Me parece que la Fach, fuera del Condor como avion espia, tambien posee EX-pilotos FACH que vuelan por LanChile en varios paises de la region como Peru y Argentina, es posible que ellos dotados de camaras de alta resolucion espien para Chile? lo habia leido en otros foros de la red. Atte. ORTIGA GOZA.
FACh: Reemplazo del Condor AEW&C
- Tema iniciado mirage_elkan
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Viendo las fotos con mayor detenimiento y previa consulta con un comandante veterano de 707 de Aerolíneas, coincidimos que las limitaciones de operación de éste avión con viento cruzado deben ser muy importantes. No sólo influye la enorme proa sino también los paneles completamente planos situados en los laterales del fuselaje que actúan como una veleta ante el viento lateral.
Este "comanche" retirado me comenta que el consumo tiene que ser superior a un 25/30% de un 707 normal ya que semejante proa presenta una enorme superficie de resistencia aerodinámica. Un 707 normal consume de 8.500 a 9.000 Kg de combustible por hora a altitud de crucero, con lo que incrementando dicho consumo en un 25/30% el costo opertivo del Phalcon debe superar tranquilamente los 15.000 dólares por hora de vuelo.
Alguien tiene un dato más preciso sobre el costo de operar el Phalcon..?
Este "comanche" retirado me comenta que el consumo tiene que ser superior a un 25/30% de un 707 normal ya que semejante proa presenta una enorme superficie de resistencia aerodinámica. Un 707 normal consume de 8.500 a 9.000 Kg de combustible por hora a altitud de crucero, con lo que incrementando dicho consumo en un 25/30% el costo opertivo del Phalcon debe superar tranquilamente los 15.000 dólares por hora de vuelo.
Alguien tiene un dato más preciso sobre el costo de operar el Phalcon..?
Hola, aquí tengo una fotos del susodicho en Fidae 2006, en esa oportunida, también me sorprendió el estado del avión, aunque hay que recordar que una semana al sol, con el smog de Santiago y con decenas de Aviones, despegando a metros, igual se explica el polvo en el morro, también hablé con un oficial de la FACh quién me aseguró que los sistemas del Condor son intransferibles a otro avión y que morirán en él.
Derruido: exacto, estructura y motores operan con un mayor esfuerzo; pero el "desgaste" no creo que represente más del 5% de reducción de la vida útil de la célula, no sé de los motores ya que generalmente son los que más acusan los esfuerzos. Lo que sí tengo claro que muy dificilmente el Phalcon pueda operar por ejemplo en el sur argentino donde normalmente el viento lateral supera los 20 nudos en las operaciones de despegue o aterrizaje. Si un MD-82 no puede operar con ésa intensidad, ni por casualidad puede hacerlo el Phalcon.
Derruido
Colaborador
Gracias Claudio por tu explicación.
Creo que con los avances que se han dado en la electrónica y en la miniaturización de los componentes, tener aviones como los 707 en operaciones de inteligencia no tiene mucho sentido desde el punto de vista económico.
Supongo que aviones más pequeños como el 737, o tal vez algún Airbus A320 estarían bien en esas funciones. El problema creo yo, vendría por el lado de de la autonomía del vuelo.
También sería lógico y sensato poseer dirigibles con equipos de radares. Los EEUU tienen y son bastantes prácticos y económicos de usar. Es decir son una alternativa barata que permite complementar a los aviones de vigilancia.
Espero que el próximo gobierno post K, tenga dos dedos de frente en asuntos de defensa nacional.
Saludos
Derruido
Creo que con los avances que se han dado en la electrónica y en la miniaturización de los componentes, tener aviones como los 707 en operaciones de inteligencia no tiene mucho sentido desde el punto de vista económico.
Supongo que aviones más pequeños como el 737, o tal vez algún Airbus A320 estarían bien en esas funciones. El problema creo yo, vendría por el lado de de la autonomía del vuelo.
También sería lógico y sensato poseer dirigibles con equipos de radares. Los EEUU tienen y son bastantes prácticos y económicos de usar. Es decir son una alternativa barata que permite complementar a los aviones de vigilancia.
