Messerschmitt Bf-109

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El Bf-109 constituyo la espina dorsal del arma de caza de la luftwaffe durante la II guerra mundial. Se construyeron mas de 30000 ejemplares y obtuvo mayor numero de victorias aereas que cualquier otro avion: dos hechos que dan cabal idea de la importancia de este clasico diseño de Willy messerschmitt​

El nacimiento del Bf-109 fue resultado de una disputa politica entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt. que amenazo la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirigida por el segundo. La quiebra logro evitarse cuando la compañia emprendio la construccion de un nuevo avion de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustados con la actitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (RLM, o Ministerio de Estado para la Aviacion) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se habia visto obligado a buscar apoyos en el extranjerodada la falta de ayuda por parte alemana. Aunque no de muy buena gana, el RLM confio a la compañia, asi como a Arado, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un nuevo caza.
El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del exelente cuatriplza deportivo Bf-108 Taifun, se cristalizo en un pequeño monoplano de ala baja rectangular, con tren de aterrizaje desplegable, slats en el borde de ataque y cabina cerrada. Se preveia propulsarlo con el nuevo Junker jumo 210A, pero este no estuvo listo para ser instalado en el prototipo Bf-109V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel V1 de 695 hp; el nuevo aparato volo en septiembre de 1935 con la matricula civil D-IABI.
Cuando realizo el Travemunde los vuelos de competicion con el Ar-80 V1, el Fw-159 V1, y el He-112 V1, el Bf-109 tuvo un buen comportamiento, a pesar de algun problema menor, y ante la general sorpresa, obtuvo un contrato por 10 prototipos de desarrollo.
Otros tres prototipos, el Bf-109V2, matriculado D-IUDE, el Bf-109V3 D-IOQY y el Bf-109V4 D-IALI, llegaron a volar en 1936, propulsados por motores Jumo 210A, y con dos ametralladoras sincronizadas MG 17 sobre el capo. Sin embargo, se produjeron rumores de que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire britanicos iban a ser armados con cuatro ametralladoras, por lo que los Bf-109 V3 Y V4 volaron con una tercera MG 17 que debia disparar a traves del buje de la helice.
La proyectada vercion Bf-109A, que debia ser provista de dos ametralladoras, no llego a fabricarse, y los primeros ejemplares de preserie del Bf-109B-0 volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf-109V5, V6 y V7. Los tres Staffeln del Jadgruppe 88 que participaron en la Guerra Civil española equipados con ejemplares de serie de las versiones Bf-109B,C,D y E (precedidos por el envio de los prototipos V3, V4 y V5) obtuvieron una experiencia que no solo ayudo al desarrollo del aparato propiamente dicho, sino al de las tacticas de la guerra aerea en general; hombres como Werner Molders y Adolf Galland (el primero posiblemente el mejor piloto de caza de todos los tiempos, y el segundo futuro inspector general de cazas durante la II Guerra Mundial), que combatieron en España a los mandos de Bf-109, desarrollaron alli tacticas basicas de combate aereo que permanecerian vigentes durante mucho tiempo. Al comenzar la II Guerra Mundial,la Luftwaffe habia homogeneizado su dotacion de cazas con el Bf-109. Lavercion Bf-109D, aunque todavia en servicio y producida en cantidades conciderables, estaba cediendo lugar al Bf-109E (popularmente conocido como Emil). A finales de 1938 se produjeron diez Bf-109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor DB-601A-1 de 1100 hp. Los Bf-109E-1 de serie comenzaron a salir de la fabrica de Augsburgo a comienzos de 1939, simultaneamente con la version E-3 con dos cañones de 20 mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad maxima era de 570 km/h a 3750 m, y el techo de servicio 11000 m, prestaciones que permitieron al Bf-109E enfrentarse con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. E Bf-109E-1/B, puesto en serviciopoco despues, era un cazabombardero capaz de llevar un bomba de 250 kg bajo el fuselaje.
La fabricacion del "Emil" fue transladada en 1939 de Augsburgo a Ratisbona para permitir la produccion del caza bimotor Bf-110, al tiempoque se llegaba con Ago, Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratacion que posibilito la entrega de no menos de 1540 aparatos en ese año. En visperas de la invacion de Polonia, la Jagdverband comprendia 12 gruppen equipados con 850 Bf-109E-1, E-1/B y E-3, y uno dotado de Ar-68. Unos 235 BF-109D-1 servian todavia en las filas de la Zerstorergeschwader.

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Un caza mortifero​

En 1940 la produccion del "Emil" ascendio a 1868 aparatos, habiendose ya descartado totalmente el uso de la version D en unidades de primera linea. Los principales subtipos fabricados aquel año fueron el Bf-109E-2, con un cañon MG FF que disparaba a traves del buje, el Bf-109E-3, con motor DB-601Aa, y el Bf-109E-4, con similar planta motriz, cabina modificada y cañones MG FF/M. Todas estas versiones fueron protagonistas denumerosos combates diurnos sobre el sur de Gran Bretaña durante la Batalla de inglaterra. Cuando se las utilizaba en misiones de "caza libre" resultaban mortiferas, siendo superiores a los Hurricane e iguales a los Spitfire. Sin embargo, las posibilidades del Bf-109E disminuian cuando se le exigia permanecer excesivamente pendiente de la escolta cercana a alas formaciones de bombarderos, una tarea en la que se veia privado de sus grandes ventajas: la velocidad y la maniobrabilidad. En las ultimas faces de la Batalla de Inglaterra fueron tambien empleados como cazabombarderos (el Bf-109E-4/B). Otras versiones aparecieron poco despues: el Bf-109E-5 y el Bf-109E-6 , cazas de reconocimiento, el ultimo de ellos con un motor DB-601N, el Bf-109E-7 cazabombardero de largo alcance, con capacidad para un deposito de combustible lanzable, y el Bf-109E-7/Z, con un equipo GM-1 de inyeccion de oxido nitroso. La version E-8 de caza de largo alcance, identica a la E-1, con soporte ETC, y la E-9 de reconociminto lejano, derivada de la E-7, completan la serie "Emil".
A primeros de 1941 el "Emil" aparecio en el teatro mediterraneo, bajo la forma de versiones tropicalizadas de los subtipos arriba mencionados; fueron encuadradas en la JG 27, destacada en el norte de Africa. En la epoca en que Alemania ataco a la URSS (junio de 1941), la version Bf-109F comenzaba a incorporarse a los escuadrones de caza de primera linea, aunque el "Emil" todavia continuaria por largo tiempo en servicio.
Propulsado por el motor DB-601E de 1350 hp, el Bf-109F introducia bordes marginales alares alargados y redondeados y un buje de helice mayor, mientras que alerones Friser y Flaps lisos sustituian a los flaps ranurados del "Emil". Una rueda de cola escamotable remplazo a la antigua rueda fija y se incorporaron estabilizadores en voladizo. A pesa de las criticasrecibidas, el Bf-109F adopto un unico cañon en el buje de la helice y dos MG 17 en el morro.
Los Bf-109F-0 de preserie fueron evaluados por la Luftwaffe durante la segunda mitad de 1940, y los Bf-109F-1 fueron entregados al comenzar el año siguiente. Algunos accidentes demostraron la supresion de los estabilizadores hacian que la cola fuese vulnerable a vibraciones por simpatia a ciertas frecuencias oscilatorias del rotor, lo que obligo a realizar modificaciones que la dotaran con mayor robustez. Despues del Bf-109F-2 (con MG 151 de 15 mm sustituyendo a los MG FF de 20 mm de los F-0 y a los MG 151/20 de los F-1) a comienzos de 1942 llego la version principal , el Bf-109F-3, con una velocidad maxima de 630 km/h a 6700 m.
Los Bf-109F llegaron a la zona del canal de la mancha con el Geschwaderstab y III Gruppe de la JG 26 "Schlageter", comandado por Adolf Galland, a principios de 1941; durante las primeras etapas de la operacion "Barbarroja", equiparon a la JG 3 "Udet" del mayor Gunther Lutzow, la JG 51 del mayor Werner Molders, la JG 52 "Pick As" del mayor Gunther von Maltzahn y la JG 54 del mayor Johannes Trautloft en el frente del Este. La superioridad del nuevo caza (incluso sobre el Spitfire MK V) se hizo evidente a medida que aumentaban las victorias de lospilotos de caza alemanes.
El Bf-109 experimento un progresivo desarrollo: el Bf-109F-4 volvia al MG 151/20
de 20 mm; el Bf-109F-4/R1 podia ser equipado con el Rustsatz (equipo de conversion de campaña) R1, que incluia dos cañones MG 151 der 20 mm en contenedores subalares para misiones contra-bombardero; el cazabombardero Bf-109F-4/B podia llevar hasta 500 kg de bombas; el Bf-109F-5 y el Bf-1069F-6 de reconocimiento entraron en servicio a finales de 1942. Fue principalmente el Bf-109F-4 tropicalizado el que permitio al teniente Hans-Joachim Marseille, de 22 años, convertirse en el pricipal piloto de caza del frente occidental, con 158 victorias.

