Northrop Grumman B-21 Raider, el Futuro Bombardero Furtivo de la USAF
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Opinión: El LRS-B y la Industria de los Aviones Militares
Las fuerzas del mercado son la clave, no los Decretos Gubernamentales gobierno
Crédito: Bill Sweetman / AW y ST
29 de enero 2015 Richard Aboulafia | Aviation Week & Space Technology
Los estudiantes de la post-Guerra Fría aeroespacial están íntimamente familiarizados con "la última cena", el episodio pivote de 1993 que supuestamente llevó a la reestructuración de la base industrial de defensa. El entonces Secretario de Defensa Les Aspin se sentó con todos los jefes de la industria y explicó que no había suficientes asientos en la mesa, y que el exceso de capacidad de la industria exigía las megafusiones que vimos en la década de 1990.
Pero si esta narración es engañosa? La última cena puede haber sido el presagio de la reestructuración, pero no fue la causa principal. Es más exacto decir que la industria se reestructuró en respuesta a la disminución de las oportunidades de nuevos programas, las decisiones claves en los mismos y el cambio de expectativas de los inversores. Desde este punto de vista, el inminente bombardero de ataque de largo alcance (LRS-B: Long-Range Strike Bomber) se vislumbra una decisión muy grande (ver foto).
Considere la industria aeronáutica militar. Las decisiones tomadas en los programas Advanced Tactical Aircraft (ATA), Advanced Tactical Fighter (ATF y su versión naval NATF), Joint Advanced Strike Technology (JAST) y Joint Strike Fighter (JSF) llevaron a la industria que tenemos hoy. La selección ATA 1988 mató las esperanzas de Grumman y Vought de conseguir un nuevo avión (y llevó al fiasco del General Dynamics / McDonnell Douglas A-12). La decisión de 1991 sobre el ATF acabó con las esperanzas de Northrop de conseguir un nuevo programa de aviones, ayudando a crear la fusión de Northrop Grumman.
Cinco años más tarde (y tres años después de la última cena), la bajada de pulgar al JAST mató el diseño sin esperanza de McDonnell Douglas, ayudando a precipitar la absorción de la compañía por Boeing justo después de su pérdida. La decisión JSF, en 2001, daño gravemente las esperanzas de Boeing de ganar una continuación de próxima generación en sus programas heredados de McDonnell. Eso deja a Lockheed Martin como la única y principal proveedora de aviones de combate.
La supervivencia de un segundo premiado depende del LRS-B. Mientras que la Fuerza Aérea y la Armada han comenzado a planificar para los cazas de "sexta generación", que no producirá nada tangible por lo menos por otros 10 años.
Si usted cree que los decretos del gobierno dan forma a la industria, se podría pensar que los días de las mega fusiones se han terminado. En 2011, los principales dirigentes del Departamento de Defensa (DoD), incluyendo Ashton Carter (ahora designado secretario y presente en la Última Cena original como secretario adjunto) dejaron claro que no habría más fusiones de defensa de primer nivel. Para acuñar un oxímoron, no habría segunda Última Cena. El LRS-B, desde este punto de vista, es sólo uno de muchos concursos de defensa.
Pero si usted cree que la industria tiene la forma de hecho por las fuerzas del mercado, las implicaciones delLRS-B son mucho más profundas. Quien pierda el LRS-B perderá la capacidad de ser un primer fabricante de aviones de combate. El perdedor casi seguro que no va a estar para pujar por el FX o F / A-XX y podría decidir vender sus otros activos de defensa. Los decretos-ultimas cenas pueden ser factibles cuando se trata de los integradores de plataformas, pero si una empresa no tiene una capacidad de integración de la aviación militar, ¿cómo podría el DoD considerarla en un "nivel superior"?
Mire la situación desde el punto de vista de los participantes. Boeing, se unió con Lockheed Martin para su oferta LRS-B, tiene un negocio prospero en la aviación comercial, con derivados militares asociados. Sin embargo, el Boeing X-32 participante en el JSF fue su primer diseño de un caza en muchas décadas. Todas sus otras aeronaves de combate son plataformas de McDonnell Douglas. El último F/A-18E/F/G se va a entregar en 2017 y el último F-15 en 2018. Perder el contrato LRS-B significara que Boeing saldrá del negocio de aviones de combate.
El otro competidor del LRS-B, Northrop Grumman, fabrico su último avión de combate, un B-2, en 1997. Sin embargo, todavía se puede clasificar como un primer fabricante militar porque ha conservado algunas capacidades heredadas junto con el trabajo de UAV de gran alcance. Northrop Grumman también creó el bombardero más reciente, el B-2, que probablemente tendrá características de diseño en común con el LRS-B. Paralelamente a sus esfuerzos con el LRS-B, Northrop Grumman ha anunciado el inicio de los trabajos de diseño en los conceptos de un caza de sexta generación.
Si pierden Boeing y gana Northrop, eso aumentaría el atractivo de este último como un candidato de adquisición. Si Boeing adquiriera la unidad aeroespacial de Northrop, conseguiría el LRS-B, junto con una cuota del F-35. El DoD podría detener esta adquisición, pero eso sólo significaría matar a Boeing como primer suministrador de aeronaves de combate.
Pero si Northrop Grumman pierde el LRS-B, su labor de fabricante de cazas estará restringido a unos cuantos años más del F/A-18E/F/G donde trabaja en conjunto, y su relativamente pequeña participación del programa F-35. Los inversores también pueden decidir que otros activos de la empresa valen más que la suma de sus partes, por lo que es una gran posibilidad de ruptura. Si bien el Departamento de Defensa puede ser capaz de detener un mega-fusión, le puede resultar más difícil el detener a la empresa en su intención de vender las unidades individuales. Sin el LRS-B, no habría un centro que el Departamento de Defensa pudiera identificar como núcleo de la sociedad.
En definitiva, la decisión sobre el LRS-B también probablemente traerá una baja de tres fabricantes de aviones militares. Ninguna mesa o edicto puede cambiar eso. La industria de la defensa, como cualquier otra, se forma más por la realidad del mercado que por un decreto gubernamental.
