Buenas
Perdón por lo inútil del comentario que voy a hacer, pero, lo vi pasar sobre mi casa una vez (no recuerdo a que Fidae vino) y es im-pre-sio-nan-te la potencia del sonido de sus motores.Parece que está despegando a la Luna!
Saludos
Northrop Grumman B-21 Raider, el Futuro Bombardero Furtivo de la USAF
- Tema iniciado Grulla
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Perdón por lo inútil del comentario que voy a hacer, pero, lo vi pasar sobre mi casa una vez (no recuerdo a que Fidae vino) y es im-pre-sio-nan-te la potencia del sonido de sus motores.Parece que está despegando a la Luna!
Saludos
Completando los antecedentes, al FSA (Future Strike Aircraft) le siguio el programa QSP (Quiet Supersonic Platform: Plataforma Supersónica Silenciosa):
Co el cambio de milenio, varios fabricantes de aviones estadounidenses comenzaron a considerar la idea de avión de transporte supersónico de nueva generación. Estas eran grandes aeronaves que pretendían sustituir Concorde o jets pequeños destinados al transporte ejecutivo. Para las nuevas máquinas eran dos los requisitos fundamentales: bajo consumo de combustible y al mismo un estampido sónico significativamente disminuido para poder volar sin problemas sobre áreas pobladas.
Para unificar todos estos esfuerzos de la industria norteamericana, la agencia DARPA decidió contribuir creando el programa de QSP (Quiet Supersonic Platform: Plataforma Supersónica Silenciosa), se centra en el desarrollo y validación de tecnologías sumamente necesarios para la construcción de dichos equipos. La reducción del estampido sónico habría de lograrse principalmente gracias a la innovadora configuración de las superficies de la aeronave, lo que excluía diversas tecnologías exóticas (tales como el plasma), que todavía estaban lejos de ser de uso normal. No se uscaba una completa supresión de la onda de presión, sino sólo para eliminar los picos. La forma de la onda de presión que surge en vuelo supersónico de hecho puede describir de forma muy simplista como una letra N. Si conseguimos eliminar sólo los picos afilados, el vuelo supersónico tendría mucho menos impacto en los observadores en el suelo, lo que finalmente permitiría la certificación de aeronaves y vuelos supersónicos sobre la tierra.
Inicialmente, el programa se centró principalmente en el transporte civil, pero como suele suceder, poco tiempo después adquirió un doble propósito. En pocas palabras, la tecnología desarrollada también podría muy bien aplicarse a los avanzados bombarderos supersónicos militares por lo que la parte civil del programa fue siendo aislada. Esto implico la selección de los principales proveedores y el 09 de noviembre 2000 se adjudicó un contrato para iniciar los trabajos a Northrop Grumman, Lockheed Martin Corp. y a una división de Boeing - McDonnell Douglas. El principal proveedor de los motores y las tecnologías relacionadas, era General Electric, principalmente debido a sus trabajos en el avanzado motor YF120 de ciclo variable, desarrollado en los años ochenta para el programa ATF. Las líneas adicionales por lo tanto, se dedicarán sólo a la parte militar del programa y sus aplicaciones prácticas potenciales.
La compañía Northrop Grumman recibio un contrato de un año por US$ 2,5 millones ya el 7 de noviembre, principalmente sobre la base de trabajos previos y los estudios prospectivos sobre el bombardero del programa Future Strike Aircraft. La oferta monetaria continuó hasta el término de septiembre de 2002, por lo que la empresa podía presentar la propuesta final, o mejor dicho su concepto.
Oficialmente, hubo tres versiones diferentes. La primera fue la plataforma de base diseñada principalmente para fines de investigación. Caracterizado por un fuselaje muy largo de sección transversal ovalada, una delgada ala con un alto ángulo de flecha, un borde de ataque y de salida ascendentes, que se conectaba posteriormente a las transiciones perpendiculares de la mitad posterior de la aeronave (por lo general se hace referencia como unión del ala). Los motores se colocaban lado a lado en la parte posterior de la parte superior de una góndola relativamente simple, que se encontraba por encima de la superficie de vertical de cola. La versión de bombardeo tenía casco exterior más plano y más integrado, lo que permitía reducir considerablemente el ala y mover todo más atrás. Se extendía el espacio entre los motores, que tenían grandes tomas de aire fijas. Usando simples aberturas de admisión sin mecanización debía ser posible utilizar el motor de ciclo variable. La integración ala-fuselaje aseguraa un amplio espacio interior para el combustible y armamento necesarios. Aunque a primera vista parecía no ser pilotado, la cabina de pilotaje se encontraa aproximadamente en el centro de la parte superior del dorso. La tercera versión era el jet civil para unos 12 pasajeros, que se desarrolló en gran parte en cooperación con Raytheon Company. Para la segunda fase, que se inició con un nuevo contrato en abril de 2002, sólo avanzo la versión militar. La smisma debía tener una longitud de 47,5 metros, una envergadura de 17,7 metros, una velocidad máxima de más de Mach 2 en un radio de acción de 11 100 km con un peso máximo al despegue de 45 toneladas. Al diseño le fue aplicada aerodinámica laminar, que conducía a un ala adaptativo con dordes de ataque adiabáticos u orificios de succión activa. La onda de choque de la explosión sónica se dabá por debajo del límite requerido de 0,3 libras por pie cuadrado.
