La reestatización de la fábrica de aviones de Córdoba
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Panzzer muy bueno el aporte, es una parte de la pelicula de pino solanas, ver el video nos sirve a muchos entender porque antes respirabamos aires de pais mas importante y ahora somos solo una republiqueta bananera. Esperemos que algun dia podamos volver a animarnos a ser un pais grande y pujante, despues de todo depende solo de nosotros...
Al Pampa más no le podes hacer, cambiar el motor significa revisar y eventualmente cambiar las tomas de aire, y eso (como cualquier modificación aerodinámica de envergadura) significa rediseñar el avión.
Al Pampa hay que venderlo como viene, por mas motor que le pongas mas velocidad no va a dar.
A lo sumo reforzarle las alas para portar más armamento, hasta ahi nomas.
El camino para recuperar la fabrica es hacer aeropartes para Embraer o algun reemplazo del Mentor.
No me vayan a tirar con cosas raras, pero para generar nuevos ingresos porque no se prueba con fabricar nuevamente vehículos utilitarios, algo así como el Rastrojero II , con un restyling y nuevas capacidades para hacerlo mas atractivo, y con precios acordes. El motor podría ser el ultrarchirecontraconocido MWM, version GNC ó diesel ó naftero, a gusto del comprador. Creo que dejaría sus pesitos a las arcas siempre necesitadas...!!!
Es más, hasta versiones militares y para las FFSS se podrían hacer. Y los organismos el Estado también deberían comprar.
Volver al "Compre Nacional" de la época de la "morsa"...
Es más, hasta versiones militares y para las FFSS se podrían hacer. Y los organismos el Estado también deberían comprar.
Volver al "Compre Nacional" de la época de la "morsa"...
B
bullrock
pero si hoy en dia los aviones se diseñan por pc, el uso del tunel de viento se redujo muchisimo.
ademas, que aviones se diseñan aca? nomas lei tu comentario, pero me parece que no es taaaan necesario el tunel, aunque sea poca plata, hay cosas que preocupan mas.
aunque por ahi se curraron la plata
Los modelos matematicos para el diseño de aeronaves no son exactos y ademas en muchos casos se debe recurrir al tunel SI o SI, por ejemplo para analizar la interaccion de 2 componentes en conjunto como ser ala y fuselaje, los cuales si pueden ser en principio desarrollados individualmente por computadora en su mayor parte.
saludos
saludos
panZZer
Peso Pesado
Como se trabaja actualmente en la industria automotris no hace falta mas que poner la marca y hacer el diseño, el resto lo hacen los contratistas (los fabricantes de autopartes nacionales te matan sino hehe).
El Rastrogero III (un gaucho civilizado:yonofui:)
Se usa para validar el modelo computarizado, se usa siempre el tunel y todavia es una herramienta fundamental un tunel, no por nada todas las universidades que ensenian ing. aeroespacial tienen algunos (aca donde yo estoy tenemos cuatro tuneles de laboratorio, y esta universidad es la #1 en formacion de ingenieros aeroespaciales en USA).
Saludos.
El diseño por computadora es muy bonito pero como nadie resolvio las ecuaciones de navier-stokes para el caso general (quién lo haga posta se gana el Nobel) y todos los programas CFD utilizan las ecuaciones simplificadas el tunel va a seguir siendo necesario por mucho tiempo...y los ensayos en vuelo.
Igual con los programas de cálculo estructural, te dan tensiones y deformaciones pero los ensayos de fatiga y otros los haces si o si porque de la teoria a la practica hay un trecho y se pueden cometer errores.
Lo del túnel una lastima, en el 2003 hacían falta 50.000 dolares para ponerlo a punto y los brasileños andaban como locos porque con los suyos no les alcanzaba y pedian presupuesto acá. Podrian haberlo puesto en funcionamiento y sacarle el jugo. En esa época decían que en Europa y USA la hora de túnel estaba en 1500 dolares y acá en 800 asi que podiamos competir. Pero al final los milicos no pusieron plata y Embraer contrato horas de túnel en Rusia.
Y Panzzer, esos estudios no pasan de unos esbozos y unos estudios conceptuales. Le podes poner el motor del Su-27, pero el Pampa no va a volar mas rapido de lo que vuela ahora porque esta limitado aerodinamicamente. Modificar el ala, darle flecha, y modificar las tomas de aire para un nuevo motor no es moco e' pavo y no se si hay gente capacitada para hacerlo actualmente. No olvides que el Pampa es practicamente un diseño aleman.
