F-20A Tigershark: El gran aviòn que no se construyò...
El Tigershark F 20A fue diseñado, construido y probado por la Corporación Northrop a principios de los ‘80. Tres prototipos fueron construidos, de los cuales dos se estrellaron durante demostraciones de ventas. El único sobreviviente fue restaurado y ahora reside en el Centro de la Ciencia de California en Los Angeles. Los F-20 fueron el proyecto militar y comercial más grande jamás procurado. Diseñado para el mercado de exportación, Northrop invirtió $1,2 mil millones en el F-20 que fueron cancelados por la compañía después de seis años de esfuerzos de ventas. La falta de éxito en ventas se debió al cambiar las arenas políticas en Washington, y no relacionado al avión él mismo, que fue el primero en explotar completamente la revolución digital de la electrónica y fue el avión más avanzado de su día.
Los Competidores del F-20: ¿Dónde están ahora?
El F-5S, era una versión temprana del F-20 con una gran superficie alar para un mejor desempeño en el combate cerrado, fue propuesto a Suecia como una alternativa al Saab Grippen. El Grippen entró en producción, pero sólo 153 fueron construidos para la Fuerza Aérea Sueca en el período 1993 a 2005, comparado a los 225 (más 178 órdenes de la exportación) originalmente esperados a ser entregado entre 1991 al 2001. Las ventas por exportación fueron posiblemente representativas de lo que pudo haberse esperado del F-20, y estos siendo conservadores con esta expectativa. En el 2006 sólo un puñado fue vendido a Sudáfrica, y posiblemente unos pocos arrendados a Hungría, ante la fiera competencia del MiG-29, F-16C, Rafale, y el Typhoon. El LCA indio se volvió uno del los mayores programas que se han alargado en la historia. Originalmente 150 debían ser entregados entre 1994 y 2001. India consideró comprar, brevemente, el diseño del F-20 y equiparlo en 1991, pero reafirmó su decisión original de avanzar con una plataforma y un motor completamente indígenas. De modo que el primer prototipo no voló hasta 1997. Recién para el 2005 sólo tres prototipos volaban y la producción se postergó por otros años.
El Lavi fue resucitado en China como el J-10, que voló por primera vez en 1996. El desarrollo avanzó lentamente, recién allá por el 2005 había un puñado que volaban y lo más parecido a entrar en producción a gran escala, está todavía por empezar. Aún cuando la industria aeroespacial china se desarrolló aún más en el siglo XXI, y el Lavi quizás pudo haber sido la semilla que destruiría las industrias de aviones de combate de Occidente.
El ACF taiwanés entró la producción en 1994 como el Ching Kuo, una contraparte voladora de la versión gemela F 5X o F-20 favorecido por algunos tradicionalistas dentro de Northrop. El programa se quedó bastante reservado, pero parece el avión no podría ser considerado muy exitoso. En el 2005 Taiwán había completado la producción después de entregar sólo 130 aviones. Procuraba comprar todavía Typhoons, Rafales, o F 16s para emparejar la los aviones tipo SU-27 fabricados bajo licencia y J-10/Lavi por China. La situación de hace treinta años atrás no ha cambiado.
Corea del Sur no compró el F-20 después del escándalo de la Casa Azul (Blue House), pero en su lugar compró más F-16s. Sin embargo bajo el acuerdo de ventas del F-16 ellos desarrollaron también un avión ligero de "entrenamiento" accionado por un solo motor F404: el T-50. La producción empezó en 2006 y el T-50 pareció un buen contendiente para reemplazar al T-38 en los inventarios de entrenadores del mundo.
Los F-16 cumplieron su promesa como el “Contrato del Caza del siglo XX”. En el 2005 más de 4.000 habían sido construidos (aunque se proyectaron construir para un mercado de 3.000), y la producción continuó en un futuro indefinido. El avión fue ya no fue ligero, cargó en cada versión sucesiva con más aviónica y el equipo, requiriendo más combustible, y de vuelta motores más poderosos, y en ese cambio requerido aún más combustible. La línea del molde original fue interrumpida por el amontonamiento y los bloques de depósitos de tanques conformales (Fuel Conformal Tanks). Una confusión de versiones de aviónica fue operada por cada cliente. El precio se había ido ya fuera de los $ 8 millones originales, en las altas tasas de producción de la versión F-16A/B. Este era el precio de requisito por el que competían contra el F-20. Por esa disparada del precio (una vez más hasta los $ 23,3 millones) un avión como el F-20 fue prontamente cancelado y la versión F-16C fue introducida por ese valor.
