Muchas gracias Infante Argentino, Drupi y Norberto por las aclaraciones!
Ya que estamos adicionemos más detalle a esta misión desde el libro de Carballo:
CAPITULO VIII
"LANZAMIENTO AEREO"
Hace un tiempo, podíamos ver en el cine o en la televisión, una película de propaganda, en la que se
hacía lanzamiento de una camioneta de carga, arrastrada por un paracaídas, desde el interior de un Avión
Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Este es un lanzamiento semejante, pero de armas y
pertrechos en la Base Aérea Militar "CÓNDOR", Malvinas.
RELATA: Vicecomodoro TRIBIANI (Navegador de Hércules), que realizó junto al entonces Comodoro
OLEZZA el Primer Vuelo Transpolar en C-47 A-05, durante el año 1965). (Una versión del DC-3)
Hace 48 días que estoy operando en la zona de conflicto. Habiendo cumplimentado a la fecha diversos tipos
de misiones entre las cuales se incluye traslado de personal y carga en general, armamento, munición, víveres,
vehículos, evacuación de heridos, exploración lejana, reabastecimiento en vuelo, entre otros, no obstante el
destino nos tenía reservada una misión que en mi fuero más íntimo la reconocía por el alto grado de riesgo que
entrañaba.
La hoja de misión que nos entregó el jefe del Grupo, reflejaba una tarea potencialmente realizable, cuya
trascendencia e importancia descontamos, ya que de concretarse, posibilitaría mantener la operación de una
Base Aérea asediada por aire y mar durante casi tres semanas.
HOJA DE MISIÓN:
Tarea: Lanzamiento aéreo de carga.
Zona de Lanzamiento: Darwin y Pradera del Ganso (Goose Green) (Isla Soledad).
Tripulación: Comandante: Mayor PALAZZI, Primer Piloto: Vicecomodoro SANCHOTENA: Navegador: Vicecomodoro
TRIBIANI; Mecánicos: Suboficial Auxiliar ROMERO, Cabo Principal TORRES; Auxiliares de Carga: Suboficial Principal
AREVALO, Suboficial Principal SÁNCHEZ.
Fecha: 19 de mayo de 1982.
Unidad Operativa: I Escuadrón del Grupo I de Transporte.
Las cosas estaban así planeadas. Debíamos de planificar los lanzamientos de manera de aprovechar las
pocas ventajas en nuestro favor, la sorpresa entre ellas.
En base a ello nos pusimos a planificar, ruta de acercamiento, altura de vuelo, procedimiento de escape, de
emergencia, etc.
Considerando que Puerto Darwin fue hasta ese momento el punto más castigado de la zona, con bombardeos
continuos, punto probable de desembarco, nudo de comunicaciones, base de la Fuerza Aérea (enemigo No 1 de
los Británicos que bastante preocupados los tenía), era indudable que debían tener, por lo menos bien
controlados los movimientos, tanto aéreos como terrestres.
Debíamos respetar la hora de lanzamiento, por estar coordinada con nuestras propias defensas antiaéreas,
los márgenes de sorprender o evitar ser descubiertos por la inteligencia Británica, se estrechaban.
Debíamos respetar la altura de lanzamiento (600 pies, ya que la técnica así lo exige), por lo que el
ocultamiento a esa altura, volando casi cinco minutos por terreno llano, a 130 nudos de velocidad nos hacía
vulnerables a la vista y al fuego enemigo.
Estos eran parámetros inamovibles, que no podíamos modificar, ya que debían ser respetados en un todo.
Nos quedaba el análisis de la ruta de acercamiento, divididas en dos fases: la de navegación sobre el agua o
de aproximación: y la navegación sobre las islas o de acercamiento y fase final.
Para la primera en base a experiencia en vuelos anteriores debíamos hacerlo en vuelo rasante a 50 pies 5 del
agua, con los inconvenientes lógicos de este tipo de vuelo, principalmente el empañamiento de los parabrisas por
la humedad salina del mar, que impedía toda visión pero con la gran ventaja de no ser captada por los radares
enemigos.
Para la segunda se eligieron dos rutas probables, dependiendo de la meteorología de la zona a sobrevolar.
Una directa, por la bahía Navidad, ideal pues era la más corta, existían elevaciones que nos ocultaban de la
vista, terreno escarpado y cruzábamos después de sobrevolar elevaciones de 1.800 pies, casi a 90° el canal que
separa las dos islas, y llegábamos de inmediato al punto inicial de lanzamiento situado al sur de puerto Darwin.
En el caso que la visibilidad y techo nos impidiera esta ruta, planificamos una más al sur, por la bahía de la
Reina Carlotta, volar a lo largo del canal, dejando puerto FOX a nuestra izquierda para llegar al punto inicial de
lanzamiento.
Esta última ruta tenía el inconveniente que se volaba terreno llano a la entrada sur del canal, normalmente
patrullada por fuerzas navales y aéreas enemigas y resultaba seis minutos más larga que la anterior.
Para las dos rutas, la altura de vuelo era de 50 pies, como máximo nuestra única arma de defensa.