Cambiar eso es diseñar un avión nuevo. Se piensa remotorizarlo, con una nueva versión un poco mas potente del Garret, pero al diseñar las tomas originales eso no estaba previsto.
A todos les digo piensen en India y China con 1.000 millones de habitantes, muchos más ingenieros y recursos que nosotros. Hace cuanto que fabrican aviones bajo licencia y que diseños modernos realmente desarrollados localmente sin asistencia externa desarrollaron?
Saludos
Y bueno si no se lo puede modificar mucho al pampa tendremos que salir a venderlo asi como es.
Alguien sabe algo de los modelos que quiere producir en cordoba un sindicato? segun tenia entendido eran dos aviones bastante potables, saben de donde salieron esos proyectos?
Alguien sabe algo de los modelos que quiere producir en cordoba un sindicato? segun tenia entendido eran dos aviones bastante potables, saben de donde salieron esos proyectos?
Para que las FFAA de otros países se vean interesadas en el Pampa, debe garantizarse su producción y provisión de repuestos y matenimiento en el largo plazo, y por sobre todo lo querrán ver volando no sólo en la FAA, sino también en el COAN.
Ahora bien, me resulta descabellado que la nueva FMA se ponga a ofrecer Pampa a los mercados internacionales sin antes completar las necesidades que del mismo tiene la FAA, y más aun si en el caso del COAN se termina adquiriendo como sustituto de los ya retirados M-32 al MB-339C o el que fuera, es decir, que el COAN compre cualquier cosa menos el Pampa. La imagen sería pésima.
Más allá de los "negocios" que se puedan hacer en relación a la producción de determinadas aeropartes para Embraer (E-Jets, y por qué no AT-29 también), sería interesante que la nueva FMA se proponga proyectos realizables, siempre y cuando reciba los fondos pertinentes, para el desarrollo de, por ejemplo, proyectos de aeronaves de transporte liviano y entrenamiento del IUA, de helos de Cicaré, de turbinas de Gustavo Labala, etc., los cuales en mi opinión personal, me parecen posibles de llevarse a cabo, así como también pensar en el diseño de un sustituto del Mentor en el muy largo plazo (digo así porque a éstos todavía les queda 8.000 horas remanentes).
Es decir, sin la formulación de un plan estratégico con metas de corto, mediano y largo plazo por parte del MinDef para la nueva FMA, lo único que resultará de ella es una linda cantidad de negociones privados entre las autoridades de turno, Embraer y demás posibles socios.
Slds
Ahora bien, me resulta descabellado que la nueva FMA se ponga a ofrecer Pampa a los mercados internacionales sin antes completar las necesidades que del mismo tiene la FAA, y más aun si en el caso del COAN se termina adquiriendo como sustituto de los ya retirados M-32 al MB-339C o el que fuera, es decir, que el COAN compre cualquier cosa menos el Pampa. La imagen sería pésima.
Más allá de los "negocios" que se puedan hacer en relación a la producción de determinadas aeropartes para Embraer (E-Jets, y por qué no AT-29 también), sería interesante que la nueva FMA se proponga proyectos realizables, siempre y cuando reciba los fondos pertinentes, para el desarrollo de, por ejemplo, proyectos de aeronaves de transporte liviano y entrenamiento del IUA, de helos de Cicaré, de turbinas de Gustavo Labala, etc., los cuales en mi opinión personal, me parecen posibles de llevarse a cabo, así como también pensar en el diseño de un sustituto del Mentor en el muy largo plazo (digo así porque a éstos todavía les queda 8.000 horas remanentes).
Es decir, sin la formulación de un plan estratégico con metas de corto, mediano y largo plazo por parte del MinDef para la nueva FMA, lo único que resultará de ella es una linda cantidad de negociones privados entre las autoridades de turno, Embraer y demás posibles socios.
Slds
En el video de pino solanas se puede ver que en un momento la fabrica estaba produciendo como 10 pampa al mismo tiempo, con esa capacidad de produccion no se podria exportar?
Por el lado del coan tenes razon es imposible salir a vender algo que nosotros usamos a medias. Por el lado de confianza para muestra basta con el pucara exportado a muchos paises.
Lo del plan estrategico me parece perfecto pero me gustaria que la materia gris se la pueda utilizar en lugar de que terminen trabajando en cualquier pais menos en el que los capacito.