Richard Aboulafia es vicepresidente de análisis de Teal Group. Él tiene su sede en Washington.
http://aviationweek.com/defense/opinion-lrs-b-and-military-aircraft-industry
Las fuerzas del mercado son la clave, no los Decretos Gubernamentales gobierno
Crédito: Bill Sweetman / AW y ST
29 de enero 2015 Richard Aboulafia | Aviation Week & Space Technology
Los estudiantes de la post-Guerra Fría aeroespacial están íntimamente familiarizados con "la última cena", el episodio pivote de 1993 que supuestamente llevó a la reestructuración de la base industrial de defensa. El entonces Secretario de Defensa Les Aspin se sentó con todos los jefes de la industria y explicó que no había suficientes asientos en la mesa, y que el exceso de capacidad de la industria exigía las megafusiones que vimos en la década de 1990.
Pero si esta narración es engañosa? La última cena puede haber sido el presagio de la reestructuración, pero no fue la causa principal. Es más exacto decir que la industria se reestructuró en respuesta a la disminución de las oportunidades de nuevos programas, las decisiones claves en los mismos y el cambio de expectativas de los inversores. Desde este punto de vista, el inminente bombardero de ataque de largo alcance (LRS-B: Long-Range Strike Bomber) se vislumbra una decisión muy grande (ver foto).
Considere la industria aeronáutica militar. Las decisiones tomadas en los programas Advanced Tactical Aircraft (ATA), Advanced Tactical Fighter (ATF y su versión naval NATF), Joint Advanced Strike Technology (JAST) y Joint Strike Fighter (JSF) llevaron a la industria que tenemos hoy. La selección ATA 1988 mató las esperanzas de Grumman y Vought de conseguir un nuevo avión (y llevó al fiasco del General Dynamics / McDonnell Douglas A-12). La decisión de 1991 sobre el ATF acabó con las esperanzas de Northrop de conseguir un nuevo programa de aviones, ayudando a crear la fusión de Northrop Grumman.
Cinco años más tarde (y tres años después de la última cena), la bajada de pulgar al JAST mató el diseño sin esperanza de McDonnell Douglas, ayudando a precipitar la absorción de la compañía por Boeing justo después de su pérdida. La decisión JSF, en 2001, daño gravemente las esperanzas de Boeing de ganar una continuación de próxima generación en sus programas heredados de McDonnell. Eso deja a Lockheed Martin como la única y principal proveedora de aviones de combate.
La supervivencia de un segundo premiado depende del LRS-B. Mientras que la Fuerza Aérea y la Armada han comenzado a planificar para los cazas de "sexta generación", que no producirá nada tangible por lo menos por otros 10 años.
Si usted cree que los decretos del gobierno dan forma a la industria, se podría pensar que los días de las mega fusiones se han terminado. En 2011, los principales dirigentes del Departamento de Defensa (DoD), incluyendo Ashton Carter (ahora designado secretario y presente en la Última Cena original como secretario adjunto) dejaron claro que no habría más fusiones de defensa de primer nivel. Para acuñar un oxímoron, no habría segunda Última Cena. El LRS-B, desde este punto de vista, es sólo uno de muchos concursos de defensa.
Pero si usted cree que la industria tiene la forma de hecho por las fuerzas del mercado, las implicaciones delLRS-B son mucho más profundas. Quien pierda el LRS-B perderá la capacidad de ser un primer fabricante de aviones de combate. El perdedor casi seguro que no va a estar para pujar por el FX o F / A-XX y podría decidir vender sus otros activos de defensa. Los decretos-ultimas cenas pueden ser factibles cuando se trata de los integradores de plataformas, pero si una empresa no tiene una capacidad de integración de la aviación militar, ¿cómo podría el DoD considerarla en un "nivel superior"?
Mire la situación desde el punto de vista de los participantes. Boeing, se unió con Lockheed Martin para su oferta LRS-B, tiene un negocio prospero en la aviación comercial, con derivados militares asociados. Sin embargo, el Boeing X-32 participante en el JSF fue su primer diseño de un caza en muchas décadas. Todas sus otras aeronaves de combate son plataformas de McDonnell Douglas. El último F/A-18E/F/G se va a entregar en 2017 y el último F-15 en 2018. Perder el contrato LRS-B significara que Boeing saldrá del negocio de aviones de combate.
El otro competidor del LRS-B, Northrop Grumman, fabrico su último avión de combate, un B-2, en 1997. Sin embargo, todavía se puede clasificar como un primer fabricante militar porque ha conservado algunas capacidades heredadas junto con el trabajo de UAV de gran alcance. Northrop Grumman también creó el bombardero más reciente, el B-2, que probablemente tendrá características de diseño en común con el LRS-B. Paralelamente a sus esfuerzos con el LRS-B, Northrop Grumman ha anunciado el inicio de los trabajos de diseño en los conceptos de un caza de sexta generación.
Si pierden Boeing y gana Northrop, eso aumentaría el atractivo de este último como un candidato de adquisición. Si Boeing adquiriera la unidad aeroespacial de Northrop, conseguiría el LRS-B, junto con una cuota del F-35. El DoD podría detener esta adquisición, pero eso sólo significaría matar a Boeing como primer suministrador de aeronaves de combate.
Pero si Northrop Grumman pierde el LRS-B, su labor de fabricante de cazas estará restringido a unos cuantos años más del F/A-18E/F/G donde trabaja en conjunto, y su relativamente pequeña participación del programa F-35. Los inversores también pueden decidir que otros activos de la empresa valen más que la suma de sus partes, por lo que es una gran posibilidad de ruptura. Si bien el Departamento de Defensa puede ser capaz de detener un mega-fusión, le puede resultar más difícil el detener a la empresa en su intención de vender las unidades individuales. Sin el LRS-B, no habría un centro que el Departamento de Defensa pudiera identificar como núcleo de la sociedad.
En definitiva, la decisión sobre el LRS-B también probablemente traerá una baja de tres fabricantes de aviones militares. Ninguna mesa o edicto puede cambiar eso. La industria de la defensa, como cualquier otra, se forma más por la realidad del mercado que por un decreto gubernamental.
Richard Aboulafia es vicepresidente de análisis de Teal Group. Él tiene su sede en Washington.
http://aviationweek.com/defense/opinion-lrs-b-and-military-aircraft-industry
El Pentágono prepara enormes contratos para los nuevos bombarderos estratégicos
Publicado: 7 mar 2015 06:11 GMT | Última actualización: 7 mar 2015 06:11 GMT
El Departamento de Defensa de EE.UU. decide ampliar en los próximos tres meses el contrato para el desarrollo y la creación de entre 80 y 100 bombarderos estratégicos.
