Lockheed Sr-71 Blackbird
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Asombroso!En la Base de las Fuerzas Aéreas de Beale, en California, uno pensaría que el programa SR-71 Blackbird sería el mayor secreto más oscuro y profundo. Pero estarías equivocado. El mayor secreto fue el Senior Bowl.
Según los documentos de la Oficina de Historia del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea, el presidente Dwight Eisenhower suspendió todos los vuelos tripulados sobre la Unión Soviética después de que el avión espía U-2 de Francis Gary Powers fuera derribado el 1 de mayo de 1960. Sin embargo, incluso si el gobierno de EE. usaba satélites para el reconocimiento, la tecnología aún estaba lejos de madurar y la Agencia Central de Inteligencia (CIA) determinó que los drones no tripulados podrían llenar el vacío hasta que los satélites fueran viables.
Por esta razón, en la década de 1960, el famoso "Skunk Works" de Lockheed desarrolló el D-21, un avión pilotado a distancia (RPA) muy avanzado, diseñado para llevar a cabo misiones de reconocimiento estratégico a gran altitud y alta velocidad sobre territorio hostil. Sin embargo, en la cuarta prueba de vuelo, el D-21 experimentó un "desarranque asimétrico" cuando pasó a través de la estela de proa del M-21, lo que provocó que la nave nodriza cabeceara y chocara con el D-21 a Mach 3,25. Los miembros de la tripulación Bill Park y Ray Torick salieron disparados del M-21, pero el traje de vuelo de Torick se rasgó y se llenó de agua cuando se sumergió en el océano donde se ahogó.
Después del accidente y después de la muerte de Ray Torick, un ingeniero de vuelo de prueba, se canceló el programa de lanzamiento del M-21, pero los evaluadores aún creían que el D-21 sería un valioso vehículo de reconocimiento y decidieron lanzar el dron desde un B-52H. El programa de prueba secreto fue llamado Tagboard. El nuevo nombre en clave para el proyecto D-21 se convirtió en Senior Bowl. Fue Kelly Johnson, presidente de Skunk Works, quien sugirió usar el B-52. Como resultado del consejo de Johnson, se modificaron dos B-52: 61#0021 y 60#0036. Ambos B-52 todavía están en el inventario de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF). El escuadrón de prueba ultrasecreto 4200 se formó en Beale.
Solo algunos de los hombres que volaron el SR-71 habían sido leídos en el programa: por necesidad, uno de los pocos incluía a mi padre Richard "Butch" Sheffield, SR-71 RSO que ya había sido leído en Oxcart en 1965. En en su libro inédito escribe que en la línea de vuelo estaba con Bob Spencer, piloto del SR-71. Estaban en plena marcha cuando vieron el B-52 con un dron debajo. Spencer preguntó '¿Qué es eso debajo de ese B-52?' Mi papá respondió 'No tengo idea.' No podía decirle a Bob Spencer la verdad.
Estos dos B-52 se mantuvieron alejados al final de la pista aparte de cualquier otra operación. Los D-21 se utilizaron en cuatro vuelos sobre la China comunista, pero ninguna de estas misiones tuvo un éxito total. Dos vuelos fueron exitosos, sin embargo, las imágenes no se pudieron recuperar de la escotilla del D-21. Los otros dos vuelos operativos terminaron con uno perdido en un área fuertemente defendida y el otro D-21 simplemente desapareció después del lanzamiento.
La misión principal del D-21 era sobrevolar China y tomar fotografías de su instalación de prueba de armas nucleares en el remoto centro oeste del país, cerca de Lop Nor. Se suponía que las imágenes serían arrojadas al océano y recuperadas por la Marina. La cuarta y última misión del dron D-21 tuvo lugar el 20 de marzo de 1971 y fue realizada por el D-21 #527. Los expertos del Escuadrón de Apoyo 4200 y de Skunk Works concluyeron que el #527 debe haber fallado. Se pensaba que se había hundido cerca de Lop Nor.
El Senior Bowl duró desde enero de 1968 hasta el 15 de julio de 1971. Curiosamente, después de la caída de la Unión Soviética, Ben Rich (entonces presidente retirado de Lockheed's Skunk Works) finalmente tuvo la oportunidad de recorrer Rusia él mismo. Mientras estaba en Moscú, la KGB le regaló a Rich lo que pensaban que eran los restos de un caza furtivo que se había estrellado en su territorio. ¡Resultó que los restos eran en realidad piezas y partes del Dron D-21 perdido!
