Ya todos conocemos la historia: el Northrop YF-17 fue vencido por el F-16 en el concurso Light Weigth Figther , pero muy poco tiempo después el proyecto evolucionó hasta convertirse en el F/A-18 Hornet y se convirtió en el principal medio de la US Navy, el USMC, aparte de ser exportado a 7 países: España, Australia, Canadá, Kuwait, Finlandia, Malasia y Suiza.
Para el Hornet se proyectó una vida útil de 20 años y 2.000 aterrizajes/despegues desde portaaviones, pero la cancelación del A-12 Avenger y la demora del programa F-35 han obligado a implementar una serie de programas a fin de extender la vida útil de la aeronave hasta su efectivo reemplazo. A diferencia del F-16, los programas de modernización del Hornet no son muy conocidos, ello porque su equipamiento electrónico básico fue diseñado para ir incorporando mejoras graduales, sin necesidad de realizar grandes modificaciones o cambios. Por ello todos los programas se han centrado en mejoras estructurales, tal como la renovación de las superficies de control y algunos conjuntos de alas internas, o sea la parte del ala fija que no se repliega cuando opera en portaaviones para facilitar su hangaraje, pero el principal programa es el SLEP ó Service Life Extension Program donde se reemplaza la zona central del fuselaje –conocida como “center barrel”- que es la parte del fuselaje que soporta las alas y el tren de aterrizaje, sector que es el que sufre las mayores cargas durante las operaciones de aterrizaje en los portaaviones.
Por el momento el SLEP será aplicado en 74 ejemplares F/A-18A/C/D a un costo de 30 millones de dólares y que le permitirá a éstas células casi duplicar su vida útil estructural. Recordemos que ésta renovación del fuselaje central no es necesaria para todos los usuarios extranjeros, ya que ninguno de ellos opera a sus Hornet en portaaviones, con lo cual la vida útil de ésas células es netamente más extensa por cuanto se ha determinado que al Hornet lo “envejece” cada aterrizaje en portaaviones, que es en realidad un “impacto controlado” contra las cubiertas.
Mejoras en el Equipamiento
España fue uno de los primeros usuarios del Hornet que implmenetó una serie de mejoras llevando a sus EF-18A/B a la variante A+ con capacidades similares a la serie F/A-18C/D y que con posterioridad siguió aplicándole mejoras.
Australia y Canadá literalmente llevaron sus versiones A/B al estándar C/D al instalar el radar APG-73, pantallas multifunción a color, sistemas de navegación por giroláser, actualización de las computadoras de misión, Datalink, cascos con mira incorporada y nuevo armamento. Australia decidió la semana pasada incorporar a sus Hornet el sistema de alerta radar Raytheon ALR-67(V)3.
Suiza mantiene sus Hornet exclusivamente con capacidad aire-aire y en un plan de modernización está mejorando la configuración de las pantallas multifunción con un presentador digital cartográfico, un sistema Datalink y posiblemente incorporará el casco con mira integrada JHMCS para operar con los misiles AIM-9X Sidewinder.
Finlandia también adquirió los Hornet con equipamiento exclusivo para misiones aire-aire, contando con los AIM-120 y AIM-9 Sidewinder, aunque se evalúa la posibilidad de aplicar una modernización para dotar a los aviones de capacidad aire-suelo.
En Estados Unidos varios F/A-18A han recibido el radar APG-73, misiles AIM-120C, Datalink y capacidad para lanzar bombas JDAM y misiles crucero AGM-154 JSOW. Por su parte unos 350 F/A-18C están recibiendo mejoras para adoptar los cascos JHMCS, los misiles AIM-9X Sidewinder, un Datalink mejorado y la interfase para los misiles antirradar HARM II.
De los más de 300 biplazas con capacidad nocturna que opera el USMC, 31 han recibido el sistema ATARS (Advanced Tactical Air Recconnaisance System) instalado en la proa y que reemplaza al cañón Vulcan y que cuenta con cámaras electro-ópticas de baja altitud y scanner IR pudiendo transmitir las imágenes en tiempo real. Aparte éstas unidades han recibido una mejora sustancial en el radar APG-73 al incorporar un modo de apertura sintética (SAR) para mejorar sus capacidades de detección y reconocimiento.
Al igual que el F-15, el Hornet ha demostrado ser una aeronave soberbia, muy bien diseñada y con una gran capacidad estructural para afrontar el desgaste que implica cada aterrizaje en un portaaviones. Ello se demuestra que tras 16/18 años de operaciones recién se comienzan a implementar planes de refuerzo estructural, lo que habla muy bien de la célula, la cual aparte de los aparatosos aterrizajes en los porta, ha sabido bancarse otros daños estructurales que quizás para otro modelo hubiera significado la pérdida del mismo. Las fotos de abajo muestran dos Hornet que chocaron en el aire en un ejercicio aéreo y a pesar de los daños, ambos regresaron a la base. Dos motores y dos derivas en muchas ocasiones, no están de más.
Quizás algún día, alguien con un par de dedos de frente evalúe más en detalle la propuesta que Boeing acercó a Argentina: F/A-18A/B para modernizar aquí a un estandard similar al F/A-18+. Tal como lo he dicho desde hace años: una célula diseñada para operar en cualquier lugar con cualquier clima. Con el programa SLEP casi se duplica la vida de la célula y al no operar en portaaviones, el Hornet tiene cuerda para rato.