Aún a principios de 1980 la palabras que más se mencionaban afuera eran que el F 16A estaba plagado de grietas al maniobrar prematuramente los flaps y además de los problemas de fatiga de ala. Los F-16 habían sido diseñados con el perfil-G de maniobra del F-4E, el avión de combate de la USAF en los tiempos que los F-16 fueron diseñados. Pero el sistema de fly-by-wyre (FBW) del F-16 le permitieron a los pilotos tirar increíbles maniobras de alto-G con tasas masivas al comienzo. El piloto necesitó sólo tirar la palanca de mando full hacia atrás, y el avión inmediatamente comandado se volvía inestable y entraba en una vuelta de 8 G, y en un chasquido los pilotos imprudentes se dirigían hacia atrás, en el respaldo del asiento (teniendo como resultado heridas en muchos casos). El ala no había sido diseñada para tales maniobras repetitivas, y a mediados de los ’80 fue evidente que todo avión F-16A/B requería de costosos reemplazos de ala o la jubilación simplemente.
Una vez que el F-20 fuera excluído de esa forma, el problema llegó a ser el público. En vez de pagar por mejorar la plataforma del avión y de un diseño de 8,000-horas de vida, la Fuerza aérea abandonó virtualmente a todos los 792 F-16A's y B que habían sido comprados en los ‘80 después de apenas una década del servicio. Pero en el final de la guerra fría, la adquisición de más de 1400 F-16C/D's, nadie lo advirtió. Entre los aviones jubilados incluyó el F-16N “Agresor” de la Armada, y 24 de las versiones F-16 ADF que habían dejado fuera al F-20.
Apenas a fines de la breve saga de los F-20s los estados de la OTAN empezaron el desarrollo de cazas diseñados para emparejar o superar a los cazas soviéticos esperados para la próxima generación. Los franceses empezaron el desarrollo del Rafale. Los otros estados mayores de europeos empezaron el desarrollo del Typhoon de Eurofighter. Sin la presión competitiva de la Guerra Fría, el desarrollo fue terriblemente lento. Pruebas estructurales de componentes del Eurofighter podían ser vistos en fábricas europeas en 1988, pero el primer avión no voló sino hasta 1994, y las entregas de producción de versiones limitadas del avión no empiezan hasta el 2006. Compare este ciclo de 20 años del desarrollo con el ciclo de 20 meses del F 20A
El Caza de Nueva Generación de la USAF fue el Caza ATF Stealth (Advanced Tactical Fighter). En la misma noche de víspera de Haloween que el F-20 fuera cancelado, Northrop ganó un contrato para construir su prototipo F-23 del ATF. General Dynamics construyó su F-22 para la competencia. La historia se repitió pesadamente. General Dynamics ganó la competencia, con un diseño claramente inferior en todo aspecto. Había historias de que una versión de bombardero o reconocimiento del F-23 habían entrado secretamente la producción limitada, pero al 2005 tal programa no había sido revelado públicamente.
El desarrollo del F-22 también fue prolongado increíblemente en ausencia de la presión competitiva de la guerra fría. Tomó 10 años seguir adelante con la decisión del primer vuelo de un avión representativo de la producción (pre-serie), comparado con los 18 meses para el F-20. Y fueron otros 10 años hasta que se entregara el primero de producción. Para entonces el costo de un avión se elevó tanto que la entrega original planeada de 648 aviones desde el período de 1992 a 1998 se había reducido a 120 desde el período 2007 al 2012, después del cuál, la producción finaliza.
Históricamente cada caza “Twin-engine” engendró a un caza ligero (Light Weight Fighter) que utiliza el mismo motor. Esto nunca sucedió de acuerdo al plan, como también quizás tengan (F-4/F-104; F-15/F-16; F-18/F-20). Similarmente el motor F-22's fue utilizado en un monomotor, caza optimistamente-menos costoso no-bastante-como sigiloso, el F-35 Joint Strike Fighter. Esto puede ser el regreso al abominable concepto del F-111 - un solo avión que fue supuesto para servir como interceptor, caza, bombardero; despegue vertical, despegue convencional, y en versiones para despegue desde portaaviones; se construyó para la Armada, USAF, y Marines, con el supuesto potencial vasto de exportación. Los mismos países que habían sido clientes de lanzamiento de exportación del F-16 han comprado el F-35 como un reemplazo de próxima-generación (en preferencia al Eurofighter, que no tuvo la particular credencial de “stealth” y no representó una mejora significativa sobre el F-16C).