Escrito por Linda Sheffield Miller para Aviation geekclub
SCOPEBARN el último vuelo del A-12 artículo 131
Hubo una feroz competencia entre la CIA y la Fuerza Aérea. Ambos grupos sintieron que su Blackbird era el que la Fuerza Aérea debía seguir volando. El presupuesto determinó que dos flotas de aviones de reconocimiento supersónicos Mach 3 eran demasiadas. Después de participar en un concurso llamado “Nice Girl”, la conclusión fue que el SR 71 era superior porque estaba mejor equipado. Pero la victoria sobre la A-12 fue marginal ya que ambos tenían sus pros y sus contras. Siempre debemos recordar que nunca existiría una SR 71 sin la A-12. El SR-71 tenía tres cámaras diferentes: 1. búsqueda de área, 2. localización y 3; cartografía. Además, un conjunto de sensores superiores de imágenes de radar e infrarrojos que podrían recopilar señales electrónicas. Lo mejor de todo es que había otro oficial de sistemas de reconocimiento RSO en el avión para ayudar a manejar el DEF declarado "sordo". esta era la importantísima defensa electrónica que se utilizaba para engañar al enemigo haciéndole creer que el fuselaje estaba en una ubicación diferente. Por lo tanto, fue imposible dar en el blanco porque no sabían dónde estaba el SR 71. El RSO y el Piloto se convirtieron en un equipo que trabajó juntos para lograr su misión en el SR 71. El A-12 no tenía RSO. Los A-12 de la CIA iban a ser retirados permanentemente. Estoy seguro de que los conductores de la A-12 y sus familias sintieron el mismo remordimiento que yo cuando la SR 71 fue cancelada prematuramente en 1989. Frank Murray fue seleccionado para volar el último vuelo y las familias pudieron observar. Esta fue la primera y única vez que se les permitió observar un A-12 en vuelo, mientras las familias estaban reunidas cerca de Palmdale. Frank Murray realizó dos sobrevuelos, uno mientras subía detrás del quemador y el otro siguiente fue un acercamiento bajo. Muy similar a lo que vi el 6 de marzo de 1990 con el último vuelo del SR 71 para la Fuerza Aérea en el aeropuerto de Dullas, VA. Los pilotos del A-12 no pueden compartir sus logros con nadie, son héroes anónimos. Arriesgan su vida para ayudar a defender nuestra libertad. El artículo 131 era el A-12 en el que Frank Murray voló a Palmdale. Puede verlo en primer plano de esta imagen de la A-12 apretada en un edificio en el sitio dos en Palmdale, California. La otra foto es de Frank Murray, un mapa del último vuelo y una foto de un casco A-12. Mi fuente es el libro "Dreamland: La historia secreta del Área 51" escrito por Peter Merlin.
Escrito por Linda Sheffield
Nunca se intentó la única forma de detener un SR 71.
Recientemente, el piloto del SR 71, Steve Grzebiniak, escribió: "La interferencia engañosa (Deceptive jamming) esencialmente derrotó la capacidad del SAM (misil tierra-aire) para interceptar con éxito el SR 71, ya que la ventana para adquirir, seguimiento y lanzamiento era muy limitada".
Jim Goodall, un conocido autor de libros sobre el SR-71, me respondió en mensajes. Luego, el piloto del SR 71, David Peters, le responde a Jim sobre el tema de los bloqueadores del SR 71 y la probabilidad de ser derribado por los rusos.
Jim dijo: “En cuanto al “Engañoso Jammer”, cuando busca Habu para derribarlo, el enemigo tiene sólo unos cinco (5) segundos para encontrar, fijar y disparar su SA-2 de “planeo impulsado”. Y tendrían que estar buscándolo.
Cuando uno conduce este monstruo negro de 34 toneladas, recuerde que vuela por los cielos a más de 3200 pies por segundo, o 43 millas por minuto.
Con menos del medio por ciento de la atmósfera a 85.000 pies, el SAM tendría que alcanzar el Blackbird, una tarea imposible ya que las aletas de control del SA-2 soviético son inútiles a 85.000 pies.
La única forma de derribar un SR-71 era intentar F.O.D. contra el avión, detonándo una cabeza nuclear frente a la trayectoria de vuelo con la esperanza de dañar el motor o romper el parabrisas de la cabina”.
El teniente coronel David Peters responde: “Como he dicho muchas veces, sólo temíamos a la cabeza nuclear del SA-10. Eso se debe exactamente a lo que estás hablando. Una explosión nuclear frente a nosotros probablemente impediría una acción evasiva, a diferencia de una 2 o 5, que en teoría podríamos evitar. Pero el suicidio nunca estuvo en la mente de los rusos, por lo que sentimos que era más que improbable. El otro factor era que no tenían muchos y estaban desplegados principalmente en Moscú. Definitivamente fue un factor en la planificación de nuestras misiones de orden de guerra de emergencia, ya que la mayoría de ellas eran BDA posnucleares alrededor de Moscú”.
Agradezco que estos hombres se hayan tomado el tiempo de responderme. Esto confirma lo que pensaba antes: que realmente no había nada que temer al volar el SR 71 tan cerca de Rusia. Todavía estoy y siempre estaré sorprendido por el talento de Kelly Johnson de Skunk Works y su equipo que construyó la increíble SR 71.