Para el Hornet se proyectó una vida útil de 20 años y 2.000 aterrizajes/despegues desde portaaviones, pero la cancelación del A-12 Avenger y la demora del programa F-35 han obligado a implementar una serie de programas a fin de extender la vida útil de la aeronave hasta su efectivo reemplazo. A diferencia del F-16, los programas de modernización del Hornet no son muy conocidos, ello porque su equipamiento electrónico básico fue diseñado para ir incorporando mejoras graduales, sin necesidad de realizar grandes modificaciones o cambios. Por ello todos los programas se han centrado en mejoras estructurales, tal como la renovación de las superficies de control y algunos conjuntos de alas internas, o sea la parte del ala fija que no se repliega cuando opera en portaaviones para facilitar su hangaraje, pero el principal programa es el SLEP ó Service Life Extension Program donde se reemplaza la zona central del fuselaje –conocida como “center barrel”- que es la parte del fuselaje que soporta las alas y el tren de aterrizaje, sector que es el que sufre las mayores cargas durante las operaciones de aterrizaje en los portaaviones.
Por el momento el SLEP será aplicado en 74 ejemplares F/A-18A/C/D a un costo de 30 millones de dólares y que le permitirá a éstas células casi duplicar su vida útil estructural. Recordemos que ésta renovación del fuselaje central no es necesaria para todos los usuarios extranjeros, ya que ninguno de ellos opera a sus Hornet en portaaviones, con lo cual la vida útil de ésas células es netamente más extensa por cuanto se ha determinado que al Hornet lo “envejece” cada aterrizaje en portaaviones, que es en realidad un “impacto controlado” contra las cubiertas.
Mejoras en el Equipamiento
España fue uno de los primeros usuarios del Hornet que implmenetó una serie de mejoras llevando a sus EF-18A/B a la variante A+ con capacidades similares a la serie F/A-18C/D y que con posterioridad siguió aplicándole mejoras.
Australia y Canadá literalmente llevaron sus versiones A/B al estándar C/D al instalar el radar APG-73, pantallas multifunción a color, sistemas de navegación por giroláser, actualización de las computadoras de misión, Datalink, cascos con mira incorporada y nuevo armamento. Australia decidió la semana pasada incorporar a sus Hornet el sistema de alerta radar Raytheon ALR-67(V)3.
Suiza mantiene sus Hornet exclusivamente con capacidad aire-aire y en un plan de modernización está mejorando la configuración de las pantallas multifunción con un presentador digital cartográfico, un sistema Datalink y posiblemente incorporará el casco con mira integrada JHMCS para operar con los misiles AIM-9X Sidewinder.
Finlandia también adquirió los Hornet con equipamiento exclusivo para misiones aire-aire, contando con los AIM-120 y AIM-9 Sidewinder, aunque se evalúa la posibilidad de aplicar una modernización para dotar a los aviones de capacidad aire-suelo.
En Estados Unidos varios F/A-18A han recibido el radar APG-73, misiles AIM-120C, Datalink y capacidad para lanzar bombas JDAM y misiles crucero AGM-154 JSOW. Por su parte unos 350 F/A-18C están recibiendo mejoras para adoptar los cascos JHMCS, los misiles AIM-9X Sidewinder, un Datalink mejorado y la interfase para los misiles antirradar HARM II.
De los más de 300 biplazas con capacidad nocturna que opera el USMC, 31 han recibido el sistema ATARS (Advanced Tactical Air Recconnaisance System) instalado en la proa y que reemplaza al cañón Vulcan y que cuenta con cámaras electro-ópticas de baja altitud y scanner IR pudiendo transmitir las imágenes en tiempo real. Aparte éstas unidades han recibido una mejora sustancial en el radar APG-73 al incorporar un modo de apertura sintética (SAR) para mejorar sus capacidades de detección y reconocimiento.
Al igual que el F-15, el Hornet ha demostrado ser una aeronave soberbia, muy bien diseñada y con una gran capacidad estructural para afrontar el desgaste que implica cada aterrizaje en un portaaviones. Ello se demuestra que tras 16/18 años de operaciones recién se comienzan a implementar planes de refuerzo estructural, lo que habla muy bien de la célula, la cual aparte de los aparatosos aterrizajes en los porta, ha sabido bancarse otros daños estructurales que quizás para otro modelo hubiera significado la pérdida del mismo. Las fotos de abajo muestran dos Hornet que chocaron en el aire en un ejercicio aéreo y a pesar de los daños, ambos regresaron a la base. Dos motores y dos derivas en muchas ocasiones, no están de más.
Quizás algún día, alguien con un par de dedos de frente evalúe más en detalle la propuesta que Boeing acercó a Argentina: F/A-18A/B para modernizar aquí a un estandard similar al F/A-18+. Tal como lo he dicho desde hace años: una célula diseñada para operar en cualquier lugar con cualquier clima. Con el programa SLEP casi se duplica la vida de la célula y al no operar en portaaviones, el Hornet tiene cuerda para rato.
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