La cruda realidad de la guerra me hizo comprender que esta era la primera misión de lanzamiento de carga en
combate y nosotros éramos los elegidos.
Los innumerables entrenamientos efectuados en estos años, debíamos ponerlos en práctica, ante un enemigo
que indudablemente iba a impedirlo.
Creo que sería oportuno en este relato, más o menos esquemático y dejando de lado todo lo que puede
llamarse tecnicismo o profesionalismo, tratar con simpleza y sencillez, con palabras comunes, sin observar las
normas de narración, pues no soy escritor, incógnitas, dilemas, dudas, temores, incertidumbres y por no decir,
azar y suerte a que está sometido un ser humano normal, que debe cumplir una misión de esta naturaleza.
Debíamos cumplir la tarea, llegar al objetivo, efectuar el lanzamiento y regresar a casa.
5 Dividida por tres y le dará la altura aproximada en metros.
Un simple juego del gato y el ratón, con la única desventaja que nosotros éramos el ratón, y a la luz del día,
con buena visibilidad, techo ideal para caer en la trampa y no con mucha velocidad frente a los medios aéreos
enemigos.
Planteadas así las cosas, determinamos la hora de despegue que fue fijada .. . antes de la hora de
lanzamiento.
Se efectuó la reunión previa al vuelo, nuestros mecánicos HOMERO y TORRES, chequearon bien nuestro
Hércules cargando el combustible necesario para X horas de vuelo, nuestros auxiliares de carga AREVALO y
SÁNCHEZ alistaron la carga y chequearon todo el sistema de lanzamiento, se echó el último vistazo a las rutas de
aproximación y fundamentalmente a la de acercamiento, rogando que la nubosidad remanente en las Islas nos
permitiera volar la primera alternativa y nos fuimos al avión.
Faltan treinta minutos para el despegue, a sus puestos, chequeamos nuestros chalecos salvavidas, rol de
emergencia, amerizaje, abandono del avión en tierra o en mar y ...
Pero hay un detalle que nos resultó extraño; no existió el tradicional apretón de manos con deseos de buena
suerte del Jefe del Grupo, con que despedía siempre a todas las tripulaciones antes de cada vuelo, y en esos
pensamientos estábamos cuando el auxiliar de tierra dice:
— ¡ Libre el tres !...
Y a partir de ese momento nos dedicamos exclusivamente a la tarea específica de cada tripulante,
aislándonos de los que nos rodeaban.
— ¡ Girando el tres! (contesta el piloto) luego el 4, el 2 y 1. Cuatro motores en marcha, régimen normal, sin
novedad.
— ¡ Puertas cerradas !
— ¡ Carreteo ! — posición de cabecera.
— ¡ Faltan dos minutos para el despegue ! — advierto — despegue.
La "Chancha" se eleva pesadamente prendida de sus motores con sus 155.000 Lbs. a cuestas y en sus
entrañas 16 toneladas de esperanzas para esos Argentinos que están resistiendo hace diecinueve días el asedio
enemigo.
Eran las X horas.
Atrás quedó la pista y en ella todas las incógnitas, dudas y temores.
De aquí en más, un solo objetivo: llegar a la zona de lanzamiento; una sola idea: efectuar el lanzamiento, un
sólo deseo: volver con la misión cumplida, listos para la próxima.
Allí al frente el mar, más allá las Islas y envolviendo todo nuestra tarea propiamente dicha, después de seguir
rutas de diversión nos internamos decididamente rumbo al objetivo a volar sobre el mar a 50 pies (15 mts.).
— Navegador a Piloto: rumbo 076 grados, velocidad 230 nudos, descienda y mantenga 50 pies de altura.
En ese momento dirigí la vista al puesto del mecánico y vi la cara de satisfacción del "Cucú", (no le gustaba
volar a más de 100 pies de altura y noté un gesto de aprobación).
Volábamos en rumbo de aproximación, eran las X hs, estábamos a 10 minutos del punto de chequeo de
navegación, y a 30 de la hora de lanzamiento donde iniciáramos rutas de diversión para evitar que por nuestro
rumbo determinaran nuestro destino.
Parabrisas empañados, bruma sobre la superficie del mar, silencio de radios, silencio de voces, silencio de
todo, los únicos que hablaban eran los motores y nuestros pensamientos ... ¡ ¡ ¡ Qué pensamientos !!!
De repente una voz, la mía que instintivamente dice: — Chequeo de 20 minutos afuera — (significa efectuar
una serie de tareas pues nos encontrábamos a 20 minutos del lanzamiento), los pensamientos desaparecen,
todos se acomodan en sus asientos, los auxiliares preparan la carga, los mecánicos miran todo el panel de
instrumentos que ajustan aún más los cinturones de seguridad, la modorra se va; chequear los últimos datos de
lanzamiento, trato de identificar las Islas que se comienzan a vislumbrar en el horizonte, estamos muy abajo,
estoy atrasado o adelantado, desplazado a la izquierda o a la derecha de la ruta, (confieso que me asaltan ciertas
dudas).