La propuesta del transporte ejecutivo supersónico de Northrop para el Programa QSP
El Bombardeo Northrop QSP
Boeing Company, que sólo asistió a la primera fase del programa QSP no avanzo a la segunda fase, dividió su estudio en dos grupos: los derivados de la misión y las previsiones derivadas de la forma exterior de la aeronave. A pesar de su menor trabajo en los conceptos, la elaboración de los mismos se llevó a cabo, según fuentes internas, incluso en el 2003. Muchos de ellos se alejaban de lo convencional. La parte civil del programa estaa representaba más o menos por variaciones del proyecto Sonic Cruiser.
Estudios de Boeing para el QSP
El resultado, se basaba en la tecnología de flujo supersónico laminar, en el que la compañía ha trabajado bastante en Reno. Además, a pesar de que el ala central rotaba 90 grados sobre su eje, de modo que en la posición de estiba prácticamente reflejaba la parte superior del torso y la sustentación era garantizada por una única ala trasera más pequeña y el ala delantera, combinada con una cola de pato. Las tomas de aire para el motor estaban situadas completamente al frente y el aire pasaba a través de ellas al motor limpiamente en la parte inferior alrededor de la cabina. Los motores estaban ubicados, de manera bastante inusual en el medio de la parte inferior de la aeronave para mejorar su eficiencia energética. Según fuentes no oficiales, los funcionarios de la agencia DARPA percibieron que esta propuesta era otro de los intentos de la compañía Boeing para infiltrarse y destruir cualquier programa que condujera al desarrollo de aviones de transporte supersónico rápidos y eficientes.
Boeing QSP
Lockheed Martin trabajo sobre sus estudios anteriores de un jet supersónico comercial. Se caracteriza por una configuración delta, adaptada para el flujo laminar, especialmente el casco exterior y las superficies verticales de cola centrales en los lados seguidas por dos más, inclinadas en un ángulo de aproximadamente 40 grados. El sistema de propulsión consistía en dos motores separados en góndolas debajo del ala. Esta configuración tuvo en 1999 el número de patente D417184. El bombardero derivado manuvo la mayoría de los diseños, pero fue revisado de manera significativa en la zona trasera de la aeronave. El fuselaje fue alargado y se le agregaron dos colas en mariposa combinadas. El espacio para los pasajeros, por supuesto, fue sustituido por la carga bélica. Después de avanzar a la segunda fase del Programa QSP en abril de 2002, los ingenieros de Lockheed recibieron US$ 2.500.000 para una elaboración más detallada del concepto. Aunque ninguno de los bombaros propuestas en el marco del Programa QSP paso del proyecto para la ejecución directa y la puesta en servicio de un bombardero supersónico, las tecnologías desarrolladas sirvieron para que la USAF obtuviera distintos estudios y soluciones para el vuelo supersónico.
Las propuestas de Lockheed Martin
Fuente:http://translate.google.sk/translate?prev=hp&hl=sk&js=n&u=http://www.hitechweb.genezis.eu/futurebombers.htm&sl=sk&tl=en&history_state0=&swap=1
Quiet Supersonic Platform
Co el cambio de milenio, varios fabricantes de aviones estadounidenses comenzaron a considerar la idea de avión de transporte supersónico de nueva generación. Estas eran grandes aeronaves que pretendían sustituir Concorde o jets pequeños destinados al transporte ejecutivo. Para las nuevas máquinas eran dos los requisitos fundamentales: bajo consumo de combustible y al mismo un estampido sónico significativamente disminuido para poder volar sin problemas sobre áreas pobladas.
Para unificar todos estos esfuerzos de la industria norteamericana, la agencia DARPA decidió contribuir creando el programa de QSP (Quiet Supersonic Platform: Plataforma Supersónica Silenciosa), se centra en el desarrollo y validación de tecnologías sumamente necesarios para la construcción de dichos equipos. La reducción del estampido sónico habría de lograrse principalmente gracias a la innovadora configuración de las superficies de la aeronave, lo que excluía diversas tecnologías exóticas (tales como el plasma), que todavía estaban lejos de ser de uso normal. No se uscaba una completa supresión de la onda de presión, sino sólo para eliminar los picos. La forma de la onda de presión que surge en vuelo supersónico de hecho puede describir de forma muy simplista como una letra N. Si conseguimos eliminar sólo los picos afilados, el vuelo supersónico tendría mucho menos impacto en los observadores en el suelo, lo que finalmente permitiría la certificación de aeronaves y vuelos supersónicos sobre la tierra.