El Pentágono ha decidido posponer hasta el verano de este año el contrato para desarrollar y construir entre 80 y 100 nuevos bombarderos estratégicos. Inicialmente estaba previsto cerrar aquel en la primavera de este año, informa el diario 'The Wall Street Journal'.
Se trata de la muy apetitosa tarta del ambicioso proyectode Bombardero de Ataque de Gran Alcance ('Long-Range Strike Bomber', LSR-B) que se disputarán las corporaciones Northrop Grumman y una empresa mixta fundada por otros dos 'grandes' del sector, Boeing y Lockheed Martin.
Está previsto que la nueva aeronave reemplace a la enorme flota de viejos bombarderos estratégicos subsónicos B-52 Stratofortress, que ya han cumplido el medio siglo de vida.
Actualmente el componente aéreo de la tríada nuclearestadounidense está constituido por 76 bombarderos B-52 Stratofortress, 63 bombarderos supersónicos B-1B Lancer y 20 bombarderos subsónicos furtivos B-2 Spirit.
Según las previsiones de la Federación de Científicos Estadounidenses, los B-52 y B-1B se servirán a la Fuerza Aérea de EE.UU. hasta la década de los 40.
El costo aproximado de un nuevo bombardero, sin incluir el de desarrollo, está valorado en unos 550 millones de dólares por unidad. Sin embargo, los expertos de la Federación observaron en 2014 que el costo unitario de la nueva aeronave podría aumentar hasta 810 millones de dólares.
Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/168320-pentagono-contratos-bombardero-estrategico
Mas sobre el tema: http://www.janes.com/article/49770/lrs-b-contract-will-be-cost-plus-usaf-says
Publicado: 7 mar 2015 06:11 GMT | Última actualización: 7 mar 2015 06:11 GMT
El Departamento de Defensa de EE.UU. decide ampliar en los próximos tres meses el contrato para el desarrollo y la creación de entre 80 y 100 bombarderos estratégicos.
El Pentágono ha decidido posponer hasta el verano de este año el contrato para desarrollar y construir entre 80 y 100 nuevos bombarderos estratégicos. Inicialmente estaba previsto cerrar aquel en la primavera de este año, informa el diario 'The Wall Street Journal'.
Se trata de la muy apetitosa tarta del ambicioso proyectode Bombardero de Ataque de Gran Alcance ('Long-Range Strike Bomber', LSR-B) que se disputarán las corporaciones Northrop Grumman y una empresa mixta fundada por otros dos 'grandes' del sector, Boeing y Lockheed Martin.
Está previsto que la nueva aeronave reemplace a la enorme flota de viejos bombarderos estratégicos subsónicos B-52 Stratofortress, que ya han cumplido el medio siglo de vida.
Actualmente el componente aéreo de la tríada nuclearestadounidense está constituido por 76 bombarderos B-52 Stratofortress, 63 bombarderos supersónicos B-1B Lancer y 20 bombarderos subsónicos furtivos B-2 Spirit.
Según las previsiones de la Federación de Científicos Estadounidenses, los B-52 y B-1B se servirán a la Fuerza Aérea de EE.UU. hasta la década de los 40.
El costo aproximado de un nuevo bombardero, sin incluir el de desarrollo, está valorado en unos 550 millones de dólares por unidad. Sin embargo, los expertos de la Federación observaron en 2014 que el costo unitario de la nueva aeronave podría aumentar hasta 810 millones de dólares.
Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/168320-pentagono-contratos-bombardero-estrategico
Mas sobre el tema: http://www.janes.com/article/49770/lrs-b-contract-will-be-cost-plus-usaf-says
Derruido
Colaborador
El Pentágono prepara enormes contratos para los nuevos bombarderos estratégicos
Publicado: 7 mar 2015 06:11 GMT | Última actualización: 7 mar 2015 06:11 GMT
El Departamento de Defensa de EE.UU. decide ampliar en los próximos tres meses el contrato para el desarrollo y la creación de entre 80 y 100 bombarderos estratégicos.
El Pentágono ha decidido posponer hasta el verano de este año el contrato para desarrollar y construir entre 80 y 100 nuevos bombarderos estratégicos. Inicialmente estaba previsto cerrar aquel en la primavera de este año, informa el diario 'The Wall Street Journal'.
Se trata de la muy apetitosa tarta del ambicioso proyectode Bombardero de Ataque de Gran Alcance ('Long-Range Strike Bomber', LSR-B) que se disputarán las corporaciones Northrop Grumman y una empresa mixta fundada por otros dos 'grandes' del sector, Boeing y Lockheed Martin.
Está previsto que la nueva aeronave reemplace a la enorme flota de viejos bombarderos estratégicos subsónicos B-52 Stratofortress, que ya han cumplido el medio siglo de vida.
Actualmente el componente aéreo de la tríada nuclearestadounidense está constituido por 76 bombarderos B-52 Stratofortress, 63 bombarderos supersónicos B-1B Lancer y 20 bombarderos subsónicos furtivos B-2 Spirit.
Según las previsiones de la Federación de Científicos Estadounidenses, los B-52 y B-1B se servirán a la Fuerza Aérea de EE.UU. hasta la década de los 40.
El costo aproximado de un nuevo bombardero, sin incluir el de desarrollo, está valorado en unos 550 millones de dólares por unidad. Sin embargo, los expertos de la Federación observaron en 2014 que el costo unitario de la nueva aeronave podría aumentar hasta 810 millones de dólares.
Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/168320-pentagono-contratos-bombardero-estrategico
Mas sobre el tema: http://www.janes.com/article/49770/lrs-b-contract-will-be-cost-plus-usaf-says
Viendo la historia reciente, porque será que tan solo veo menos de 24 bombarderos................. Empiezan con un presupuesto acotado, como es en éste caso de 550 palitos por unidad. Y cuando lo están por lanzar al servicio el costo de cada uno no baja de los 2000 millones y en ascenso.
No creo que los EEUU vuelva a tener otro bombardero, tan versátil, tan ampliamente construido como el B52.
550 millones......... já. Cuanto pensaban que les iba a costar el F22......... y al final por lo costoso, no construyeron ni una fracción de lo que pretendian.
