F-16 vs F/A-18
A pedido del forista Joseph reedito éste relato de un piloto de Hornet de la US Navy que voló el F-16 y realiza una comparación entre ambos modelos. Tal como ya se mencionó en su momento, tengamos en cuenta la "subjetividad" del piloto naval.
A Navy Test Pilot's Perspective
Tougas, John "Toonces”
Soy un piloto de pruebas de la US Navy en un viaje de intercambio con la USAF. Tengo el mejor trabajo del mundo: volar en el F-16 y en el F/A-18 Hornet. En el último verano completé mi transición en el F-16 en el escuadrón de caza 310 de la base aérea Luke. La primera cosa que me enseñaron es que tiene un solo motor y un solo asiento, un concepto nuevo para un piloto de bimotores. El Viper (F-16) tiene un solo motor y los pilotos aprenden a tener un ojo en los instrumentos del motor y el otro controlando el resto del instrumental. Algunos pilotos de la USAF califican al F-16 como un “dardo en el césped” por tener las proporciones más altas de accidentes en la USAF. Pero es un mito que la alta tasa de accidentes se origine en que exista un solo motor. La realidad demuestra que son otros los factores que causan los accidentes. Luego de 50 horas en el avión, ya tengo un conocimiento “intimo” y trabajamos como dos buenos amigos. Durante éste tiempo he podido formar una opinión y una impresión para comparar al Viper con mi montura normal, el F/A-18 Hornet.
La Cabina
Cuando se compara con el Hornet, la cabina del Viper es más compacta y confortable. El asiento eyectable con sus 20 grados de inclinación es muy óptimo en todas las fases del vuelo, excepto para el entrenamiento en combate aéreo. Durante la lucha, el piloto debe dirigir su cabeza por encima de su hombro en todo momento para chequear que sucede en su cola, a 7 u 8 g lo que genera molestias y dolores en el cuello. Según un médico de la USAF, el 90% de todos los pilotos sufren de dolores crónicos de cuello y espalda, pero los pilotos de F-16 lo sufren mucho más. La cúpula entera en forma de burbuja es algo que deseo para el Hornet. Envuelve completamente al piloto hasta la altura de los codos y proporciona una visión casi ilimitada, llegando incluso el HUD a obstruír dicho campo de visión.
El panel principal de instrumentos está situado al centro, es compacto, bien organizado y muy fácil de operar. El Viper es un avión Fly-by-wire pero es considerado Viejo por la presentación del velocímetro y el altímetro, los indicadores de velocidad vertical, ángulo de ataque e indicador de actitud. Estos instrumentos primarios deben existir, ya que el HUD no está técnicamente certificado para vuelo instrumental (IFR). En el Hornet yo tengo en el HUD toda la información principal que necesito para las aproximaciones por instrumentos. EL HUD del F-16 presenta la misma información, pero el formato es diferente. La adaptación es muy fácil excepto por el indicador del límite del ángulo de ataque. Los dos indicadores parecen iguales, pero trabajan de modo contrario; al aterrizar, uno le dice al piloto que tire para atrás y el otro le indica cuando debe bajar la nariz. El resto de la simbología es muy fácil y simple de interpretar.
El joystick o comando de vuelo del F-16 es una maravilla del diseño ergonometrico. Para un cazabombardero monoplaza sin el beneficio de contar con otro (piloto) atrás que opere el radar y el sistema de armas, el sistema HOTAS ha sido diseñado para reducir considerablemente la carga de trabajo del piloto. EL HOTAS del Viper posee 16 controles y todos son muy fáciles de accionar con el más mínimo movimiento. Así se pueden seleccionar los modos de operación del radar, el uso de cañón, bombas o misiles, la eyección de señuelos, etc.
La palanca de potencia es similar en ambos modelos y constituyen además el equivalente a un “mouse o ratón” del sistema de armas, permitiendo desde allí comandar el cursor del radar cuando un objetivo ha sido detectado mirándolo en la pantalla o en el HUD, aunque en general, la palanca de potencia del Hornet es más fácil de usar.
En el F-16 toda la información del radar o de la barquilla FLIRe s presentada en dos pantallas multifunción. EL Hornet posee tres pantallas, una central con un gran presentador cartográfico digital, donde se pueden proyectar dos aeronaves a la vez, información de la navegación, datos de posiciones amigas, referencias geográficas, elementos que representa una gran ayuda a la conciencia de la situación del piloto. Mi Viper no dispone de mapa digital y la carga mental del piloto se duplica, aunque la nuevas versions ya incorporan ésta capacidad. La aviónica del Hornet es sin dudas superior.