Por el lado del coan tenes razon es imposible salir a vender algo que nosotros usamos a medias. Por el lado de confianza para muestra basta con el pucara exportado a muchos paises.
Lo del plan estrategico me parece perfecto pero me gustaria que la materia gris se la pueda utilizar en lugar de que terminen trabajando en cualquier pais menos en el que los capacito.
Amigo, todo plan estratégico necesariamente involucra la reproducción de la fuerza de trabajo calificada, y eso implica obviamente inversión en formación, desarrollo e investigación en el sector.
En relación al Pucará, lamento informarte que fue un fracaso comercial en los mercados internacionales, pues, más allá que seguramente fueron muchas las FFAA que en su momento mostraron interés por nuestro venerable Puca, fueron muy pocas las que confiaron en las "garantías" y "servicios post venta" de la ex FMA. Uruguay compró sólo media docena, y fue el único cliente fuera de la FAA que compró unidades 0KM. El otro cliente era Sri Lanka, que en tiempos del menemato se le vendieron 3 o 4 Puca usados de la FAA. En aquellos tiempos de m..., se donó una cantidad similar a Colombia, que recientemente se los vendió como repuestos a la FAU. En suma, no podemos decir que el Puca fue un éxito comercial en los mercados internacionales cuando 1 sólo cliente compró uniades 0KM.
Y en lo concerniente al video de Pino, sería muy lindo recuperar aquellas capacidades del aparato productivo nacional, pero recordemos que la cadena de valor aeropartista de aquel entonces prácticamente hoy en día no existe. Podemos ensamblar Pampa en la nueva FMA, por supuesto, pero de ahí a producirlo en serie en grandes cantidades para su exportación... lo veo difícil. Es decir, primero debemos producirlo para la FAA y el COAN, así las FFAA extranjeras ven que nosotros elejimos confiados al Pampa, ir formando paulatinamente la cadena de valor para que la mayoría de las aeropartes estructurales sean fabricadas por PyMEs argentinas y que puedan cumplir con los tiempos planificados por la nueva FMA. Si ello se planifica a conciencia y con los beneficios fiscales pertinentes para esa cadena de valor, entonces será posible de aquí a diez años ver la nueva versión del Pampa siendo exportada a varias FFAA del globo.
Slds, y se me terminó la botella de coñac... le tendré que dar al Baileys...
En relación al Pucará, lamento informarte que fue un fracaso comercial en los mercados internacionales, pues, más allá que seguramente fueron muchas las FFAA que en su momento mostraron interés por nuestro venerable Puca, fueron muy pocas las que confiaron en las "garantías" y "servicios post venta" de la ex FMA. Uruguay compró sólo media docena, y fue el único cliente fuera de la FAA que compró unidades 0KM. El otro cliente era Sri Lanka, que en tiempos del menemato se le vendieron 3 o 4 Puca usados de la FAA. En aquellos tiempos de m..., se donó una cantidad similar a Colombia, que recientemente se los vendió como repuestos a la FAU. En suma, no podemos decir que el Puca fue un éxito comercial en los mercados internacionales cuando 1 sólo cliente compró uniades 0KM.
Y en lo concerniente al video de Pino, sería muy lindo recuperar aquellas capacidades del aparato productivo nacional, pero recordemos que la cadena de valor aeropartista de aquel entonces prácticamente hoy en día no existe. Podemos ensamblar Pampa en la nueva FMA, por supuesto, pero de ahí a producirlo en serie en grandes cantidades para su exportación... lo veo difícil. Es decir, primero debemos producirlo para la FAA y el COAN, así las FFAA extranjeras ven que nosotros elejimos confiados al Pampa, ir formando paulatinamente la cadena de valor para que la mayoría de las aeropartes estructurales sean fabricadas por PyMEs argentinas y que puedan cumplir con los tiempos planificados por la nueva FMA. Si ello se planifica a conciencia y con los beneficios fiscales pertinentes para esa cadena de valor, entonces será posible de aquí a diez años ver la nueva versión del Pampa siendo exportada a varias FFAA del globo.
Slds, y se me terminó la botella de coñac... le tendré que dar al Baileys...
Muy buen video,a que santo y cuantas velas hay que prender para que se realice todo lo que ahi se ve,em fin,,
Que potencial tenemos ,da un poco de tristesa que no haya el empuje necesario.