Espero que el próximo gobierno post K, tenga dos dedos de frente en asuntos de defensa nacional.
Saludos
Derruido
spirit666 dijo:
El comentario es bastante esperable de un piloto de aerolínea, cuyo avión -debe volar a velocidades crucero de aprox. 800 km/hr según el avión para maximizar la ocupación del avión y que normalmente opera con carga casi llena.
A diferencia de ello, el Condor sólo debe mantenerse en el aire, volando dentro de la zona indicada, para cumplir sus funciones y por ello, su velocidad normal no suele rebasar la mitad de la de un avión de aerolínea. Si tenemos en cuenta la incidencia de la velocidad en la resistencia aerodinámica y el hecho de que incluso con todos los equipos y tripulación completa su carga es inferior al de un avión de aerolínea, entonces es bastante probable que la hora de vuelo sea aún inferior.
Flanker2000
Forista Sancionado o Expulsado
Narigon ese condor,mas que de costumbre.El E-3 Sentry es una opcion segura de un posible AWACS sustituto,probado en combate.
PD:
Los F-16C/D llegaron a Chile?? saludos
PD:
Los F-16C/D llegaron a Chile?? saludos
eritner dijo:
El comentario es bastante esperable de un piloto de aerolínea, cuyo avión -debe volar a velocidades crucero de aprox. 800 km/hr según el avión para maximizar la ocupación del avión y que normalmente opera con carga casi llena.
A diferencia de ello, el Condor sólo debe mantenerse en el aire, volando dentro de la zona indicada, para cumplir sus funciones y por ello, su velocidad normal no suele rebasar la mitad de la de un avión de aerolínea. Si tenemos en cuenta la incidencia de la velocidad en la resistencia aerodinámica y el hecho de que incluso con todos los equipos y tripulación completa su carga es inferior al de un avión de aerolínea, entonces es bastante probable que la hora de vuelo sea aún inferior.
eritner: en tu comentario está la respuesta. Al "sólo mantenerse en el aire" consume mucho más no sólo por su aerodinámica sino porque los motores no pueden operar a la velocidad crucero para la que fueron diseñados. Las curvas de consumo tienen una variación muy marcada con sólo 20 nudos o 5.000 pies menos.
Spirit, permíteme una precisión:
El consumo de combustible de un avión viene dado básicamente por la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica al avance.
La resistencia aerodinámica es función del coeficiente de resistencia característico de cada avión y del cuadrado de la velocidad. Por lo tanto, considerando que la potencia es trabajo por unidad de tiempo o Fuerza por velocidad, esta resulta proporcional al cubo de la velocidad.
Por ende, aunque el Condor tuviera un coeficiente de resistencia 4 veces mayor respecto del "airliner", el volar a la mitad de su velocidad crucero reduce su resistencia 8 veces. Es decir, su consumo sería teóricamente 4/8, la mitad de un 707-320 estándar. En la realidad las cifras no son tan optimistas, pero siguen siendo claramente inferiores a las de un "airliner".
Respecto de los motores, efectivamente, los turbofan con by-pass ratio en torno a 1 como los más nuevos JT8D son muy sensibles a la velocidad aérea porque basan su eficiencia en igualar la velocidad del flujo de aire exterior con la velocidad del avión para mejorar su rendimiento en vuelos largos. Sin embargo, los P&W JT3D son básicamente un turbojet JT3C con un incipiente by-pass ratio del orden de 0.3 que no experimenta grandes cambios de eficiencia con la velocidad. Por eso los motores son tan esbeltos en relación a lo que se acostumbra actualmente entre "airliners".
Al igual que en un vehículo, aquel que viaja a 50 km/hr consume mucho menos por hora que aquel que lo hace a 100 km/hr, aunque el consumo por kilometro recorrido favorezca al segundo.
Como aquí interesa principalmente mantener el Condor en el aire, el costo por hora de vuelo no es mayor que el de un "airliner" similar. Además, considerando que el alcance operativo supera los 6000 km, no veo la necesidad de arriesgar una aterrizaje en condiciones meteorológicas poco favorables.
El consumo de combustible de un avión viene dado básicamente por la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica al avance.