Inicialmente, el programa se centró principalmente en el transporte civil, pero como suele suceder, poco tiempo después adquirió un doble propósito. En pocas palabras, la tecnología desarrollada también podría muy bien aplicarse a los avanzados bombarderos supersónicos militares por lo que la parte civil del programa fue siendo aislada. Esto implico la selección de los principales proveedores y el 09 de noviembre 2000 se adjudicó un contrato para iniciar los trabajos a Northrop Grumman, Lockheed Martin Corp. y a una división de Boeing - McDonnell Douglas. El principal proveedor de los motores y las tecnologías relacionadas, era General Electric, principalmente debido a sus trabajos en el avanzado motor YF120 de ciclo variable, desarrollado en los años ochenta para el programa ATF. Las líneas adicionales por lo tanto, se dedicarán sólo a la parte militar del programa y sus aplicaciones prácticas potenciales.
La compañía Northrop Grumman recibio un contrato de un año por US$ 2,5 millones ya el 7 de noviembre, principalmente sobre la base de trabajos previos y los estudios prospectivos sobre el bombardero del programa Future Strike Aircraft. La oferta monetaria continuó hasta el término de septiembre de 2002, por lo que la empresa podía presentar la propuesta final, o mejor dicho su concepto.
Oficialmente, hubo tres versiones diferentes. La primera fue la plataforma de base diseñada principalmente para fines de investigación. Caracterizado por un fuselaje muy largo de sección transversal ovalada, una delgada ala con un alto ángulo de flecha, un borde de ataque y de salida ascendentes, que se conectaba posteriormente a las transiciones perpendiculares de la mitad posterior de la aeronave (por lo general se hace referencia como unión del ala). Los motores se colocaban lado a lado en la parte posterior de la parte superior de una góndola relativamente simple, que se encontraba por encima de la superficie de vertical de cola. La versión de bombardeo tenía casco exterior más plano y más integrado, lo que permitía reducir considerablemente el ala y mover todo más atrás. Se extendía el espacio entre los motores, que tenían grandes tomas de aire fijas. Usando simples aberturas de admisión sin mecanización debía ser posible utilizar el motor de ciclo variable. La integración ala-fuselaje aseguraa un amplio espacio interior para el combustible y armamento necesarios. Aunque a primera vista parecía no ser pilotado, la cabina de pilotaje se encontraa aproximadamente en el centro de la parte superior del dorso. La tercera versión era el jet civil para unos 12 pasajeros, que se desarrolló en gran parte en cooperación con Raytheon Company. Para la segunda fase, que se inició con un nuevo contrato en abril de 2002, sólo avanzo la versión militar. La smisma debía tener una longitud de 47,5 metros, una envergadura de 17,7 metros, una velocidad máxima de más de Mach 2 en un radio de acción de 11 100 km con un peso máximo al despegue de 45 toneladas. Al diseño le fue aplicada aerodinámica laminar, que conducía a un ala adaptativo con dordes de ataque adiabáticos u orificios de succión activa. La onda de choque de la explosión sónica se dabá por debajo del límite requerido de 0,3 libras por pie cuadrado.
La propuesta del transporte ejecutivo supersónico de Northrop para el Programa QSP
El Bombardeo Northrop QSP
Boeing Company, que sólo asistió a la primera fase del programa QSP no avanzo a la segunda fase, dividió su estudio en dos grupos: los derivados de la misión y las previsiones derivadas de la forma exterior de la aeronave. A pesar de su menor trabajo en los conceptos, la elaboración de los mismos se llevó a cabo, según fuentes internas, incluso en el 2003. Muchos de ellos se alejaban de lo convencional. La parte civil del programa estaa representaba más o menos por variaciones del proyecto Sonic Cruiser.
Estudios de Boeing para el QSP
El resultado, se basaba en la tecnología de flujo supersónico laminar, en el que la compañía ha trabajado bastante en Reno. Además, a pesar de que el ala central rotaba 90 grados sobre su eje, de modo que en la posición de estiba prácticamente reflejaba la parte superior del torso y la sustentación era garantizada por una única ala trasera más pequeña y el ala delantera, combinada con una cola de pato. Las tomas de aire para el motor estaban situadas completamente al frente y el aire pasaba a través de ellas al motor limpiamente en la parte inferior alrededor de la cabina. Los motores estaban ubicados, de manera bastante inusual en el medio de la parte inferior de la aeronave para mejorar su eficiencia energética. Según fuentes no oficiales, los funcionarios de la agencia DARPA percibieron que esta propuesta era otro de los intentos de la compañía Boeing para infiltrarse y destruir cualquier programa que condujera al desarrollo de aviones de transporte supersónico rápidos y eficientes.