Pero los Estados Unidos siguieron financiando continuamente el desarrollo de sistemas de armas en niveles de la guerra fría allá por los ‘90 mientras el resto del mundo no lo ha hecho. Eso significó que la tecnología de armas de Estados Unidos había llegado a ser costosa pero vastamente avanzada respecto de esas otras naciones. Los Americanos trataron celosamente proteger este principal activo negando la exportación de tecnologías claves. En el 2005 los F-35 se retrasaron inevitablemente y se fueron de presupuesto, y su potencial para la exportación en crisis. La cosa principal que lo salva es el gasto increíble del F-22, haciendo que el F-35 se parezca a una alternativa más barata. El costo y las demoras del avión norteamericano de próxima generación, significaron que el F-15, F-16, y F-18 seguirían en producción bien entrado el siglo XXI, probablemente tanto como 50 años después de que el desarrollo hubiera empezado.
Los T-38, F 5A y el avión F 5E construidos por Northrop demostraron ser tan duraderos y seguros que ellos no necesitaron reemplazo. Una variedad de países ofreció actualizaciones de aviónica poner a bajo costo a cero horas a las plataformas. De la compra original de la Fuerza Aérea de EEUU de 1189 T-38's, más de 670 volaban todavía en 2005. Mejorado con la aviónica moderna, ellos aún esperaban continuar cumpliendo con las necesidades de instrucción de la USAF hasta el 2050 - y para entonces las células estarán acercándose a los 100 años de edad. De 1199 aviones F-5A/B entregados en los ‘60, 280 volaban todavía. De 1350 aviones F 5E, 530 volaban todavía. Los upgrades de aviónica estuvieron disponibles en Canadá, Israel, Estados Unidos, Alemania, Singapur, y Corea. La actualización de la plataforma puede ser realizado en Canadá, España, Israel, Singapur, Corea, o en Taiwán. Ningún otro avión de caza o entrenador diseñado en los ‘50 continúan en servicio en tales números, a excepción del MiG-21 Ruso. Con esto, Northrop , se colocó fuera del negocio de fabricación de aviones caza construyendo un diseño tan clásico, de modo que sea duradero, de modo que sea correcto, pero que no necesita ser reemplazado.
Fuente: http://www.f20a.com/
El Tigershark F 20A fue diseñado, construido y probado por la Corporación Northrop a principios de los ‘80. Tres prototipos fueron construidos, de los cuales dos se estrellaron durante demostraciones de ventas. El único sobreviviente fue restaurado y ahora reside en el Centro de la Ciencia de California en Los Angeles. Los F-20 fueron el proyecto militar y comercial más grande jamás procurado. Diseñado para el mercado de exportación, Northrop invirtió $1,2 mil millones en el F-20 que fueron cancelados por la compañía después de seis años de esfuerzos de ventas. La falta de éxito en ventas se debió al cambiar las arenas políticas en Washington, y no relacionado al avión él mismo, que fue el primero en explotar completamente la revolución digital de la electrónica y fue el avión más avanzado de su día.
Los Competidores del F-20: ¿Dónde están ahora?
El F-5S, era una versión temprana del F-20 con una gran superficie alar para un mejor desempeño en el combate cerrado, fue propuesto a Suecia como una alternativa al Saab Grippen. El Grippen entró en producción, pero sólo 153 fueron construidos para la Fuerza Aérea Sueca en el período 1993 a 2005, comparado a los 225 (más 178 órdenes de la exportación) originalmente esperados a ser entregado entre 1991 al 2001. Las ventas por exportación fueron posiblemente representativas de lo que pudo haberse esperado del F-20, y estos siendo conservadores con esta expectativa. En el 2006 sólo un puñado fue vendido a Sudáfrica, y posiblemente unos pocos arrendados a Hungría, ante la fiera competencia del MiG-29, F-16C, Rafale, y el Typhoon. El LCA indio se volvió uno del los mayores programas que se han alargado en la historia. Originalmente 150 debían ser entregados entre 1994 y 2001. India consideró comprar, brevemente, el diseño del F-20 y equiparlo en 1991, pero reafirmó su decisión original de avanzar con una plataforma y un motor completamente indígenas. De modo que el primer prototipo no voló hasta 1997. Recién para el 2005 sólo tres prototipos volaban y la producción se postergó por otros años.
El Lavi fue resucitado en China como el J-10, que voló por primera vez en 1996. El desarrollo avanzó lentamente, recién allá por el 2005 había un puñado que volaban y lo más parecido a entrar en producción a gran escala, está todavía por empezar. Aún cuando la industria aeroespacial china se desarrolló aún más en el siglo XXI, y el Lavi quizás pudo haber sido la semilla que destruiría las industrias de aviones de combate de Occidente.
