Los últimos comentarios indican que la posibilidad de un acuerdo con Embraer para que se haga cargo de la ex FMA (actual LMAASA) son cada vez más remotos. El fabricante brasilero habría condicionado el acuerdo a que Argentina adquiriera primero una cantidad no determinada de aeronaves para luego comenzar a negociar la participación, los niveles de equipamiento, las posibles futuras actividades y la posibilidad de concretar en el futuro algún tipo de proyecto conjunto en la construcción de una aeronave. Hoy Embraer emplea directamente más de 18.100 personas en 5 plantas distintas, produciendo más de una docena de modelos civiles y militares.
Para Marzo, se espera comenzar con la producción de los jet ejecutivos ligeros Phenom en la planta de Botucato donde actualmente también se producen los principales componentes de la familia ERJ-145, E-170/190, Super Tucano e Ipanema. En el caso de los Phenom, los mismos serán terminados en la planta de Gaviao Peixoto, donde la mayoría de las aeronaves realizan su primer vuelo antes de la entrega a sus clientes.
A pesar de la diversidad de modelos, Embraer tiene perfectamente cubiertos todos y cada uno de los componentes de los mismos mediante una red de plantas o unidades industriales situadas todas ellas en un radio de 250 kilómetros de Sao Pablo, lo que facilita las entregas de los componentes, reduce los tiempos y gastos de traslado dada la proximidad entre cada planta.
Cualquier posible acuerdo con nuestro país implicaría que algunas de las actividades que actualmente se realizan en las plantas de São José dos Campos, Botucato ó Eugênio de Melo, se deberían transferir a Argentina, algo que no convence a los directivos de Embraer ni a los sindicatos de los trabajadores brasileros. A su vez son conscientes que cualquier transferencia implicaría un incremento en los costos finales de cada aeronave, a cuenta que el traslado de lo producido en Córdoba hasta Sao Pablo, necesariamente debería realizarse mediante transporte aéreo, ya que el traslado por tierra se descarta por los tiempos que ello implica.
Según se comenta hay muy pocos puntos consensuados, la negociación está viva pero del lado argentino hay poco o nada para negociar. Las condiciones de Embraer fueron muy claras y con niveles de exigencia altos; algo que podemos considerar normal cuando se negocia frente a uno de los principales fabricantes de aeronaves del mundo.
Si desde el lado argentino la decisión ya está tomada, será muy difícil que la ex FMA vuelva a producir alguna aeronave, quedando limitada a la construcción de componentes y a seguir manteniendo las aeronaves de la FAA. Las perspectivas comerciales del AT-63 son consideradas como “nulas”, Brasil no tiene interés por el modelo y tampoco demuestra muchas ganas de desarmar parte de su ya aceitada estructura y abrir una nueva unidad situada a 1.900 kilómetros de Sao Pablo, con distintas reglas impositivas, legales y financieras.
Hoy Embraer sólo tiene un proyecto en gestión, el transporte C-390 cuyo costo de desarrollo se estima en unos 3.000 millones de dólares y para lo cual busca socios. La empresa sudafricana Denel está interesada en participar del proyecto, y la posibilidad de una participación argentina debe descartarse totalmente ya que el interés principal y único del gobierno es desplazar a Lockheed-Martin de Córdoba y no invertir cifras millonarias en un proyecto del cual ya indicó que no le interesa.
Alguien dijo: … “ cómo vamos a pensar en un proyecto en común, si aún no definimos qué va a suceder con LMAASA..” .
El Jueves 31 de Diciembre de 2009 concluye la concesión de LMAASA. Quien se hará cargo de la planta al día siguiente es una incógnita. Si bien hay tiempo para negociar, el problema es que no hay mucho para negociar.
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Zona Militar
Para Marzo, se espera comenzar con la producción de los jet ejecutivos ligeros Phenom en la planta de Botucato donde actualmente también se producen los principales componentes de la familia ERJ-145, E-170/190, Super Tucano e Ipanema. En el caso de los Phenom, los mismos serán terminados en la planta de Gaviao Peixoto, donde la mayoría de las aeronaves realizan su primer vuelo antes de la entrega a sus clientes.
A pesar de la diversidad de modelos, Embraer tiene perfectamente cubiertos todos y cada uno de los componentes de los mismos mediante una red de plantas o unidades industriales situadas todas ellas en un radio de 250 kilómetros de Sao Pablo, lo que facilita las entregas de los componentes, reduce los tiempos y gastos de traslado dada la proximidad entre cada planta.
Cualquier posible acuerdo con nuestro país implicaría que algunas de las actividades que actualmente se realizan en las plantas de São José dos Campos, Botucato ó Eugênio de Melo, se deberían transferir a Argentina, algo que no convence a los directivos de Embraer ni a los sindicatos de los trabajadores brasileros. A su vez son conscientes que cualquier transferencia implicaría un incremento en los costos finales de cada aeronave, a cuenta que el traslado de lo producido en Córdoba hasta Sao Pablo, necesariamente debería realizarse mediante transporte aéreo, ya que el traslado por tierra se descarta por los tiempos que ello implica.
Según se comenta hay muy pocos puntos consensuados, la negociación está viva pero del lado argentino hay poco o nada para negociar. Las condiciones de Embraer fueron muy claras y con niveles de exigencia altos; algo que podemos considerar normal cuando se negocia frente a uno de los principales fabricantes de aeronaves del mundo.
Si desde el lado argentino la decisión ya está tomada, será muy difícil que la ex FMA vuelva a producir alguna aeronave, quedando limitada a la construcción de componentes y a seguir manteniendo las aeronaves de la FAA. Las perspectivas comerciales del AT-63 son consideradas como “nulas”, Brasil no tiene interés por el modelo y tampoco demuestra muchas ganas de desarmar parte de su ya aceitada estructura y abrir una nueva unidad situada a 1.900 kilómetros de Sao Pablo, con distintas reglas impositivas, legales y financieras.
Hoy Embraer sólo tiene un proyecto en gestión, el transporte C-390 cuyo costo de desarrollo se estima en unos 3.000 millones de dólares y para lo cual busca socios. La empresa sudafricana Denel está interesada en participar del proyecto, y la posibilidad de una participación argentina debe descartarse totalmente ya que el interés principal y único del gobierno es desplazar a Lockheed-Martin de Córdoba y no invertir cifras millonarias en un proyecto del cual ya indicó que no le interesa.
Alguien dijo: … “ cómo vamos a pensar en un proyecto en común, si aún no definimos qué va a suceder con LMAASA..” .
El Jueves 31 de Diciembre de 2009 concluye la concesión de LMAASA. Quien se hará cargo de la planta al día siguiente es una incógnita. Si bien hay tiempo para negociar, el problema es que no hay mucho para negociar.
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