FAA: Estado de los Boeing 707
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Les dejo un comunicado -aparentemente emanado de la FAA- que ha hecho público el forista Acuariano (Foro El Austral Fuerzas Armadas) y que resulta más que interesante en cuanto a su contenido y consideraciones.
Referente a las aeronaves Boeing 707 y la posibilidad de la baja de su servicio activo en la Fuerza Aérea Argentina, cabe aclarar algunos puntos:
Inc. 1
- La aeronave B 707 matricula TC 91 (única en servicio desde el año 2002) voló por última vez el día 15 MAY de 2006, ingresando en esa fecha en inspección. Los trabajos fueron realizados tanto por personal de la I Brigada Aérea como por personal contratado por la empresa Lockheed. Debido a la falta de previsión y la ausencia de una decisión concreta en cuanto al futuro operativo de la aeronave, el período de inspección fue extendiéndose en el tiempo hasta el 31 Dic de 2007, llegándose a realizar en total un 70% de la misma.
- En el ámbito de la Fuerza Aérea, ya sea por desconocimiento o por animosidad de quienes deben asesorar a los responsables de las decisiones y por ellos mismos, se han instalado ciertos preconceptos sin fundamento alguno tales como: Que el tipo de avión es demasiado oneroso para operar en relación a su utilidad, que no puede operar por el nivel de ruido de los motores, que no se consiguen repuestos, etc, etc, etc.
- Es probable que estos preconceptos se fundamenten en diferentes causas, como pueden ser lo dicho anteriormente respecto al desconocimiento y la animosidad, o quizás en la creencia de que una de las formas de lidiar con lo exiguo del presupuesto de la Fuerza Aérea sea seguir dando de baja ya no tipos de aeronaves, sino capacidades dentro de la Institución. Cabe recordar respecto de esto último que la Fuerza Aérea ha perdido en los últimos 8 años, 7 escuadrones operativos con sus respectivos tipos de aeronaves y sus RESPECTIVAS CAPACIDADES (Canberra, Guaraní, SU 29, Chinook, UH 1H, Morane Saulnier y ahora Boeing 707); siendo solo los Morane reemplazados parcialmente (en un número menor) por algunos Pampa.
- Es en este marco en el que se deben analizar las decisiones, y los responsables de tomarlas deben conocer (y querer conocer) la totalidad de los datos y factores de análisis antes de tomar una decisión. Este tipo de decisión no puede ser tomada por nadie que no tenga aunque sea el mínimo conocimiento a cerca del tema en cuestión, y mucho menos se puede aceptar el asesoramiento de personas que recaban la información respecto de un tema tan importante solo por teléfono, mediante expedientes o encerrados en una oficina sin siquiera llegar hasta el asiento de la aeronave en El Palomar (a 30 min en auto desde el Edificio Cóndor) para contactar a las fuentes.
- Los datos a cerca de los costos de la finalización de la inspección que fueron entregados al Jefe de la Fuerza Aérea hablan de U$S 4.000.000 para que el avión pueda volver a volar: NADA MAS ALEJADO DE LA REALIDAD!!!!!!. Ya que el 70% de la inspección está concluida, y una gran parte de los repuestos y accesorios requeridos fueron adquiridos, la suma de dinero necesaria es SENSIBLEMENTE INFERIOR.
- La inspección debe ser concluida por personal habilitado ajeno a la Fuerza Aérea (aproximadamente dos meses y medio para la finalización), para así cumplir con las exigencias de la aeronavegabilidad militar y mientras tanto actualizar al personal propio para el mantenimiento de primera línea.
- La previsión de operación del avión es de 4 a 6 años mas, lo que permitiría hacer uso de la capacidad remanente antes de la necesidad de efectuar otra inspección mayor, prever su reemplazo por una aeronave mas moderna y con las mismas capacidades y mientras tanto recuperar la posibilidad de transporte de largo alcance, gran porte y corto tiempo (184 pasajeros o 30.000 kg de carga trasladados a 900 km/h) a cualquier punto del planeta.