Boeing QSP
Lockheed Martin trabajo sobre sus estudios anteriores de un jet supersónico comercial. Se caracteriza por una configuración delta, adaptada para el flujo laminar, especialmente el casco exterior y las superficies verticales de cola centrales en los lados seguidas por dos más, inclinadas en un ángulo de aproximadamente 40 grados. El sistema de propulsión consistía en dos motores separados en góndolas debajo del ala. Esta configuración tuvo en 1999 el número de patente D417184. El bombardero derivado manuvo la mayoría de los diseños, pero fue revisado de manera significativa en la zona trasera de la aeronave. El fuselaje fue alargado y se le agregaron dos colas en mariposa combinadas. El espacio para los pasajeros, por supuesto, fue sustituido por la carga bélica. Después de avanzar a la segunda fase del Programa QSP en abril de 2002, los ingenieros de Lockheed recibieron US$ 2.500.000 para una elaboración más detallada del concepto. Aunque ninguno de los bombaros propuestas en el marco del Programa QSP paso del proyecto para la ejecución directa y la puesta en servicio de un bombardero supersónico, las tecnologías desarrolladas sirvieron para que la USAF obtuviera distintos estudios y soluciones para el vuelo supersónico.
Las propuestas de Lockheed Martin
Fuente:http://translate.google.sk/translate?prev=hp&hl=sk&js=n&u=http://www.hitechweb.genezis.eu/futurebombers.htm&sl=sk&tl=en&history_state0=&swap=1
El Jefe de la USAF Confirma la Decisión de Dotar al Servicio con un Nuevo Bombardero Estratégico Tripulado
Por DAVE Majumdar - WASHINGTON DC
La Fuerza Aérea de EE.UU. ha confirmado por primera vez que el Long Range Strike-Bomber (LRS-B) será tripulado cuando entre en servicio, uno de los pocos nuevos detalles revelados sobre este programa secreto.
Varios expertos militares habín predicho el programa de LRS-B se convertiría en opcionalmente tripulado, pero entraría en servicio con una tripulación de vuelo o un piloto, pero la USAF nunca había revelado estos detalles públicamente.
El Secretario de la Fuerza Aérea Michael Donley, dijo hoy en un desayuno con el Grupo de Escritores de la Defensa que el servicio inicialmente desplegara el nuevo bombardero stealth como una aeronave tripulada. "Es probable que vamos a empezar el programa del bombardero como un programa tripulado", dijo Donley. "Va a tener la opción de ser no tripulado en algún momento, por lo que creo que esta opción será protegida."
La USAF aún esta a cierta distancia de adjudicar un contrato para el nuevo avión, pero Donley afirma que no ha habido grandes cambios en el diseño o requisitos desde que se puso en marcha el programa. "Seguimos estando a un año o dos de ello, de lo que yo llamaría una decisión sobre la selección", afirma Donley.
La USAF mantiene la esperanza de construir desde 80 hasta 100 aviones LRS-B, que entrarían en servicio a mediados de la década del 2020. "El costo es un factor importante para nosotros", dijo Donley.
Donley dice que aún no está seguro de que cuando el servicio se revelará más sobre la estrategia de adquisiciones del Pentágono para el LRS-B, pero dijo los detalles del contrato son objeto de examen. "Estamos desarrollando una estrategia de contrato en la fuerza aérea y AT & L [adquisiciones, tecnología y logística], que se está trabajando", dice.
"Vamos a ocultar y proteger a las capacidades de este avión", dijo Donley. "Creo que por varios años en el futuro (podríamos divulgar más detalles) porque creemos que las capacidades que tendrá representaran ventajas no muy diferentes de los que hemos disfrutado con el Northrop Grumman B-2".
Cuando el B-2 era nuevo a principios de 1990, la aeronave representó un salto revolucionario en la capacidad de los bombarderos estratégicos. Incluso ahora, casi dos décadas después de que el avión con alas de murciélago fuera declarada operacional, la USAF está todavía con los labios apretados sobre el rendimiento y la capacidad exacta del bombardero stealth.
"No hemos hablado con gran profundidad de las capacidades del B-2, y no se reveló la existencia del programa B-2 hasta que este rodó fuera del hangar", dijo Donley. "Tenemos años de eso."
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/ar...nfirms-manned-decision-for-new-bomber-385037/
Por DAVE Majumdar - WASHINGTON DC
La Fuerza Aérea de EE.UU. ha confirmado por primera vez que el Long Range Strike-Bomber (LRS-B) será tripulado cuando entre en servicio, uno de los pocos nuevos detalles revelados sobre este programa secreto.
Varios expertos militares habín predicho el programa de LRS-B se convertiría en opcionalmente tripulado, pero entraría en servicio con una tripulación de vuelo o un piloto, pero la USAF nunca había revelado estos detalles públicamente.
El Secretario de la Fuerza Aérea Michael Donley, dijo hoy en un desayuno con el Grupo de Escritores de la Defensa que el servicio inicialmente desplegara el nuevo bombardero stealth como una aeronave tripulada. "Es probable que vamos a empezar el programa del bombardero como un programa tripulado", dijo Donley. "Va a tener la opción de ser no tripulado en algún momento, por lo que creo que esta opción será protegida."
La USAF aún esta a cierta distancia de adjudicar un contrato para el nuevo avión, pero Donley afirma que no ha habido grandes cambios en el diseño o requisitos desde que se puso en marcha el programa. "Seguimos estando a un año o dos de ello, de lo que yo llamaría una decisión sobre la selección", afirma Donley.