Besos
Los fotogramas subidos por Grulla son de este comercial:
Es la segunda insinuación de la compañía sobre el nuevo bombardero, antes en éste otro:
Es la segunda insinuación de la compañía sobre el nuevo bombardero, antes en éste otro:
El Nuevo Bombardero Sigue en Pista a Pesar de Posibles Recortes en US$ 460 millones, dice la USAF
Por JAMES DREW - WASHINGTON DC
14 de mayo de 2015 - El general de dos estrellas a cargo de la misión nuclear de la Fuerza Aérea de Estados Unidos dice que el programa LRS-B "va muy bien" y cumplimiendo con sus principales hitos a pesar de un retraso de cuatro meses en seleccionar a un contratista principal.
El Mayor general Garrett Harencak dice que está de acuerdo con la reducción de financiación de 460.000.000 dólares propuesto recientemente por el comité de servicios armados de la casa para el año fiscal 2016, ya que de todos modos la fuerza aérea no será capaz de gastar a lo grande en el programa hasta que se otorgue el contrato. Northrop Grumman y un equipo Boeing-Lockheed Martin están compitiendo por el contrato.
"Podemos mantener este sistema en la pista y tomar esas reducciones", dijo el 13 de mayo en un evento de la Asociación de la Fuerza Aérea en Washington, señalando que probablemente pasaran dos años hasta que el dinero tenga que ser enviado desde otra cuenta para apoyar al bombardero.
De acuerdo al lenguaje de la factura política de defensa de la comisión, los cuatro meses de retraso del contrato dejaron a la fuerza aérea con US$ 360 millones en financiación excedente para el año fiscal 2015, que puede cubrir algunos de los gastos del próximo año. Los US$ 100 millones adicionales se pueden cortar debido a una "tasa de gasto más lento" en el año fiscal 2016. En total, el comité financiaría el LRS-B con 786,2 millones dólares. El programa requiere de US$ 14 mil millones en financiamiento durante los próximos cinco años.
La fuerza aérea quiere comprar 80-100 bombarderos furtivos con capacidad nuclear a un costo de alrededor de US$ 550 millones por unidad para complementar y luego eventualmente reemplazar a las envejecidas flotas de B-1 Lancer y B-52. El portavoz de adquisiciones de la fuerza aérea Ed Gulick dice que el servicio espera adjudicar un contrato este verano.
Según Clark Murdock del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, el gasto en la modernización nuclear saltara de un 4-5% de todo el presupuesto de defensa a aproximadamente un 8-9% en la década de 2020 con la contabilización del LRS-B, a pesar de que este gasto sigue siendo proporcionalmente menor que otras potencias nucleares como Rusia y China. El nuevo bombardero también apoyará las operaciones convencionales.
Murdock cree que la inversión en un nuevo bombardero es importante para la estrategia de seguridad nacional de Estados Unidos, aunque él preferiría un gran bombardero equipado con armas Standoff de largo alcance como nuevo el misil de crucero nuclear de la fuerza aérea en lugar de un bombardero furtivo de penetración si no había suficientes recursos para ambos.
"Nuestro presupuesto de defensa esta cubierto, y conduce a todos a cuestionar todos los gastos porque usted está tratando de forzar tanto del programa en su presupuesto como sea posible", dice, refiriéndose a los límites de gastos automáticos conocidos como el secuestro. "Todo el mundo están tratando de escabullir su nariz en la tienda y poner un pie en la puerta.
"Usted debe identificar las capacidades que debe tener y financiarlas adecuadamente, porque no quiero tener inadecuadamente financiadas las capacidades que debe tener. Es un oxímoron ".
La fuerza aérea pidió al Congreso US$ 1.25 mil millones de dólares para apoyar el programa de bombardero en su solicitud de presupuesto fiscal 2016, publicado en marzo. Ese perfil de financiación asciende a 3,8 mil millones de dólares anuales para 2020.
http://www.flightglobal.com/news/articles/new-bomber-on-track-despite-possible-460m-cut-usaf-412295/
Por JAMES DREW - WASHINGTON DC
14 de mayo de 2015 - El general de dos estrellas a cargo de la misión nuclear de la Fuerza Aérea de Estados Unidos dice que el programa LRS-B "va muy bien" y cumplimiendo con sus principales hitos a pesar de un retraso de cuatro meses en seleccionar a un contratista principal.
El Mayor general Garrett Harencak dice que está de acuerdo con la reducción de financiación de 460.000.000 dólares propuesto recientemente por el comité de servicios armados de la casa para el año fiscal 2016, ya que de todos modos la fuerza aérea no será capaz de gastar a lo grande en el programa hasta que se otorgue el contrato. Northrop Grumman y un equipo Boeing-Lockheed Martin están compitiendo por el contrato.
"Podemos mantener este sistema en la pista y tomar esas reducciones", dijo el 13 de mayo en un evento de la Asociación de la Fuerza Aérea en Washington, señalando que probablemente pasaran dos años hasta que el dinero tenga que ser enviado desde otra cuenta para apoyar al bombardero.
De acuerdo al lenguaje de la factura política de defensa de la comisión, los cuatro meses de retraso del contrato dejaron a la fuerza aérea con US$ 360 millones en financiación excedente para el año fiscal 2015, que puede cubrir algunos de los gastos del próximo año. Los US$ 100 millones adicionales se pueden cortar debido a una "tasa de gasto más lento" en el año fiscal 2016. En total, el comité financiaría el LRS-B con 786,2 millones dólares. El programa requiere de US$ 14 mil millones en financiamiento durante los próximos cinco años.
La fuerza aérea quiere comprar 80-100 bombarderos furtivos con capacidad nuclear a un costo de alrededor de US$ 550 millones por unidad para complementar y luego eventualmente reemplazar a las envejecidas flotas de B-1 Lancer y B-52. El portavoz de adquisiciones de la fuerza aérea Ed Gulick dice que el servicio espera adjudicar un contrato este verano.
Según Clark Murdock del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, el gasto en la modernización nuclear saltara de un 4-5% de todo el presupuesto de defensa a aproximadamente un 8-9% en la década de 2020 con la contabilización del LRS-B, a pesar de que este gasto sigue siendo proporcionalmente menor que otras potencias nucleares como Rusia y China. El nuevo bombardero también apoyará las operaciones convencionales.
Murdock cree que la inversión en un nuevo bombardero es importante para la estrategia de seguridad nacional de Estados Unidos, aunque él preferiría un gran bombardero equipado con armas Standoff de largo alcance como nuevo el misil de crucero nuclear de la fuerza aérea en lugar de un bombardero furtivo de penetración si no había suficientes recursos para ambos.