Las consolas de F-16 no están organizadas como en el Hornet, algunos interruptores son difíciles de alcanzar. En general no afecta al funcionamiento normal, pero durante una emergencia se perdería mucho tiempo. Por ejemplo al conectar la postcombustión, la posición del acelerador del motor del F-16 obstruye algunos interruptores destinados al back-up del sistema de control electrónico del motor en ciertas emergencias. Chequear dichos interruptores será muy complicado en caso de falla del motor en pleno despegue.
Las consolas del Hornet están agrupadas por sistemas. Así hay un panel para el control ambiental de la cabina, otro para el sistema eléctrico, otro par alas luces todos en unidades separadas. En contraste la consola izquierda del F-16 presenta controles del sistema de vuelo, junto con los eléctricos y las bombas de combustible, un verdadero enjambre de interruptores.
Luego de docenas de simulaciones y vuelos, me adapté a los procedimientos de emergencias del F-16, el diseño de la cabina es producto de la evolución del modelo, mientras que la configuración de la cabina del Hornet permite adaptarse en sólo un día.
Mando de vuelo lateral versus mando central
Tanto el Hornet como el Viper disponen de sistemas de control de vuelo eléctricos y las aeronaves responden a las reglas establecidas en las computadoras, yo afectuosamente denomino al sistema “George”; en otras palabras el piloto nunca vbuela el avión, George lo hace. El piloto lo llama cuando necesita que el avión haga algo, y es George quien mueve las superficies de control conforme a los requerimientos del piloto. La gran y enorme diferencia entre el F-16 y F-18 es que en éste ultimo la palanca de control es convencional y se sitúa en el centro, y la computadora interpreta lo que el piloto busca. En el F-16, el joystick está situado a la derecha y posee sensors que transmiten a la computadora, la fuerza que transmite el piloto.
Volar con el joystick lleva tiempo acostumbrarse, pero una vez que lo hace, es una alegría. La forma del mando encaja perfectamente en la mano y ello permite un fácil acceso con cualquier dedo a los 9 de los 16 botones del mando HOTAS. Dispone de un apoyabrazos ajustable y así se aisla el brazo del piloto de su mano, algo muy útil durante fuerte turbulencia o mal tiempo, ya que impide transmitir el movimiento del brazo a la mano. En el diseño original, el joystick del F-16 tenía movimiento, pero luego de las pruebas iniciales se decidió dejarlo casi fijo con sólo unos milímetros de movimiento.
Mi primer instructor me indicó que iba a elevar en exceso la nariz e inclinar el ala derecha, y así sucedió. La sobrerotación sucedió al mover el joystick en exceso hacia atrás. Cuando alcance los 268 Km/h tiré hacia atrás, pero al no elevarse la nariz tire con más fuerza excediendo el movimiento requerido por el joystick, ya que en realidad había “tirado” del mando en dos oportunidades, obligando a “George” a sobreactuar sobre los timones de profundidad. Por estar situado del lado derecho, la tendencia natural implicó presionar ligeramente hacia dicho lado y en consecuencia, el ala derecha se inclinó. Según mi instructor, el teniente coronel Dan Levin, con más de 3.000 horas en F-16, en muy común que los pilotos en conversión operativa, induzcan oscilaciones al avión durante el despegue.
Performances de Despegue y vuelo
En mi opinion, el Viper tiene mucha fuerza bruta, muchos caballos de fuerza. Puedo decir que el disparo en la catapulta desde un portaaviones es una caricia en mi culo (sic) comparada con la patada que recibí al contectar la postcombustión en el General Electric del Viper. Con una gran relación empuje-peso de 1,2 = 1, me fui al aire tras recorrer 400 metros de pista con 296 km/h y 3 kilómetros después, ya estaba en supersónico. La aceleración es increíble, aún cuando tenía la restricción de aceleración hasta 7 g por contar con un depósito ventral auxiliar de combustible, aunque me hubiera gustado meter 9g en una trepada vertical . A los 15.000 pies nivelé con 650 km/h. El F-16 acelera más que ningún otro en el aire, incluído el Hornet.
Comparando ambos aviones, el Hornet necesita 60 metros más de pista para irse al aire con la misma velocidad, y al final de la pista lleva 610 Km/h contra los más de 930 Km/h del F-16. El Hornet pierde potencia en momentos críticos y allí debe aprovechar otras virtudes del avión, pero yendo a una batalla la demora en alcanzar la maxima potencia es algo que no se valora.
Cuando el tren de aterrizaje está abajo, en el F-16 el sistema de control de vuelo cambia automáticamente requiriendo diferentes presiones para obtener la misma reacción, lo que disminuye la tendencia a llamar la aeronave cuando la misma se encuentra próxima al aterrizaje. La aceleración con postcombustión es muy rápida, y ello gracias a la geometría fija de la toma de aire que se ponen más eficaces con los aumentos de la velocidad aerodinámica.