La USAF mantiene la esperanza de construir desde 80 hasta 100 aviones LRS-B, que entrarían en servicio a mediados de la década del 2020. "El costo es un factor importante para nosotros", dijo Donley.
Donley dice que aún no está seguro de que cuando el servicio se revelará más sobre la estrategia de adquisiciones del Pentágono para el LRS-B, pero dijo los detalles del contrato son objeto de examen. "Estamos desarrollando una estrategia de contrato en la fuerza aérea y AT & L [adquisiciones, tecnología y logística], que se está trabajando", dice.
"Vamos a ocultar y proteger a las capacidades de este avión", dijo Donley. "Creo que por varios años en el futuro (podríamos divulgar más detalles) porque creemos que las capacidades que tendrá representaran ventajas no muy diferentes de los que hemos disfrutado con el Northrop Grumman B-2".
Cuando el B-2 era nuevo a principios de 1990, la aeronave representó un salto revolucionario en la capacidad de los bombarderos estratégicos. Incluso ahora, casi dos décadas después de que el avión con alas de murciélago fuera declarada operacional, la USAF está todavía con los labios apretados sobre el rendimiento y la capacidad exacta del bombardero stealth.
"No hemos hablado con gran profundidad de las capacidades del B-2, y no se reveló la existencia del programa B-2 hasta que este rodó fuera del hangar", dijo Donley. "Tenemos años de eso."
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/ar...nfirms-manned-decision-for-new-bomber-385037/
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Derruido
Colaborador
Mientras tanto, los estaremos esperando con nuestro principal interceptor.
Que lejos estamos de todo.
Salute
El Derru
La Malaria no puede ser eterna...........igual a esos solo las potencias de primer orden (China y/o Rusia) tienen con que esperarlos
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¿Es Este el Diseño Conceptual de Lockheed Martin para el LRS-B?
Lockheed Martin lanzó hace un par de semanas un vídeo promocional de su famosa división Skunk Works. El vídeo no solo destaca los logros históricos de la compañía, sinoque también muestra algunos de los conceptos más recientes. En un segmento titulado "Ataque Global", muestra este avión:
¿Sera esta la propuesta de Lockheed para el LRS-B (Long Range Strike-Bomber)?
Bueno, la respuesta es probablemente no, pero el concepto esta fresco. Las ambiciones de la Fuerza Aérea de los EE.UU. para el LRS-B son para un avión más modesto de lo algunos indicios de las imagenes muestran.
También aparecen aquí hay un par de imágenes del concepto de Lockheed Martin para un caza de sexta generación que sustituya al Lockheed F-22, el cual, irónicamente, se parece mucho al Northrop YF-23
Fuente: http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/07/is-this-what-the-lockheed-mart.html
Lockheed Martin lanzó hace un par de semanas un vídeo promocional de su famosa división Skunk Works. El vídeo no solo destaca los logros históricos de la compañía, sinoque también muestra algunos de los conceptos más recientes. En un segmento titulado "Ataque Global", muestra este avión:
¿Sera esta la propuesta de Lockheed para el LRS-B (Long Range Strike-Bomber)?
Bueno, la respuesta es probablemente no, pero el concepto esta fresco. Las ambiciones de la Fuerza Aérea de los EE.UU. para el LRS-B son para un avión más modesto de lo algunos indicios de las imagenes muestran.
También aparecen aquí hay un par de imágenes del concepto de Lockheed Martin para un caza de sexta generación que sustituya al Lockheed F-22, el cual, irónicamente, se parece mucho al Northrop YF-23
Fuente: http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/07/is-this-what-the-lockheed-mart.html
Ya se van a enterar cuál es el diseño definitivo de Lockheed cuando los chinos se lo copien!!
Los Contratos Negros financian al Nuevo Bombardero
Por Bill Sweetman william.sweetman @ aviationweek.com
17 de septiembre 2013 - La Fuerza Aérea de los EE.UU. ha estado financiando el desarrollo del Bombardero de largo alcance( LRS -B: Long Range Strike-Bomber ) con contratos de reducción de riesgos en cinco áreas clave, segun lo dijo un ex alto oficial de adquisiciones del servicio a la Asociación de la Fuerza Aérea este martes próximo pasado. Al igual que otros detalles del programa , los contratos no han sido revelados públicamente .
Según el teniente general Mark Shackelford , que se retiró a finales de 2011 como militar adjunto de la Fuerza Aérea en la oficina del asistente del secretario de la USAF para adquisiciones, se emitieron los contratos para proteger el calendario del programa LRS -B tras la cancelación de su predecesor , el NGB (Next Generation Bomber), en el 2009 , y para ayudar a la industria a mantener juntos a los equipos que trabajan en el bombarder. Las áreas en las que se centraron los contratos son consideradas como las tecnologías cruciales para el LRS -B, y son áreas donde los competidores podrán anotar puntos superiores a los requisitos mínimos .
