Nota al pie de esta excelente tanda de info, los alemanes fueron los pioneros en la introduccion de los compresores axiales en los turbomotores.
Saludos.
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Messerschmitt Bf-109
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Post duplicado!
Post triplicado!
ALGO RARO
Bf 109G-6(Y) Racer
Bf 109G-6(Y) Racer
Una breve historia
Finlandia utilizó en la fuerza aérea al Bf109 durante la Segunda Guerra Mundial, y luego de la guerra un tiempo más. La designación oficial para el BF109 finlandés en el servicio fue "MT" seguido de un número de tres digitos que servian para identificar el inventario / número de serie asignado a ese avión. El MT-508 es un Bf109G-6 / Y, fue in interceprtor de gran altura. Una larga cola , cabina Erla y antena subalar son las características más notables de esta versión. El avión fue asignado a HLeLv 31 después del armisiticio con Rusia y participó en el "Festival del airede Mediados de Verano " celebrado en la base aérea Utti en Finlandia en 1950.
Es por este evento que el MT-508 y otros 3 109s han recibido llamativos esquemas de la pintura para la "carrera" que se realizaba utilizando "pylones" de tipo pista. Hay poca información sobre los otros otros aviones que participaron más allá de lo que he encontrado en este volumen indespensable por Kari Stenman y Kalevi Keskinen; "Messerschmitt Bf 109 G-6" (ISBN 952-5334-05-8). La fotografía sólo muestra la existencia del MT-508 en las carreras de los pilones.
Estimados,
el mas famoso (al menos para mi) de los 109 sobrevivientes, y que tuve oportunidad de ver y tocar es el FMBB, perteneciente a DA, hoy parte del conglomerado EADS. Este ejemplar no es un Messerchmitt original, sino una "conversion" de un CASA Ha-1112 (Hispano aviacion?), hecho bajo licencia en Espania, para hacerlo parecer a un 109G (recuerden que los fabricados en Espania llevaban motores Hispano Suiza 12Z (Ha1109K1L) y luego Rolls-Royce Merlin 500/45 (Ha1112M1L), por lo que la trompa era diferente y tuvo que ser re-convertida.
Dato curioso: La parada de la linea 4 del tranvia de Augsburg en frente de lo que hoy es una planta de EADS todavia se llama parada "Messerschmitt", y es en donde estaba la planta principal y cuartel general del conglomerado de empresas Messerchmitt AG.
Un Abrazo
el mas famoso (al menos para mi) de los 109 sobrevivientes, y que tuve oportunidad de ver y tocar es el FMBB, perteneciente a DA, hoy parte del conglomerado EADS. Este ejemplar no es un Messerchmitt original, sino una "conversion" de un CASA Ha-1112 (Hispano aviacion?), hecho bajo licencia en Espania, para hacerlo parecer a un 109G (recuerden que los fabricados en Espania llevaban motores Hispano Suiza 12Z (Ha1109K1L) y luego Rolls-Royce Merlin 500/45 (Ha1112M1L), por lo que la trompa era diferente y tuvo que ser re-convertida.
Dato curioso: La parada de la linea 4 del tranvia de Augsburg en frente de lo que hoy es una planta de EADS todavia se llama parada "Messerschmitt", y es en donde estaba la planta principal y cuartel general del conglomerado de empresas Messerchmitt AG.
Un Abrazo
Estimado Klingsor,
es de mi entender (aunque deberia buscar un poco en mi literatura para confirmarlo) que el MiG-3 y los 109 y 190 tenian caracteristicas diferentes. El MiG-3 adolescia del problema cronico y eterno de los Sovieticos/Rusos: la falta de motores confiables. El Miog-3 era comparable a los 109 a alturas bajas e intermedias (especialmente con la serie E), pero su performance se degradaba rapidamente al pasar por encima de los 15'000 pies debido a las pobres perfomances en altura del motor Mikulin AM-35. Los producidos con el AM-38 (mismo motor del Il-2), tampoco tuvieron buenas performances.
Un abrazo.