- Dicho esto, se procederá al análisis punto por punto de las justificaciones que se esgrimen para dar de baja el tipo de aeronave.
Inc. 2
Ap. 1º: Las capacidades de mantenimiento de primera línea de B 707 son fácilmente recuperables, ya que el personal en su totalidad se encuentra destinado dentro de la Brigada, y con un plantel de entre 10 y 12 personas es posible la atención de la aeronave. La totalidad de ese personal (y algunos mas) cuenta con experiencia en ese tipo de avión y es posible la actualización de los conocimientos por medio de cursos que pueden ser impartidos en la misma Unidad.
Ap. 2º: La Brigada no está con capacidad de trabajar en mantenimiento mayor de C 130 con mas de una aeronave a la vez, con lo que los eventuales trabajos de mantenimiento diario en B 707 que pudieran requerir hangaraje podrían ser realizados en el hangar nº 1 tal como se hizo hasta ahora, sin afectar de manera alguna, las inspecciones de Hércules
Ap. 3º: La documentación completa de la aeronave (manuales de vuelo, de mantenimiento mayor y menor, estructura, motores, etc.) es susceptible de ser adquirida directamente en la empresa Boeing y por medio de su página web para atención al cliente, y disponible en su totalidad en soporte magnético.
Ap. 4º: La falta de herramientas especiales o bancos de pruebas de ciertos elementos para B 707 no es mayor que para otro tipo de aeronaves. Todos aquellos componentes que no pueden ser recorridos o reparados en los talleres de la Fuerza Aérea, pueden serlo por aquellas empresas o talleres que son contratados para C 130 o F 28; y de hecho así ha sido durante los últimos 33 años.
Ap. 5º y 6º: El tipo de avión se encuentra en servicio en numerosas fuerzas aéreas en el mundo, incluyendo los Estados Unidos y Europa. Los motores que equipan a los B 707 argentinos son del mismo tipo que equipan a los B 707 de las fuerzas aéreas de Chile (2 aviones), Brasil (4 aviones), Venezuela (2 aviones) y Paraguay (1 avión) para citar algunos ejemplos en América Latina. España posee una flota de 4 aviones que también están equipados el mismo tipo de motor, y los Estados Unidos equipan en alrededor de 200 aeronaves la versión militar del JT3.
Inc.3
Ap. 1º: La aviónica de la aeronave es mas moderna que la que equipa a la totalidad de la dotación de C 130, salvo una aeronave a la que se le agregaron algunos de estos elementos, por lo que mas del 85% de la flota de transporte de la Fuerza Aérea se encuentra en esas condiciones, esto no es privativo del B 707.
Ap. 2º: Los sistemas de navegación inercial, si bien son de antigua generación, son precisos y confiables, con posibilidad de ser acoplados al piloto automático de la aeronave. Cabe aclarar que son los mismos equipos inerciales que equipan a algunos de los C 130 y fueron utilizados, por ejemplo, por el Hércules TC 100 para su viaje hasta Australia en ocasión del transporte del reactor nuclear vendido a dicho país.
Ap. 3º, 4º y 5º: El UNICO avión de la Fuerza Aérea (no se considera el B 757 presidencial T 01) habilitado para vuelo RVSM es el Learjet 60 T-10, por lo que el B 707 no escapa a la condición de la totalidad de la flota de transporte de la Fuerza Aérea. La condición de no estar habilitado RVSM, no implica la imposibilidad de volar por encima de 29.000 pies en espacios aéreos cuyos niveles de congestión no sea crítico, solo implica que las aeronaves habilitadas tienen la prioridad del uso de esos niveles.
