Gripen News (noticias y novedades)

[jet_jet]

Aesa

Para los entendidos y que estan mejor informados que yo.
El Programa sueco NORA no fue anterior, temporalmente hablando, a los programas AESA Británico y Frances?.

Saludos

 

[Guitro01]

Realmente es notable el crecimiento que ha tenido a lo largo de su historial el 404!!!

 

[Hoot]

Solo como aporte en cuanto a los depositos externos de 450 galones.

Aca siempre se producen algunos enredos en los calculos, asi que prepare una
especie de tabla de equivalencias.

Volumen: 450 galones = 1700 litros
Que pesan: 3000 libras = 1400 kgs

O sea, los 2 depositos pueden llevar 3400 litros, lo que equivale a 2800 kgs en peso.

A eso hay que sumarle lo que pueden llevar internamente y ya podemos sacar
algo en limpio respecto a la cantidad de combustible. El F-414 no hay que olvidar,
viene de una estirpe de proyectos como el A-12 y el YF-120, asi que se trata
de tecnologia de punta. Quiza el truco radica fundamentalmente en su consumo
para poder darle un poco mas de rango, con mas o menos la misma relacion
peso/potencia. Por lo mismo, yo esperaria a ver ojala un modelo mas acabado.

saludos.

 

[Hoot]

Realmente es notable el crecimiento que ha tenido a lo largo de su historial el 404!!!

Me atreveria a decir que el 414 no esta tan emparentado como para llamarlo
"hijo" del 404, pero si quiza "sobrino nieto" de este.

El 404 evoluciono en un motor sin posquemador para el proyecto A-12, se llamaba
"412" si mi memoria no me falla, con la cancelacion del A-12 y el desarrollo
del Super Hornet, se paso desde el 412 al proyecto 414, que usa un % del
412 (no del 404) mas el sistema de baja presion desarrollado para el YF120
que participaba para ser el motor del ATF (hoy Raptor, pero con el PW-F119).

Pero el YF120 encontro nueva vida en la alianza entre GE y la RR para equipar
al F-35B y es asi como hoy se conoce como F-136.

 

[Guitro01]

Igual Hoot los motores americanos siempre se han distiguidos por el gran crecimiento una vez que entran en servicio no? lo cual por otro lado habla muy bien de ellos.

Muy bueno su aporte sr!!

 

[Resaca]

Ahora sobre la pregunta de JQ1 :

"¿O acaso alguien piensa que la subsidiaria noruega de Thales va a desarrollar por su cuenta este componente cuando su matriz se ha tenido que asociar con otra empresa para sufragar los gastos de I+D?"

Mi respuesta es que si, que incluso se aporvechara el I+D de la "matriz", porque? porque el Gripen esta en otro segmento al Typhoon, de esta forma se amplia el mercado con un producto alternativo a quienes no puedan pagar Typhoon....

Lo que mandan son los negocios y los frios numeros, mercado que le llaman.

Saludos

Creo que aquí hay una pequeña confusión, Thales no tiene nada que ver con el Typhoon, lo que te ha dicho JQ es que la empresa que tiene la base de la tecnología de módulos es una filial de Thales-EADS, el desarrollo de diseño del CAESAR está prácticamente al 100%, lo que se trata ahora es de abaratar esos módulos que componen el AESA y que cuestan una fortuna, por lo cual si Thales (Rafale) y EADS (Typhoon), son los que tienen la tecnología y deben de proveer los módulos a Thales-Norway, estos la recibirán como mínimo al mismo tiempo que ellos mismos, eso siendo muy pero que muy optimistas.

En cuanto a lo que decías de los foristas españoles, pues la verdad no lo creo, pero es que nos estás diciendo que el Gripen tiene AESA, cuando no ha realizado ni un sólo vuelo con él, apenas hay un roll out de un avión que sólo es un demostrador tecnológico, y ni siquiera se sabe a ciencia cierta como será el Gripen NG, y pretendeis decir que todo eso es un salto enorme comparado con los otros aviones europeos, que ya han volado con AESA, con versiones instaladas y en pruebas hace más de una año ¿Donde está la enorme ventaja?, porque a lo mejor es porque soy español, pero yo no la veo por ningún lado, lo siento. Porque a lo mejor hay que distinguir entre tener un AESA, en el papel, tenerlo construido y en pruebas, y producirlo en serie para el equipamiento estándar de la flota, el Grippen está en la fase I, typhoon y Rafale en la fase II, pero además el Gripen necesita que typhoon y Rafale tengan lista el comienzo de la fase III.