"Nuestro presupuesto de defensa esta cubierto, y conduce a todos a cuestionar todos los gastos porque usted está tratando de forzar tanto del programa en su presupuesto como sea posible", dice, refiriéndose a los límites de gastos automáticos conocidos como el secuestro. "Todo el mundo están tratando de escabullir su nariz en la tienda y poner un pie en la puerta.
"Usted debe identificar las capacidades que debe tener y financiarlas adecuadamente, porque no quiero tener inadecuadamente financiadas las capacidades que debe tener. Es un oxímoron ".
La fuerza aérea pidió al Congreso US$ 1.25 mil millones de dólares para apoyar el programa de bombardero en su solicitud de presupuesto fiscal 2016, publicado en marzo. Ese perfil de financiación asciende a 3,8 mil millones de dólares anuales para 2020.
http://www.flightglobal.com/news/articles/new-bomber-on-track-despite-possible-460m-cut-usaf-412295/
Opiniones Divergentes sobre quién Construirá el Futuro Bombardero de Ataque de Largo Alcance
Por Rupa Haria | AviationWeek.com
01 de mayo de 2015 - La Fuerza Aérea de Estados Unidos seleccionará este año a un contratista principal para desarrollar y construir su bombardero de ataque de largo alcance (LRS-B) furtivo. Boeing y Lockheed Martin se han unido para competir contra Northrop Grumman, contratista principal del B-2, pero....¿quién va a ganar?
Esta semana, Aviation Week & Space Technology publica dos puntos de vista diferentes sobre la próxima selección. Loren Thompson, director de operaciones del Instituto Lexington, argumenta que Boeing y Lockheed Martin juntos han sido integradores lideres para el 95% de los aviones bombarderos y de ataque de laUSAF, por lo que los compañeros de equipo son los más calificados. Contra ese argumento, Robert Haffa, ex director del Centro de Análisis de Northrop Grumman, dice que una inmersión más profunda en los requisitos de la Fuerza Aérea y de las capacidades de los equipos que compiten, establecen a Northrop Grumman como un gran favorito para producir el LRS-B.
http://aviationweek.com/defense/dif...0001196032&utm_campaign=2389&utm_medium=email
Por Rupa Haria | AviationWeek.com
01 de mayo de 2015 - La Fuerza Aérea de Estados Unidos seleccionará este año a un contratista principal para desarrollar y construir su bombardero de ataque de largo alcance (LRS-B) furtivo. Boeing y Lockheed Martin se han unido para competir contra Northrop Grumman, contratista principal del B-2, pero....¿quién va a ganar?
Esta semana, Aviation Week & Space Technology publica dos puntos de vista diferentes sobre la próxima selección. Loren Thompson, director de operaciones del Instituto Lexington, argumenta que Boeing y Lockheed Martin juntos han sido integradores lideres para el 95% de los aviones bombarderos y de ataque de laUSAF, por lo que los compañeros de equipo son los más calificados. Contra ese argumento, Robert Haffa, ex director del Centro de Análisis de Northrop Grumman, dice que una inmersión más profunda en los requisitos de la Fuerza Aérea y de las capacidades de los equipos que compiten, establecen a Northrop Grumman como un gran favorito para producir el LRS-B.
http://aviationweek.com/defense/dif...0001196032&utm_campaign=2389&utm_medium=email
Opinión: La Experiencia en la Furtividad y la Integración son Ventajas a Favor del Northrop Grumman en el LRS-B
Robert Haffa | Aviation Week & Space Tecnology
La Fuerza Aérea de Estados Unidos pronto seleccionará un contratista principal para desarrollar y construir su bombardero furtivo de ataque de largo alcance(LRS-B), un avión crítico para asegurar la capacidad de la nación para proyectar su poder militar en cualquier momento y en cualquier lugar. En la superficie, los analistas de la industria han caracterizado a la competencia entre el equipo de Boeing-Lockheed Martin y el liderado por Northrop Grumman como un cara o cruz. Sin embargo, una inmersión más profunda en los requisitos de la Fuerza Aérea y las capacidades de los equipos establece a Northrop Grumman como un gran favorito para producir el LRS-B. He aquí por qué:
La capacidad de enfocar y priorizar. Debido a los errores que caracterizan a la adquisición de los aviones de combate F-35 y los cisternas KC-46, la Fuerza Aérea tiene que tener la seguridad de un contratista principal dispuesto a apoyar, centrar su atención y sus recursos en el nuevo bombardero. Sin embargo, el equipo de Boeing/Lockheed Martin se siente abrumado con tratar de arreglar otros programas prioritarios de la Fuerza Aérea. Boeing encuentra su negocio militar distraído por un sorprendentemente dificultoso programa por un nuevo reabastecedor en vuelo, mientras que Lockheed Martin es consumido por los retrasos y rendimiento deficiente del F-35. En consecuencia, el desarrollo del LRS-B sería visto como una prioridad más baja para el equipo de Boeing-Lockheed cuando el KC-46 y el F-35 ya están en sus fases de producción, para finalmente generar ganancias.
La historia reciente apoya esta afirmación. Cuando el empuje de la fuerza aérea para más F-22 amenazando los ingresos para el F-35, el apoyo de Lockheed Martin para el F-22 se evapora rápidamente. Del mismo modo, es improbable que Lockheed renunciaría a algunos F-35 o Boeing frenaría la línea KC-46 para mantener en pista al LRS-B, haciendo del LRS-B una moneda de cambio para esos programas en problemas. Por el contrario, Northrop Grumman se centrara en el bombardero y se posicionara para entregarlo a tiempo y dentro del presupuesto.
La experiencia relevante necesaria para entregar. El jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea, testificó ante el Congreso que el limite en el costo de cada bombardero, previamente establecido en US$ 550 millones de dólares por avión, a valor del 2010, se conservará en esta competición. Northrop Grumman es la única empresa con experiencia en desarrollar, construir, desplegar y mantener un bombardero furtivo de ataque de largo alcance, el B-2. Esa experiencia de reducir los costos de mantenimiento, que pueden sumar hasta el 80% del coste del ciclo de vida de un sistema de armas, se ha traducido en que el B-2 cuesta menos por aeronave que otros grandes aviones de la flota de la Fuerza Aérea de tamaño similar. Mantener un B-2 por menos que un RC-135? La experiencia de Northrop lo permite. Por el contrario, aunque el equipo de Boeing / Lockheed promocionara su experiencia en la construcción de grandes aviones comerciales y aviones de combate, la producción y el mantenimiento de un bombardero avanzado es una empresa complicada que exige un liderazgo relevante y talento de ingeniería. Asuntos de desempeño en el pasado. La construcción de un B-2 es una tarea mucho más compleja que la modificación de un avión comercial en un cisterna, pero Boeing todavía está luchando para entregar el KC-46 una década después de iniciar el desarrollo.