Ap. 6º: Las limitaciones de ruido están impuestas a los aeródromos comerciales, no así a las operaciones militares, razón por la cual y como se dijo en el inciso 2 apartado 6º, el avión opera con esos motores en numerosas fuerzas aéreas alredor del mundo
Inc. 4
Ap. 1º, 2º y 3º: El análisis de los costos operativos debe ser realizado no sólo en forma absoluta, sino también en forma comparativa respecto de las otras aeronaves de transporte. A principios del año 2006 se realizó con B 707 el traslado del soporte logístico completo (personal y material) de los escuadrones aéreos de Mirage y A4 desde Villa Reynolds y Tandil hacia Río Gallegos en 14 HORAS y con UNA SOLA AERONAVE. La misma operación realizada con aviones C 130 hubiera demandado al menos 24 horas de operación con 2 aviones a un costo $ 26.000 superior a valores de aquel momento. Para llevar 130 pasajeros de fuerzas de paz a Haití, con B 707 se necesitan 20 horas de operación, para hacer lo mismo con C 130 se necesitan 2 aviones y 3 días de operación.
Estas son algunas de las consideraciones para no dar de baja el sistema Boeing 707 en la Fuerza Aérea Argentina.
Lamentablemente no puedo determinar el orígen de éste comunicado, pero queda en claro que al menos un sector de la FAA se opone de modo terminante a la desprogramación definitiva y venta de los 707. No hay que ser muy bicho para darse cuenta que alguien o algunos, se están revelando.
JUSTIFICACIÓN PARA LA CONTINUIDAD DE LAS OPERACIÓNES DE LAS AERONAVES BOEING 707 EN LA FUERZA AÉREA ARGENTINA
Referente a las aeronaves Boeing 707 y la posibilidad de la baja de su servicio activo en la Fuerza Aérea Argentina, cabe aclarar algunos puntos:
Inc. 1
- La aeronave B 707 matricula TC 91 (única en servicio desde el año 2002) voló por última vez el día 15 MAY de 2006, ingresando en esa fecha en inspección. Los trabajos fueron realizados tanto por personal de la I Brigada Aérea como por personal contratado por la empresa Lockheed. Debido a la falta de previsión y la ausencia de una decisión concreta en cuanto al futuro operativo de la aeronave, el período de inspección fue extendiéndose en el tiempo hasta el 31 Dic de 2007, llegándose a realizar en total un 70% de la misma.
- En el ámbito de la Fuerza Aérea, ya sea por desconocimiento o por animosidad de quienes deben asesorar a los responsables de las decisiones y por ellos mismos, se han instalado ciertos preconceptos sin fundamento alguno tales como: Que el tipo de avión es demasiado oneroso para operar en relación a su utilidad, que no puede operar por el nivel de ruido de los motores, que no se consiguen repuestos, etc, etc, etc.
- Es probable que estos preconceptos se fundamenten en diferentes causas, como pueden ser lo dicho anteriormente respecto al desconocimiento y la animosidad, o quizás en la creencia de que una de las formas de lidiar con lo exiguo del presupuesto de la Fuerza Aérea sea seguir dando de baja ya no tipos de aeronaves, sino capacidades dentro de la Institución. Cabe recordar respecto de esto último que la Fuerza Aérea ha perdido en los últimos 8 años, 7 escuadrones operativos con sus respectivos tipos de aeronaves y sus RESPECTIVAS CAPACIDADES (Canberra, Guaraní, SU 29, Chinook, UH 1H, Morane Saulnier y ahora Boeing 707); siendo solo los Morane reemplazados parcialmente (en un número menor) por algunos Pampa.
- Es en este marco en el que se deben analizar las decisiones, y los responsables de tomarlas deben conocer (y querer conocer) la totalidad de los datos y factores de análisis antes de tomar una decisión. Este tipo de decisión no puede ser tomada por nadie que no tenga aunque sea el mínimo conocimiento a cerca del tema en cuestión, y mucho menos se puede aceptar el asesoramiento de personas que recaban la información respecto de un tema tan importante solo por teléfono, mediante expedientes o encerrados en una oficina sin siquiera llegar hasta el asiento de la aeronave en El Palomar (a 30 min en auto desde el Edificio Cóndor) para contactar a las fuentes.
- Los datos a cerca de los costos de la finalización de la inspección que fueron entregados al Jefe de la Fuerza Aérea hablan de U$S 4.000.000 para que el avión pueda volver a volar: NADA MAS ALEJADO DE LA REALIDAD!!!!!!. Ya que el 70% de la inspección está concluida, y una gran parte de los repuestos y accesorios requeridos fueron adquiridos, la suma de dinero necesaria es SENSIBLEMENTE INFERIOR.