Una fuente gubernamental sugirio a Aviation Week que los contratos de "reducción de riesgo" pueden ser, en algunos casos, muy grandes. "El riesgo es objeto de cobertura contra el riesgo de no poder entregar un avión en el 2025 ", dice . " A menos que estés cerca de algo volando ahora, usted no va a hacer eso. " Aviation Week informó en diciembre pasado que los Skunk Works de Lockheed Martin estaban construyendo un prototipo demostrador para el nuevo bombardero .
El LRS -B no será un programa de desarrollo a precio fijo como el cisterna KC -46A de la Fuerza Aérea , dice Shackelford , pero tampoco será un clásico esfuerzo de aumentos de costos .
"Habrá partidas de costos reembolsables , limitados a las zonas donde el gobierno ve riesgos", dice, "pero habrá un punto en el que el gobierno dejara de pagar las cuotas " y los incentivos serán atados al desempeño tangible en lugar de hitos.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_09_17_2013_p0-617530.xml
Por Bill Sweetman william.sweetman @ aviationweek.com
17 de septiembre 2013 - La Fuerza Aérea de los EE.UU. ha estado financiando el desarrollo del Bombardero de largo alcance( LRS -B: Long Range Strike-Bomber ) con contratos de reducción de riesgos en cinco áreas clave, segun lo dijo un ex alto oficial de adquisiciones del servicio a la Asociación de la Fuerza Aérea este martes próximo pasado. Al igual que otros detalles del programa , los contratos no han sido revelados públicamente .
Según el teniente general Mark Shackelford , que se retiró a finales de 2011 como militar adjunto de la Fuerza Aérea en la oficina del asistente del secretario de la USAF para adquisiciones, se emitieron los contratos para proteger el calendario del programa LRS -B tras la cancelación de su predecesor , el NGB (Next Generation Bomber), en el 2009 , y para ayudar a la industria a mantener juntos a los equipos que trabajan en el bombarder. Las áreas en las que se centraron los contratos son consideradas como las tecnologías cruciales para el LRS -B, y son áreas donde los competidores podrán anotar puntos superiores a los requisitos mínimos .
Una fuente gubernamental sugirio a Aviation Week que los contratos de "reducción de riesgo" pueden ser, en algunos casos, muy grandes. "El riesgo es objeto de cobertura contra el riesgo de no poder entregar un avión en el 2025 ", dice . " A menos que estés cerca de algo volando ahora, usted no va a hacer eso. " Aviation Week informó en diciembre pasado que los Skunk Works de Lockheed Martin estaban construyendo un prototipo demostrador para el nuevo bombardero .
El LRS -B no será un programa de desarrollo a precio fijo como el cisterna KC -46A de la Fuerza Aérea , dice Shackelford , pero tampoco será un clásico esfuerzo de aumentos de costos .
"Habrá partidas de costos reembolsables , limitados a las zonas donde el gobierno ve riesgos", dice, "pero habrá un punto en el que el gobierno dejara de pagar las cuotas " y los incentivos serán atados al desempeño tangible en lugar de hitos.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_09_17_2013_p0-617530.xml
Boeing y Lockheed se Asocian para el Desarrollo del Bombardero de Largo Alcance LRS-B
Por JON Hemmerdinger - WASHINGTON DC - 25 de octubre de 2013
Boeing y Lockheed Martin se unirán - una vez más - para competir por un contrato para construir el Bombardero de Ataque de de largo Alcance (LRS -B) de la Fuerza Aérea de los EE.UU., según un comunicado de prensa de Boeing.
Boeing actuará como contratista principal y Lockheed Martin será "el principal compañero de equipo" de Boeing en el proyecto, dice el comunicado .
La relación revive la asociación Boeing - Lockheed, anunciada anteriormente en el2008. Las empresas cancelaron el acuerdo de asociación en 2010 ,diciendo que necesitaban entender mejor las metas del gobierno para el proyecto.
Boeing y Lockheed Martin surgen como la competencia a Northrop Grumman , que fabrico el bombardero furtivo B-2 Spirit.
Boeing contribuyó al proyecto B-2 , con la construcción de la parte exterior del ala, la sección del fuselaje de cola y central,el tren de aterrizaje ,el sistema de combustible y la sección de entrega de armamento, según el sitio web de Boeing.
Los funcionarios de la Fuerza Aérea han dicho que tienen la intención de construir de 80 a 100 bombarderos LRS- B y se han puesto como meta de entrada en servicio a mediados del 2020. Los detalles del programa son clasificados.
La estrategia de adquisición de la USAF enfatiza el uso de tecnología probada, lo que significa que quieren mantener los costos bajos, reduciendo al mínimo el desarrollo de nuevos paquetes de aviónica, motores y tecnología de la célula .
"Basándonos en décadas de experiencia en sistemas de armas tripulados y no tripulados, estamos orgullosos de llevar nuestra colección de tecnologías , capacidades y recursos para diseñar, desarrollar, producir y sostener al programa del nuevo Bombardero", dice Orlando Carvalho, vicepresidente ejecutivo de Lockheed Martin Aeronautics, en el comunicado .