PD: ya hay 2 Mig-3 restaurados y en vuelo. Ambos fueron restaurados a partir de restos encontrados en las cercanias de Murmansk. El primero se lo equipo con un AM-35 completamente recorrido, pero aun asi, con piezas hechas a medida con materiales de buena calidad, el disenio del motor en si es tan poco confiable, que el duenio decidio no volarlo mas, por las dudas. El segundo, completado el ultimo verano (boreal), lleva un Allison V1710, que es mucho mas confiable que el motor original y con la misma potencia.
es de mi entender (aunque deberia buscar un poco en mi literatura para confirmarlo) que el MiG-3 y los 109 y 190 tenian caracteristicas diferentes. El MiG-3 adolescia del problema cronico y eterno de los Sovieticos/Rusos: la falta de motores confiables. El Miog-3 era comparable a los 109 a alturas bajas e intermedias (especialmente con la serie E), pero su performance se degradaba rapidamente al pasar por encima de los 15'000 pies debido a las pobres perfomances en altura del motor Mikulin AM-35. Los producidos con el AM-38 (mismo motor del Il-2), tampoco tuvieron buenas performances.
Un abrazo.
PD: ya hay 2 Mig-3 restaurados y en vuelo. Ambos fueron restaurados a partir de restos encontrados en las cercanias de Murmansk. El primero se lo equipo con un AM-35 completamente recorrido, pero aun asi, con piezas hechas a medida con materiales de buena calidad, el disenio del motor en si es tan poco confiable, que el duenio decidio no volarlo mas, por las dudas. El segundo, completado el ultimo verano (boreal), lleva un Allison V1710, que es mucho mas confiable que el motor original y con la misma potencia.
He leído por hay que el BF -109 disponía de un arma que iba anclada en las alas las cual eran ametralladoras que al pasar volando sobre los convoyes enemigos estas hacían fuego al ser activadas por el campo electro magnético que los blindados producían, y al tener menor blindaje en la parte superior Hera la parte mas vulnerable desde el aire.
Realmente una arma muy ingeniosa solo que no se si esta era muy efectiva
Realmente una arma muy ingeniosa solo que no se si esta era muy efectiva
Procer
Colaborador
Ese cañon era instalado en forma oblicua, la usaban algunos FW-190F..o G..se llamaba Forstersonde, era un mortero doble instalado en las alas que se activaba con el campo magnètico de los tanques, pero debias volas a 30 metros o menos...fuè dejado de lado por poco efectivo...cohetes o morteros de 77mm y algunos de 210mm
jm_maj dijo:
Al contrario, el Mig-3 era un caza de alta cota, de ahí que no fuese muy extendido, pues los bombardeos sobre la URSS fueron escasos y lo que necesitaban eran aparatos de baja cota. Alcanzaba su máxima velocidad de 622 km/h a 7.800 m (unos 25.500 pies), bastante más que la máxima del Bf 109 E3: 560 km/h a 5000 m (incluso la máxima del BF109 G1 era de 624 km/h a 20.000 pies) . Hasta los 5.000 m, el Mig también tenía una ligera ventaja en trepada sobre el Emil, (5.7 segundos vs. 5.86)
Procer dijo:
El punto debil del MiG-3 era su armamento. dos cañones de 12.7 y dos ametralladoras de 7.62 era demasiado poco poder de fuego para esa época. Comparalo con los cañones de 20 mm y las dos ametralladras de 7.92 de un Emil-5 por ejemplo. O peor aun con los cuatro cañones de 20 mm de un Fw-190.
Estimados,
Aqui debo decir que coincido; sin embargo, el MiG-3 fue diseñado como caza para altas cotas, lo que no quiere decir que funcionase como caza para altas cotas. Esta aeronave adolecia de problemas de estabilidad longitudinal y maniobrabilidad lateral. Tal fue el fracaso que Mikoyan se salvo del paredon gracias a que su hermano Anastas Mikoyan era el "Comisario" de comercio exterior de la URSS y amigote cercano de Stalin; les hicieron "pagar el pato" al general Filin, jefe del centro de pruebas de la VVS (y uno de los grandes de los comienzos de la aviacion sovietica) y a otros de menor rango: Filin fue juzgado en una corte marcial, donde hasta el propio Mikoyan declaro en su contra, y fusilado. :(
Recien en Julio de 1941 se completo el diseño y pruebas de la nueva version de superficies de cola, 26% mas grandes, lo que "hubiera" resuelto los problemas de estabilidad longitudinal, pero era demasiado tarde y no se aprobo la introduccion del cambio en las linea de produccion. Pocos meses despues el MiG-3 se dejo de fabricar.