Para mi basta ver un poco para el futuro y me parece que brasil esta marcando el camino, el que asuma mirara a brasil y vera que hay que ir por un camino donde el estado tenga una postura estrategica, lo mismo que paso en eeuu que tambien a la hora de salvar empresas no lo dudaron ni un minuto. Hay que poner el timon hacia un lado y dejar de dar vueltas.
El regreso de la fábrica de aviones
Hacia fines de este año se inicia el desafío de volver a transformar a la planta de la Ruta 20 en un polo de desarrollo de la industria aeronáutica.
Javier Marín
Especial para LA MAÑANA
El proceso de reconversión de un taller de reparaciones en una fábrica no es sencillo; mucho menos si ese taller se dedica básicamente a reparar aviones y debe comenzar a construirlos en serie. Sin embargo, el objetivo está trazado: el gobierno nacional quiere que la ex Fábrica Militar de Aviones de Córdoba se transforme en un mediano plazo en una empresa del mismo perfil que la brasileña Embraer, uno de los pesos pesados en la industria mundial de aviación.
Desde 2007, el gobierno está analizando la posibilidad de reestatizar la planta en manos de la multinacional Lockheed Martin. La escasa actividad y la ausencia de planes concretos de la firma, muy dependiente de los contratos con el Estado nacional, fueron algunas de las razones que impulsaron esta decisión. Lo concreto es que luego de la refuncionalización de 27 aviones A-4M Skyhawk, de la Fuerza Aérea Argentina, la fábrica no volvió a volar demasiado alto.
La coyuntura histórica elegida para iniciar este proceso quizás tampoco sea la mejor; la industria aeronáutica global, tanto civil como militar, atraviesa numerosas dificultades debido a la crisis económica y la caída del turismo internacional, el alza en el precio de los combustibles, la pandemia de influenza, las amenazas terroristas y los crecientes temores que han despertado las recientes fallas en los Airbus; todas estas vicisitudes conforman actualmente un cóctel nada propicio para que las grandes aerolíneas del mundo, la mayoría de ellas en serios problemas económicos, renueven o expandan su flota de aviones. Pero nadie duda de que el futuro del transporte internacional de pasajeros y de carga, estará cada vez más ligado a la aviación, ya que se trata del medio de transporte de larga distancia más barato, seguro y veloz. Pero también hay factores que favorecen o propician la posibilidad de que este proyecto con base en la ex Area Material Córdoba (AMC) se consolide: los exitosos antecedentes en la construcción de aviones de diseño íntegramente locales, la trayectoria y experiencia de su personal, la existencia de carreras universitarias vinculadas a la industria (como Ingeniería Aeronáutica) y la inveterada tradición de Córdoba como polo aeroindustrial, factores intangibles que tienen peso propio, tal como sucede en otra actividad, como la industria automotriz, que debió resurgir no una sino tres veces casi desde las cenizas; a comienzos de los ´80, de los ´90 y de esta década.
Bajo este marco general, el plan de refundación de la ex Area Material Córdoba está plasmado en los papeles y ya dio su primer paso en el Congreso con la aprobación de la Cámara de Diputados de la reestatización de la planta, en concesión desde 1995 a Lockheed Martin Aircraft. El gobierno espera que “a más tardar” en agosto la Cámara Alta convierta en ley el proyecto y así se inicie el proceso formal de expropiación, consistente en la compra de las acciones de Lockheed Martin en LMAASA, tal como se denomina oficialmente a la concesión. Una vez sancionado, se abrirá un período de 60 días para que se transfiera el 70 por ciento del capital de la actual empresa, por el cual el Estado deberá abonar 46,7 millones de pesos, según la valuación fiscal realizada a fines de 2008. El restante 30 por ciento respaldará como garantía durante 24 meses los posibles pasivos ocultos que pudiera tener la LMAASA, aún en poder de Lockheed.
La nueva sociedad será íntegramente estatal, estará bajo la órbita del Ministerio de Defensa, y no podrán vender más del 49 por ciento de su paquete accionario, según detalla el proyecto de ley aprobado el 20 de mayo último.
El nombre elegido para la empresa es Fábrica de Aviones Córdoba (FAC) “Brigadier San Martín”. Del nombre original, Fábrica Militar de Aviones, con el cual todavía se la conoce popularmente, se eliminó la palabra “Militar”. El objetivo de este cambio en la denominación indica la intención de abrir su área de negocios hacia la fabricación de aeropartes y aviones de uso civil, sin dejar completamente de lado la amplia tradición en la fabricación de naves militares.