"El equipo será capaz de producir soluciones únicas y asequibles que no podrían lograrse sin la asociación ", añade el comunicado .
La historia de construcción de Boeing data de los bombarderos B-17 y B-29 , que volaron durante la Segunda Guerra Mundial, seguidos por el B-47 de la época de la Guerra Fría, que fue el primer bombardero de propulsión a chorro y alas en flecha de los EE.UU. .
El Boeing B- 52 de ocho motores y ala en flecha voló por primera vez en 1952 y todavía está en servicio con la Fuerza Aérea de los EE.UU. .
En 1996 Boeing adquirió a Rockwell International , que desarrolló y produjo el B- 1 Lancer, un bombardero supersónico que voló por primera vez en 1974 y entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE.UU. en 1986.
http://www.flightglobal.com/news/ar...d-partner-on-long-range-strike-bomber-392187/
Por JON Hemmerdinger - WASHINGTON DC - 25 de octubre de 2013
Boeing y Lockheed Martin se unirán - una vez más - para competir por un contrato para construir el Bombardero de Ataque de de largo Alcance (LRS -B) de la Fuerza Aérea de los EE.UU., según un comunicado de prensa de Boeing.
Boeing actuará como contratista principal y Lockheed Martin será "el principal compañero de equipo" de Boeing en el proyecto, dice el comunicado .
La relación revive la asociación Boeing - Lockheed, anunciada anteriormente en el2008. Las empresas cancelaron el acuerdo de asociación en 2010 ,diciendo que necesitaban entender mejor las metas del gobierno para el proyecto.
Boeing y Lockheed Martin surgen como la competencia a Northrop Grumman , que fabrico el bombardero furtivo B-2 Spirit.
Boeing contribuyó al proyecto B-2 , con la construcción de la parte exterior del ala, la sección del fuselaje de cola y central,el tren de aterrizaje ,el sistema de combustible y la sección de entrega de armamento, según el sitio web de Boeing.
Los funcionarios de la Fuerza Aérea han dicho que tienen la intención de construir de 80 a 100 bombarderos LRS- B y se han puesto como meta de entrada en servicio a mediados del 2020. Los detalles del programa son clasificados.
La estrategia de adquisición de la USAF enfatiza el uso de tecnología probada, lo que significa que quieren mantener los costos bajos, reduciendo al mínimo el desarrollo de nuevos paquetes de aviónica, motores y tecnología de la célula .
"Basándonos en décadas de experiencia en sistemas de armas tripulados y no tripulados, estamos orgullosos de llevar nuestra colección de tecnologías , capacidades y recursos para diseñar, desarrollar, producir y sostener al programa del nuevo Bombardero", dice Orlando Carvalho, vicepresidente ejecutivo de Lockheed Martin Aeronautics, en el comunicado .
"El equipo será capaz de producir soluciones únicas y asequibles que no podrían lograrse sin la asociación ", añade el comunicado .
La historia de construcción de Boeing data de los bombarderos B-17 y B-29 , que volaron durante la Segunda Guerra Mundial, seguidos por el B-47 de la época de la Guerra Fría, que fue el primer bombardero de propulsión a chorro y alas en flecha de los EE.UU. .
El Boeing B- 52 de ocho motores y ala en flecha voló por primera vez en 1952 y todavía está en servicio con la Fuerza Aérea de los EE.UU. .
En 1996 Boeing adquirió a Rockwell International , que desarrolló y produjo el B- 1 Lancer, un bombardero supersónico que voló por primera vez en 1974 y entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE.UU. en 1986.
http://www.flightglobal.com/news/ar...d-partner-on-long-range-strike-bomber-392187/
Think Tank Hace un Llamado a un Poder Aéreo de Largo Alcance
Bill Sweetman - 04 de marzo de 2014
La Fuerza Aérea de EE.UU. debe aspirar a una fuerza operativa de 120 bombarderos, que comprenda a los nuevos Bombarderos de Ataque de Largo Alcance (LRS-B: Long Range Strike Bomber) o una mezcla de B-2 y LRS-B. Según un nuevo estudio de poder aéreo de combate producido por el Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias (CSBA), mientras que la Marina de los EE.UU. debería buscar un sistema aéreo de combate no tripulado y de alta gama, capaz de penetrar amenazas tales como sistemas de defensa aérea avanzados.
El CSBA emitió su informe, co-escrito por el ex jefe de inteligencia , vigilancia y reconocimiento de la Fuerza Aérea de los EEUU, el teniente general David Deptula y Mark Gunzinger, el lunes, en apoyo al influyente think-tank para un presupuesto de defensa reequilibrado con mayor concentración en el poder aéreo y marítimo. Gunzinger y Deptula planean un informe completo sobre el tema más adelante y, por el momento, Gunzinger es reacio a decir exactamente que es lo que deberia recortarse para pagar por las nuevas armas. Una fuerza de primera línea de 120 LRS- B significaría la construcción de 174 de los nuevos bombarderos, o 154 si el B-2 se mantiene en servicio, en comparación con los 80 a 100 LRS-B previstos en la actualidad.