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El Bf-109G (denominado "Gustav" por los pilotos alemanes), que entro en servicio a finales del verano de 1942, fue construido en mayor cantidad que cualquier otra version. Estaba propulsado por un motor DB-605A de 1475 hp, aunque los Bf-109G-0 de preserie mantuvieron el DB601E. El armamento basico consistia en dos MG 17 sobre el capo y un cañon MG 151/20 de 20 mm en el buje de la helice. El Bf-109G-1, con cabina presurizada, estaba dotado de un motor DB605A1 provisto de equipo GM-1, y la version tropicalizada Bf-109G-1/Trop llevaba los nesesarios filtros para polvo y arena. El Bf-109G-2 carecia de cabina presurizada y el Bf-109G-2/R1 era un cazabombardero; el Bf-109G-3 era parecido al Bf-109G-1, pero con la radio FuG 16Z, y el Bf-109G-4 fue una version sin presurizar del Bf-109G-3. El Bf-109G-5 introdujo el DB-605D con aumentador depotencia MW-50 de agua metilica (haciendo posible una potencia maxima de 1800 hp) para las emergencias en combate, mientras el Bf-109G-5/R2 disponia de un timon mas alto y una rueda trasera alargada para contrarrestar el balanceo del avion durante el despegue. El armamento fue modificado a partir del G-5, adoptandose dos ametralladoras pesadas de 13 mm MG 131 sobre el capo; los abultamientos ocacionados por su instalacion dieron lugar al apodo "beule" (jorobado) con el que empezaron a ser conocidos los Bf-109.

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Mejoras y añadidos​

El mas importante de todos los "Gustav" fue el Bf-109G-6, que dio lugar a varios subtipos propulsados por las versiones AM, AS,ASB, ASD yASM del motor DB-605; el armamento basico consistia en un cañon MK 108 de 30 mm en el buje, dos MG 131 en el morro y dos MG 151/20 de 20 mm bajo las alas. Se fabricaron numerosos equipos "Rustsatz", incluyendo los que equipaban al cazabombardero Bf-109G-6/R1, con una capacidad de carga belica de hasta 500 kg, y al destructor de bombarderos Bf-109G-6/R2, con dos cohetes WGr 210 "dodel" de 21 cm reemplazando los cañones subalares. El Bf-109G-6/U4 (con un "Umrust-Bausatz" equipo de modificacion en factoria) estaba armado con dos cañones subalares MK 108 de 30 mm, y el Bf-109G-6/N de caza nocturna llevaba un rada Naxos Neptum. El Bf-109G-7 no fue contruido, pero el Bf-109G-8 de reconocimiento formo parte de la dotacion del Nahaufklarunsgruppe 13 a finales de 1943 en el sector del Canal.
El mas veloz de todos los "Gustav" fue el Bf-109G-10 con motor DB-605D y equipo MW-50; llevaba una cabina modificada (conocida inapropiadamente como "Galland") y la velocidad maxima era 690 km/h, a 740 m. Los Bf-109G-10/R2 y R6 incorporaban el timon revisado y la rueda de cola del Bf-109G-5/R2, y ya estaban dotados de equipo IFF FuG 25a. El Bf-109G-10/U4 podia llevar un contenedor ventral para dos cañones MK 108 de 30 mm, sustituible por un deposito de combustible no lanzable conocido como "Irmer Behalter". El Bf-109G-12 era un entrenadoe biplaza, una modificacion de campaña del Bf-109G-1 paqra entrenamiento de transicion operacional en las Schulejagdgeschwader, en particular las JG 101, 102, 104, 106, 107 y 108 en 1944. La ultima version plenamente operacional fue el Bf-109G-14 "universal", con un armamento fijo mas ligero, pero con provicion para contenedores de cañones, cohetes WGr210 o bombas. El Bf-109G-16 de ataque al suelo, dotado de poderoso blindaje, entro en produccion antes de la rendicion de Alemania, pero solo unos pocos llegaron a utilizarse operacionalmente.
En 1943 comenzaron los trabajos en el caza de alta cota Bf-109H, desarrollo de la variante F con mayor superficie alar y motor DB-601A-1 con equipo de inyeccion GM-1; la velocidad maxima era de 750 km/h, a 10000 m. Los aviones de preserie fueron evaluados operacionalmente en Francia y los Bf-109H-1 realizaron algunas salidas de combate, pero problemas de vibracion en las alas obligaron a abandonar el programa; los proyectos incluian el Bf-109H-2, con motor Jumo 213E, y el Bf-109H-5, con motor DB-605, y las versiones H-3 de reconocimiento y H-4 de cazabombardeo.
La ultima variante operacional del Bf-109 fue la version K, desarrollo directo del "Gustav"; incluso el aparato de preserie Bf-109K-0 fue convertido a partir de celulas G-5. Los Bf-109K-2 y Bf-109K-4 (presurizado) estaban propulsados por motores DB-605 ASCM/DCM de 2000 hp potenciados con MW-50, e iba armados con un cañon MK 103 de 30 mm o un MK 108 y dos ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm; el Bf-109K-6 llevaba dos cañones subalares MK 103 O 108 de 30 mm. Solo dos Bf-109K-14 (provistos de motor DB-605L con MW-50 y dotados de una velocidad maxima de 750 km/h) entraron en combate a fines de la guerra.