El ACF taiwanés entró la producción en 1994 como el Ching Kuo, una contraparte voladora de la versión gemela F 5X o F-20 favorecido por algunos tradicionalistas dentro de Northrop. El programa se quedó bastante reservado, pero parece el avión no podría ser considerado muy exitoso. En el 2005 Taiwán había completado la producción después de entregar sólo 130 aviones. Procuraba comprar todavía Typhoons, Rafales, o F 16s para emparejar la los aviones tipo SU-27 fabricados bajo licencia y J-10/Lavi por China. La situación de hace treinta años atrás no ha cambiado.
Corea del Sur no compró el F-20 después del escándalo de la Casa Azul (Blue House), pero en su lugar compró más F-16s. Sin embargo bajo el acuerdo de ventas del F-16 ellos desarrollaron también un avión ligero de "entrenamiento" accionado por un solo motor F404: el T-50. La producción empezó en 2006 y el T-50 pareció un buen contendiente para reemplazar al T-38 en los inventarios de entrenadores del mundo.
Los F-16 cumplieron su promesa como el “Contrato del Caza del siglo XX”. En el 2005 más de 4.000 habían sido construidos (aunque se proyectaron construir para un mercado de 3.000), y la producción continuó en un futuro indefinido. El avión fue ya no fue ligero, cargó en cada versión sucesiva con más aviónica y el equipo, requiriendo más combustible, y de vuelta motores más poderosos, y en ese cambio requerido aún más combustible. La línea del molde original fue interrumpida por el amontonamiento y los bloques de depósitos de tanques conformales (Fuel Conformal Tanks). Una confusión de versiones de aviónica fue operada por cada cliente. El precio se había ido ya fuera de los $ 8 millones originales, en las altas tasas de producción de la versión F-16A/B. Este era el precio de requisito por el que competían contra el F-20. Por esa disparada del precio (una vez más hasta los $ 23,3 millones) un avión como el F-20 fue prontamente cancelado y la versión F-16C fue introducida por ese valor.
Aún a principios de 1980 la palabras que más se mencionaban afuera eran que el F 16A estaba plagado de grietas al maniobrar prematuramente los flaps y además de los problemas de fatiga de ala. Los F-16 habían sido diseñados con el perfil-G de maniobra del F-4E, el avión de combate de la USAF en los tiempos que los F-16 fueron diseñados. Pero el sistema de fly-by-wyre (FBW) del F-16 le permitieron a los pilotos tirar increíbles maniobras de alto-G con tasas masivas al comienzo. El piloto necesitó sólo tirar la palanca de mando full hacia atrás, y el avión inmediatamente comandado se volvía inestable y entraba en una vuelta de 8 G, y en un chasquido los pilotos imprudentes se dirigían hacia atrás, en el respaldo del asiento (teniendo como resultado heridas en muchos casos). El ala no había sido diseñada para tales maniobras repetitivas, y a mediados de los ’80 fue evidente que todo avión F-16A/B requería de costosos reemplazos de ala o la jubilación simplemente.
Una vez que el F-20 fuera excluído de esa forma, el problema llegó a ser el público. En vez de pagar por mejorar la plataforma del avión y de un diseño de 8,000-horas de vida, la Fuerza aérea abandonó virtualmente a todos los 792 F-16A's y B que habían sido comprados en los ‘80 después de apenas una década del servicio. Pero en el final de la guerra fría, la adquisición de más de 1400 F-16C/D's, nadie lo advirtió. Entre los aviones jubilados incluyó el F-16N “Agresor” de la Armada, y 24 de las versiones F-16 ADF que habían dejado fuera al F-20.
Apenas a fines de la breve saga de los F-20s los estados de la OTAN empezaron el desarrollo de cazas diseñados para emparejar o superar a los cazas soviéticos esperados para la próxima generación. Los franceses empezaron el desarrollo del Rafale. Los otros estados mayores de europeos empezaron el desarrollo del Typhoon de Eurofighter. Sin la presión competitiva de la Guerra Fría, el desarrollo fue terriblemente lento. Pruebas estructurales de componentes del Eurofighter podían ser vistos en fábricas europeas en 1988, pero el primer avión no voló sino hasta 1994, y las entregas de producción de versiones limitadas del avión no empiezan hasta el 2006. Compare este ciclo de 20 años del desarrollo con el ciclo de 20 meses del F 20A
El Caza de Nueva Generación de la USAF fue el Caza ATF Stealth (Advanced Tactical Fighter). En la misma noche de víspera de Haloween que el F-20 fuera cancelado, Northrop ganó un contrato para construir su prototipo F-23 del ATF. General Dynamics construyó su F-22 para la competencia. La historia se repitió pesadamente. General Dynamics ganó la competencia, con un diseño claramente inferior en todo aspecto. Había historias de que una versión de bombardero o reconocimiento del F-23 habían entrado secretamente la producción limitada, pero al 2005 tal programa no había sido revelado públicamente.