- La inspección debe ser concluida por personal habilitado ajeno a la Fuerza Aérea (aproximadamente dos meses y medio para la finalización), para así cumplir con las exigencias de la aeronavegabilidad militar y mientras tanto actualizar al personal propio para el mantenimiento de primera línea.
- La previsión de operación del avión es de 4 a 6 años mas, lo que permitiría hacer uso de la capacidad remanente antes de la necesidad de efectuar otra inspección mayor, prever su reemplazo por una aeronave mas moderna y con las mismas capacidades y mientras tanto recuperar la posibilidad de transporte de largo alcance, gran porte y corto tiempo (184 pasajeros o 30.000 kg de carga trasladados a 900 km/h) a cualquier punto del planeta.
- Dicho esto, se procederá al análisis punto por punto de las justificaciones que se esgrimen para dar de baja el tipo de aeronave.
Inc. 2
Ap. 1º: Las capacidades de mantenimiento de primera línea de B 707 son fácilmente recuperables, ya que el personal en su totalidad se encuentra destinado dentro de la Brigada, y con un plantel de entre 10 y 12 personas es posible la atención de la aeronave. La totalidad de ese personal (y algunos mas) cuenta con experiencia en ese tipo de avión y es posible la actualización de los conocimientos por medio de cursos que pueden ser impartidos en la misma Unidad.
Ap. 2º: La Brigada no está con capacidad de trabajar en mantenimiento mayor de C 130 con mas de una aeronave a la vez, con lo que los eventuales trabajos de mantenimiento diario en B 707 que pudieran requerir hangaraje podrían ser realizados en el hangar nº 1 tal como se hizo hasta ahora, sin afectar de manera alguna, las inspecciones de Hércules
Ap. 3º: La documentación completa de la aeronave (manuales de vuelo, de mantenimiento mayor y menor, estructura, motores, etc.) es susceptible de ser adquirida directamente en la empresa Boeing y por medio de su página web para atención al cliente, y disponible en su totalidad en soporte magnético.
Ap. 4º: La falta de herramientas especiales o bancos de pruebas de ciertos elementos para B 707 no es mayor que para otro tipo de aeronaves. Todos aquellos componentes que no pueden ser recorridos o reparados en los talleres de la Fuerza Aérea, pueden serlo por aquellas empresas o talleres que son contratados para C 130 o F 28; y de hecho así ha sido durante los últimos 33 años.
Ap. 5º y 6º: El tipo de avión se encuentra en servicio en numerosas fuerzas aéreas en el mundo, incluyendo los Estados Unidos y Europa. Los motores que equipan a los B 707 argentinos son del mismo tipo que equipan a los B 707 de las fuerzas aéreas de Chile (2 aviones), Brasil (4 aviones), Venezuela (2 aviones) y Paraguay (1 avión) para citar algunos ejemplos en América Latina. España posee una flota de 4 aviones que también están equipados el mismo tipo de motor, y los Estados Unidos equipan en alrededor de 200 aeronaves la versión militar del JT3.
Inc.3
Ap. 1º: La aviónica de la aeronave es mas moderna que la que equipa a la totalidad de la dotación de C 130, salvo una aeronave a la que se le agregaron algunos de estos elementos, por lo que mas del 85% de la flota de transporte de la Fuerza Aérea se encuentra en esas condiciones, esto no es privativo del B 707.
Ap. 2º: Los sistemas de navegación inercial, si bien son de antigua generación, son precisos y confiables, con posibilidad de ser acoplados al piloto automático de la aeronave. Cabe aclarar que son los mismos equipos inerciales que equipan a algunos de los C 130 y fueron utilizados, por ejemplo, por el Hércules TC 100 para su viaje hasta Australia en ocasión del transporte del reactor nuclear vendido a dicho país.