Planes a corto y largo plazo
Días atrás visitó la planta el secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa, Oscar Cuattromo, quien brindó algunos detalles adicionales sobre el proyecto oficial anunciado por la presidenta Cristina Fernández, en marzo último. Se pueden distinguir claramente dos etapas o períodos, uno para los próximos tres o cuatro años y otro más ambicioso, de largo plazo. En síntesis, la primera etapa consistirá en una inversión inicial de 10 a 12 millones de pesos destinados a reequipar la planta y capacitar al personal, para alcanzar los estándares exigidos por Embraer para convertirse en proveedora de aeropartes. El plan de colaboración con Embraer es de más largo alcance, e incluye la compra de Aerolíneas Argentinas de aviones producidos por la fábrica brasileña.
Además, la Empresa Nacional de Aeronáutica (Enaer) de Chile podría fabricar junto a la FAC un avión de entrenamiento básico para las fuerzas aéreas de ambos países, que reemplace al modelo T-35 Pillán, que actualmente se ensambla en el país trasandino y se exporta a varios países.
En el corto y mediano plazo, las restantes áreas de negocios que están diseñadas para la FAC son el mantenimiento de las aeronaves de Aerolíneas Argentinas y Austral, de la Fuerza Aérea Argentina y la probable asociación en proyectos industriales aeronáuticos con otras empresas aeronáuticas, “que le permitan generar la capacidad, la tecnología y la experiencia necesarias para volver a convertirse en un polo industrial tecnológico”, según Cuattromo. Dicho en otros términos, volver a alcanzar los estándares de calidad y la capacidad de producción que le permitieron a la vieja fábrica militar ser un proveedor confiable de aviones para distintos fines, como transporte, entrenamiento y combate.
Además, el funcionario aseguró que no se pierde de vista el objetivo aeroespacial. Quizás ésta sea la más ambiciosa de las metas, pero de la que por ahora se dispone menos información, por razones que podrían ser obvias; no es la primera vez que se intenta avanzar en este campo. Vale recordar que entre 1987 y 1995 funcionó la Fabrica Argentina de Material Aeroespacial (Fama), un consorcio mixto que impulsó el desarrollo final de los misiles Cóndor, proyecto que fue desactivado durante el inicio de la gestión de Carlos Menem, por presiones diplomáticas de los Estados Unidos.
Por último, el funcionario de Defensa ratificó la continuidad de la línea de producción del IA-63 Pampa, el avión de entrenamiento a reacción, último proyecto cuyo diseño íntegramente local se remonta a casi tres décadas atrás. En la Fuerza Aérea, hay quienes muestran su inquietud ante el nuevo perfil no militar que podría tener la fábrica. En blogs y sitios de Internet, sus miembros hacen saber de manera anónima su inquietud ante la posibilidad de que se archiven los proyectos vinculados a fabricaciones militares, en detrimento de la vasto “know-how” acumulado en este rubro en sus ocho décadas de trayectoria. Sin embargo, los funcionarios nacionales aseguran que no se descarta en absoluto la posibilidad de encarar futuros proyectos de construcciones de aviones para uso militar. En este sentido, algunas fuentes oficiales admiten la posibilidad de que la FAC pueda producir aviones y helicópteros con licencia de otras empresas, sin embargo nada en concreto hay sobre este particular.
En un principio, la fábrica no debería sostenerse con los aportes del Tesoro Nacional, sino que se tendría que ser superavitaria y producir utilidades que puedan ser reinvertidas en la fábrica. Para financiar su reactivación inicial la FAC tendría acceso a créditos preferenciales de la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses), del Banco de Inversión y Comercio Exterior (Bice) y posiblemente del Banco de la Nación Argentina.
Tanto la ministra de Defensa, Nilda Garré, como el propio Cuattromo han asegurado que los 1.100 empleados de la fábrica mantendrán su puesto de trabajo. Y además adelantaron que todos deberán realizar un exigente plan de capacitación, con especial atención a los nuevos requerimientos que tendrá la planta en el campo de la aviación civil. Garré también señaló como objetivo que la fábrica vuelva a fabricar a pleno, como en su época dorada, cuando llegó a emplear a 9.000 personas. Pero más allá de estas expresiones de deseo, en el corto plazo lo más probable es que la FAC sólo esté en condiciones de ocupar a los nuevos funcionarios que conducirán su destino.
http://www.lmcordoba.com.ar/2009/06/19/nota192536.html
Hacia fines de este año se inicia el desafío de volver a transformar a la planta de la Ruta 20 en un polo de desarrollo de la industria aeronáutica.