La resistencia aerodinámica es función del coeficiente de resistencia característico de cada avión y del cuadrado de la velocidad. Por lo tanto, considerando que la potencia es trabajo por unidad de tiempo o Fuerza por velocidad, esta resulta proporcional al cubo de la velocidad.
Por ende, aunque el Condor tuviera un coeficiente de resistencia 4 veces mayor respecto del "airliner", el volar a la mitad de su velocidad crucero reduce su resistencia 8 veces. Es decir, su consumo sería teóricamente 4/8, la mitad de un 707-320 estándar. En la realidad las cifras no son tan optimistas, pero siguen siendo claramente inferiores a las de un "airliner".
Respecto de los motores, efectivamente, los turbofan con by-pass ratio en torno a 1 como los más nuevos JT8D son muy sensibles a la velocidad aérea porque basan su eficiencia en igualar la velocidad del flujo de aire exterior con la velocidad del avión para mejorar su rendimiento en vuelos largos. Sin embargo, los P&W JT3D son básicamente un turbojet JT3C con un incipiente by-pass ratio del orden de 0.3 que no experimenta grandes cambios de eficiencia con la velocidad. Por eso los motores son tan esbeltos en relación a lo que se acostumbra actualmente entre "airliners".
Al igual que en un vehículo, aquel que viaja a 50 km/hr consume mucho menos por hora que aquel que lo hace a 100 km/hr, aunque el consumo por kilometro recorrido favorezca al segundo.
Como aquí interesa principalmente mantener el Condor en el aire, el costo por hora de vuelo no es mayor que el de un "airliner" similar. Además, considerando que el alcance operativo supera los 6000 km, no veo la necesidad de arriesgar una aterrizaje en condiciones meteorológicas poco favorables.
Hola Maticamp, eso me lo dijo un oficial de la FACH, con quién estuve hablando en FIDAE 2006, al preguntarle porque?, se refirió a motivos estructurales, sin precisar más, respuesta entendible por parte de él, por lo sensible que es la FACH en éstas cosas y especialmente sobre el Condor..
Ojalá que alguien pueda precisar más...
SaludoS...
es probable que el radar si sea instrasferible, pero hasta por ahi no mas...
los equipos ELINT y COMINT si son transferibles, son mucho mas modulares que el elta M 2075 AESA, solo es cosa de buscar una plataforma que cumpla las exigencias de espacio y potencia electrica nesesaria para operarlos
saludos
REX
los equipos ELINT y COMINT si son transferibles, son mucho mas modulares que el elta M 2075 AESA, solo es cosa de buscar una plataforma que cumpla las exigencias de espacio y potencia electrica nesesaria para operarlos
saludos
REX
eritner dijo:
Sin embargo las tablas de consumo del RC-135V/W -la aeronave "más parecida" al Cóndor- demuestran todo lo contrario. A mayor superficie mayor resistencia al avance, ergo mayor potencia para vencerla. Creo que es indiscutible que el Cóndor dispone de una mayor superficie frontal que cualquier 707 convencional; aún volando "más despacio", el coeficiente de rozamiento es muy alto como para que se refleje en una baja del consumo por su menor velocidad de desplazamiento. Excepto que el Cóndor disponga de sus propias leyes de física.
No seas tan sensible Spirit, nadie es infalible...Afortunadamente las leyes de la física no admiten interpretaciones arbitrarias y los objetos se deben regir por ellas aunque no las entiendan.
Pero no hay problema. Si es necesario lo explico de nuevo: Si profundizamos en el ejemplo anterior, el "form drag coeficient" del radomo del Condor (similar a una esfera) duplica el de un avión comercial (similar a una bala) y el área frontal también es cercana al doble. Es decir, entre coeficiente de forma y el área frontal, tenemos un aumento de "overall drag" en torno a las 4 veces. (este link NASA es bastante didáctico)
Sin embargo, como es bien sabido, la potencia depende del cubo de la velocidad, así que con volar a la mitad (aprox 400 km/hr) se logra una disminuir a (1/2)^3=1/8 el consumo por hora respecto del combustible crucero (aprox. 800 km/hr).
