Gripen en Brasil: visitamos el centro de pruebas de vuelo y preguntamos por los nuevos elevones
04/07/2024
Otros temas discutidos durante una visita a las instalaciones de Embraer y Saab en Gavião Peixoto, a principios de junio, fueron sobre la instrumentación del Gripen 4100 utilizado en las campañas de prueba – También hablamos del tema 'polémico' de las diferencias en las antenas y carenados de la guerra electrónica, en las puntas de las alas
En un hangar de Gavião Peixoto, en el interior de São Paulo, un caza Gripen con la bandera brasileña pintada en la cola se somete a mantenimiento de rutina. Próximamente volverá al aire para una nueva campaña de pruebas de vuelo que comprobará los nuevos límites del avión en diversas situaciones, como se ha hecho en los últimos años: vuelos supersónicos, subsónicos, a baja o gran altitud, en maniobras, en el calor, con frío, en el patio, en la pista, con sol o lluvia, con o sin cargas externas.
Un grupo de periodistas observa el avión Gripen E (monoplaza), que lleva en el fuselaje la matrícula FAB 4100, notando el desgaste de algunos paneles y carenados, retirados para trabajos de mantenimiento. El grupo no pierde el tiempo en hacer decenas de preguntas sobre Martin Leijonhufvud, director del GFTC, el Centro de pruebas de vuelo Gripen de Saab.
Entre una línea y otra del guion que preparó para aquella visita del 5 de junio de 2024, Martin encaja respuestas para todos, mostrando incluso cierta sorpresa con algunas preguntas muy técnicas. Si bien el recurso “buena pregunta” se utilizó frecuentemente para valorar al grupo presente y establecer una comunicación más amigable, quedó claro que los temas (y la cantidad) de preguntas llamaron su atención. El ejecutivo Hans Sjöblom, director general de Saab en Gavião Peixoto, que también asistió a esa parte de la visita, al menos exteriormente no mostró la misma sorpresa ante las preguntas, aunque también las respondió con prontitud.
Parte de estos cuestionamientos surgen de discusiones recurrentes aquí en
Poder Aéreo y en otros medios presentes en ese “viaje de prensa”. Así que esta es una oportunidad para que compruebes si ya has discutido estos temas aquí.
Un avión instrumentado con cientos de sensores
A pesar de la matrícula FAB 4100, el caza Gripen que se encuentra en el hangar aún no forma parte de la flota de la Fuerza Aérea Brasileña, siendo asignado al GFTC, en manos de ingenieros, técnicos y pilotos de Saab y Embraer, con la presencia de personal de la FAB como Bueno.
Inaugurado en Gavião Peixoto en septiembre de 2020, el GFTC va más allá del hangar que aparece en las fotos. El centro también cuenta con dos estaciones de telemetría, en este caso formando parte del edificio que alberga el GDDN (Gripen Project and Development Center – Gripen Design and Development Network).
Cuando la ruta de nuestro grupo pasó por la GDDN, pudimos visitar una de las salas de telemetría del GFTC, con más de 20 estaciones de trabajo (lamentablemente Saab no proporcionó fotos de la visita dentro de la sala). Dependiendo de la complejidad de las pruebas de vuelo, la sala de telemetría puede estar llena de técnicos e ingenieros de pruebas tanto de Embraer como de Saab y de la FAB.
La información de telemetría se cifra y se recopila en tiempo real para que los equipos analicen los datos. Según Martin, también existe un contenedor llamado “Test Mobile” que, en caso necesario, se lleva a otros lugares para realizar pruebas. Pero volvamos al hangar que alberga el Gripen 4100.
Hay entre 400 y 800 sensores repartidos por el avión, que dentro del complejo recibe el nombre de su código de producción, 39.6001. Le pregunté a Martin si es necesario retirar hardware del avión para instalar tantos sensores y equipos de telemetría. El responsable del GFTC respondió que hay espacio disponible dentro de la aeronave y que, casi siempre, el equipo encuentra lugares adecuados para instalar los sensores sin tener que retirar el equipo original. Aún así, encontrar estos espacios suele ser un gran desafío. Sólo ocasionalmente, según Martin, es necesario retirar algunos equipos para instalar instrumentación específica en el Gripen 4100.