A ver, a ver, allí está la Isla con forma de gancho, ¡ estoy en ruta!, lo compruebo por radar, estoy en tiempo,
pero ¡qué alta es! no la imaginaba así, la hacía más plana, debo rodearla, por la izquierda, por la derecha, no, por
la izquierda, no, no, que veo, algunos caseríos, ya es tarde, le había dado el nuevo rumbo al piloto y allí íbamos,
otro viraje a la derecha ... no, no tan escarpado que estamos muy bajos, ¡ Qué costas altas y cortadas a pico !,
pues nos alegramos porque era una defensa con la vista. Quedé sorprendido porque era la primera vez que veía
las Islas de día, pues siempre lo hice de noche.
Nuevamente la ruta, pero el caserío que pasamos, ¿no nos habrán detectado?, viraje a la izquierda, aún
volamos sobre el agua, buscamos desesperadamente la entrada del canal Navidad, bordeamos la ladera de 600
pies de altura, estamos aún lejos para definirlos y estar seguros, una capa de nubes cubre la parte superior de
elevaciones, abajo, buena visibilidad.
Nos acercamos más, distinguimos mejor la costa, allí el estrecho al frente, parece que está con techo alto,
podremos pasar... ¡Ojo! — le digo al piloto, una vez adentro, el terreno sube pues dejamos el mar y sin visibilidad
debemos subir y quedar expuestos a ser descubiertos, por las dudas rumbo de escape 210° a la derecha, para
tomar la ruta de alternativa.
Estamos a 5 millas y se ven perfectamente las laderas, techo suficiente, visibilidad horizontal buena,
seguimos adelante, se va aclarando el panorama, el primer inconveniente superado.
Volvemos pegados al terreno, subiendo y bajando colinas, dibujando el terreno, ovejas que corren, cruzamos
caseríos, casas, establos, campesinos con azadas al hombro, extrañados por la inmensa mole tan cerca de sus
cabezas, sembradíos, chequeo de 10 afuera, se siguen completando las tareas. Piloto — Navegador, cambio de
rumbo, llegaremos a una zona de altas laderas (1.800 pies de altura), del otro lado está el canal, tiene que
largarse abajo lo más rápido que se pueda.
Llegamos, son las X hs. Al frente, un cordón de afiladas puntas de rocas desnudas y que corre de sur a norte y
forman la pared oeste del canal. Impresionan, parecen que quieren raspar la panza de la "Chancha" y de repente
todo flota en el aire, me siento liviano, es que Palazzi, lo hizo como todos queríamos, aunque nos sentimos
incómodos por las maniobras.. . lanzó la Chancha hacia abajo con todo, buscando la proyección de los 30 pies de
altura sobre el agua del canal, todo sereno, mar sereno, avión sereno, susurro de motores, ninguna alerta de
radio, todo normal y controlado, pero una visión nos hizo volver a la cruda realidad: a nuestra derecha los
despojos cadavéricos e incendiados del "Carcarañá" nos estrujó el corazón, no podíamos dedicarle más que un
pensamiento, estábamos a 7 minutos de la zona de lanzamiento y a 2 minutos del punto inicial.
Pero . . . cómo andábamos con respecto a la hora de lanzamiento??, miro mi reloj y el muy ******* me dice:
"Faltan 13 minutos para la hora y estamos a 7 de la zona vamos adelantados 6 minutos: ¿por qué?.
Muy sencillo, mis cálculos de tiempo de vuelo estaban previstos para la ruta más larga y hemos recorrido la
más corta; debía perder esos 6 minutos, estábamos muy cerca del punto final, allí nos dimos recién cuenta, que a
bordo iba otra persona que por ser compañero de promoción estoy inhibido de hablar, que nos dice en voz
incomprensible: "La hora de lanzamiento se cumple exactamente, sin diferencia de segundos".
Nuestro Jefe de Grupo I de Transporte había hablado.
El señor Comodoro Jorge MARTÍNEZ, que silenciosa y profesionalmente había estado observando
detalladamente toda la operación, y que con su oportunismo y parquedad intervino en el momento justo y
adecuado, ordenando lo necesario de acuerdo a las circunstancias. Allí comprendimos porqué no nos había
despedido, ¡EL VENIA A BORDO!.
Piloto - Navegador, giro de 360° por la derecha, ¡¡ YA !!
Iniciamos el giro en el lugar más crítico de la navegación, a sólo 22 km de la zona de lanzamiento; el giro que
tardó más tiempo en todo el vuelo, 6 minutos interminables, eternos. . .
Chequeo 1 minuto afuera, zona de lanzamiento recorrida, "Luz Verde" carga afuera, salida normal, paracaídas
abiertos.... mantenga el rumbo y velocidad, carga en tierra sin novedad . . ., mantenga rumbo y velocidad 140,
rumbo a las laderas altas al frente, rampa cerrada, abajo, abajo 50 pies, por la izquierda rumbo 310°, más abajo,
más abajo, más a la izquierda, velocidad 230 kilómetros, dele canela, no se preocupe, al frente hay agua, dele
canela, más abajo es el canal, ya estamos, la visibilidad se reduce, ahora rumbo 010° por la derecha, si ve la
costa izquierda péguese a la costa, volamos pegados al agua, son altas las montañas de la izquierda, y nos
protegen de las vistas enemigas, a nuestra derecha el Puerto de San Carlos, vamos en busca de la salida norte
del canal, como quien asciende del fondo del mar a la superficie en busca de aire.