Desconectando la postcombustión con 555 km/h y con 2.000 pies la aceleración no cesa, con potencia militar el F-16 permite trepar con un ángulo de 15 grados y manteniendo 650 Km/h. En el Hornet para mantener la misma velocidad, la nariz sólo puede estar arriba unos 5 grados solamente. Una vez en el aire la mejor velocidad de trabajo del F-16 es de 650 a 740 Km/h, en tanto en el Hornet es de 555 a 650 Km/h. El rolido en más rápido en el F-16, al máximo alcanza los 360 grados por segundo en configuración limpia y la recuperación en fácil, y esto es algo de mucho valor en las misiones de combate. En el Hornet el control de rolido también es preciso pero requiere algunos ajustes más finos.
Volando a baja altitud, las performances no son marcadamente superiores al Hornet, éste es muy confortable con un ángulo de ataque de 50 grados o más y se mantiene la autoridad sobre los mandos sin inconveniente, prueba de ello es la clásica maniobra de los Blue Angels con sus pasajes a 220 Km/h y con 25 grados nariz arriba. El F-16 está limitado a 25 grados de ángulo de ataque por el software y algunos grados adicionales hay cuando porta armas aire-suelo. Al llegar a ésos grados la nariz se detiene abruptamente y es conveniente entonces meter potencia. Un Hornet puede ser llevado a 180 Km/h con la nariz arriba unos 35 grados, y recién entonces comenzará a patinar la cola, pero tiene mejor maniobrabilidad y comportamiento a baja velocidad, y es muy difícil que en un combate aéreo cercano uno no pueda acertar con el primer disparo. Los pilotos de Viper me han comentado que a ésas velocidades y en combate cercano, hay pocas posibilidades de seguir y acertar a un Hornet, ya que aunque tiene una aceleración lenta, dispone de muy buena reacción. En un combate simulado aborde de un Hornet puede seguir sin problemas al F-16, pero cuando se invirtieron los roles, me costó y mucho seguir al Hornet.
Aterrizaje
Aterrizar con el F-16 es fácil. La velocidad se controla con la potencia y la senda de aproximación con el control, siendo necesario mantener 11 grados, en la fase final todo el control se realiza con la potencia, y un diminuto exceso puede dejar flotando al Viper por más de 400 metros hasta finalmente aterrizar. Si el piloto juzga mal la actitud y la potencia, seguramente tocará la pista con la cola y allí el control del avión se verá complicado. Muchos accidentes se han originado en éste ligero error de apreciación del pilto y el Viper no perdona.
Aterrizar con el Honet es mucho más fácil. La aeronave se fija sobre la senda de aproximación y desciende entre 214 y 300 metros por minuto, en el HUD aparece el marcados con la senda y lo único que hay que hacer es seguir a la misma, realizando los ajustes con potencia. Como el Hornet fue diseñado para operar en portaaviones, se puede decir que cada aterrizaje es un “accidente controlado” ya que el avión literalmente cae con suma precisión sobre el punto que aparece en el HUD, pudiéndose alcanzar aceleraciones verticales de hasta 2,7 g en la maniobra y hasta 4 g al enganchar el cable. Es duro pero la precisión con el punto de aterrizaje es casi milimétrica. Al ser un bimotor, los desplazamientos laterales son muy fáciles de corregir aplicando potencia diferencial. Con el F-16, he llegado a rebotar hasta dos veces, antes de apoyar las tres ruedas en tierra.
Conclusión
Cuando me preguntan “cuál es el major de los dos”, la respuesta es fácil y yo contesto con una analogía: el F-16 es como un Dodge y el Hornet es como un Lexus. Si yo quiero cruzar un pueblo y tener una buena experiencia de aceleración, vuelo el F-16; pero si quiero volar con lujo y clase, elijo un Hornet. Definitivamente es más divertido volar en el F-16, pero si hay que ir al combate, prefiero ir en un Hornet. Los dos motores me aseguran el regreso a casa ante la eventualidad de que me impacte un SAM, tal como quedó demostrado en varias oportunidades en la guerra del Golfo. Perder el motor en el Viper, es perder el avión.
Es bueno tener mucha velocidad, desearía que Hornet tuviera un poco más, pero mi confianza en los dos motores es alta. Las nuevas versiones del Viper han aumentado sus capacidades, pero si las comparamos con un Super Hornet, todo cambia a favor del avispón. El punto central es que si yo fuera un chico malo, no me gustaría tener que enfrentarme con ninguno de los dos.
