Las Alas Volantes de Reimar Horten y sus proyectos en Argentina

Grulla

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Texto del Ing. Artemio Sanchez:

El 30 de octubre de 1956 Heinz Scheidhauer y Claudio Dori unieron la ciudad de Bariloche (Arg.) con Ensenada (Chile) con dos planeadores, Dori a bordo de un Slingsby T-34 "Sky" (matrícula LV-EEN) y el piloto alemán radicado en Córdoba, Heinz Scheidhauer con un ala volante IA-41 "Urubú", diseñada en el país por el Dr. Reimar Horten y construida íntegramente en el I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado).

Para el cruce de los Andes en planeador un grupo de personas se dirigió al lugar elegido, para realizar vuelos de orden científico sobre el macizo andino, y estudio aerológico de la zona.

Para ello se ubicó en San Carlos de Bariloche personal de la Fábrica Militar de Aviones y la Dirección de Fomento de Aviación Civil.

El grupo investigador de la F.M.A. estaba encabezado por el Ing. Aeronáutico Alfonso Suárez e integrado por el piloto Heinz Scheidhauer, el piloto Carlos White a cargo de un avión remolcador Morane Saulnier MS-502 "Cigüeña" (probablemente matrícula LV-ZJF), el meteorólogo Rubén Sánchez.
En representación de la Dirección de Fomento, el piloto Claudio Dori, el piloto Guido Rizzi a cargo de un avión remolcador Boeing PT-17 "Stearman" y el meteorólogo J. Podestá.

Comprobaron que en la zona de Bariloche se daban las condiciones ideales para el vuelo sin motor, debido a los vientos ascendentes de las laderas y a las térmicas.
Los estudios y el diseño de la travesía se iniciaron en el Aeródromo de La Cruz, próximo al embalse de Río Tercero y desde allí, en setiembre partieron todos a la Patagonia.

Desde su pista salió el IA-41 "Urubú" en vuelo remolcado por el avión Morane Saulnier piloteado por Carlos White quien viajó acompañado por Delfo Ehlers, especialista en carpintería y encargado del mantenimiento del planeador.

A su vez, en éste, iban el hacedor de la proeza y su responsable principal: el Ingeniero Aeronáutico Alfonso Suárez, y en tren marchó Rubén Sánchez, el meteorólogo, llevando el instrumental, una estación meteorológica portátil, globos para sondeo en altura, tubos de hidrógeno y otros equipos.
Cuando frente a sus ojos apareció el lago Nahuel Huapi y el cerro Catedral se dieron cuenta de que estaban a un paso de comprobar que la zona sur de la cordillera era la más indicada para estos estudios y pruebas.

Scheidhauer realizó dos intentos. En el primero, el 14 de octubre, llegó hasta el cerro Catedral, desde donde optó por regresar ya que la altura lograda y los vientos no eran favorables.

Aterrizó en el campo de Lera, hoy barrio San Francisco II y III. El segundo intento se efectuó el día 20, pero sucumbió en la zona del Llao Llao por una repentina nevada.

Días más tarde arribó al Nahuel Huapi, Claudio Dori, uno de los primeros pilotos de planeadores de Argentina, presentado a Scheidhauer acordaron un tercer vuelo ni bien lo permitiera el clima.

Al mediodía del 30, en la pista del aeroclub de San Carlos de Bariloche, los dos planeadores esperaban la señal de largada. Dori despegó unos minutos antes y a las 13:52 lo hizo Scheidhauer.

Después de un breve remolque, volaron hacia el sur. Se dirigieron al cerro Otto, después al Catedral (2.388 ms) y desde allí al cerro López, donde se separaron. El Urubú llegó mucho antes al ventisquero Frías y a una altitud de 2.600 metros llegó a las adyacencias del cerro Tronador, al cual superó volando en círculos.