La capacidad de integrar furtividad en los subsistemas. La USAF entiende que el sigilo es una combinación de tecnología y tácticas, llamando a la integración de los subsistemas que mejoran la baja observabilidad de la aeronave. Aquí Northrop brilla con sus credenciales de subsistemas de furtividad. Cuando Lockheed necesitaba este tipo de sistemas, se dirigio a Northrop Grumman para el radar furtivo en los F-22 y F-35, los sistemas de comunicaciones y de navegación del F-35 , los enlaces de comunicaciones furtivos para los dos cazas, y los sensores infrarrojos, y el fuselaje central con su entradas de aire furtivas. El Departamento de Defensa también impulsará una variante no tripulado del LRS-B; La experiencia de Northrop Grumman con el Global Hawk de la Fuerza Aérea y el UCAV X-47B de la US Navy lo sitúa muy por delante de la competencia.
¿Por que ganará Northrop Grumman? La Fuerza Aérea necesita un contratista dedicado a ofrecer el LRS-B a tiempo y dentro del presupuesto, sin embargo, Boeing y Lockheed se unieron porque no están posicionados para ganar por si solos. Boeing carece de credenciales en el apartado furtividad, mientras que Lockheed enfrenta retrocesos en el F-35.
En el asunto de furtividad todo aspecto, donde el diseño lo es todo, ¿Cómo Boeing como contratista principal dara autoridad de diseño a un subcontratista? Por lo demás, ¿Por qué Lockheed compartiría su experiencia en el diseño de cazas furtivos con Boeing en el programa LRS-B y poner en peligro su ventaja sobre Boeing en la siguiente competencia por el caza de "sexta generación"?
La falta de experiencia en bombarderos furtivos, los riesgos de gestión asociados con el equipo de Boeing / Lockheed, y la dedicación de los recursos de esas empresas a otras prioridades de la Fuerza Aérea hacen de este binomio una opción poco prudente para producir el próximo bombardero de ataque de largo alcance de la nación. Northrop Grumman dirige un equipo con la experiencia, la cartera, la dedicación y el enfoque para desarrollar , desplegar y mantener de manera asequible un nuevo bombardero Stealth. Es por eso que va a ganar.
Robert Haffa, un coronel retirado de la Fuerza Aérea estadounidense, es el ex director del Centro de Análisis de Northrop Grumman.
Fuente: http://aviationweek.com/defense/opi...rience-point-northrop-grumman-lrs-b-advantage
Robert Haffa | Aviation Week & Space Tecnology
La Fuerza Aérea de Estados Unidos pronto seleccionará un contratista principal para desarrollar y construir su bombardero furtivo de ataque de largo alcance(LRS-B), un avión crítico para asegurar la capacidad de la nación para proyectar su poder militar en cualquier momento y en cualquier lugar. En la superficie, los analistas de la industria han caracterizado a la competencia entre el equipo de Boeing-Lockheed Martin y el liderado por Northrop Grumman como un cara o cruz. Sin embargo, una inmersión más profunda en los requisitos de la Fuerza Aérea y las capacidades de los equipos establece a Northrop Grumman como un gran favorito para producir el LRS-B. He aquí por qué:
La capacidad de enfocar y priorizar. Debido a los errores que caracterizan a la adquisición de los aviones de combate F-35 y los cisternas KC-46, la Fuerza Aérea tiene que tener la seguridad de un contratista principal dispuesto a apoyar, centrar su atención y sus recursos en el nuevo bombardero. Sin embargo, el equipo de Boeing/Lockheed Martin se siente abrumado con tratar de arreglar otros programas prioritarios de la Fuerza Aérea. Boeing encuentra su negocio militar distraído por un sorprendentemente dificultoso programa por un nuevo reabastecedor en vuelo, mientras que Lockheed Martin es consumido por los retrasos y rendimiento deficiente del F-35. En consecuencia, el desarrollo del LRS-B sería visto como una prioridad más baja para el equipo de Boeing-Lockheed cuando el KC-46 y el F-35 ya están en sus fases de producción, para finalmente generar ganancias.
La historia reciente apoya esta afirmación. Cuando el empuje de la fuerza aérea para más F-22 amenazando los ingresos para el F-35, el apoyo de Lockheed Martin para el F-22 se evapora rápidamente. Del mismo modo, es improbable que Lockheed renunciaría a algunos F-35 o Boeing frenaría la línea KC-46 para mantener en pista al LRS-B, haciendo del LRS-B una moneda de cambio para esos programas en problemas. Por el contrario, Northrop Grumman se centrara en el bombardero y se posicionara para entregarlo a tiempo y dentro del presupuesto.
La experiencia relevante necesaria para entregar. El jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea, testificó ante el Congreso que el limite en el costo de cada bombardero, previamente establecido en US$ 550 millones de dólares por avión, a valor del 2010, se conservará en esta competición. Northrop Grumman es la única empresa con experiencia en desarrollar, construir, desplegar y mantener un bombardero furtivo de ataque de largo alcance, el B-2. Esa experiencia de reducir los costos de mantenimiento, que pueden sumar hasta el 80% del coste del ciclo de vida de un sistema de armas, se ha traducido en que el B-2 cuesta menos por aeronave que otros grandes aviones de la flota de la Fuerza Aérea de tamaño similar. Mantener un B-2 por menos que un RC-135? La experiencia de Northrop lo permite. Por el contrario, aunque el equipo de Boeing / Lockheed promocionara su experiencia en la construcción de grandes aviones comerciales y aviones de combate, la producción y el mantenimiento de un bombardero avanzado es una empresa complicada que exige un liderazgo relevante y talento de ingeniería. Asuntos de desempeño en el pasado. La construcción de un B-2 es una tarea mucho más compleja que la modificación de un avión comercial en un cisterna, pero Boeing todavía está luchando para entregar el KC-46 una década después de iniciar el desarrollo.