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Pruebas y experimentos​

El Bf-109 constituyo la columna vertebral del arma de caza de la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial, junto con el Focke-Wulf Fw-190, que alcanzo pleno status operacional a los dos años de comenzar el conflicto. Se fabricaron mas de 30000 ejemplares (debido a la confucion causada por los bombardeos aliados no pueden obtenerse estadisticas exactas), cifra solo superada por el Ilyushin II-2 sovietico. Es logico por tanto, que abundasen los proyectos experimentales. Entre los mas curiosos estuvo el de transportar un paracaidista en una cabina montada sobre el ala de un "Emil". Otro (en el programa "Starr-Schlepp) preveia la instalacion de un Bf-109E sobre un planeador DFS 230 como sistema de lanzamiento de tropas aerotransportadas; mas tarde se probo el "sistema de armas compuesto" "Beethoven-Gerat", que prweveia el uso de un Bf-109 o Fw-190 instalados sobre un Junkers Ju-88 no tripulado y cargado con explosivos.
Tambie se intentaron tacticas extravagantes, como el lanzamiento sobre las formaciones de bombarderos norteamericanos de bombas de 250 kg, a cargo de Bf-109G (la primera unidad en realizarlo fue la JG 1, en 1943), y el uso de la JG 300 de cazas diurnos en misiones de "caza libre" nocturna contra los bombarderos britanicos.
Un desarrollo del "Emil" fue el Bf-109T, caza embarcado destinado al portaaviones "Graf Zeppelin". Tal vez el mas ambicioso proyecto fue el Bf-109Z "Zwilling", que preveia la union de dos fuselajes de Bf-109F y las secciones exteriores de las alas y la cola; el piloto debia instalarse en el fuselaje de babor.
Se propusieron dos versiones: un "Zerstorer" (caza pesado) con 5 cañones de 30 mm y un cazabombardero con capacidad belica de 1000 kg. Fue construido pero nunca llego a volar.
El 109 fue suministrado a numerosas fuerzas aereas extranjeras a partir de 1939; Avia en Praga, e IAR, en Brasov, Rumania, fabricaron bajo lisencia un numero considerable de "Gustav". El arma aerea que consiguio mayores exitos, a parte de la alemana, fue la finlandesa; su maximo as, Lentomestari Eino Juutilainen, consiguio 59 de sus 94 victorias en un "Gustav".
España emprendio la construccion bajo lisencia de los Bf-109 durante y despues de la II Guerra Mundial, primero con motores Hispano-Suiza 12-Z-89 y 12-Z-17 y posteriormente con motores Rolls-Royce Merlin; estos aparatos designados HA-1109-J1L, HA-1110-K1L (biplaza) y HA-1112-K1L, con motores españoles, y HA-112-M1L y M4L, con motores britanicos, permanecieron en servicio hasta los años 60. Otro usuario de posguerra fue Israel, que utilizo C-210 "Mezec" ("Gustav" fabricados en checoslovakia con motores Jumo 211F) en la guerra de 1948.

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Variantes del Messerschmitt Bf-109​

Bf-109V2,3,4: prototipos (D-IUDE, D-IOQY y D-IALI); motores Jumo 210a.
Bf-109B:
Bf-109B-0: de preserie con motor Jumo 210B
Bf-109B-1: con motor Jumo 210D.
Bf-109B-2: con helice bipala metalica de paso variable.
Bf-109C: variantes desarrolladas a partir del prototipo V8.
Bf-109C-0: con cuatro ametralladoras MG17 y motor Jumo 210Ga.
Bf-109C-1: con cuatro ametralladoras MG17 y motor Jumo 210Ga.
Bf-109C-2: con MG17 y un cañon MG FF a traves del buje, no producido en serie.
Bf-109D:
Bf-109D-1: con motor Jumo 210Da y 4 ametralladoras
Bf-109V-14: prototipo D-IRTT; motor de inyeccion DB-601A; 4 ametralladoras de 7.92 mm.
Bf-109V-15: matricula D-IPHR.
Bf-109E:
Bf-109E-0: con 4 ametralladoras de 7.92 mm.
Bf-109E-1: semejante al anterior.
Bf-109E-1/B: versión de cazabombardeo.
Bf-109E-2: con 3 cañones de 20 mm y 2 ametralladoras de 7.92 mm.
Bf-109E-3: con un cañon de 20 mm en el eje de la helice y 4 ametralladoras de 7.92 mm.
Bf-109E-4: similar al Bf-109E-3.
Bf-109E-4/B: similar al Bf-109E-3.
Bf-109E-4/Trop: similar al Bf-109E-3.
Bf-109E-4/N: con motor DB-601N.
Bf-109E-5: caza de reconocimiento con 2 ametralladoras de 7.62 mm.
Bf-109E-6: caza de reconocimiento con 2 ametralladoras de 7.62 mm.
Bf-109E-7: semejante al Bf-109E-4/N con un deposito de combustible ventral.
Bf-109E-7/U2: subtipo de ataque al suelo.
Bf-109E-7/Z: con GM1.
Bf-109E-8: con motor DB-601E.
Bf-109E-9: versión de reconocimiento.
Bf-109F:
Bf-109F-0: construido con la celula de un E y propulsado con un motor DB-601N.
Bf-109F-1: con un cañon de 20 mm y 2 ametralladoras de 7.92 mm..
Bf-109F-2: con un cañon de 15 mm y 2 ametralladoras de 7.92 mm..
Bf-109F-2/Z: con GM-1.
Bf-109F-3: con un motor DB-601E.
Bf-109F-4: con un motor DB-601E, un cañon de 20 mm y dos ametralladoras de 7.92 mm.
Bf-109F-4/B: con un motor DB-601E, un cañon de 20 mm y dos ametralladoras de 7.92 mm.
Bf-109F-5: caza de reconocimiento con 2 ametralladoras de 7.92 mm.
Bf-109F-6: caza de reconocimiento sin armamento.
Bf-109G:
Bf-109G-0: con un motor DB-601E.
Bf-109G-1: con un motor DB-601A y GM-1.
Bf-109G-2: versión sin presurizar del Bf-109G-1.
Bf-109G-2/R1: cazabombardero, versión sin presurizar del Bf-109G-1.
Bf-109G-3: con radio FuG 16Z.
Bf-109G-4: versión sin presurizar del Bf-109G-3.
Bf-109G-5: con un timon alargado, motor DB-605D con MW-50 y dos
ametralladorcañon de 13 mm (beule).
Bf-109G-6: motor DB-605 modificado y dos cañones de 13 mm, uno de 30 mm y otros dos de 20 mm bajo las alas (ver texto subtipos R y U).
Bf-109G-8: caza de reconocimiento.
Bf-109G-10: con motor DB-605G y MW-50.
Bf-109G-14: con un cañon de 20 mm y dos de 15 mm mas la posibilidad de instalarle cañones o cohetes subalares.
Bf-109G-16: caza de ataque al suelo.
Bf-109H: caza de alta cota desarrollado a partir de la serie F.
Bf-109H-0: aparato de preserie.
Bf-109H-1,2,3: con motor DB-601E.
Bf-109H-5: con motor DB-605L.
Bf-109J: versión para la fabricación bajo licencia en España.
Bf-109K: desarrollo del Bf-109G-10.
Bf-109K-0: con motor DB-605D y GM-1.
Bf-109K-2: presurizado, con DB-605 ASCM/DCM y MW-50, un cañon de 30 mm y dos de 15 mm.
Bf-109K-6: con tres cañones de 30 mm y dos de 15 mm.
Bf-109K-14: con motor DB-605L y MW-50.
Bf-109L: versión no construida, Jumo 213E.
Bf-109S: versión con flaps soplados, no construida.
Bf-109T: versión embarcada del Bf-109E.
Bf-109T-0: 10 unidades convertidas por Fieseler.
Bf-109T-1: con motores DB-601N.
Bf-109T-2: conversión del T-1 con equipo de apontaje retirado.
Bf-109TL: proyecto basado en un casi estandar Bf-109 con dos turborreactores Jumo
109-004B bajo las alas, abandonado en 1943.
Bf-109Z:
Bf-109Z-1: construido con fuselajes de dos Bf-109F, cinco cañones de 30 mm.
Bf-109Z-2: con dos cañones de 30 mm y hasta 1000 kg de bombas.
Bf-109Z-3 y 4: conversión de los anteriores con Jumo 213, se construyo un prototipo que no llego a volar.
Me-209: cuatro prototipos de alta velocidad desarrollados para obtener records.
Me-309: cuatro prototipos de alta cota y velocidad proyectados como reemplazo del Bf-109F.
Me-609: desarrollo proyectado del Bf-109Z de doble fuselaje.
C-10: versión del G-14 construida por Avia y conocido en servicio como S-99.
C-110: Bf-109G-12/U2 construido por Avia y denominado CS-99.
C-210: S-99 y CS-99 con motores Jumo 211F y helices VS-11.
HA-1109-K1L: celula G-2 con motor Hispano-Suiza HS-12Z17.
HA-1109-M1L: K1L con motor Rolls-Royce 500/45 como prototipo.
HA-1110-K1L: versión biplaza del HA-1109-K1L.
HA-1112-M1L: versión estandar española con Rolls-Royce Merlín 550/45.
HA-1112-M4L: versión biplaza del anterior.