 

[jet_jet]

Solo como aporte en cuanto a los depositos externos de 450 galones.

Aca siempre se producen algunos enredos en los calculos, asi que prepare una
especie de tabla de equivalencias.

Volumen: 450 galones = 1700 litros
Que pesan: 3000 libras = 1400 kgs

O sea, los 2 depositos pueden llevar 3400 litros, lo que equivale a 2800 kgs en peso.

A eso hay que sumarle lo que pueden llevar internamente y ya podemos sacar
algo en limpio respecto a la cantidad de combustible. El F-414 no hay que olvidar,
viene de una estirpe de proyectos como el A-12 y el YF-120, asi que se trata
de tecnologia de punta. Quiza el truco radica fundamentalmente en su consumo
para poder darle un poco mas de rango, con mas o menos la misma relacion
peso/potencia. Por lo mismo, yo esperaria a ver ojala un modelo mas acabado.

saludos.

Amigo Hoot le cuento el calculo que hice yo.

1- Dice el texto con respecto al incremento en la capacidad de combustible:The Gripen Demo aircrat is also capable of carrying new 450 US gallon underwing drop tanks. The drop tanks and extra internal capacity increase Gripen’s total fuel load by 1,400 kg.

Digo:
a) El Jas-39C es capaz de transportar hasta tres depósitos externos de 1.100 litros cada uno
b) los nuevos depósitos de 450 US gallons son subalares. Por lo tanto no son compatibles con el soporte ventral.
c) El texto hace referencia a que, combinando despositos lanzables e incremento del aforo intero, la capacidad de combustible del Gripen Demo se incrementa en 1.400 kg.

Razono.
1) 1.400 kg de carburante equivalen a 1.793 litros.
2) 450 US Gallons equivalen a 1.703 litros de combustible, los cuales equivalen a 1.330 kgs
3) 1 lt de combustible = 0.78075 kg
3) la diferencia total en capacidad entre los dos tanques subalares lanzables de 1100 lts (Jas-39C) y los dos de 1703 lts (Gripen demo) es de 1206 lts (942 kgs)

Por lo tanto
- Los nuevos depositos subales, incrementan el combustible externo transportado en 1206 lts (942kg).
- De lo anterior, y de los afirmado en el punto c), se desprende, y por diferencia, que el incremento en el combustible interno es de 587 lts (458 kgs)

Este último resultado, que por diferencia me surge de lo que puedo leer del texto, no me cierra pues, y como le decía a Wolf, los nuevos tanques internos me parecen a simple vista de una capacidad mayor a 300 lts.

Saludos amigo

 

[jet_jet]

Igual Hoot los motores americanos siempre se han distiguidos por el gran crecimiento una vez que entran en servicio no? lo cual por otro lado habla muy bien de ellos.

Muy bueno su aporte sr!!

Creo amigo Guitro que una buena prueba de lo que decis lo representan tanto GE con F404 como P&W con el F100. Este último comenzo siendo un motor plagado de problemas (PW-100) y hay que ver como ha ido mejorando las prestaciones, la confiabilidad, el consumo etc con el paso del tiempo.

Saludos

 

[Guitro01]

Bueno ni hablar claro del motor del F-16 ... eso si es lo que uno llamaria flexibilidad de crecimiento!!! :):):)

Abrazo Jet

 

[Hoot]

Este último resultado, que por diferencia me surge de lo que puedo leer del texto, no me cierra pues, y como le decía a Wolf, los nuevos tanques internos me parecen a simple vista de una capacidad mayor a 300 lts.

Saludos amigo

Claro, me deja la misma impresion...