~ Linda Sheffield con David Peters, Jim Goodall y Steve Grzebiniak
Recientemente, el piloto del SR 71, Steve Grzebiniak, escribió: "La interferencia engañosa (Deceptive jamming) esencialmente derrotó la capacidad del SAM (misil tierra-aire) para interceptar con éxito el SR 71, ya que la ventana para adquirir, seguimiento y lanzamiento era muy limitada".
Jim Goodall, un conocido autor de libros sobre el SR-71, me respondió en mensajes. Luego, el piloto del SR 71, David Peters, le responde a Jim sobre el tema de los bloqueadores del SR 71 y la probabilidad de ser derribado por los rusos.
Jim dijo: “En cuanto al “Engañoso Jammer”, cuando busca Habu para derribarlo, el enemigo tiene sólo unos cinco (5) segundos para encontrar, fijar y disparar su SA-2 de “planeo impulsado”. Y tendrían que estar buscándolo.
Cuando uno conduce este monstruo negro de 34 toneladas, recuerde que vuela por los cielos a más de 3200 pies por segundo, o 43 millas por minuto.
Con menos del medio por ciento de la atmósfera a 85.000 pies, el SAM tendría que alcanzar el Blackbird, una tarea imposible ya que las aletas de control del SA-2 soviético son inútiles a 85.000 pies.
La única forma de derribar un SR-71 era intentar F.O.D. contra el avión, detonándo una cabeza nuclear frente a la trayectoria de vuelo con la esperanza de dañar el motor o romper el parabrisas de la cabina”.
El teniente coronel David Peters responde: “Como he dicho muchas veces, sólo temíamos a la cabeza nuclear del SA-10. Eso se debe exactamente a lo que estás hablando. Una explosión nuclear frente a nosotros probablemente impediría una acción evasiva, a diferencia de una 2 o 5, que en teoría podríamos evitar. Pero el suicidio nunca estuvo en la mente de los rusos, por lo que sentimos que era más que improbable. El otro factor era que no tenían muchos y estaban desplegados principalmente en Moscú. Definitivamente fue un factor en la planificación de nuestras misiones de orden de guerra de emergencia, ya que la mayoría de ellas eran BDA posnucleares alrededor de Moscú”.
Agradezco que estos hombres se hayan tomado el tiempo de responderme. Esto confirma lo que pensaba antes: que realmente no había nada que temer al volar el SR 71 tan cerca de Rusia. Todavía estoy y siempre estaré sorprendido por el talento de Kelly Johnson de Skunk Works y su equipo que construyó la increíble SR 71.
~ Linda Sheffield con David Peters, Jim Goodall y Steve Grzebiniak
He escuchado varios podcast de pilotos y RSOs sobre esta aeronave. Y varias veces se menciona que además de usar el bipla para entrenar a los pilotos, también se usaba para llevar a políticos y de esta forma "interesarlos" en el programa para invertir dinero en el mismo.
Compañía de camiones usada de fachada para transportar en secreto el SR-71 y su predecesor al Área 51 en la década de 1960
En la década de 1960, durante el desarrollo del avión SR-71 Blackbird, Lockheed tuvo que encontrar una manera de transportar el avión secreto desde las instalaciones de Skunk Work en Burbank, California hasta el sitio de prueba (Área 51, Nevada) sin que nadie supiera qué estaban acarreando.
Cuando se construyo el SR-71 la USAF todavia no tenía el avión C-5, el enorme avión de transporte de la Fuerza Aérea introducido en 1970 que transportaba en secreto el F-117 Stealth Fighter al sitio de pruebas del Área 51. Entonces, el equipo de Lockheed desarrolló una línea de camiones de “fachada”, llamada Roadrunner Internationale, para transportar el fuselaje y las alas del SR-71 al sitio de prueba, donde se volvió a ensamblar.
permitbook.com
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En la década de 1960, durante el desarrollo del avión SR-71 Blackbird, Lockheed tuvo que encontrar una manera de transportar el avión secreto desde las instalaciones de Skunk Work en Burbank, California hasta el sitio de prueba (Área 51, Nevada) sin que nadie supiera qué estaban acarreando.
Cuando se construyo el SR-71 la USAF todavia no tenía el avión C-5, el enorme avión de transporte de la Fuerza Aérea introducido en 1970 que transportaba en secreto el F-117 Stealth Fighter al sitio de pruebas del Área 51. Entonces, el equipo de Lockheed desarrolló una línea de camiones de “fachada”, llamada Roadrunner Internationale, para transportar el fuselaje y las alas del SR-71 al sitio de prueba, donde se volvió a ensamblar.
Trucking Company a Front to Secretly Haul SR-71 and its Predecessor to Area 51 in 1960s - Permit Book
Trucking Company a Front to Secretly Haul SR-71 and its Predecessor to Area 51 in 1960s In the 1960’s, during the development of the SR-71 Blackbird aircraft, Lockheed had to figure out a way to transport the secret aircraft from their Skunk Work’s facility in Burbank, California to the test...
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