Javier Marín
Especial para LA MAÑANA
El proceso de reconversión de un taller de reparaciones en una fábrica no es sencillo; mucho menos si ese taller se dedica básicamente a reparar aviones y debe comenzar a construirlos en serie. Sin embargo, el objetivo está trazado: el gobierno nacional quiere que la ex Fábrica Militar de Aviones de Córdoba se transforme en un mediano plazo en una empresa del mismo perfil que la brasileña Embraer, uno de los pesos pesados en la industria mundial de aviación.
Desde 2007, el gobierno está analizando la posibilidad de reestatizar la planta en manos de la multinacional Lockheed Martin. La escasa actividad y la ausencia de planes concretos de la firma, muy dependiente de los contratos con el Estado nacional, fueron algunas de las razones que impulsaron esta decisión. Lo concreto es que luego de la refuncionalización de 27 aviones A-4M Skyhawk, de la Fuerza Aérea Argentina, la fábrica no volvió a volar demasiado alto.
La coyuntura histórica elegida para iniciar este proceso quizás tampoco sea la mejor; la industria aeronáutica global, tanto civil como militar, atraviesa numerosas dificultades debido a la crisis económica y la caída del turismo internacional, el alza en el precio de los combustibles, la pandemia de influenza, las amenazas terroristas y los crecientes temores que han despertado las recientes fallas en los Airbus; todas estas vicisitudes conforman actualmente un cóctel nada propicio para que las grandes aerolíneas del mundo, la mayoría de ellas en serios problemas económicos, renueven o expandan su flota de aviones. Pero nadie duda de que el futuro del transporte internacional de pasajeros y de carga, estará cada vez más ligado a la aviación, ya que se trata del medio de transporte de larga distancia más barato, seguro y veloz. Pero también hay factores que favorecen o propician la posibilidad de que este proyecto con base en la ex Area Material Córdoba (AMC) se consolide: los exitosos antecedentes en la construcción de aviones de diseño íntegramente locales, la trayectoria y experiencia de su personal, la existencia de carreras universitarias vinculadas a la industria (como Ingeniería Aeronáutica) y la inveterada tradición de Córdoba como polo aeroindustrial, factores intangibles que tienen peso propio, tal como sucede en otra actividad, como la industria automotriz, que debió resurgir no una sino tres veces casi desde las cenizas; a comienzos de los ´80, de los ´90 y de esta década.
Bajo este marco general, el plan de refundación de la ex Area Material Córdoba está plasmado en los papeles y ya dio su primer paso en el Congreso con la aprobación de la Cámara de Diputados de la reestatización de la planta, en concesión desde 1995 a Lockheed Martin Aircraft. El gobierno espera que “a más tardar” en agosto la Cámara Alta convierta en ley el proyecto y así se inicie el proceso formal de expropiación, consistente en la compra de las acciones de Lockheed Martin en LMAASA, tal como se denomina oficialmente a la concesión. Una vez sancionado, se abrirá un período de 60 días para que se transfiera el 70 por ciento del capital de la actual empresa, por el cual el Estado deberá abonar 46,7 millones de pesos, según la valuación fiscal realizada a fines de 2008. El restante 30 por ciento respaldará como garantía durante 24 meses los posibles pasivos ocultos que pudiera tener la LMAASA, aún en poder de Lockheed.
La nueva sociedad será íntegramente estatal, estará bajo la órbita del Ministerio de Defensa, y no podrán vender más del 49 por ciento de su paquete accionario, según detalla el proyecto de ley aprobado el 20 de mayo último.
El nombre elegido para la empresa es Fábrica de Aviones Córdoba (FAC) “Brigadier San Martín”. Del nombre original, Fábrica Militar de Aviones, con el cual todavía se la conoce popularmente, se eliminó la palabra “Militar”. El objetivo de este cambio en la denominación indica la intención de abrir su área de negocios hacia la fabricación de aeropartes y aviones de uso civil, sin dejar completamente de lado la amplia tradición en la fabricación de naves militares.