La capacidad de integrar furtividad en los subsistemas. La USAF entiende que el sigilo es una combinación de tecnología y tácticas, llamando a la integración de los subsistemas que mejoran la baja observabilidad de la aeronave. Aquí Northrop brilla con sus credenciales de subsistemas de furtividad. Cuando Lockheed necesitaba este tipo de sistemas, se dirigio a Northrop Grumman para el radar furtivo en los F-22 y F-35, los sistemas de comunicaciones y de navegación del F-35 , los enlaces de comunicaciones furtivos para los dos cazas, y los sensores infrarrojos, y el fuselaje central con su entradas de aire furtivas. El Departamento de Defensa también impulsará una variante no tripulado del LRS-B; La experiencia de Northrop Grumman con el Global Hawk de la Fuerza Aérea y el UCAV X-47B de la US Navy lo sitúa muy por delante de la competencia.
¿Por que ganará Northrop Grumman? La Fuerza Aérea necesita un contratista dedicado a ofrecer el LRS-B a tiempo y dentro del presupuesto, sin embargo, Boeing y Lockheed se unieron porque no están posicionados para ganar por si solos. Boeing carece de credenciales en el apartado furtividad, mientras que Lockheed enfrenta retrocesos en el F-35.
En el asunto de furtividad todo aspecto, donde el diseño lo es todo, ¿Cómo Boeing como contratista principal dara autoridad de diseño a un subcontratista? Por lo demás, ¿Por qué Lockheed compartiría su experiencia en el diseño de cazas furtivos con Boeing en el programa LRS-B y poner en peligro su ventaja sobre Boeing en la siguiente competencia por el caza de "sexta generación"?
La falta de experiencia en bombarderos furtivos, los riesgos de gestión asociados con el equipo de Boeing / Lockheed, y la dedicación de los recursos de esas empresas a otras prioridades de la Fuerza Aérea hacen de este binomio una opción poco prudente para producir el próximo bombardero de ataque de largo alcance de la nación. Northrop Grumman dirige un equipo con la experiencia, la cartera, la dedicación y el enfoque para desarrollar , desplegar y mantener de manera asequible un nuevo bombardero Stealth. Es por eso que va a ganar.
Robert Haffa, un coronel retirado de la Fuerza Aérea estadounidense, es el ex director del Centro de Análisis de Northrop Grumman.
Fuente: http://aviationweek.com/defense/opi...rience-point-northrop-grumman-lrs-b-advantage
Opinión: Boeing-Lockheed el equipo más calificado
Loren Thompson| Aviation Week & Space Technology
La Fuerza Aérea de Estados Unidos ha dicho muy poco en público sobre los requisitos de rendimiento del bombardero de largo alcance, y los dos equipos de la industria que compiten por el contrato hacen silencio sobre sus propuestas. No hay forma de que un extraño pueda evaluar qué oferta tiene mayor mérito. Sin embargo, es posible evaluar qué equipo está más calificado para ejecutar el programa.
Así que vamos a asumir que somos la autoridad encargada de la selección, no de seleccionar al bombardero, pero si a un equipo. La elección es entre un grupo liderado por Boeing en el que Lockheed Martin es el compañero de equipo principal, y otro liderado por Northrop Grumman. ¿Qué equipo es el más calificado, con base en la experiencia pertinente, las capacidades actuales, los recursos financieros y el rendimiento?
Experiencia relevante. Durante las últimas tres décadas, Boeing y Lockheed Martin juntos han sido los integradores principales para el 95% de los aviones bombarderos y de ataque de la fuerza aérea, incluyendo los muy conocidos aviones F-15, F-16, F-22 y F-35, y el bombardero B-1. Entre las dos empresas entregaron más de 3.000 aviones al servicio desde 1980. Siguen siendo los proveedores principales de aeronaves de ala fija a la fuerza conjunta de hoy en día, con la entrega de más de 300 cazas, aviones de transporte y aviones de reconocimiento, sólo en 2014 .
En comparación, Northrop Grumman ha sido un jugador relativamente menor. En los últimos años, Northrop Grumman ha entregado menos de 10 células de aeronaves de ala fija por año a los clientes, turbopropulsores normalmente tripulados y el sistema aéreo no tripulado Global Hawk (UAS). Su principal papel en la aviación militar de hoy es la construcción de subconjuntos de aeronaves integradas por Boeing y Lockheed.
Capacidades actuales. Boeing opera líneas de producción para cazas en St. Louis y para grandes aviones militares, como el P-8A Poseidon en el área de Seattle. También es el mayor productor del mundo en medios de transporte comerciales. Lockheed Martin opera la única línea de aviones de quinta generación en el mundo, en Fort Worth, resultando el TriService F-35 una aeronave de combate derivada en parte de la colaboración de Boeing-Lockheed en el F-22, avión de superioridad aérea de la Fuerza Aérea.
Este alto nivel de actividad en curso permite a las dos empresas sostener una enorme fuerza de trabajo de ingenieros y especialistas técnicos, una cadena de suministros global y una red de mantenimiento en expansión. Lockheed Martin tiene una capacidad de producción única y visible de fabricación en la industria, y las habilidades más avanzadas en la generación de software que cualquier compañía de aviones. Boeing tiene más experiencia que cualquier otra compañía en el uso de materiales compuestos y avanzados para la fabricación de grandes aviones.
Northrop Grumman no tiene nada que ver con esto. Su instalación principal de aeronaves en Palmdale, California, se dedica a la construcción de UAS, modificando fuselajes existentes y resultando subconjuntos. Debido a que no se dedica a la producción masiva de aeronaves terminadas, Northrop Grumman no cuenta con los sistemas de cadenas de suministros o de control de costos articulados, desarrollado durante muchas décadas por sus competidores. También carece de la clase de habilidades de gestión de riesgos por los que Lockheed Skunk Works se ha hecho famosa.
Recursos financieros. Boeing y Lockheed Martin juntos generaron $ 136 mil millones en ingresos el año pasado. Northrop Grumman genera $ 24 mil millones, marcando su cuarto año consecutivo de disminución de las ventas. La enorme disparidad de ingresos-más de 500% -entre los dos equipos significa Boeing y Lockheed Martin están mucho mejor equipados para hacer frente a los cambios en los planes de bombarderos de la Fuerza Aérea.