Pruebas y más pruebas
Entre las campañas de pruebas previstas para los próximos años se encuentran el repostaje en vuelo (REVO) con el KC-390 y las pruebas de lanzamiento de armas, junto con la FAB, aprovechando los stands propios de la Fuerza Aérea Brasileña.
Tanto Hans Sjöblom como Martin Leijonhufvud destacaron las exitosas pruebas en Belém, que demostraron la idoneidad del caza para operaciones en regiones con clima tropical, lo que también fue mencionado como positivo para las campañas de ventas en países de América del Sur, como Colombia.
El sistema Defog de la cabina fue probado en diversas altitudes y condiciones de humedad en Belém.
Respecto a estas pruebas, Martin destacó que, en la costa de Pará, los vuelos se realizaron a baja altura y a velocidad supersónica, con presencia de mucha humedad que potencialmente perjudicaría las condiciones de visibilidad en cabina, en un clima muy caluroso. Según ambos, el sistema funcionó muy bien. Además de los sistemas climáticos como Defog, también se probaron sistemas de control de vuelo, evaluando el desempeño de la aeronave en climas tropicales.
Allá y aquí
Las pruebas de vuelo ya realizadas con aviones Gripen E, en Suecia, se repiten en Brasil, según un cronograma. La razón es que las condiciones climáticas en las regiones de los dos países son diferentes, así como también existen diferencias aerodinámicas entre las versiones sueca y brasileña del avión.
En cuanto al clima, una de las diferencias (además de la humedad y el calor, ya mencionados) es que en las regiones cercanas al Círculo Polar Ártico, donde se encuentra Suecia, el aire es más frío y denso. En las regiones tropicales, el aire es más enrarecido.
Es por eso que la versión brasileña del Gripen tiene algunas diferencias orientadas a un techo de vuelo más alto (es decir, es capaz de volar a mayores altitudes. Una de ellas está en el sistema de presurización de la cabina, capaz de lidiar con esa mayor diferencia de presión.
En cuanto a la aerodinámica, aunque algunas diferencias parecen sutiles, lo cierto es que hay cambios en la ubicación y formato de las antenas externas, así como en los carenados de las puntas de las alas que albergan parte de los sistemas de guerra electrónica, como el radar. Antenas de advertencia (RWR) y bloqueadores. En el caso de los cazas suecos Gripen E, los carenados son ligeramente más grandes en sus extremos, lo que contribuye a generar un poco más de resistencia. Esto se debe a los diferentes tamaños de las antenas alojadas bajo los carenados, según requerimientos de la FAB, para adaptarse a las diferentes frecuencias de radar.
Como estos carenados son un poco más pequeños en los cazas Gripen E de la FAB (pero mucho más grandes que en las versiones C/D), existen pequeñas diferencias en la aerodinámica, lo que genera datos diferentes en relación a las pruebas de vuelo realizadas en Suecia con los aviones de pruebas suecas.
Así, el Gripen 4100 es probado en vuelos supersónicos y subsónicos en diferentes altitudes y climas para evaluar todos los datos para su operación en Brasil, de modo que esos números formen parte de los manuales del caza. Además, también se están realizando vuelos de prueba con cargas externas como armas (por ejemplo, con misiles inactivos) y tanques de combustible externos.
La controversia sobre los sistemas EW en las puntas de las alas llegó a los ejecutivos de Saab
Aún en los carenados de las puntas de las alas, pudimos ver en el hangar que las huellas de los misiles aire-aire fueron eliminadas en el Gripen 4100 durante el mantenimiento de rutina. Puedes consultar las dos imágenes del interior del hangar que ilustran este artículo.
Como también se puede ver en la pantalla de presentación a continuación, los paquetes de trabajo del GTFC incluyen pruebas de sistemas de guerra electrónica (también se mencionan paquetes con el sistema Defog, evaluación de desempeño, sistema de control de vuelo, etc.).
En un momento más informal de la visita (almuerzo), los carenados de las puntas de las alas para los sistemas de guerra electrónica fueron el tema de conversación entre algunos periodistas y uno de los ejecutivos de Saab. Dijo estar al tanto de las controversias en los sitios web de Defensa sobre las diferencias en las formas de los carenados.