Ambas aeronaves perdieron contacto visual, las condiciones climáticas no eran ideales. Sin cambio de rumbo y ya en territorio chileno, Scheidhauer se dirigió hacia la ciudad de Puerto Montt sobre la costa del Pacífico.

Luego de pasar el volcán Calbuco se encontró con una densa nubosidad y con una llovizna y nevada que presagiaron el final de la hazaña.

Por ello optaron por descender en Ensenada, el primero en hacerlo fue Scheidhauer. Ante el asombro y el estupor de los lugareños, que no podían creer lo que veían sus ojos, a las 16:45 él y su "Ala Volante" aterrizaron en un descampado a orillas del lago Llanquihue. A las 17:10 aterrizó el "Sky" de Dori.
De esta manera, pusieron a sus pies la cordillera. En algo más de 2 horas marcaron un hito histórico en la aeronáutica mundial.

El regreso no fue menos heroico, el piloto Carlos White con el Morane Saulnier trajo el "Ala Volante" a remolque y, debido a una dificultad con el motor, en pleno vuelo debió soltarlo y dejarlo solo en el descenso.

El planeador de Claudio Dori fue desarmado y regresó hacia Bariloche por el paso Puyehue.

 

Grulla

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EFEMÉRIDES
AVION lA-38


El 9 de diciembre de 1960, se produce el primer vuelo del prototipo del ala volante carguera IA-38, equipada con cuatro motores l.A-16 "El Gaucho" de 450 hp. Único tetramotor diseñado por Reimar Horten y construido en la Fábrica Militar de Aviones. Este vuelo estuvo a cargo del comandante Rogelio M. Balado.

Fuente y foto: Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina

#EfemeridesDiciembre2015 #AvionIA38#FuerzaAereaArgentina

https://www.facebook.com/FuerzaAere...66775038936/10153375290478937/?type=3&theater

 

Grulla

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A un paso de la pesadilla: el 'avión furtivo' de los nazis que casi cambió la guerra (fotos)

El bombardero estadounidense B-2 Spirit, así como su posible sucesor, el B-21, son inmediatamente reconocibles por su esquema peculiar de ala volante, raramente usada en los aviones modernos. Pero pocos recuerdan que la primera aeronave a reacción de este tipo se originó en la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

https://mundo.sputniknews.com/europa/201705241069412345-avion-cambio-guerra-cazabombardero/

 
Soy muy aficionado a la aviación en general, pero me apasionan en particular los aviones "sin cola"; especialmente los desarrollos de A. Lippisch (1894), los hermanos Horten (1913 y 1915) y porsupuesto, Jack Northrop (1895).

En primer lugar viendo las fechas de nacimiento hay que observar que tanto Lippisch como Northrop son coetáneos y unos 20 años mayores que los Horten. De éstos últimos se sabe que eran admiradores de los diseños de Lippisch. También que Northrop conocía en los años treinta los modelos alemanes. Es de suponer que en esos años había un cierto flujo de información en ambos sentidos que con la guerra cesó totalmente.

Por lo que a mí respecta creo que todos ellos por igual son "padres" del avión sin cola... incluso hay antecedentes a ellos y en cualquier caso era una base aceptada que eliminar elementos como el fuselaje y las "colas" hacían la aeronave más eficiente.... solo había que salvar algunos "problemillas" de estabilidad. A fin de cuentas, si lo que sustenta un avión es el ala, lo demás solo añade resistencia y peso...

Después de esta introducción, algunas fechas y datos:

Alexander Lippisch estudió las alas volantes y luego derivó hacia las configuraciones delta. Entre los primeros el DFS 194 era un ala con estabilizador vertical antecesor del Me-163 Komet. Luego Me-263 y después de la guerra curiosamente Northrop X-4 ó también el De Havilland Swallow...).
Entre los segundos el planeador DM-1, delta con estabilizador vertical y el P-13a, ya con motor cohete. Después de la guerra llegaron los Convair XP-92 y los F-102 y F-106… realizados por él en suelo americano.