Ap. 3º, 4º y 5º: El UNICO avión de la Fuerza Aérea (no se considera el B 757 presidencial T 01) habilitado para vuelo RVSM es el Learjet 60 T-10, por lo que el B 707 no escapa a la condición de la totalidad de la flota de transporte de la Fuerza Aérea. La condición de no estar habilitado RVSM, no implica la imposibilidad de volar por encima de 29.000 pies en espacios aéreos cuyos niveles de congestión no sea crítico, solo implica que las aeronaves habilitadas tienen la prioridad del uso de esos niveles.
Ap. 6º: Las limitaciones de ruido están impuestas a los aeródromos comerciales, no así a las operaciones militares, razón por la cual y como se dijo en el inciso 2 apartado 6º, el avión opera con esos motores en numerosas fuerzas aéreas alredor del mundo
Inc. 4
Ap. 1º, 2º y 3º: El análisis de los costos operativos debe ser realizado no sólo en forma absoluta, sino también en forma comparativa respecto de las otras aeronaves de transporte. A principios del año 2006 se realizó con B 707 el traslado del soporte logístico completo (personal y material) de los escuadrones aéreos de Mirage y A4 desde Villa Reynolds y Tandil hacia Río Gallegos en 14 HORAS y con UNA SOLA AERONAVE. La misma operación realizada con aviones C 130 hubiera demandado al menos 24 horas de operación con 2 aviones a un costo $ 26.000 superior a valores de aquel momento. Para llevar 130 pasajeros de fuerzas de paz a Haití, con B 707 se necesitan 20 horas de operación, para hacer lo mismo con C 130 se necesitan 2 aviones y 3 días de operación.
Estas son algunas de las consideraciones para no dar de baja el sistema Boeing 707 en la Fuerza Aérea Argentina.
Lamentablemente no puedo determinar el orígen de éste comunicado, pero queda en claro que al menos un sector de la FAA se opone de modo terminante a la desprogramación definitiva y venta de los 707. No hay que ser muy bicho para darse cuenta que alguien o algunos, se están revelando.
B
bullrock
digo.. yo creeria q el tema pasa por aca:
la prohibicion de operar de los 707 es para el transporte, por ej como cuando llevaba a river o boca a mexico, recuerdan? eso no es transporte militar,y si debe atenerse al ruido.
lo mismo q lade, empresa de fomento, debe respetar las normas de ruido de los aeropuertos del pais, q ya en 2009 no permiten mas operar al 732.. de mas esta creer q el 707 es mas ruidoso?
solo mi forma d ver las cosas
la prohibicion de operar de los 707 es para el transporte, por ej como cuando llevaba a river o boca a mexico, recuerdan? eso no es transporte militar,y si debe atenerse al ruido.
lo mismo q lade, empresa de fomento, debe respetar las normas de ruido de los aeropuertos del pais, q ya en 2009 no permiten mas operar al 732.. de mas esta creer q el 707 es mas ruidoso?
solo mi forma d ver las cosas
S
SnAkE_OnE
Acuariano es Juan Manuel Barragan
dificilmente este sea un comunicado de la FAA especialmente considerando cierta tonalidad en la redaccion del mismo asi como ciertas opiniones, aunque tiene algunos planteos de validez..
en todo caso debe ser una propuesta al JEM
Entrè al foro y leì el post y suena bastante verosìmil el relato y si ademàs es como decìs que escribe para Janes, no hay porque dudar de lo que dice.
S
SnAkE_OnE
como dije..me suena mas un articulo periodistico o una propuesta mas que un informe real de la FAA, fijense en la redaccion, los terminos, ciertos calificativos, las exclamaciones...todo muy lejos de un verdadero documento burocratico
No debe ser algo pùblico, alguno dentro de la FAA debe haber pedido un informe de la situaciòn de los B-707.
Yo no conozco como es el formato de un informe dentro de la FAA para ser elevado a la superioridad. Tampoco tiene el formato de una redacciòn periodìstica. Asì que no sabrìa decir, sòlo que me resulta bastante creìble que sea emanado desde el seno de la FAA, sobre algo que hay mucho run run, y que generò bastante polèmica en la prensa especializada como la pèrdida de transporte aèreo estratègico.