Péguese más a la costa, ojo que el estrecho se cierra y es de 5 kilómetros de ancho, tiene elevaciones a
ambos costados.
Las puede ver, allí están, un poco a la derecha, rumbo 030°, así está bien, ya estamos pasando, ojo a la
altura, vamos muy abajo, mire el radio-altímetro, indica 20 pies, ¡ ojo ! al frente hay riscos de 130 pies de altura.
Todo bien, estamos en la bahía, vaya girando lentamente hacia rumbo 330° por izquierda, la inclinación de
los planos, acuérdese de las prácticas en el Golfo San Jorge, y dele "Marmita" (motor) ya estamos en mar abierto
rumbo a casa.
Todo es silencio, todavía faltan 30 minutos para dejar atrás todas las estribaciones de la Isla Soledad, que
inicialmente cruzamos por el sur y bordeamos por el norte, una que otra sonrisa se va dibujando en los rostros,
empezamos a relajarnos, a cambiar de posición a aflojarnos un poco los arneses de asiento, se encienden varios
cigarrillos, hay palmadas y un grito al unísono...
"LO CONSEGUIMOS, EL PRIMER LANZAMIENTO DE CARGA REAL EN ZONA DE COMBATE"
Quedaban atrás 13 años y 8 meses de la primera vez que había dicho "Green Light", si, así en idioma sajón, en
una Base de entrenamiento, con la diferencia que hoy digo: "Luz Verde" en defensa de mi Patria.
Lo demás fue rutina, aterrizaje a las X hs., después de X horas de vuelo, comentarios, críticas, algunas fotos,
felicitaciones, a descansar y estar listos para la próxima, el día de mañana.
Saludos a todos!
Ya que estamos adicionemos más detalle a esta misión desde el libro de Carballo:
CAPITULO VIII
"LANZAMIENTO AEREO"
Hace un tiempo, podíamos ver en el cine o en la televisión, una película de propaganda, en la que se
hacía lanzamiento de una camioneta de carga, arrastrada por un paracaídas, desde el interior de un Avión
Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Este es un lanzamiento semejante, pero de armas y
pertrechos en la Base Aérea Militar "CÓNDOR", Malvinas.
RELATA: Vicecomodoro TRIBIANI (Navegador de Hércules), que realizó junto al entonces Comodoro
OLEZZA el Primer Vuelo Transpolar en C-47 A-05, durante el año 1965). (Una versión del DC-3)
Hace 48 días que estoy operando en la zona de conflicto. Habiendo cumplimentado a la fecha diversos tipos
de misiones entre las cuales se incluye traslado de personal y carga en general, armamento, munición, víveres,
vehículos, evacuación de heridos, exploración lejana, reabastecimiento en vuelo, entre otros, no obstante el
destino nos tenía reservada una misión que en mi fuero más íntimo la reconocía por el alto grado de riesgo que
entrañaba.
La hoja de misión que nos entregó el jefe del Grupo, reflejaba una tarea potencialmente realizable, cuya
trascendencia e importancia descontamos, ya que de concretarse, posibilitaría mantener la operación de una
Base Aérea asediada por aire y mar durante casi tres semanas.
HOJA DE MISIÓN:
Tarea: Lanzamiento aéreo de carga.
Zona de Lanzamiento: Darwin y Pradera del Ganso (Goose Green) (Isla Soledad).
Tripulación: Comandante: Mayor PALAZZI, Primer Piloto: Vicecomodoro SANCHOTENA: Navegador: Vicecomodoro
TRIBIANI; Mecánicos: Suboficial Auxiliar ROMERO, Cabo Principal TORRES; Auxiliares de Carga: Suboficial Principal
AREVALO, Suboficial Principal SÁNCHEZ.
Fecha: 19 de mayo de 1982.
Unidad Operativa: I Escuadrón del Grupo I de Transporte.
Las cosas estaban así planeadas. Debíamos de planificar los lanzamientos de manera de aprovechar las
pocas ventajas en nuestro favor, la sorpresa entre ellas.
En base a ello nos pusimos a planificar, ruta de acercamiento, altura de vuelo, procedimiento de escape, de
emergencia, etc.
Considerando que Puerto Darwin fue hasta ese momento el punto más castigado de la zona, con bombardeos
continuos, punto probable de desembarco, nudo de comunicaciones, base de la Fuerza Aérea (enemigo No 1 de
los Británicos que bastante preocupados los tenía), era indudable que debían tener, por lo menos bien
controlados los movimientos, tanto aéreos como terrestres.
Debíamos respetar la hora de lanzamiento, por estar coordinada con nuestras propias defensas antiaéreas,
los márgenes de sorprender o evitar ser descubiertos por la inteligencia Británica, se estrechaban.