PERO...

pero, no podemos olvidar una cosa, el demostrador seguramente es una celula
vieja de un gripen B o D que sufrio los trabajos indicados en el brochure, por
lo mismo no vemos un cañon o leemos en el pdf que tiene las mismas dimensiones
que las versiones anteriores.

Al ser un demostrador de tecnologia, solo queda el razonamiento que estaran
probando la nueva electronica, el nuevo motor. Dejando el tema de los nuevos
depositos internos de combustible, para las celulas "nuevas" que se puedan
construir, donde quiza veamos una leve variacion en las dimensiones del avion.

saludos.

 

[jet_jet]

Al ser un demostrador de tecnologia, solo queda el razonamiento que estaran
probando la nueva electronica, el nuevo motor. Dejando el tema de los nuevos
depositos internos de combustible, para las celulas "nuevas" que se puedan
construir, donde quiza veamos una leve variacion en las dimensiones del avion.

saludos.

Tal cual Hoot. Recuerdo un Brochure del año pasado en donde, y hablando del Gripen NG, se podía observar un rediseño mucho mayor de la zona de los aterrizadores principales. Incluso en el grafico generado por PC se apreciaban unos depositos internos de mayor capacidad y entre las cifras que se publicaban se indicaba un incremento de la capacidad interna de un 38%.

Saludos

 

[Hoot]

Por eso tampoco pueden aclarar con precision la cantidad de combustible que llevaran.

Por lo mismo... veamos que tanto crece y que modelos se le ofrece por ejemplo
a Croacia o a Suiza.

 

[Guitro01]

IRIST

Otras fotitos

 

[Wolf]

412->414

Me atreveria a decir que el 414 no esta tan emparentado como para llamarlo
"hijo" del 404, pero si quiza "sobrino nieto" de este.

El 404 evoluciono en un motor sin posquemador para el proyecto A-12, se llamaba
"412" si mi memoria no me falla, con la cancelacion del A-12 y el desarrollo
del Super Hornet, se paso desde el 412 al proyecto 414, que usa un % del
412 (no del 404) mas el sistema de baja presion desarrollado para el YF120
que participaba para ser el motor del ATF (hoy Raptor, pero con el PW-F119).

Correcto, viene del 412 del fenecido A-12....

Saludos

 

[SnAkE_OnE]

pedazo del seeker el del IRIS-T

 

[Guitro01]

Si no te engancha asi ... jajajaja ... "Para verte mejor"

 

[Wolf]

EuroAesa

En cuanto a lo que decías de los foristas españoles, pues la verdad no lo creo, pero es que nos estás diciendo que el Gripen tiene AESA, cuando no ha realizado ni un sólo vuelo con él, apenas hay un roll out de un avión que sólo es un demostrador tecnológico, y ni siquiera se sabe a ciencia cierta como será el Gripen NG, y pretendeis decir que todo eso es un salto enorme comparado con los otros aviones europeos, que ya han volado con AESA, con versiones instaladas y en pruebas hace más de una año ¿Donde está la enorme ventaja?, porque a lo mejor es porque soy español, pero yo no la veo por ningún lado, lo siento. Porque a lo mejor hay que distinguir entre tener un AESA, en el papel, tenerlo construido y en pruebas, y producirlo en serie para el equipamiento estándar de la flota, el Grippen está en la fase I, typhoon y Rafale en la fase II, pero además el Gripen necesita que typhoon y Rafale tengan lista el comienzo de la fase III.

Resaca, tienes razon, creo que el entusiasmo es por ver la evolucion de un producto como el Gripen a este demostrador con un nuevo radar AESA, que como bien dices, aun no se encuentra operacional, pero, para mi, ahi esta el proyecto, andando y creo que muy pronto sera ya una "opcion" para los Gripens contruidos y de serie para el nuevo NG, ahora con respecto al Typhoon y Rafale insisto, el Gripen es mas complementario que del mismo segmento.

Por otro lado ojo que el NG SABR podria tambien ser una opcion.