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fuente (texto):"Enciclopedia Ilustrada de la Aviacion" editorial Delta.

 

[MIGUEL]

Muy buen topic, el del BF 109, da para cortar mucha tela con la hidtoria de este verdadero caballito de batalla.-
Ya veré de subir algo.-

 

[yarara]

El M-109 fue en algunos detalles de diseño aeronautico muy avanzado para su epoca. Uno de los detalles que lo hacia muy maniobrable era que para virajes escarpados cuando el avion perdia velocidad , se desplegaban en forma automatica unos slats ( flaps de borde de ataque ) que permitian aumentar la sustentacion , haciendo que el viraje fuera sostenido ...

saludos

 

[Halcon_del_sur]

Tipo los del A-4 decis Marcelo?

 

[SnAkE_OnE]

y las del F-86-F40

 

[SnAkE_OnE]

 

[Halcon_del_sur]

Gracias Fede por la ilustracion, cada dia me gusta mas el 109!

Saludos.

 

[SnAkE_OnE]

ahora lo podes comprar, creo que estan armando las Replicas, ya habia del FW-190D y del ME-262, yo no lo pensaria 2 veces

 

[yarara]

Tipo los del A-4 decis Marcelo?

Exacto .

Tuve la suerte en el año 1981 en trabajar en la MBB de Ottobrun , cerca de Munich durante el proyecto Condor 1 y la MBB tenia un museo dedicado a las obras de Willy Messerschmidt y la estrella era el 109 como ejemplo de una buena obra de ingenieria ...

 

[Procer]

Mucho se habla del Messerschmitt Bf-109, hay quienes alegan que fue el mejor caza de la guerra, hay quienes lo ven como un excelente avion superado durante la mitad de la guerra y otros como solo un error en el arsenal de la Luftwaffe, que debió ser reemplazado antes.
Este Topic solo es a los fines de la identificación de las subvariantes y como diferenciar uno de otro, pretende ser solo una guia de identificación de variantes del Bf-109.

Prototipos:
-El Primer Bf-109 llamado V-1 tenía la matrícula civil D-IABI en Mayo de 1935 y una particularidad increíble…voló por primera vez con motores Rolls Royce!!!, el Kestrel adquirido por Messerschmitt ante la demora en los proveedores alemanes. O sea que el primer Bf-109 y el último, curiosamente, volaron con motores de la Rolls Royce.
-El Bf-109V-2 (segundo prototipo) ya usó los Junkers Jumo 210A de 600 HP igual que el V-3.
-Hubo en el medio, otro invento, el Bf-209V1, poco y nada que ver con el 109, diseñado solo para batir el record mundisl de velocidad, récord de 755,14Km/h de 1939 que duraría 20 años.
Bf-109A (Antón)
El primer Bf-109 de serie fue el Antón, tenía una hélice de paso fijo de dos palas, un motor Jumo 210B y solo dos ametralladoras MG-17 de 7,92mm sobre el motor, tenía un radiador bajo el motor casi cuadrado y fácilmente diferenciable de los posteriores Bf-109s, varios sirvieron en la Legión Cóndor en España y su numeración era 6-1 al 6-16. En total, hubo 22 Bf-109 A.
Bf-109B (Bruno)
Este avión tenia el motor Jumo 210D de 660HP y el primero en recibir la hélice de paso variable, este elemento se nota en el cono de la hélice para diferenciarlo del Antón., aun tenía, a pesar de experimentos variados, las dos ametralladoras sobre el capot y el gran radiador de aceite debajo, se fabricaron 341 de estos aviones que se diferencian de los posteriores al no tener caños de escape sobresaliendo del fuselaje, sino solo los orificios.
Bf-109C (Caesar)
Esta variante ya usaba el Jumo 210G de 700HP ey el primero con inyeccion directa, diferenciamos fácilmente esta variante por tener dos ametralladoras MG-17 de 7,92mm en las alas sumadas a las del fuselaje, en total se fabricaron solo 58 de esta variante, que ya tenía los escapes cortos saliendo del capot.
Bf-109D (Dora)
Este fue un avion que evolucionó del C, tras probar nuevos motores, siendo el est´ndar antes de la guerra, con 647 unidades fabricadas, solo 4 de ellas por Messerschmitt!!!, los demas, por Focke Wulf, Arado, Erla y Fieseler.
Fue el último en tener el motor Jumo y usaba los MG-17 de 7,92mm sobre el motor, el D-1 tenía dos ametralladoras en las alas también y el D-3 tenía dos cañones de 20mm MG-FF

Bf-109E (Emil)
Esta es la variante que dio fama al Bf-109, por una simple razón, fue la primera variante en tener el motor Daimler Benz DB601A con 1085Hp. Fácilmente distinguible por soportes inferiores en las derivas, puntad de alas cuadradas y el cono de la hélice chico.
Tambien fué el primero en tener una hélice tripala, probado en España con éxito.
Subvariantes:
E-1: 4 ametralladoras MG-17 de 7,92mm, dos en alas y dos en capot, el E-1B tenía un rack para una bomba de 250kgs bajo el fuselaje. Este E-1 fue el primer en tener la excelente mira Revi y la radio FuG7, 1183 de estos volaron.
E-2: fracasado intento de poner un canon que dispare por el cono de la hélice
E-3: 2 ametralladoras de MG-17 sobre el motor y dos cañones de 20mm MG-FF en las alas, fácilmente diferenciable por las bocachas del cañón, un mayor blindaje y un motor DB-601Aa de 1159HP, 1.276 de estos aviones se fabricaron.
E-4: Se diferenciaba del E-3 en tener blindaje para la cabeza del piloto, una plancha muy facil de distinguir y dos nuevos cañones MG-FF/M de 20mm en las alas, con una bocacha diferente que disparaba nuevos proyectiles explosivos, también hubo un E-4/B con soportes para bombas en mision Jabo (Jagdbomber). 496 unidades de E-4 se fabricaron. Muy usada fue la variante E-4/Trop, con filtros especiales de aire para el desierto.
E-5 y E-6 Variantes de reconocimiento derivadas del E-3 y E-4 respectivamente con una instalacion visible de cámara tras la cabina.
E-7: variante del E-4 con capacidad para llevar un tanque de combustible adicional bajo el fuselaje.

Bf-109F (Friedrich)
El motor DB601E estuvo listo para el año 1940 y se puso en un prototipo directamente, se mejoró la parte aerodinámica, se eliminaron los soportes de los estabilizadores, se agrandó el cono de la hélice, siendo este redondeado y mas aerodinámico, las puntas de las alas se redondearon, achicando también los radiadores de aceite bajo las alas, finalmente se pudo lograr poner el cañon en la trompa, disparando a través del cono de la hélice manteniendo las ametralladoras sobre el capot. Los grandes pilotos alemanes alabaron al F como el mejor de todos los Bf-109.
Subvariantes:
F-0: prototipo, volado por Adolf Galland
F-1: dos MG-17 sobre el capot y un MG-FF/M de 20mm disparando a traves del cono de la hélice.
F-2: dos MG-17 sobre el capot y un cañon de 15mm MG-151 en el motor, base del F-2/trop
F-3: primeros con el DB601E de serie
F-4: definitivo versión F con el nuevo cañon de 20mm MG-151/20 en el motor y dos MG-17 de 7,92 sobre el capot. La subvariante F-4 R1 tenia dos pods de cañones de 20mm, un infierno!!.
F-5 y F-6 variante de reconocimiento