Segun entiendo, pero no lo puedo confirmar, los alemanes precisamente operaban a altas cotas cuando realizaban misiones en profundidad, zona del espacio aereo donde los rusos tenian problemas para interceptarlos. Es mas, es de mi entender que la mayoria de las victorias de los MiG-3 a alta cota (arriba de los 15'000 pies) fueron aviones de bombardeo y reconocimiento ya que contra el 109 tenian problemas. Cuando llego el 190, el MiG-3 quedo definitivamente superado.
Un Abrazo.
Rumplestilskin dijo:
Aqui debo decir que coincido; sin embargo, el MiG-3 fue diseñado como caza para altas cotas, lo que no quiere decir que funcionase como caza para altas cotas. Esta aeronave adolecia de problemas de estabilidad longitudinal y maniobrabilidad lateral. Tal fue el fracaso que Mikoyan se salvo del paredon gracias a que su hermano Anastas Mikoyan era el "Comisario" de comercio exterior de la URSS y amigote cercano de Stalin; les hicieron "pagar el pato" al general Filin, jefe del centro de pruebas de la VVS (y uno de los grandes de los comienzos de la aviacion sovietica) y a otros de menor rango: Filin fue juzgado en una corte marcial, donde hasta el propio Mikoyan declaro en su contra, y fusilado. :(
Recien en Julio de 1941 se completo el diseño y pruebas de la nueva version de superficies de cola, 26% mas grandes, lo que "hubiera" resuelto los problemas de estabilidad longitudinal, pero era demasiado tarde y no se aprobo la introduccion del cambio en las linea de produccion. Pocos meses despues el MiG-3 se dejo de fabricar.
Rumplestilskin dijo:
Segun entiendo, pero no lo puedo confirmar, los alemanes precisamente operaban a altas cotas cuando realizaban misiones en profundidad, zona del espacio aereo donde los rusos tenian problemas para interceptarlos. Es mas, es de mi entender que la mayoria de las victorias de los MiG-3 a alta cota (arriba de los 15'000 pies) fueron aviones de bombardeo y reconocimiento ya que contra el 109 tenian problemas. Cuando llego el 190, el MiG-3 quedo definitivamente superado.
Un Abrazo.
jm_maj dijo:
El avión tuvo sus defectos, aún así, Pokrishkin, segundo As de la URSS opinó de él lo siguiente:
"... The fighter MiG-3...has demanded of the pilot many new skills and additional efforts in training. I liked this machine at once. It could be compared to a hot race horse: under a skilful rider it rushed along like an arrow, but when you lost control you could end up beneath its hoofs.
In any design there will be always a weak point. Excellent fighting qualities of MiG-3 were hidden behind its defects. Advantages of this machine became accessible only to those pilots who were able to find them and use them correctly."
The MiG-3 easily dived, speeding up over 500 km/h, doing after that a looping in 600-700 m (I-16 could give considerably smaller looping heights). This large height is a stock of speed. In flight the MiG-3 was easy and obedient. One movement of the stick changed its position, stopped in revolution. I liked this machine, qualities and conception for attack! "
Las reacciones contra el avión fueron exageradas (caso similar a lo sufrido por el F-4U, quienes lo volaron, y también volaron P-51, afirman que el Corsair era más fácil de pilotar). Aún así, en la URSS cualquier fallo podía enviarte a mejor vida si no eras muy bien visto por las autoridades.
Dichas misiones eran como escupitajos lanzados contra un elefante. La fuerza de bombarderos de la Luftwaffe estaba demasiado exigida apoyando al Heer.
De las 14 victorias de Pokrishkin con Mig-3; 9 fueron Bf-109. Y el 190 no cambiaba mucho las cosas; el 109 siempre fue mejor al 190 en altura. Para su llegada a la URSS, el Mig ya estaba de salida debido a sus pobres cualidades a baja cota.
Procer dijo:
Ahí hay datos erróneos. En la GCE no hubo ningún BF-109A.
Fueron en su mayoría B1, excepto los dos primeros que correspondían al V4 y V3 respectivamente
6-2 Bf109V3
6-3 BF109B1 Primer B1, perteneciente al primer lote de serie de 16 aparatos.
6-4 Bf109B1
En cuanto al resto se repartieron entre B1, B2, C1, D1, E1 y E3, siendo apodados los V, B, C y D "Bipalas" y los E "Tripalas". Muy originales los apodos
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