Planes a corto y largo plazo
Días atrás visitó la planta el secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa, Oscar Cuattromo, quien brindó algunos detalles adicionales sobre el proyecto oficial anunciado por la presidenta Cristina Fernández, en marzo último. Se pueden distinguir claramente dos etapas o períodos, uno para los próximos tres o cuatro años y otro más ambicioso, de largo plazo. En síntesis, la primera etapa consistirá en una inversión inicial de 10 a 12 millones de pesos destinados a reequipar la planta y capacitar al personal, para alcanzar los estándares exigidos por Embraer para convertirse en proveedora de aeropartes. El plan de colaboración con Embraer es de más largo alcance, e incluye la compra de Aerolíneas Argentinas de aviones producidos por la fábrica brasileña.
Además, la Empresa Nacional de Aeronáutica (Enaer) de Chile podría fabricar junto a la FAC un avión de entrenamiento básico para las fuerzas aéreas de ambos países, que reemplace al modelo T-35 Pillán, que actualmente se ensambla en el país trasandino y se exporta a varios países.
En el corto y mediano plazo, las restantes áreas de negocios que están diseñadas para la FAC son el mantenimiento de las aeronaves de Aerolíneas Argentinas y Austral, de la Fuerza Aérea Argentina y la probable asociación en proyectos industriales aeronáuticos con otras empresas aeronáuticas, “que le permitan generar la capacidad, la tecnología y la experiencia necesarias para volver a convertirse en un polo industrial tecnológico”, según Cuattromo. Dicho en otros términos, volver a alcanzar los estándares de calidad y la capacidad de producción que le permitieron a la vieja fábrica militar ser un proveedor confiable de aviones para distintos fines, como transporte, entrenamiento y combate.
Además, el funcionario aseguró que no se pierde de vista el objetivo aeroespacial. Quizás ésta sea la más ambiciosa de las metas, pero de la que por ahora se dispone menos información, por razones que podrían ser obvias; no es la primera vez que se intenta avanzar en este campo. Vale recordar que entre 1987 y 1995 funcionó la Fabrica Argentina de Material Aeroespacial (Fama), un consorcio mixto que impulsó el desarrollo final de los misiles Cóndor, proyecto que fue desactivado durante el inicio de la gestión de Carlos Menem, por presiones diplomáticas de los Estados Unidos.
Por último, el funcionario de Defensa ratificó la continuidad de la línea de producción del IA-63 Pampa, el avión de entrenamiento a reacción, último proyecto cuyo diseño íntegramente local se remonta a casi tres décadas atrás. En la Fuerza Aérea, hay quienes muestran su inquietud ante el nuevo perfil no militar que podría tener la fábrica. En blogs y sitios de Internet, sus miembros hacen saber de manera anónima su inquietud ante la posibilidad de que se archiven los proyectos vinculados a fabricaciones militares, en detrimento de la vasto “know-how” acumulado en este rubro en sus ocho décadas de trayectoria. Sin embargo, los funcionarios nacionales aseguran que no se descarta en absoluto la posibilidad de encarar futuros proyectos de construcciones de aviones para uso militar. En este sentido, algunas fuentes oficiales admiten la posibilidad de que la FAC pueda producir aviones y helicópteros con licencia de otras empresas, sin embargo nada en concreto hay sobre este particular.
En un principio, la fábrica no debería sostenerse con los aportes del Tesoro Nacional, sino que se tendría que ser superavitaria y producir utilidades que puedan ser reinvertidas en la fábrica. Para financiar su reactivación inicial la FAC tendría acceso a créditos preferenciales de la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses), del Banco de Inversión y Comercio Exterior (Bice) y posiblemente del Banco de la Nación Argentina.
Tanto la ministra de Defensa, Nilda Garré, como el propio Cuattromo han asegurado que los 1.100 empleados de la fábrica mantendrán su puesto de trabajo. Y además adelantaron que todos deberán realizar un exigente plan de capacitación, con especial atención a los nuevos requerimientos que tendrá la planta en el campo de la aviación civil. Garré también señaló como objetivo que la fábrica vuelva a fabricar a pleno, como en su época dorada, cuando llegó a emplear a 9.000 personas. Pero más allá de estas expresiones de deseo, en el corto plazo lo más probable es que la FAC sólo esté en condiciones de ocupar a los nuevos funcionarios que conducirán su destino.
http://www.lmcordoba.com.ar/2009/06/19/nota192536.html