En su opinión, la discusión sobre si esto representa o no una “rebaja” de los cazas brasileños Gripen E, en relación a los suecos, no tiene sentido.
Esto se debe a que (hasta donde sabemos) los sistemas informáticos y el software son los mismos, sólo han cambiado los formatos de las antenas receptoras e interferencias, según las amenazas presentes en cada región (alrededor de Suecia y Brasil) y, en consecuencia, el tamaño. de los carenados que cubren estas antenas.
Además de estos sistemas tácticos y sensores, también se está probando otro sistema específico de la FAB: Link BR2 para comunicación cifrada de voz y datos.
Las pruebas involucran los entornos más variados, no sólo interferencias y comunicaciones electrónicas que cruzan el cielo, sino también aquí en la Tierra. En la imagen inferior, desde la pantalla de presentación realizada antes de las visitas a los hangares y líneas de montaje, se puede ver una prueba en condiciones de pista mojada, comprobando la entrada de agua a través de las tomas de aire del caza. La pantalla también aborda la participación total del equipo brasileño en las pruebas, en las áreas de gestión, planificación, mantenimiento, logística, operaciones de pruebas en vuelo (incluidos pilotos), instrumentación e ingeniería.
Elevones y bulos
El Gripen 4100
está equipado con nuevas superficies de control de mayor área que también se están probando en ejemplos suecos: los elevones (superficies móviles en los bordes de salida de las alas) y canards (en los lados de las tomas de aire del fuselaje). El objetivo del cambio es generar más sustentación aerodinámica, con menos resistencia, favoreciendo especialmente el vuelo a baja velocidad con cargas pesadas de armas y tanques externos.
Con la instalación de los nuevos elevones y canards tanto en el avión de pruebas sueco como en el 4100, se repiten las pruebas ya realizadas en aviones equipados con las superficies de control originales, en los más variados perfiles de vuelo, altitudes y velocidades. Los cambios en el hardware (las propias superficies de control) también implican cambios en el software de control de vuelo.
Ya saliendo del hangar y de camino a una de las furgonetas que llevarían al grupo a otra etapa de la visita (el GDDN, tema del siguiente artículo de la serie) le pregunté a Hans Sjöblom si los actuadores elevons y canards habían sido cambió. Los actuadores son los dispositivos que mueven estas superficies de control. Hans afirmó que son iguales, sólo que necesitaban ser recalificados/repotenciados por el proveedor (es decir, certificados nuevamente para demostrar que cumplen con los requisitos de las nuevas superficies de control).
A medida que avancen las pruebas con los nuevos elevons y canards, estos cambios podrán incorporarse a los aviones de producción, que por ahora reciben los modelos antiguos (así como el software de control de vuelo del estándar actual, que se instalará en el nuevo estándar, en los aviones) línea de producción, según los resultados de las pruebas). Los aviones producidos y ya entregados con elevones y canards antiguos, como los siete ejemplares que actualmente forman parte del 1º GDA en la Base Aérea de Anápolis, serán modificados más adelante. Esto incluye cambios en el software de control de vuelo.
Hans también me informó que la estructura del avión está diseñada para 8.000 horas de vuelo. Reflexiono que algunos cientos de estas horas ya han sido voladas por el Gripen 4100 en pruebas realizadas desde 2020. En conversaciones con periodistas, Martin Leijonhufvud insinuó que, a lo largo de todos estos vuelos, se identificaron algunos problemas (no dijo cuáles). Sin embargo, todo se resolvió a su debido tiempo, como se esperaba de un avión en sus fases de desarrollo y certificación.
El Gripen 4100, que también recibe la designación 39.6001, aún tiene muchos vuelos por realizar en los próximos dos años, cuando se espera que finalicen las campañas de certificación de cazas Gripen de la FAB. Entonces el avión podrá ser entregado efectivamente a la Fuerza Aérea por Embraer y Saab, actualmente responsables de las campañas de pruebas de vuelo, y formar parte de un escuadrón de cazas, que ya tiene estatus de veterano.
*El editor viajó a Gavião Peixoto por invitación de Saab
Outros assuntos discutidos durante visita às instalações da Embraer e Saab em Gavião Peixoto, no...
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