Debíamos respetar la altura de lanzamiento (600 pies, ya que la técnica así lo exige), por lo que el
ocultamiento a esa altura, volando casi cinco minutos por terreno llano, a 130 nudos de velocidad nos hacía
vulnerables a la vista y al fuego enemigo.
Estos eran parámetros inamovibles, que no podíamos modificar, ya que debían ser respetados en un todo.
Nos quedaba el análisis de la ruta de acercamiento, divididas en dos fases: la de navegación sobre el agua o
de aproximación: y la navegación sobre las islas o de acercamiento y fase final.
Para la primera en base a experiencia en vuelos anteriores debíamos hacerlo en vuelo rasante a 50 pies 5 del
agua, con los inconvenientes lógicos de este tipo de vuelo, principalmente el empañamiento de los parabrisas por
la humedad salina del mar, que impedía toda visión pero con la gran ventaja de no ser captada por los radares
enemigos.
Para la segunda se eligieron dos rutas probables, dependiendo de la meteorología de la zona a sobrevolar.
Una directa, por la bahía Navidad, ideal pues era la más corta, existían elevaciones que nos ocultaban de la
vista, terreno escarpado y cruzábamos después de sobrevolar elevaciones de 1.800 pies, casi a 90° el canal que
separa las dos islas, y llegábamos de inmediato al punto inicial de lanzamiento situado al sur de puerto Darwin.
En el caso que la visibilidad y techo nos impidiera esta ruta, planificamos una más al sur, por la bahía de la
Reina Carlotta, volar a lo largo del canal, dejando puerto FOX a nuestra izquierda para llegar al punto inicial de
lanzamiento.
Esta última ruta tenía el inconveniente que se volaba terreno llano a la entrada sur del canal, normalmente
patrullada por fuerzas navales y aéreas enemigas y resultaba seis minutos más larga que la anterior.
Para las dos rutas, la altura de vuelo era de 50 pies, como máximo nuestra única arma de defensa.
La cruda realidad de la guerra me hizo comprender que esta era la primera misión de lanzamiento de carga en
combate y nosotros éramos los elegidos.
Los innumerables entrenamientos efectuados en estos años, debíamos ponerlos en práctica, ante un enemigo
que indudablemente iba a impedirlo.
Creo que sería oportuno en este relato, más o menos esquemático y dejando de lado todo lo que puede
llamarse tecnicismo o profesionalismo, tratar con simpleza y sencillez, con palabras comunes, sin observar las
normas de narración, pues no soy escritor, incógnitas, dilemas, dudas, temores, incertidumbres y por no decir,
azar y suerte a que está sometido un ser humano normal, que debe cumplir una misión de esta naturaleza.
Debíamos cumplir la tarea, llegar al objetivo, efectuar el lanzamiento y regresar a casa.
5 Dividida por tres y le dará la altura aproximada en metros.
Un simple juego del gato y el ratón, con la única desventaja que nosotros éramos el ratón, y a la luz del día,
con buena visibilidad, techo ideal para caer en la trampa y no con mucha velocidad frente a los medios aéreos
enemigos.
Planteadas así las cosas, determinamos la hora de despegue que fue fijada .. . antes de la hora de
lanzamiento.
Se efectuó la reunión previa al vuelo, nuestros mecánicos HOMERO y TORRES, chequearon bien nuestro
Hércules cargando el combustible necesario para X horas de vuelo, nuestros auxiliares de carga AREVALO y
SÁNCHEZ alistaron la carga y chequearon todo el sistema de lanzamiento, se echó el último vistazo a las rutas de
aproximación y fundamentalmente a la de acercamiento, rogando que la nubosidad remanente en las Islas nos
permitiera volar la primera alternativa y nos fuimos al avión.
Faltan treinta minutos para el despegue, a sus puestos, chequeamos nuestros chalecos salvavidas, rol de
emergencia, amerizaje, abandono del avión en tierra o en mar y ...
Pero hay un detalle que nos resultó extraño; no existió el tradicional apretón de manos con deseos de buena
suerte del Jefe del Grupo, con que despedía siempre a todas las tripulaciones antes de cada vuelo, y en esos
pensamientos estábamos cuando el auxiliar de tierra dice:
— ¡ Libre el tres !...
Y a partir de ese momento nos dedicamos exclusivamente a la tarea específica de cada tripulante,
aislándonos de los que nos rodeaban.
— ¡ Girando el tres! (contesta el piloto) luego el 4, el 2 y 1. Cuatro motores en marcha, régimen normal, sin
novedad.
— ¡ Puertas cerradas !
— ¡ Carreteo ! — posición de cabecera.
— ¡ Faltan dos minutos para el despegue ! — advierto — despegue.
La "Chancha" se eleva pesadamente prendida de sus motores con sus 155.000 Lbs. a cuestas y en sus
entrañas 16 toneladas de esperanzas para esos Argentinos que están resistiendo hace diecinueve días el asedio
enemigo.
Eran las X horas.
Atrás quedó la pista y en ella todas las incógnitas, dudas y temores.