Yo no conozco como es el formato de un informe dentro de la FAA para ser elevado a la superioridad. Tampoco tiene el formato de una redacciòn periodìstica. Asì que no sabrìa decir, sòlo que me resulta bastante creìble que sea emanado desde el seno de la FAA, sobre algo que hay mucho run run, y que generò bastante polèmica en la prensa especializada como la pèrdida de transporte aèreo estratègico.
S
SnAkE_OnE
para mi que debe ser de Barragan pero no de la propia FAA
Y pero Fede ¿que sentido tendrìa?
S
SnAkE_OnE
algun tipo de analisis de su parte o una propuesta...como dije
Seguro que esto no es propio de la FAA.
Como dijo Fede, no es la redaccion propia de un documento para uso interno.
Ni yendo hacia arriba ni yendo hacia abajo en la cadena.
Destaco esta parte como ejemplo:
Ese reproche no estaria ni cerca de un documento oficial. O al menos no dicho de esa manera.
Y mas alla de eso, y perdon si dudo de alguien que al parecer tiene tan buenas referencias, pero poner eso queda de mala leche y ademas dudo que pueda el auto pueda decir eso con 100% de seguridad.
Tengo mis buenos motivos (con gusto lo hablaria con el)
Otra cosa, los signos de admiracion y algunas veces que pone frases en mayusculas tampoco estaria en un documento oficial.
Mas alla de eso, esta muy bueno el texto, porq es simple, concreto, da ejemplos y numeros
Como dijo Fede, no es la redaccion propia de un documento para uso interno.
Ni yendo hacia arriba ni yendo hacia abajo en la cadena.
Destaco esta parte como ejemplo:
Ese reproche no estaria ni cerca de un documento oficial. O al menos no dicho de esa manera.
Y mas alla de eso, y perdon si dudo de alguien que al parecer tiene tan buenas referencias, pero poner eso queda de mala leche y ademas dudo que pueda el auto pueda decir eso con 100% de seguridad.
Tengo mis buenos motivos (con gusto lo hablaria con el)
Otra cosa, los signos de admiracion y algunas veces que pone frases en mayusculas tampoco estaria en un documento oficial.
Mas alla de eso, esta muy bueno el texto, porq es simple, concreto, da ejemplos y numeros
Amigos foristas, seguir dando vueltas alrededor de los B707 que tiene la FAA es seguir perdiendo plata, por varias razones,
1ro, el costo de un buen DC10-30F en condiciones de vuelo recien salido de un C-Check es de no mas de U$D 5,000,000, si hablamos de un avion de pasajeros ese valor aun puede ser menor.
El DC10 puede llevar 150,000 lbs en un vuelo BUE-MIA y en la version pasajeros hasta 358 pax.
2do, los B767-200 te los tiran por la cabeza por no mas de 4 o 5 millones de dolares y la conversion a freighter es alrededor de 10 millones.
Pudiendo llevar 38 toneladas en la distancia BUE-MIA.
En mi anterior empresa los C-Checks son realizados en su mayoria en Peru en los talleres de la FAP por precios que ni siquiera llegan a U$D 500,000 por cada DC10, por lo cual las cifras de U$D 4,000,000 quisiera creer que son mentira o se esta ROBANDO.
Por otro lado la cuestion de volar en espacio RVSM para un reactor de transporte es de imperioza necesidad.
El espacio RVSM esta definido entre los Niveles de Vuelo (FL) 290 y 410 (inclusive) donde los aviones con motores a reaccion son mas eficientes y por ende pueden volar mas distancia con la mayor carga de pago.
Los C130 y los F27 no vuelan RVSM porque dificilmente cargados puedan pasar FL250 y los Twin Otter por varias razones obvias no pueden llegar ni soniando a esos niveles.
Sobre los Lear 35 no tengo informacion de si estan o no habilitados para el vuelo RVSM, pero estos pueden volar por encima del RVSM, su techo de servicio alcanza FL510 si mal no recuerdo, con lo cual les da para pasar FL410 y volar tranquilos FL450. Lo que si tienen que volar por debajo del RVSM su alcance es disminuido en gran medida.