El desarrollo del F-22 también fue prolongado increíblemente en ausencia de la presión competitiva de la guerra fría. Tomó 10 años seguir adelante con la decisión del primer vuelo de un avión representativo de la producción (pre-serie), comparado con los 18 meses para el F-20. Y fueron otros 10 años hasta que se entregara el primero de producción. Para entonces el costo de un avión se elevó tanto que la entrega original planeada de 648 aviones desde el período de 1992 a 1998 se había reducido a 120 desde el período 2007 al 2012, después del cuál, la producción finaliza.
Históricamente cada caza “Twin-engine” engendró a un caza ligero (Light Weight Fighter) que utiliza el mismo motor. Esto nunca sucedió de acuerdo al plan, como también quizás tengan (F-4/F-104; F-15/F-16; F-18/F-20). Similarmente el motor F-22's fue utilizado en un monomotor, caza optimistamente-menos costoso no-bastante-como sigiloso, el F-35 Joint Strike Fighter. Esto puede ser el regreso al abominable concepto del F-111 - un solo avión que fue supuesto para servir como interceptor, caza, bombardero; despegue vertical, despegue convencional, y en versiones para despegue desde portaaviones; se construyó para la Armada, USAF, y Marines, con el supuesto potencial vasto de exportación. Los mismos países que habían sido clientes de lanzamiento de exportación del F-16 han comprado el F-35 como un reemplazo de próxima-generación (en preferencia al Eurofighter, que no tuvo la particular credencial de “stealth” y no representó una mejora significativa sobre el F-16C).
Pero los Estados Unidos siguieron financiando continuamente el desarrollo de sistemas de armas en niveles de la guerra fría allá por los ‘90 mientras el resto del mundo no lo ha hecho. Eso significó que la tecnología de armas de Estados Unidos había llegado a ser costosa pero vastamente avanzada respecto de esas otras naciones. Los Americanos trataron celosamente proteger este principal activo negando la exportación de tecnologías claves. En el 2005 los F-35 se retrasaron inevitablemente y se fueron de presupuesto, y su potencial para la exportación en crisis. La cosa principal que lo salva es el gasto increíble del F-22, haciendo que el F-35 se parezca a una alternativa más barata. El costo y las demoras del avión norteamericano de próxima generación, significaron que el F-15, F-16, y F-18 seguirían en producción bien entrado el siglo XXI, probablemente tanto como 50 años después de que el desarrollo hubiera empezado.
Los T-38, F 5A y el avión F 5E construidos por Northrop demostraron ser tan duraderos y seguros que ellos no necesitaron reemplazo. Una variedad de países ofreció actualizaciones de aviónica poner a bajo costo a cero horas a las plataformas. De la compra original de la Fuerza Aérea de EEUU de 1189 T-38's, más de 670 volaban todavía en 2005. Mejorado con la aviónica moderna, ellos aún esperaban continuar cumpliendo con las necesidades de instrucción de la USAF hasta el 2050 - y para entonces las células estarán acercándose a los 100 años de edad. De 1199 aviones F-5A/B entregados en los ‘60, 280 volaban todavía. De 1350 aviones F 5E, 530 volaban todavía. Los upgrades de aviónica estuvieron disponibles en Canadá, Israel, Estados Unidos, Alemania, Singapur, y Corea. La actualización de la plataforma puede ser realizado en Canadá, España, Israel, Singapur, Corea, o en Taiwán. Ningún otro avión de caza o entrenador diseñado en los ‘50 continúan en servicio en tales números, a excepción del MiG-21 Ruso. Con esto, Northrop , se colocó fuera del negocio de fabricación de aviones caza construyendo un diseño tan clásico, de modo que sea duradero, de modo que sea correcto, pero que no necesita ser reemplazado.
Fuente: http://www.f20a.com/
para Art Ogness y sus boys).
)... La adición del F-5 como avión agresor se debió nada más a que los gringos tenían que hacer algo con los aviones que no alcanzaron a entregar a Viet Nam del Sur antes del fin de la guerra.
) y una participación MUY secundaria (presencial diría yo) durante la Guerra del Golfo el 91 ...