De aquí en más, un solo objetivo: llegar a la zona de lanzamiento; una sola idea: efectuar el lanzamiento, un
sólo deseo: volver con la misión cumplida, listos para la próxima.
Allí al frente el mar, más allá las Islas y envolviendo todo nuestra tarea propiamente dicha, después de seguir
rutas de diversión nos internamos decididamente rumbo al objetivo a volar sobre el mar a 50 pies (15 mts.).
— Navegador a Piloto: rumbo 076 grados, velocidad 230 nudos, descienda y mantenga 50 pies de altura.
En ese momento dirigí la vista al puesto del mecánico y vi la cara de satisfacción del "Cucú", (no le gustaba
volar a más de 100 pies de altura y noté un gesto de aprobación).
Volábamos en rumbo de aproximación, eran las X hs, estábamos a 10 minutos del punto de chequeo de
navegación, y a 30 de la hora de lanzamiento donde iniciáramos rutas de diversión para evitar que por nuestro
rumbo determinaran nuestro destino.
Parabrisas empañados, bruma sobre la superficie del mar, silencio de radios, silencio de voces, silencio de
todo, los únicos que hablaban eran los motores y nuestros pensamientos ... ¡ ¡ ¡ Qué pensamientos !!!
De repente una voz, la mía que instintivamente dice: — Chequeo de 20 minutos afuera — (significa efectuar
una serie de tareas pues nos encontrábamos a 20 minutos del lanzamiento), los pensamientos desaparecen,
todos se acomodan en sus asientos, los auxiliares preparan la carga, los mecánicos miran todo el panel de
instrumentos que ajustan aún más los cinturones de seguridad, la modorra se va; chequear los últimos datos de
lanzamiento, trato de identificar las Islas que se comienzan a vislumbrar en el horizonte, estamos muy abajo,
estoy atrasado o adelantado, desplazado a la izquierda o a la derecha de la ruta, (confieso que me asaltan ciertas
dudas).
A ver, a ver, allí está la Isla con forma de gancho, ¡ estoy en ruta!, lo compruebo por radar, estoy en tiempo,
pero ¡qué alta es! no la imaginaba así, la hacía más plana, debo rodearla, por la izquierda, por la derecha, no, por
la izquierda, no, no, que veo, algunos caseríos, ya es tarde, le había dado el nuevo rumbo al piloto y allí íbamos,
otro viraje a la derecha ... no, no tan escarpado que estamos muy bajos, ¡ Qué costas altas y cortadas a pico !,
pues nos alegramos porque era una defensa con la vista. Quedé sorprendido porque era la primera vez que veía
las Islas de día, pues siempre lo hice de noche.
Nuevamente la ruta, pero el caserío que pasamos, ¿no nos habrán detectado?, viraje a la izquierda, aún
volamos sobre el agua, buscamos desesperadamente la entrada del canal Navidad, bordeamos la ladera de 600
pies de altura, estamos aún lejos para definirlos y estar seguros, una capa de nubes cubre la parte superior de
elevaciones, abajo, buena visibilidad.
Nos acercamos más, distinguimos mejor la costa, allí el estrecho al frente, parece que está con techo alto,
podremos pasar... ¡Ojo! — le digo al piloto, una vez adentro, el terreno sube pues dejamos el mar y sin visibilidad
debemos subir y quedar expuestos a ser descubiertos, por las dudas rumbo de escape 210° a la derecha, para
tomar la ruta de alternativa.
Estamos a 5 millas y se ven perfectamente las laderas, techo suficiente, visibilidad horizontal buena,
seguimos adelante, se va aclarando el panorama, el primer inconveniente superado.
Volvemos pegados al terreno, subiendo y bajando colinas, dibujando el terreno, ovejas que corren, cruzamos
caseríos, casas, establos, campesinos con azadas al hombro, extrañados por la inmensa mole tan cerca de sus
cabezas, sembradíos, chequeo de 10 afuera, se siguen completando las tareas. Piloto — Navegador, cambio de
rumbo, llegaremos a una zona de altas laderas (1.800 pies de altura), del otro lado está el canal, tiene que
largarse abajo lo más rápido que se pueda.
Llegamos, son las X hs. Al frente, un cordón de afiladas puntas de rocas desnudas y que corre de sur a norte y
forman la pared oeste del canal. Impresionan, parecen que quieren raspar la panza de la "Chancha" y de repente
todo flota en el aire, me siento liviano, es que Palazzi, lo hizo como todos queríamos, aunque nos sentimos
incómodos por las maniobras.. . lanzó la Chancha hacia abajo con todo, buscando la proyección de los 30 pies de
altura sobre el agua del canal, todo sereno, mar sereno, avión sereno, susurro de motores, ninguna alerta de
radio, todo normal y controlado, pero una visión nos hizo volver a la cruda realidad: a nuestra derecha los
despojos cadavéricos e incendiados del "Carcarañá" nos estrujó el corazón, no podíamos dedicarle más que un
pensamiento, estábamos a 7 minutos de la zona de lanzamiento y a 2 minutos del punto inicial.