Por otro lado hoy en dia quedan muy pocos espacios aereos de uso cotidiano que no sean RVSM. Toda America es RVSM, si queres cruzar el Atlantico...es RVSM, el Pacifico es RVSM, de lo que recuerdo que no era RVSM es parte de Africa....
Yo se que el problema es que actualmente a las FFAA les falta de todo, no solo hay que preveer para los Fighters sino tambien para los Tankers, helicopteros de rescate, transportes, y no alcanza la plata.
Para peor cada vez que toca algo ex-FMA sale mas caro que nuevo.
No se depriman, pero los B707 hay que mandarlos a hacer latitas de coca cola, comprar algo de lo que puse arriba y esperar que a los gringos nos transfieran un par de KC135, pero con este gobierno ni que las vacas vuelen.
1ro, el costo de un buen DC10-30F en condiciones de vuelo recien salido de un C-Check es de no mas de U$D 5,000,000, si hablamos de un avion de pasajeros ese valor aun puede ser menor.
El DC10 puede llevar 150,000 lbs en un vuelo BUE-MIA y en la version pasajeros hasta 358 pax.
2do, los B767-200 te los tiran por la cabeza por no mas de 4 o 5 millones de dolares y la conversion a freighter es alrededor de 10 millones.
Pudiendo llevar 38 toneladas en la distancia BUE-MIA.
En mi anterior empresa los C-Checks son realizados en su mayoria en Peru en los talleres de la FAP por precios que ni siquiera llegan a U$D 500,000 por cada DC10, por lo cual las cifras de U$D 4,000,000 quisiera creer que son mentira o se esta ROBANDO.
Por otro lado la cuestion de volar en espacio RVSM para un reactor de transporte es de imperioza necesidad.
El espacio RVSM esta definido entre los Niveles de Vuelo (FL) 290 y 410 (inclusive) donde los aviones con motores a reaccion son mas eficientes y por ende pueden volar mas distancia con la mayor carga de pago.
Los C130 y los F27 no vuelan RVSM porque dificilmente cargados puedan pasar FL250 y los Twin Otter por varias razones obvias no pueden llegar ni soniando a esos niveles.
Sobre los Lear 35 no tengo informacion de si estan o no habilitados para el vuelo RVSM, pero estos pueden volar por encima del RVSM, su techo de servicio alcanza FL510 si mal no recuerdo, con lo cual les da para pasar FL410 y volar tranquilos FL450. Lo que si tienen que volar por debajo del RVSM su alcance es disminuido en gran medida.
Por otro lado hoy en dia quedan muy pocos espacios aereos de uso cotidiano que no sean RVSM. Toda America es RVSM, si queres cruzar el Atlantico...es RVSM, el Pacifico es RVSM, de lo que recuerdo que no era RVSM es parte de Africa....
Yo se que el problema es que actualmente a las FFAA les falta de todo, no solo hay que preveer para los Fighters sino tambien para los Tankers, helicopteros de rescate, transportes, y no alcanza la plata.
Para peor cada vez que toca algo ex-FMA sale mas caro que nuevo.
No se depriman, pero los B707 hay que mandarlos a hacer latitas de coca cola, comprar algo de lo que puse arriba y esperar que a los gringos nos transfieran un par de KC135, pero con este gobierno ni que las vacas vuelen.
SkorpioN
Colaborador
Y entonces cual seria el precio de un cisterna KC135 via FMS..?
Es un disparate ya esto.. para el tren "bala" pretenden gastar 4.000 millones U$S, mientras que para reemplazar un escuadron de aviones de caza con 40 años de uso ( que ya fueron recontra amortizados por el Estado ) quieren largar 250 millones U$S.
Saludos!
Es un disparate ya esto.. para el tren "bala" pretenden gastar 4.000 millones U$S, mientras que para reemplazar un escuadron de aviones de caza con 40 años de uso ( que ya fueron recontra amortizados por el Estado ) quieren largar 250 millones U$S.
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