Bf-109G (Gustav)
Este avion fue el tipo de Bf-109 que mas se produjo, basado en el Friedrich pero con el motor DB-605 de 1500HP, con muchas modificaciones, un ala reforzada, parabrisas a prueba de balas, nueva cabina mas reforzada y con menos montantes de metal, tenia dos entradas pequeñas de aire a los costados del motor para las bujías. El problema con este avion era que ya era muy pesado y habia perdido la maniobrabilidad y reaccion del Emil y Frederich, era, eso si, mas versátil, ya que se habia desarrollado el sistema de rustatz con armamentos diferentes. Parte de la pérdida de maniobra se debió a que el Gustav comenzó a tener una serie de “bultos” en el capot (por las nuevas ametralladoras) y en las alas (por los cañones y arreglos en el tren, ruedas mas grandes y mas refuerzos alares).
G-1: Desde principios de 1942, tenía cabina presurizada, la entrada para ello era un pequeño cuerno sobre el supercargador, arriba a la derecha del capot. Variantes con inyeccion de oxido nitroso se usaron en el G-1, solo 167 aviones construidos.
G-2: sin presurizar, con variantes de rustatz G-2/R-1 con un tanque de 300 litros sin aletas bajo cada ala y un soporte bajo el fuselaje para bomba de 500 Kilos y el G-2/R-2 con camaras de reconocimiento, 1.586 de estos se fabricaron.
G-3: variante presurizada del G-2
G-4: idéntico al G-2 pero con mejor equipo de radio VHF, 1242 unidades
G-5 Cazabombardero presurizado con dos nuevas ametralladoras de 13mm MG-131 en el capo en vez de las de 7,92mm, esto hizo agregar bultos que reducian la velocidad final en casi 10 km/h, 475 unidades
G-6 Version del G-5 sin presurizar…12.000 unidades!!!! Entre ellas el poderoso G-6/U-4 con el fantástico cañon MK-108 de 30mm que disparaba a través del cono de la hélice
G-8 Variante de reconocimiento del G-6
G-10: Intento de poner un nuevo motor DB-605D, con la cabina Erla también llamada cabina Galland, con mucho menos armazon de metal y obviamente mejor vision, 2600 de estos se fabricaron, al tener un capot mas grande por rediseño, los bulges de las ametralladoras eran menores.
G-12.-la versión biplaza del Bf-109, hechos de G-2 y G-6
G-14.-implemente las mejoras que el G-6 va recibiendo de a poco, como la inyeccion de agua y metanol haciendo llegar el motor a 1800HP, para economizar metal, tenía la cola de madera mas alta, el tablero de instrumentos también y en algunos casos el asiento.
Las variantes “Rüstsatz”
R1: Soporte para bombas bajo el fuselaje de 250kgs.
R2: Soporte para 4 bombas de 50kgs.
R3: Tanque de 300 litros
R4: Dos pods de cañones de 20mm MG-151/20 o dos de 30mm Mk-108 bajo las alas
U2.-Turbo GM-1
U3: Reconocimiento
U4.-Un cañon Mk-108 de 30mm en el motor. (motorkanone)
Las denominaciones de estos aviones era simple, se pone el modelo (Por Ej. Bf-109G-10) con una barra se agrega el rustatz, así, si un Bf-109G-10 tiene dos pods con cañones adicionales de 20mm, es un Bf-109G-10/R4

Bf-109H (Hugo)
Este modelo era el caza de gran altitud del Bf-109, con una envergadura de 11,92 en fuselaje de Friedrich, con 750 Km/h a 10.000 metros, era excelente en maniobra y muy veloz, pero finalmente hubo demasiados problemas de fatiga en las alas y se sacaron de servicio el puñado que había.

Bf-109K (Kurfüst)
Ultima evolucion del Bf-109, en realidad una simplificación, ya que habíua tantas variantes, subvariantes, motores, materiales y demás, que el Reichluftministerium ordena unificar todo para ahorrar, teniendo entonces piezas intercambiables 100%, así nace el Kurfürst.
En Agosto de 1944 comienza la entrada en servicio con el nuevo DB605D, para Enero del 45, habia mas de 300 en servicio en primera linea, en definitiva, solo del K-4 hubo casi 1700 aviones.
Variantes:
K-4: cabina presurizada y motor DB605C, con un cañon MK-108 de 30mm disparando a través del buje de la hélice y dos ametralladoras de 13mm MG 131 sobre el motor, obviamente con todos los adicionales ya mencionados, incluso los cohetes antibombarderos de 210mm. Este era el Bf-109 mas veloz, llegando a 715Km/h a 7500 metros de altitud, incluso con nuevas hélices hacia el final de la guerra se llegó a 741 Km/, con 1770 metros por minuto de trepada, ello sumado a la maniobrabilidad recuperada en parte, hicieron de este un avion muy duro para los cazas aliados, el problema radicaba en que los pilotos alemanes mas nuevos no tenian la habilidad necesaria para enfrentar a sus contrapartes soviéticas o americanas en este avion poderoso y difícil.

Bf-109T
Estos aviones eran los destinados a la dotación del portaaviones Graf Zeppelín, eran ni mas ni menos que cazas embarcados , con gancho de apontaje, alas plegables mas largas y refuerzos estructurales, se fabricaron 70 de estos aviones pero se canceló el proyecto del portaaviones, por ello, esos aviones pasaron a ser T-2 sin ganchos ni alas plegables. Eran basados en el E-3 y se enviaron a Noruega, al I/JG77.
Bf-109Z (Zwilling)
Este interesante artefacto era conformado por dos fuselajes de Bf-109F unidos por una nueva ala y cola, con 5 cañones de 30mm y una carga de 100 kilos de bombas, solo uno se fabricó y fue destruido en un ataque aereo.


Después subo fotos de cada variante para facilitar el reconocimiento

 

[Finback Ale]

Además tiene buena forma, no cómo la mayoría de los aviones de la Segunda Guerra.
Horatio, de tu frase se desprende que querés Me-109 para la FAA.

 

[Hattusil]

Vamos completando este trabajo con el mio del año pasado.


MESSERCHMITT Bf 109

HISTORIA
Este avion fue desarrollado por el Profesor Willy Messerschmitt, convirtiendose en la montura favorita de la mayoria de los ases alemanes de la II Guerra Mundial. Fue desarrollado a tiempo para participar en la Guerra Civil española, estando vigente su diseño hasta 1945. A lo largo de la guerra demostró una alta adaptacion para portar todo tipo de armamento y utilizar con minimas modificaciones motores cada vez mas potentes. El Bf 109 se constituyo con el Fw 190 en la columna vertebral del arma de caza alemana, se fabricaron mas de 30.000 ejemplares.

El nacimiento del Bf 109 provino de la falla de un monoplano desarrollado para la compañia Deutsche Luft Hansa como M-20, a resultado de ello el Ministro del Aire aleman contrato el desarrollo del exitoso Bf 108 Taifun. Basado en este, Messerschmitt diseño un avion monoplano, con pequeñas alas, ruedas retractiles y cabina cerrada. Inicialmente se quiso utilizar el motor Jumo 210A, pero este no estaba disponible para esa epoca, el prototipo Bf 109 V1 utilizo un Rolls-Royce Krestell de 695 hp, volando en 1935. Al hacer su presentacion en la pista de Trevemunde en competencia con el Ar 80 V1, Fw 159 V1 y He 112 V1 se demostro su extrema versatilidad y logro un contrato para el desarrollo de 10 prototipos En Septiembre de 1935 se presento una nueva evaluacion en competencia con el He 112 y el Bf 109 fue finalmente escogido. En 1936 volaron los prototipos Bf 109 V2, Bf 109 V3 y Bf 109 V4, impulsados por motores Jumo 210A, portando dos ametralladoras MG 17 en la nariz; sin embargo se conocio que el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane ingleses serian armados con cuatro cañones en las alas y se decidio colocar al Bf 109 una mas en la nariz.