Los hermanos Horten siguieron un proceso evolutivo con sus alas volantes, comenzando por veleros. La solicitud del bombardero 1000x3 se hizo en 1943 y nunca voló. Se centraron en el Ho-229 que si llegó a volar y que sería posteriormente“escalable” hacia el bombardero.
Voló en Enero de 1945 sólo cuatro meses antes de que acabase la guerra.

Northrop hizo volar su primer prototipo motorizado, el X-216 H, en 1929 aunque éste si llevaba aún estabilizadores verticales y horizontales “de seguridad”. Por entonces el mayor de los Horten solo tenía 16 años…
El N-1M voló en 1940 y el N-9M, casi una versión bimotor a pequeña escala del XB-35, en 1942. La solicitud del B-35 es de 1941, dos años anterior al 1000x3 alemán y voló en Junio de 1946, solo un año después de acabada la guerra. El XB-49, versión a reacción del B-35, lo hizo a finales de 1947.
Añadir que el XP-79, ala volante bimotora a reacción que podríamos asimilar con el Ho-229, (aunque inicialmente iba a llevar dos cohetes), voló en Septiembre de 1945, cuatro meses después del final de la guerra.

No hay duda que tras la guerra el botín incluyó muchos aviones, información e incluso ingenieros que sirvieron para seguir avanzando, pero es obvio que el desarrollo de las alas volantes en Estados Unidos estaba muy adelantado antes de que toda esa información cayese en sus manos.

Como conclusión:

En general, unos requisitos funcionales casi siempre se plasman en el mismo resultado formal. Esto se da en la Arquitectura, en el mundo de la automoción, en el naval y por supuesto en el aeronáutico. Si incomunicamos cuatro grupos de técnicos y les damos un pliego de requisitos para cualquier cosa, apostaría a que sus soluciones no serían muy diferentes.

Salvo muy escasos y puntuales inventos o innovaciones, la aviación ha sido siempre evolutiva. Todo se basa en lo anterior y todos aportan algo…unos más, otros menos.

Pero decir que el B-2 es un Horten “tuneado”…
 

Grulla

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Soy muy aficionado a la aviación en general, pero me apasionan en particular los aviones "sin cola"; especialmente los desarrollos de A. Lippisch (1894), los hermanos Horten (1913 y 1915) y porsupuesto, Jack Northrop (1895).

En primer lugar viendo las fechas de nacimiento hay que observar que tanto Lippisch como Northrop son coetáneos y unos 20 años mayores que los Horten. De éstos últimos se sabe que eran admiradores de los diseños de Lippisch. También que Northrop conocía en los años treinta los modelos alemanes. Es de suponer que en esos años había un cierto flujo de información en ambos sentidos que con la guerra cesó totalmente.

Por lo que a mí respecta creo que todos ellos por igual son "padres" del avión sin cola... incluso hay antecedentes a ellos y en cualquier caso era una base aceptada que eliminar elementos como el fuselaje y las "colas" hacían la aeronave más eficiente.... solo había que salvar algunos "problemillas" de estabilidad. A fin de cuentas, si lo que sustenta un avión es el ala, lo demás solo añade resistencia y peso...

Después de esta introducción, algunas fechas y datos:

Alexander Lippisch estudió las alas volantes y luego derivó hacia las configuraciones delta. Entre los primeros el DFS 194 era un ala con estabilizador vertical antecesor del Me-163 Komet. Luego Me-263 y después de la guerra curiosamente Northrop X-4 ó también el De Havilland Swallow...).
Entre los segundos el planeador DM-1, delta con estabilizador vertical y el P-13a, ya con motor cohete. Después de la guerra llegaron los Convair XP-92 y los F-102 y F-106… realizados por él en suelo americano.