Pero . . . cómo andábamos con respecto a la hora de lanzamiento??, miro mi reloj y el muy ******* me dice:
"Faltan 13 minutos para la hora y estamos a 7 de la zona vamos adelantados 6 minutos: ¿por qué?.
Muy sencillo, mis cálculos de tiempo de vuelo estaban previstos para la ruta más larga y hemos recorrido la
más corta; debía perder esos 6 minutos, estábamos muy cerca del punto final, allí nos dimos recién cuenta, que a
bordo iba otra persona que por ser compañero de promoción estoy inhibido de hablar, que nos dice en voz
incomprensible: "La hora de lanzamiento se cumple exactamente, sin diferencia de segundos".
Nuestro Jefe de Grupo I de Transporte había hablado.
El señor Comodoro Jorge MARTÍNEZ, que silenciosa y profesionalmente había estado observando
detalladamente toda la operación, y que con su oportunismo y parquedad intervino en el momento justo y
adecuado, ordenando lo necesario de acuerdo a las circunstancias. Allí comprendimos porqué no nos había
despedido, ¡EL VENIA A BORDO!.
Piloto - Navegador, giro de 360° por la derecha, ¡¡ YA !!
Iniciamos el giro en el lugar más crítico de la navegación, a sólo 22 km de la zona de lanzamiento; el giro que
tardó más tiempo en todo el vuelo, 6 minutos interminables, eternos. . .
Chequeo 1 minuto afuera, zona de lanzamiento recorrida, "Luz Verde" carga afuera, salida normal, paracaídas
abiertos.... mantenga el rumbo y velocidad, carga en tierra sin novedad . . ., mantenga rumbo y velocidad 140,
rumbo a las laderas altas al frente, rampa cerrada, abajo, abajo 50 pies, por la izquierda rumbo 310°, más abajo,
más abajo, más a la izquierda, velocidad 230 kilómetros, dele canela, no se preocupe, al frente hay agua, dele
canela, más abajo es el canal, ya estamos, la visibilidad se reduce, ahora rumbo 010° por la derecha, si ve la
costa izquierda péguese a la costa, volamos pegados al agua, son altas las montañas de la izquierda, y nos
protegen de las vistas enemigas, a nuestra derecha el Puerto de San Carlos, vamos en busca de la salida norte
del canal, como quien asciende del fondo del mar a la superficie en busca de aire.
Péguese más a la costa, ojo que el estrecho se cierra y es de 5 kilómetros de ancho, tiene elevaciones a
ambos costados.
Las puede ver, allí están, un poco a la derecha, rumbo 030°, así está bien, ya estamos pasando, ojo a la
altura, vamos muy abajo, mire el radio-altímetro, indica 20 pies, ¡ ojo ! al frente hay riscos de 130 pies de altura.
Todo bien, estamos en la bahía, vaya girando lentamente hacia rumbo 330° por izquierda, la inclinación de
los planos, acuérdese de las prácticas en el Golfo San Jorge, y dele "Marmita" (motor) ya estamos en mar abierto
rumbo a casa.
Todo es silencio, todavía faltan 30 minutos para dejar atrás todas las estribaciones de la Isla Soledad, que
inicialmente cruzamos por el sur y bordeamos por el norte, una que otra sonrisa se va dibujando en los rostros,
empezamos a relajarnos, a cambiar de posición a aflojarnos un poco los arneses de asiento, se encienden varios
cigarrillos, hay palmadas y un grito al unísono...
"LO CONSEGUIMOS, EL PRIMER LANZAMIENTO DE CARGA REAL EN ZONA DE COMBATE"
Quedaban atrás 13 años y 8 meses de la primera vez que había dicho "Green Light", si, así en idioma sajón, en
una Base de entrenamiento, con la diferencia que hoy digo: "Luz Verde" en defensa de mi Patria.
Lo demás fue rutina, aterrizaje a las X hs., después de X horas de vuelo, comentarios, críticas, algunas fotos,
felicitaciones, a descansar y estar listos para la próxima, el día de mañana.
Saludos a todos!
drupi
Veterano Guerra de Malvinas
drupi
Veterano Guerra de Malvinas
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Nito la carpa de la foto anterior me parece tiene que ser una de estas que fueron destruidas el 1 de mayo por el Vulcan
Este mismo relato del libro forma parte del expediente. Como gesto de camaradería y conjuntez el Jefe de la Compañía Apoyo obsequió al Escuadrón Hércules un cuadros con la secuencia de fotos del lanzamiento del 19May82. Cabe aclarar que el Grupo 1 tampoco tenía ninguna imágen.