Así, se compensa sobradamente el aparente mayor consumo por el lastre aerodinámico que imponen los sensores del avión. De hecho, es habitual que los aviones AEW vuelen a velocidades reducidas por esta razón y hay que ver que dentro de los AEW de gran tamaño, el Condor es uno de los más limpios aerodinámicamente hablando.
Sería interesante que publicaras las tablas mencionadas. Aunque seguramente estas consideren velocidades de crucero típicas como las que se esperaría de un turbofan F108-CF-201 de gran by-pass ratio como el que equipa al RC-135.
Pero no hay problema. Si es necesario lo explico de nuevo: Si profundizamos en el ejemplo anterior, el "form drag coeficient" del radomo del Condor (similar a una esfera) duplica el de un avión comercial (similar a una bala) y el área frontal también es cercana al doble. Es decir, entre coeficiente de forma y el área frontal, tenemos un aumento de "overall drag" en torno a las 4 veces. (este link NASA es bastante didáctico)
Sin embargo, como es bien sabido, la potencia depende del cubo de la velocidad, así que con volar a la mitad (aprox 400 km/hr) se logra una disminuir a (1/2)^3=1/8 el consumo por hora respecto del combustible crucero (aprox. 800 km/hr).
Así, se compensa sobradamente el aparente mayor consumo por el lastre aerodinámico que imponen los sensores del avión. De hecho, es habitual que los aviones AEW vuelen a velocidades reducidas por esta razón y hay que ver que dentro de los AEW de gran tamaño, el Condor es uno de los más limpios aerodinámicamente hablando.
Sería interesante que publicaras las tablas mencionadas. Aunque seguramente estas consideren velocidades de crucero típicas como las que se esperaría de un turbofan F108-CF-201 de gran by-pass ratio como el que equipa al RC-135.
Yo no he leido nada de eso, no te estaras precipitando?
Wolf: sin ser ingeniero aeronáutico ni mucho menos dueño de “verdades absolutas” creo que hay temas que se debaten por sólo para buscar la contradicción misma, vaya uno a saber con qué intención.
Te leo seguido y sé que entendes de aviación, y estarás de acuerdo que es físicamente imposible que una aeronave con una superficie frontal tan grande como el Cóndor pueda tener un consumo menor de combustible que un 707 común, aún cuando tu velocidad de crucero sea más baja. No hay que olvidar que el radar Elta tiene un elevado consumo de energía, la cual es generada precisamente por los generadores especialmente instalados en el avión, cuya alimentación proviene de los motores.
Por tal motivo, los motores del Cóndor deben generar suficiente energía para mantener el avión en vuelo, un avión que es aerodinámicamente mucho más “sucio” que un 707 normal, que es más pesado y que encima genera potencia adicional para mantener todos los sistemas en operación.
La serie 385 tenía o tiene un alcance estandar del orden de los 9.500 km. Si el Cóndor tiene un alcance de 6.000 Km es más que obvio que su consumo es mucho mayor y no hay que ser experto ni tirar fórmulas para darse cuenta, con sólo apreciar las proas es suficiente:
Te leo seguido y sé que entendes de aviación, y estarás de acuerdo que es físicamente imposible que una aeronave con una superficie frontal tan grande como el Cóndor pueda tener un consumo menor de combustible que un 707 común, aún cuando tu velocidad de crucero sea más baja. No hay que olvidar que el radar Elta tiene un elevado consumo de energía, la cual es generada precisamente por los generadores especialmente instalados en el avión, cuya alimentación proviene de los motores.
Por tal motivo, los motores del Cóndor deben generar suficiente energía para mantener el avión en vuelo, un avión que es aerodinámicamente mucho más “sucio” que un 707 normal, que es más pesado y que encima genera potencia adicional para mantener todos los sistemas en operación.
La serie 385 tenía o tiene un alcance estandar del orden de los 9.500 km. Si el Cóndor tiene un alcance de 6.000 Km es más que obvio que su consumo es mucho mayor y no hay que ser experto ni tirar fórmulas para darse cuenta, con sólo apreciar las proas es suficiente:
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