BF-109V-1

Messerschmitt Bf 109B-1/B-2
La primera version del Bf 109 denominada version "A" no fue puesta en produccion pues durante su desarrollo los alemanes se enteraron de la entrada en servcio de nuevos aviones britanicos que superaban en armamento al 109. El primer Bf 109B-1 volo pr primera vez desde la planta de Augsburg-Haunstetten en Febrero de 1937 armado con tres ametralladoras MG17 montados dos por encima de la nariz y una disparando a traves del eje central de la helice, esta fue finalmente retirada debido a sus continuas fallas por sobrecalentamiento, como visor de tiro se usaba un Carl Zeiss Reflexvisier C/12C. La planta motriz era un Jumo 210Da que daba una velocidad maxima de 298 millas/h a 13.100 pies, alcanzando el avion una altura de 19.865 pies en 10 minutos, para mejorar este pobre regimen de ascension, se doto al modelo V7 con una helice Hamilton-Standard americana que propulso al Bf 109B-2, este contaba con un motor Jumo 210E con sobrecargador de dos etapas y 640hp de potencia, mas tarde un Jumo 210G de 670hp y una helice metalica de paso variable.

BF-109B-1

BF-109B-2

Messerchmitt Bf 109C-1/C-2/C-3
La version C fue dada al servicio en los primeros meses de 1938 en los modelos V-8, V-9 y V-10, su caracteristica mas importante era una mejora en el armamento, la C-1 contaba con cuatro ametralladoras, la C-2 con cinco y la C-3 con cuatro ametralladoras y un cañon MG FF Oerlikon 20mm disparando a traves de la nariz, otras modificaciones eran el reforzamiento del ala para soportar el montaje de las ametralladoras, motor Jumo 210Ga con inyeccion de combustible, superior al carburador de flotacion que le permitia al avion realizar vuelo invertido y manejo de G negativos y un radiador mas grande para suministrar mejor enfriamiento, aunque aumentaba el arrastre.

BF-109C-1

Messerschmitt Bf 109D Dora
La version Bf 109D (Dora) fue la primera en ser equipada con el motor Daimler Benz DB 600Aa de 12 cilindros en V invertida y enfriado por liquido, 960hp al despegue. Contaba con un cañon MG FF 20mm instalado en el buje de la helice, mayor envergadura de ala y el visor de cañon C/12D, al final este era un C con algunas mejoras.

BF-109D

EL ETERNO “EMIL”

Messerschmitt Bf 109E-1/E-2/E-3 y E-4
El Bf 109E se convirtio en los años criticos de 1939/40 en el avion basico de la Luftwaffe con la instalcion del motor DB 601A, conociendoselo como el "Emil", el motor era construido por Daimler-Benz en Marienfelde y Genshagen, Henschell Flugmotorenbau en Altenbauna y Bussing-Werke en Braunsschweig. El DB601 era el DB600 con mayor razon de compresion, lo cual incrementaba su potencia a 1.100hp usando gasolina de 87 octanos. Los prototipos V-14 y V-15 fueron los primeros equipados con el nuevo motor, que contaba con sisitema de inyeccion Bosch y que lo llevaria a convertirse en el mejor caza de su tiempo. El primer Bf 109E-3 fue entregado a la II/JG 54 a finales de 1939 y a principios de 1940 la version E-4 se habia convertido en el mas numeroso dentro de las Jagdgeschwadern. Con cuatro fabricas en produccion, para la epoca de la Blitzkrieg la Luftwaffe contaba con mas de 1000 Bf 109E operacionales.
Durante la Batalla de Inglaterra los ingenieros de Messerschmitt iniciaron pruebas con un E-1 para convertirlo en cazabombardero, denominandolo Bf 109E-1/B, siendo equipado con un rack ventral para bombas de 50 a 250kg, estos fueron conocidos tambien como Jabos.

BF-109E-1

BF-109E-3

BF-109E-4

Messerschmitt Bf 109E-4/N
Conociendo el incremento en la capacidad de combate de los aviones puestos por los britanicos en el aire, los ingenieros de Messerschmitt decidieron mejorar las capacidades operacionales con la instalcion de un motor mas potente, este era el Daimler-Benz DB601N de 1.200hp con una razon de compresion de 8.2 que requeria gasolina de 100 octanos, ademas se mejoro el sistema de inyeccion y las cabezas de los pistones se hicieron planas en lugar de concavas como en los anteriores. Se instalo la opcion del rack para bombas, con capacidad para una de 250kgs o cuatro de 50kgs.

BF-109E-4N con el cammo y las insignias del Adolf Galland

Messerschmitt Bf 109E-5 y E-6
De la version E-4 se derivaron dos versiones de reconocimiento de corto alcance, el E-5 era un E-4 sin armamento y camaras Rb 21/18 instaldas en la parte delantera de las alas mirando hacia abajo; el E-6 ademas de una camara Rb 50/30 contaba con cañones en las alas.


Messerschmitt Bf 109E-7/E-7/Z, E-7/U2
Esta version era basicamente una E-6 equipada con tanques de combustible eyectables con el fin de aumentar su alcance; el E-7/Z contaba con un sistema supercargador de oxido nitroso con el fin de mejorar su altura de combate y el E-7/U2 contaba con un blindaje superpuesto sobre el radiador y la bomba de combustible con el fin de mejorar su desempeño en apoyo a tierra, especialmente en el teatro del Norte de Africa.

BF-109E-7

BF-109E-7 trop

Messerschmitt Bf 109E-8 y E-9
Estas eran versiones derivadas del E-7 conservando la misma estructura pero con un motor Daimler-Benz DB601E de 1.300hp, supercargador mejorado y blindaje extra para proteccion del piloto; el E-9 era empleado en mision de reconocimiento sin cañones en las alas y equipado con una Rb 50/30 o dos Rb 32/7 montadas en la parte interior del fuselaje y justo delante de las alas mirando hacia abajo


Despues subo la otra parte... :)

 

[Hattusil]