Los hermanos Horten siguieron un proceso evolutivo con sus alas volantes, comenzando por veleros. La solicitud del bombardero 1000x3 se hizo en 1943 y nunca voló. Se centraron en el Ho-229 que si llegó a volar y que sería posteriormente“escalable” hacia el bombardero.
Voló en Enero de 1945 sólo cuatro meses antes de que acabase la guerra.

Northrop hizo volar su primer prototipo motorizado, el X-216 H, en 1929 aunque éste si llevaba aún estabilizadores verticales y horizontales “de seguridad”. Por entonces el mayor de los Horten solo tenía 16 años…
El N-1M voló en 1940 y el N-9M, casi una versión bimotor a pequeña escala del XB-35, en 1942. La solicitud del B-35 es de 1941, dos años anterior al 1000x3 alemán y voló en Junio de 1946, solo un año después de acabada la guerra. El XB-49, versión a reacción del B-35, lo hizo a finales de 1947.
Añadir que el XP-79, ala volante bimotora a reacción que podríamos asimilar con el Ho-229, (aunque inicialmente iba a llevar dos cohetes), voló en Septiembre de 1945, cuatro meses después del final de la guerra.

No hay duda que tras la guerra el botín incluyó muchos aviones, información e incluso ingenieros que sirvieron para seguir avanzando, pero es obvio que el desarrollo de las alas volantes en Estados Unidos estaba muy adelantado antes de que toda esa información cayese en sus manos.

Como conclusión:

En general, unos requisitos funcionales casi siempre se plasman en el mismo resultado formal. Esto se da en la Arquitectura, en el mundo de la automoción, en el naval y por supuesto en el aeronáutico. Si incomunicamos cuatro grupos de técnicos y les damos un pliego de requisitos para cualquier cosa, apostaría a que sus soluciones no serían muy diferentes.

Salvo muy escasos y puntuales inventos o innovaciones, la aviación ha sido siempre evolutiva. Todo se basa en lo anterior y todos aportan algo…unos más, otros menos.

Pero decir que el B-2 es un Horten “tuneado”…

Seguro, todos abren la boca frente a las alas volantes alemanas y los superbombarderos proyectados pero ignoran que no tenían en servicio nada parecido al B-29 y que el B-36 fue diseñado para atacar Alemania desde EEUU, idem los XB-35/YB-49 y el XP-79:

https://www.zona-militar.com/foros/threads/john-k-northrop-sus-diseños-de-alas-volantes.17877/

Pero....el hijo de Horten relato en varias entrevistas que gente de Northrop vino a Villa General Belgrano y se paso dos meses encerrada con su padre a fines de los 70. Y esta el diploma que le entrego la Corona Británica por sus aportes a la aeronáutica y nombran su participación en el B-2
 

Grulla

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@Motocar

Hallazgo de Juan Manuel Mascarello

El Ia-38 Naranjero(mal llamado, ya que este es uno de los cometidos para el cual se lo diseño) nacio siendo un planeador. Que luego se propuso la utilizacion de cualquiera de los dos motores radiales en produccion para darle su autonomia. Este proyecto no termino alli, si no que hubo un posterior proyecto motorizado con dos R.R DERWENT V o bien NENE. El cual no paso de la mesa de calculo. Otro singular diseño del Dr. HORTEN.







 

Motocar

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Bueno para un cutaway, pero necesito ver los motores que no los conozco, me tardare algo en realizarlo pero vale la pena, esta entre los "Huerfanitos" del olvido...!
 

Grulla

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Imagen del libro "Project Terminated", de Erik Simonsen: Una visión conceptual de un ala volanteHo 229 que ataca a dos B-17G de la USAAF sobre Alemania. Si se hubiera enviado al combate a estos aviones, los resultados podrían haber sido devastadores para los esfuerzos de bombardeo aliado. Sin embargo, los recursos limitados, otras prioridades principales y el mal momento cerca del final de la Segunda Guerra Mundial en Europa, no permitieron que el ala volante impulsada por jets Ho 229 entrara en producción.

Erik Simonsen

The Greatest Planes That Never Were


 
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