La mayor parte de los créditos de todo esto se lo lleva el Suboficial Mayor VGM GONZALEZ que con el grado de Cbo 1ro conformaba parte de la Compañía "C" del RI 12, tomó las fotos y en 2009 las cedió para toda la posteridad. Lo mismo para el Teniente Coronel VGM (R) MOORE quien con el grado de Mayor se desempeñara como S-3 del Glorioso "12" y tomara tres imágenes, y las donara en 2009 para la historia, siendo estas inéditas y jamás vistas publicamente hasta esa fecha.
drupi
Veterano Guerra de Malvinas
KEMH = King Edward Memorial Hospital = Hospital "Kelper"
Imágenes del Lanzamiento de Cargas sobre Pradera del Ganso del 19 de mayo de 1982
Aeronave: C-130H Hércules TC-68
Carga lanzada: 8 (ocho) contenedores A-22 de 1000 kilos de capacidad cada uno
Responsables de la preparación: Ca Apy Lanz Parac 4
Toma desde el PC de la FT "Mercedes" - My MOORE
Se puede ver la pista y un Pucará
Toma desde las posiciones de la Ca I C/12 - Cbo 1ro GONZALEZ
También aquí se observa la cola del Pucará
Aeronave: C-130H Hércules TC-68
Carga lanzada: 8 (ocho) contenedores A-22 de 1000 kilos de capacidad cada uno
Responsables de la preparación: Ca Apy Lanz Parac 4
Toma desde el PC de la FT "Mercedes" - My MOORE
Se puede ver la pista y un Pucará
Toma desde las posiciones de la Ca I C/12 - Cbo 1ro GONZALEZ
También aquí se observa la cola del Pucará
Hola Señores
¿Es posible reconocer algún aparato? ¿Cuál es la nave agujereada?
Leyéndolos, aprendo una catarata de detalles con sus conocimientos. Impresionante.
Muchas gracias. Por eso y por lo que hicieron en las Islas, fundamentalmente.
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands57_std.jpg
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands52_std.jpg
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands52a_std.jpg
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands58_std.jpg
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands59_std.jpg
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands60_std.jpg
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands69_std.jpg
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands70_std.jpg
¿Es posible reconocer algún aparato? ¿Cuál es la nave agujereada?
Leyéndolos, aprendo una catarata de detalles con sus conocimientos. Impresionante.
Muchas gracias. Por eso y por lo que hicieron en las Islas, fundamentalmente.
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands52_std.jpg
http://www.falklandswar.org.uk/images/roy_burley_gallery/falklands58_std.jpg
emilioteles
Colaborador
emilioteles
Colaborador
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No tenia vistas estas fotos alguien tiene alguna referencia,la verdad no recuerdo algun Puma pintado de esta forma,me parece que es el alemannnnnnnnnn perdon..
--- merged: Jan 31, 2012 3:34 AM ---
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C-130 entregando carga
Drupi;
Acá tenes el mismo aparato operando en el Uganda
Un poco de Info.
En 1978 el Ejercito Argentino compro un lote de 9 SA-330L cuyas matriculas comenzaban con el numeral AE-500 y terminaban con el AE-508.
Dentro de este grupo de aparatos hubo uno que acumulo un historial de servicio muy rico.
Durante la Guerra de Malvinas, presto servicio embarcado en el Buque Hospital “Bahía Paraíso”(B1) de la Armada Argentina y fue el único Puma pintado de blanco y configurado como sanitario.
Desde finales de Mayo de 1982 operó indistintamente desde el Buque Hospital británico “SS Uganda” y desde Puerto Argentino evacuando heridos y prisioneros.
El AE-506 fue la última maquina perteneciente a una Fuerza Armada Argentina que despego desde suelo malvinense ,el 21 de Junio de 1982.
Luego de la guerra continúo operando con normalidad junto a los dos aparatos remanentes del lote original (AE-502 y AE-507).
Quedó fuera de servicio el 16/11/93 , y nunca volvió a volar.
Se lo puso a la venta, pero como no hubo interesados quedo a disposición del Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601.
En un primer momento se pensó en transferirlo al Museo del Ejército, pero al final se lo coloco como monumento en una plaza en el Partido “Malvinas Argentinas”
Foto del estado actual
Abrazos
Walter
PD;No solo fue la última máquina en despegar de suelo Malvinense,si no que fue la última de su clase en volar en la AE.
Guardian del Harriet
Veterano Guerra de Malvinas
Muy bueno lo tuyo Michelum, desconocía lo del Puma en esa Plaza, que bueno y que bien cuidada está, algo fundamental.
Drupy, porque pusiste cara de haberte hecho la rabona????
Excelente recuerdo los felicito.
Un abrazo
GDH
Drupy, porque pusiste cara de haberte hecho la rabona????
Excelente recuerdo los felicito.Un abrazo
GDH
DRUPI?????????????????????
emilioteles
Colaborador
Lea mijito, lea...
en la pagina anterior esta la respuesta, con su respectiva historia..
en la pagina anterior esta la respuesta, con su respectiva historia..
Infante: Pienso, aunque me puedo equivocar, que Estévez no pudo haber sacado esas fotos pues no bajó del Irízar al menos en horas en que los heridos pudieron haber sido trasladados al buque.
Nito
Colaborador
Miche, impecable lo tuyo !!
Si por casualidad tenés información de este helo, que fue pintado con cruces poco visibles y probablemente atacado durante una de sus operaciones ... (esto último debo confirmarlo con el MY Steverlynck)
Tarkus40
Colaborador
Biguá
Para completar tu homanaje no podiamos dejar así a Don Fausto.
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Slds
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