Saludos

 

[SuperEtendard]

Creo que aquí hay una pequeña confusión, Thales no tiene nada que ver con el Typhoon, lo que te ha dicho JQ es que la empresa que tiene la base de la tecnología de módulos es una filial de Thales-EADS, el desarrollo de diseño del CAESAR está prácticamente al 100%, lo que se trata ahora es de abaratar esos módulos que componen el AESA y que cuestan una fortuna, por lo cual si Thales (Rafale) y EADS (Typhoon), son los que tienen la tecnología y deben de proveer los módulos a Thales-Norway, estos la recibirán como mínimo al mismo tiempo que ellos mismos, eso siendo muy pero que muy optimistas.

En cuanto a lo que decías de los foristas españoles, pues la verdad no lo creo, pero es que nos estás diciendo que el Gripen tiene AESA, cuando no ha realizado ni un sólo vuelo con él, apenas hay un roll out de un avión que sólo es un demostrador tecnológico, y ni siquiera se sabe a ciencia cierta como será el Gripen NG, y pretendeis decir que todo eso es un salto enorme comparado con los otros aviones europeos, que ya han volado con AESA, con versiones instaladas y en pruebas hace más de una año ¿Donde está la enorme ventaja?, porque a lo mejor es porque soy español, pero yo no la veo por ningún lado, lo siento. Porque a lo mejor hay que distinguir entre tener un AESA, en el papel, tenerlo construido y en pruebas, y producirlo en serie para el equipamiento estándar de la flota, el Grippen está en la fase I, typhoon y Rafale en la fase II, pero además el Gripen necesita que typhoon y Rafale tengan lista el comienzo de la fase III.

Pues Resaca yo no soy español y vengo sosteniendo lo mismo...pero como yo pertenesco a "esa minoria"....

Saludos

 

[SuperEtendard]

¿Por elogiar al fabricante "chico" y "novato" que le puso AESA a su caza de su propio bolsillo para adaptarse a los requerimientos del mercado, y dale palos al fabricante "grande" y "experimentado" que a pesar ya haberle puesto AESA a su caza hace años, a costa del bolsillo de los contribuyentes de su país de origen más encima, y que no le ha sabido sacar ventaja a la hora de vender a ese par de años de adelanto tecnológico?

Si es por eso, sí. No puedo evaluar los logros de ambos fabricantes de la misma forma.

Saludos.

Pues aunque nadie se haya dado cuenta...

El Gripen jamás tendrá disponible el AESA antes que el Typhoon o el Rafale, y el motivo es muy simple. El proveedor de los módulos T/R es el mismo para todos, United Monolithic Semiconductors, una compañía que pertenece a partes iguales a Thales y a EADS y que es la plasmación física del AMSAR. Es precisamente en estos módulos en lo que se está trabajando ahora, en reducir su coste de producción, porque respecto al CAESAR, el resto ya está hecho, es más, está a puntito de entrar en servicio.

¿O acaso alguien piensa que la subsidiaria noruega de Thales va a desarrollar por su cuenta este componente cuando su matriz se ha tenido que asociar con otra empresa para sufragar los gastos de I+D?

De que estamos hablando?....

Saludos

 

[Red_Star]

De que estamos hablando?....

No sé, si explicas el críptico mensaje relativo a la doble moral...

por lo cual si Thales (Rafale) y EADS (Typhoon), son los que tienen la tecnología y deben de proveer los módulos a Thales-Norway, estos la recibirán como mínimo al mismo tiempo que ellos mismos, eso siendo muy pero que muy optimistas.

Aunque concuerdo en el tono general del post en cuanto a que muchos nos pasamos de revoluciones con el entusiasmo ante los anuncios del nuevo bicho, creo que este último punto es debatible.

Hasta donde sé aún no están ni firmados los contratos por los AESA del Rafale ni por los Captor de los EF. Si algún cliente el día de mañana va y pide la opción AESA para los Gripen y siguen sin firmarse los contratos para los radares AESA del Rafale y del EF, veo dificil, sino imposible, que tanto EADS como Thales dejen pasar la oportunidad de vender su producto por que los usuarios originalmente presupuestados de su producto, por X motivo, no lo son aún.

Aunque en el tema de contratos de defensa en Europa sabemos que lo político pesa muchichísimo, Thales y EADS al final del día son empresas que quieren y necesitan vender.

Saludos