Messerschmitt Bf 109F Friedrich
La mayor potencia desarrollada por los nuevos motores Daimler Benz supusieron también mejoras aerodinámicas para sacarle todo el partido posible al aparato. La célula de un Bf109 E fue dotada con un DB 601 E1 de 1200 C.V. lo que llevo al rediseño de la admisión de aire y a una hélice mayor, pero de menor diámetro, así como múltiples mejoras. Este aparato experimental voló por primera vez el 10 de Julio de 1940 en Ausburgo y se mostró como el primer prototipo de la serie F del Bf109.
El Bf109 E se beneficio de las modificaciones en los modelos experimentales aplicándosele un nuevo diseño de alas con los extremos terminales redondeados, alerones sin estrías, un nuevo diseño de la rueda de cola... El primer aparato de pre-produccion, el Bf109 F0, fue entregado al centro de evaluación de la Luftwaffe a finales de 1940 con el motor DN 601N y un armamento compuesto por dos MG 17 y un MG FF.
El primer caza Bf109 F1 se entrego a las unidades de operaciones en Enero de 1941, pero en Febrero tres de estas maquinas se perdieron en circunstancias inexplicables. En cada caso el piloto anuncio por la radio que el motor estaba vibrando violentamente e inmediatamente el avión perdía el control sin dar tiempo al piloto a saltar. Semanas después, la cola de un Bf109 F1 se rompió en vuelo. Investigaciones posteriores descubrieron que los tornillos usados en el ensamblaje de la cola con el fuselaje se habían roto. Esto solamente pudo ser debido por increíbles vibraciones de las cuales el motor no pudo ser el responsable porque solo se le encontró los daños de la caída. La mirada cayo entonces en la cola, cuyos remaches con las cuadernas del fuselaje estaban flojos, rotos o habían desaparecido. La investigación concluyo que los puntales que ensamblaban la cola del Bf109 E fueron sustituidos en el Bf109 F aportando una mayor rigidez a la estructura. El resultado era que la cola tenia una frecuencia de oscilación que a determinadas revoluciones del motor provocaba las vibraciones que rompían el ensamblaje.
El Bf109 F2 se diferenciaba del modelo de producción inicial en el canon de 15 mm MG 151 que reemplazo al MG FF con un poder de fuego sensiblemente mayor por su mayor velocidad y mejor trayectoria. Sin embargo había diferencia de opiniones entre los pilotos Alemanes sobre el armamento del Bf109 F. Adolf Galland consideraba que la reducción de armamento era un paso hacia atrás, mientras que Werner Mölders prefería un armamento mas ligero. Aparecieron posteriormente el cañón d MG 151 de 20 mm montado en góndolas bajo las alas; esto dotaba al aparato de una gran potencia de fuego, pero la capacidad de maniobra del avión se veía claramente perjudicada.
El Bf109 F3 aparecio en las lineas de produccion a principiops de 1942 con el motor DB 601E montado. Con este motor el F3 podia alcanzar una velocidad maxima de 628 km/h a 6700 m. Poseía un alcance de 710 km a 500 km/h y 5000m con un techo de servicio de 11300m.
Al Bf109 F4 se le sustituyo el MG 151 de 15mm por un MG 151 de 20mm, y el Bf109 F4/Trop fue una versión preparado específicamente para climas mas cálidos y secos. El Bf109 F5 fue destinado para misiones de reconocimiento armado, usando un deposito externo de combustible, al igual que el Bf109 F6, aunque este ultimo estaba generalmente desarmado.

BF-109F-2

BF-109F-2 trop

BF-109F-4 trop

BF-109F-4/R6

Messerchmitt Bf 109G Gustav
El primero de la serie G salio de la linea de ensamblaje en el verano de 1942 impulsado por un motor DB605A que le proporcionaba mas rapidez, empezando a notarse en esta serie las limitaciones del diesño general del Bf 109. Dentro de las modificaciones adoptadas contaba con un helice mas ancha, similar al F-2/Z, nuevas ruedas de aterrizaje, un nuevo diseño en el tanque de combustible, habiendose producido mas de 10.000 Gustav en todas sus versiones.
A finales de Mayo de 1942 fue introducida la version G-1 en las alas de caza instaladas en el Oeste como defensa contra los bombarderos aliados. El cambio mas importante introducido fue la cabina presurizada, esta permitia a los cazas alcanzar la cota de vuelo de los bombarderos, constituyendose una ala de caza en la JG 26 para este proposito. Para lograr esta modificacion, se le disminuyo el blindaje, se instalo un equipo GM 1 de oxido nitroso y dos tanques lanzables suplementarios de combustible de 300 lts. La serie G-2 era identica pero no tenia la cabina presurizada. El G-1 tuvo una version tropicalizada para ser usada en Africa del Norte, se reemplazaron las MG 17 con MG 131 de 13mm. Las versiones G-2 y G-4 fueron adaptadas como aviones de reconocimiento G-2/R2 y G-4/R2 con camaras Rb 50/30 y tanques de 300 lts.
La serie G-3 contaba con un nuevo sistema de presurizacion de la cabina y dos MG 17 instaladas en la nariz con un MG 151 de 20mm disparando a traves del centro de la helice; el G-4 no contaba con el MG 151 pero con el fin de incrementar su potencia de fuego para combatir las olas de bombarderos aliados se lo doto con dos cañones de 20mm MG 151 instalados en gondolas bajo las alas, ademas se instalaron radios FuG 16 con nueva antena y ruedas mas grandes.
En la serie G-5 con cabina presurizada se instalaron ametralladoras MG 131 de 13mm y el motor DB605 contaba con un sistema de inyeccion a base de metanol-agua, denominado MW 50, que elevaba la potencia de 1.450hp a 1.80hp por periodos hasta de 10 minutos, la serie G-6 era identica pero sin cabina presurizada. Utilizaba un radio FuG 25a para IFF.
La serie G-8 era un avion de reconocimiento de corto alcance que usaba la misma celula del G-6 y los motores, se eliminaron los cañones MG 131 dejando solo el Mk 108 montado en el motor, contaba con una o dos camaras montdas en la parte ventral del fuselaje del tipo Rb 12,5/7 o Rb 32/7, tenia tambien una camara instalda en la parte de union del ala que era accionada a traves del visor del cañon.
La serie G-10 fue la mas rapida de la serie Gustav, equipada con el DB605D de 1.450hp, ademas tenia equipo FuG 25a IFF, un supercargador mas grande, palas de las helices ensanchadas y una cabina refinada. En esta serie estaban el G-10/R-1 Jabo con rack ventral; G-10/U-2 con mayor blindaje y dos MG 131 mas tres Mk 108; G-10/R-2 version de reconocimiento con dos Mg 131 y un Mk 108.
A finales de 1943, el Comando de Entrenamiento de la Luftwaffe necesitaba, despues de las terribles perdidas sobre Rusia y Africa del Norte, efcetuar el entrenamiento de nuevos pilotos, para ello se convirtieron cerca de 100 Gustav tomados de las varias versiones no presurizadas, no importando la serie de la conversion, esta fue denominada G-12.

BF-109G-0

BF-109G-1

BF-109G-2

BF-109G-10

Messerschmitt Bf 109T Toni
En los años 30 la Marina Alemana inicio el desarrollo de sus portaaviones para equipar la flota, siendo inicialmente botadas las quillas para el Graf Zeppelin y el Peter Starsser, esperando tener un ala embarcada compuesta por cazas y bombarderos en picada; a fin de llenar los requerimientos para el caza embarcado, Messerschmitt presento su version Bf 109T. Este avion tendria una mayor superficie alar con lo cual aumentaria su sustentacion, permitiendole menor carrera de despegue; alerones mas grandes en las alas para reducir la velocidad de aterrizaje; una estructura reforzada; tren de aterrizaje reforzado para compensar los aterizajes mas fuertes abordo de los portaaviones; un gancho de apontaje y un gancho para la catapulta de lanzamiento.
Se ordeno la construccion de 70T cuyo contrato fue asignado a Fieseler, pero antes de que alguno pudiera volar, el programa de construccion de los portaaviones fue suspendido temporalmente en Octubre de 1939. Solo fueron completados siete denominados Bf 190T-1, el resto fueron construidos como aviones basados en tierra, sin todas las modificaciones, excepto por la mayor envergadura de ala, estos fueron denominados como Bf 190T-2, entrando en servicio con la I/JG 77 en Noruega como caza/bombarderos.

BF-109T

Messerschmitt Bf 109K Kurfurst
La version K fue la ultima version de produccion del Bf 109 (las letras I y J no fueron utilizadas; la I para evitar confusion con versiones del modelo basico y la J pues era usada en los Bf 109 construidos en España). El primer Bf 109K aparecio a finales de 1944, externamente era muy parecdio al G-10 y utilizaba el sistema de inyeccion GM 1. Dentro de sus caracteristicas contaba con la cabina tipo "Galland" que le permitia un amplio campo de vision; una mayor cola; ruedas de aterrizaje mas grandes; rueda de cola. De la serie K-4 fueron producidas 700 unidades; la K-6 era identica, pero con cañones de 30mm instalados en gondolas bajo las alas. Esta version sirvio en varias unidades como la JG 3, JG 4, JG 11, JG 27. La version K-2 no contaba con cabina presurizada, siendo producida en menor numero.