En el informe también se hace hincapié a favor de un UCAS para la Armada que puede sobrevivir contra las amenazas más duras y realizar y misiones ISR y de ataque. La definición de la propuesta Uclass (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike ) de la US Navy continúa siendo una fuente de controversia, con algunos contratistas y los intereses del Pentágono que abogan por un sistema menos capaz, pero menos costoso, a medida de las misiones ISR sobre el agua y la lucha contra el terrorismo. Deptula y Gunzinger también sugieren que la Marina podría ir más allá de su objetivo de tener sólo 4-6 UCAS por portaaviones.
En un comentario publicado la semana pasada, Deptula y Gunzinger argumentar que el UCAS debe tener "banda ancha " stealth - lo que implica una configuración de ala volante - una carga de armas de 4.000 lb (algunos de los requisitos del Uclass de menos capacidad abogan por una carga de 1.000 libras), y un alcance sin reabastecimiento del doble que el de cualquier caza tripulado.
La CSBA todavía tiene que hablar en detalle acerca de donde deberían hacerse los recortes para pagar por las nuevas plataformas furtivas. Deptula es un firme partidario del F-35, por lo que a pesar del énfasis en una mayor alcance y el sigilo de banda ancha, sería sorprendente ver que el informe final recomiende recortar ese programa. La elección sería entonces recortar los presupuestos de las fuerzas de tierra - el informe señala que "romper viejos hábitos de prorrateo del presupuesto sería un paso hacia la creación de una fuerza aérea de combate equilibrada" - o retirar a los cazas no furtivas, o una combinación de las dos medidas.
http://www.aviationweek.com/Blogs.a...79a7Post:40086c9d-193c-42a2-9d85-49451648a087
Bill Sweetman - 04 de marzo de 2014
La Fuerza Aérea de EE.UU. debe aspirar a una fuerza operativa de 120 bombarderos, que comprenda a los nuevos Bombarderos de Ataque de Largo Alcance (LRS-B: Long Range Strike Bomber) o una mezcla de B-2 y LRS-B. Según un nuevo estudio de poder aéreo de combate producido por el Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias (CSBA), mientras que la Marina de los EE.UU. debería buscar un sistema aéreo de combate no tripulado y de alta gama, capaz de penetrar amenazas tales como sistemas de defensa aérea avanzados.
El CSBA emitió su informe, co-escrito por el ex jefe de inteligencia , vigilancia y reconocimiento de la Fuerza Aérea de los EEUU, el teniente general David Deptula y Mark Gunzinger, el lunes, en apoyo al influyente think-tank para un presupuesto de defensa reequilibrado con mayor concentración en el poder aéreo y marítimo. Gunzinger y Deptula planean un informe completo sobre el tema más adelante y, por el momento, Gunzinger es reacio a decir exactamente que es lo que deberia recortarse para pagar por las nuevas armas. Una fuerza de primera línea de 120 LRS- B significaría la construcción de 174 de los nuevos bombarderos, o 154 si el B-2 se mantiene en servicio, en comparación con los 80 a 100 LRS-B previstos en la actualidad.
En el informe también se hace hincapié a favor de un UCAS para la Armada que puede sobrevivir contra las amenazas más duras y realizar y misiones ISR y de ataque. La definición de la propuesta Uclass (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike ) de la US Navy continúa siendo una fuente de controversia, con algunos contratistas y los intereses del Pentágono que abogan por un sistema menos capaz, pero menos costoso, a medida de las misiones ISR sobre el agua y la lucha contra el terrorismo. Deptula y Gunzinger también sugieren que la Marina podría ir más allá de su objetivo de tener sólo 4-6 UCAS por portaaviones.
En un comentario publicado la semana pasada, Deptula y Gunzinger argumentar que el UCAS debe tener "banda ancha " stealth - lo que implica una configuración de ala volante - una carga de armas de 4.000 lb (algunos de los requisitos del Uclass de menos capacidad abogan por una carga de 1.000 libras), y un alcance sin reabastecimiento del doble que el de cualquier caza tripulado.
La CSBA todavía tiene que hablar en detalle acerca de donde deberían hacerse los recortes para pagar por las nuevas plataformas furtivas. Deptula es un firme partidario del F-35, por lo que a pesar del énfasis en una mayor alcance y el sigilo de banda ancha, sería sorprendente ver que el informe final recomiende recortar ese programa. La elección sería entonces recortar los presupuestos de las fuerzas de tierra - el informe señala que "romper viejos hábitos de prorrateo del presupuesto sería un paso hacia la creación de una fuerza aérea de combate equilibrada" - o retirar a los cazas no furtivas, o una combinación de las dos medidas.
http://www.aviationweek.com/Blogs.a...79a7Post:40086c9d-193c-42a2-9d85-49451648a087
se refiere a la carga bélica de los UCAV embarcados
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