BF-109K

BF-109K-4

BF-109K-4/R-3

Desarrollos Experimentales
Dentro de los desarrollos experimentales se proyecto instalar un Bf 109 sobre un transporte de tropas DFS 230 como sistema de lanzamiento de tropas aerotransportadas; un Bf 109 sobre Ju 88 cargados con explosivos. El Bf 209 era un Bf 109F-1 equipado con motor Jumo 213E-1 radial, lo cual le hacia parecido al Fw 190, no siendo construido en vista de el exito de este ultimo. España construyo Bf 109 impulsados por motores Hispano-Suiza 12-Z-89 y posteriormente Rolls-Royce Merlin, estos aparatos fueron denominados Hispano HA 1109-JIL, HA 1110-KIL (biplaza), HA 1112-KIL con motores españoles. Este avion ademas fue utilizado por Israel en version C-210 Mezec, un Bf 109G construido en Checoeslovaquia con motor Jumo 211F en la guerra de 1948.

 

[Halcon_del_sur]

Impresionante informe Hattusil, y vos tambien Bati!
Muchas gracias por tomarse el trabajo.
Saludos.

 

[bati]

topic update , versiones e imagenes.

me ganaste de mano Procer, buena info.
Snake, si no me equivoco una empresa norteamericana de restauracion fabrica bf-109 a pedido.
Hattusil, exelente, hace un tiempo lei tu informe y prepare este para ampliarlo, al final iba a poner un vinculo al tuyo.
MIGUEL, Halcon_del_sur, Finback,yarara cuando tenga un poco mas de tiempo sigo actualizando.

sin dudas el bf-109 es una obra maestra, belleeeeza


saludos

 

[jm_maj]

Estimados,

Menudo tema este del 109. Solo par de datos para agregar de mi parte:

En su momento, el 109 represento lo top de la tecnologia aeronautica alemana. Muchas de las soluciones tecnologicas que se usaron en el 109, se probaron en el 108 "Taifun", como ser varios conceptos estructurales y de disenio aerodinamico, como ser la forma de empalmar las chapas de recubrimiento. Los ingenieros aeronauticos del foro recordaran los libros de aerodinamica de Hoerner y el libro de Capa Limite de Schlichting: Hoerner fue durante varios anios el jefe de Aerodinamica de Messerschmitt, y en el libro sobre resistencia aerodinamica esta explicado como ejemplo de calculo precisamente el 109 y las soluciones que implementaron para aumentar al maximo el rendimiento aerodinamico; Schlichting era el aerodinamicista especialista y en su libro explica como ejemplo como analizaron la union de los paneles de chapa del recubrimiento del ala para disminuir su resistencia aerodinamica, tecnologia que hoy en comun y se usan entre otros en el Mooney (famoso por su velocidad), en el Bonanza, etc (ademas de todos los jets).
Por otro lado ambos reconocen que el disenio tenia su limite, y que por mas que se quisiera (y por mas que Willy Messerschmitt intentara venderlo).
Estructuralmente, el disenio tambien tenia muchas "novedades" por asi decirlo (no por que fueran cosas "nuevas", sino porque por pimera vez alguien se animaba a usarlas todas juntas en un disenio que se suponia debia ser fabricado en masa). Un problema que nunca se pudo solucionar era el tren de aterrizaje.

Con respecto a los sobrenombres Anton, Emil etc.... no se si sabian pero no eran sobrenombres del avion sino que, en el ambiente aeronautico y militar aleman de la epoca (y aun hoy cuando es una conversacion de entre casa) Anton, Bertha, Caesar....son las letras en el alfabeto fonetico, como hoy en dia se usa el estandar OACI: Alfa, Bravo, Charlie....

Un abrazo

PD, en este teclado no funcionan los ascii, asi que no tengo la letra enie.

 

[Von Rolen]

Muy bueno.
Saludos.

 

[Procer]

exacto, en el ambiente militar alemàn usaban esos nombres para identificar algo en vez de a, b, c, d...las torres de los barcos tambien eran llamados asì, el Bismarck tenìa sus torres Anton, Bruno, cesar, tec.

 

[MIGUEL]

Messerschmitt Bf 109 Z (Zwilling - Gemelos)​

El departamento de investigación de Messerschmitt recibió una directiva para trabajar en 1942 en un Zerstörer (caza pesado). Como una directiva del RLM de 1941 había limitado el punto de partida de los nuevos diseños a los ya existentes, para impedir que la producción de los aviones principales quedaran afectadas, se decide unir dos fuselajes del Bf 109 con una sección de cola y ala central que les une. Es el Bf 109Z (Zwilling, gemelo).

El prototipo del Bf 109Z incorpora os fuselajes de dos Bf 109F-4 con una sección central de ala y una alerón de cola. El motor seguía siendo el del 109F-4, el Daimler Benz DB 601E-1 (12 cilindros, refrigerado por agua, 1750 hps). Un único piloto volaría en la cabina del fuselaje de la derecha y, dependiendo del modelo, el armamento variba.

Otras variantes del Bf 109Z se proponen, a partir del Bf 109G. El Me 109Z habría usado el 90% de las partes de los 109 existentes, siendo lo único nuevo el ala central y la cola, amen de un tren de aterrizaje algo modificado con ruedas ligeramente mayores, y más capacidad de combustible. A principios de 1943 se dispone de un prototipo, pero es dañado durante un raid aliado en el centro de pruebas de Messerschmitt y no puede ser erparado, por lo que se abandona el proyecto en 1944, cuando ya ha aparecido el Me 262.

Hubiera sido interesante comparar el Bf 109Z con el P-82 Twin Mustang, que unía el fuselaje de dos P-51 al estilo del 109Z. Por otro lado, me pregunto que destino hubiera tenido este aparato en los tiempos de superioridad aérea aliada.

Me 109Z Prototype
Fuselage: 2 x Bf 109F-4
No armament
Engines: 2 x DB 601E-1
Note: drawing at left shows
standard F series armament

Me 109Z-2 Bomber
Fuselage: 2 x 109G-6
Armament: 2 x MK 108, 2 x MK 103
1 x 500 kg bomb
Engines: 2 x DB 605A-1

Me 109Z-3 Zerstörer
Fuselage: 2 x Bf 109H-2
Armament: 4 x MK 108, 1 x MK 103
1 x 500 kg bomb
Engines: 2 x Jumo 213E

Me 109Z-4 Bomber
Fuselage: 2 x Bf 109H-2
Armament: 2 x MK 108, 2x 1000 kg bombs
Engines: 2 x Jumo 213E

 

[MIGUEL]

Otra interesante variante del Messer.

Messerschmitt 109 Turbo-Lader Strahltriebwerk​

El Messerschmitt 109 Turbo-Lader Strahltriebwerk (motor turbojet) fue propuesta en una conferencia del RLM el 22 de enero de 1943 como apoyo para el Me 262, del que sólo se habían completado tres prototipos en ese momento. PAra reducir el tiempo de fabricación y desarrollo, se usarían partes de aviones ya existentes: el fuselale del caza de gran altitud Me 155B (con un nuevo morro y nueva nueva cola), el ala del proyecto Me 409 (lo mismo que el Me109Z pero con el fuselaje de dos Me 209) y partes del Me 309 (el sustituto del Bf 109, similar en cierto modo al P-51D).

El armamento sería de 2 MG 151/20 de 20mm y 2 MK 103 de 30mm en el morro, más dos MK 108 de 30mm en las alas, como se propuso posteriormente. Se esperaba que sus prestaciones fueran mejores que las del 262 por que el Me 109TL tenía un fuselaje más estrecho. Al final el proyecto resultó tan complicado que se decidió que no se ganaría tiempo con respecto al Me 262, asi que todo fue abandonado en marzo de 1943.

FUENTE:
-LUFTWAFFE SECRET PROJECTS FIGHTERS 1939-1945, BY WALTER SCHICK AND INGOLF MEYER