Cuando Boeing se enfrento a una demanda de la Fuerza Aérea en la segunda ronda de la competencia para el KC-46 cisterna, que se duplicó hacia abajo; Northrop Grumman se retiro, citando los riesgos potenciales para el resultado final.
Rendimientos pasados. Northrop Grumman basa su experiencia en la construcción del bombardero B-2 como primer calificación, dejando de mencionar que cuenta con tecnología anticuada y es una pesadilla de mantenimiento (18 h de mantenimiento por cada hora de vuelo). También omite mencionar que en el apogeo de la producción del B-2 fue el mayor programa de defensa de Boeing, que empleo unas 10.000 personas; Boeing construyó el ala del B-2, popa, fuselaje central, tren de aterrizaje, sistema de suministro de combustible y sistema armas. Boeing luego pasó a trabajar con Lockheed Martin en el primer caza de quinta generación, el F-22, que era un avión más avanzado.
El bombardero de largo alcance será más capaz que el B-2 en casi todas las dimensiones, incluyendo el sigilo. Se van a satisfacer los parámetros claves de desempeño en gran medida mediante la adaptación de tecnologías y procesos maduros de otros aviones que Boeing y Lockheed Martin desarrollaron. Debido a que Northrop Grumman no ha sido tan íntimamente involucrado en el desarrollo del sigilo o software para el F-35, o pioneras técnicas de producción compuestas para aeronaves de gran tamaño, que tendrá que jugarse a alcanzar en una amplia gama de habilidades.
La conclusión es obvia: Boeing y Lockheed Martin comprenden el equipo más calificado para desarrollar un nuevo bombardero, y la selección de Northrop Grumman implicaría un nivel mucho más alto de riesgo.
Loren Thompson es director de operaciones del Instituto Lexington, empleado de Boeing y Lockheed Martin.
Fuente: http://aviationweek.com/defense/opinion-boeing-lockheed-team-most-qualified
Loren Thompson| Aviation Week & Space Technology
La Fuerza Aérea de Estados Unidos ha dicho muy poco en público sobre los requisitos de rendimiento del bombardero de largo alcance, y los dos equipos de la industria que compiten por el contrato hacen silencio sobre sus propuestas. No hay forma de que un extraño pueda evaluar qué oferta tiene mayor mérito. Sin embargo, es posible evaluar qué equipo está más calificado para ejecutar el programa.
Así que vamos a asumir que somos la autoridad encargada de la selección, no de seleccionar al bombardero, pero si a un equipo. La elección es entre un grupo liderado por Boeing en el que Lockheed Martin es el compañero de equipo principal, y otro liderado por Northrop Grumman. ¿Qué equipo es el más calificado, con base en la experiencia pertinente, las capacidades actuales, los recursos financieros y el rendimiento?
Experiencia relevante. Durante las últimas tres décadas, Boeing y Lockheed Martin juntos han sido los integradores principales para el 95% de los aviones bombarderos y de ataque de la fuerza aérea, incluyendo los muy conocidos aviones F-15, F-16, F-22 y F-35, y el bombardero B-1. Entre las dos empresas entregaron más de 3.000 aviones al servicio desde 1980. Siguen siendo los proveedores principales de aeronaves de ala fija a la fuerza conjunta de hoy en día, con la entrega de más de 300 cazas, aviones de transporte y aviones de reconocimiento, sólo en 2014 .
En comparación, Northrop Grumman ha sido un jugador relativamente menor. En los últimos años, Northrop Grumman ha entregado menos de 10 células de aeronaves de ala fija por año a los clientes, turbopropulsores normalmente tripulados y el sistema aéreo no tripulado Global Hawk (UAS). Su principal papel en la aviación militar de hoy es la construcción de subconjuntos de aeronaves integradas por Boeing y Lockheed.
Capacidades actuales. Boeing opera líneas de producción para cazas en St. Louis y para grandes aviones militares, como el P-8A Poseidon en el área de Seattle. También es el mayor productor del mundo en medios de transporte comerciales. Lockheed Martin opera la única línea de aviones de quinta generación en el mundo, en Fort Worth, resultando el TriService F-35 una aeronave de combate derivada en parte de la colaboración de Boeing-Lockheed en el F-22, avión de superioridad aérea de la Fuerza Aérea.
Este alto nivel de actividad en curso permite a las dos empresas sostener una enorme fuerza de trabajo de ingenieros y especialistas técnicos, una cadena de suministros global y una red de mantenimiento en expansión. Lockheed Martin tiene una capacidad de producción única y visible de fabricación en la industria, y las habilidades más avanzadas en la generación de software que cualquier compañía de aviones. Boeing tiene más experiencia que cualquier otra compañía en el uso de materiales compuestos y avanzados para la fabricación de grandes aviones.
Northrop Grumman no tiene nada que ver con esto. Su instalación principal de aeronaves en Palmdale, California, se dedica a la construcción de UAS, modificando fuselajes existentes y resultando subconjuntos. Debido a que no se dedica a la producción masiva de aeronaves terminadas, Northrop Grumman no cuenta con los sistemas de cadenas de suministros o de control de costos articulados, desarrollado durante muchas décadas por sus competidores. También carece de la clase de habilidades de gestión de riesgos por los que Lockheed Skunk Works se ha hecho famosa.
Recursos financieros. Boeing y Lockheed Martin juntos generaron $ 136 mil millones en ingresos el año pasado. Northrop Grumman genera $ 24 mil millones, marcando su cuarto año consecutivo de disminución de las ventas. La enorme disparidad de ingresos-más de 500% -entre los dos equipos significa Boeing y Lockheed Martin están mucho mejor equipados para hacer frente a los cambios en los planes de bombarderos de la Fuerza Aérea.
Cuando Boeing se enfrento a una demanda de la Fuerza Aérea en la segunda ronda de la competencia para el KC-46 cisterna, que se duplicó hacia abajo; Northrop Grumman se retiro, citando los riesgos potenciales para el resultado final.
Rendimientos pasados. Northrop Grumman basa su experiencia en la construcción del bombardero B-2 como primer calificación, dejando de mencionar que cuenta con tecnología anticuada y es una pesadilla de mantenimiento (18 h de mantenimiento por cada hora de vuelo). También omite mencionar que en el apogeo de la producción del B-2 fue el mayor programa de defensa de Boeing, que empleo unas 10.000 personas; Boeing construyó el ala del B-2, popa, fuselaje central, tren de aterrizaje, sistema de suministro de combustible y sistema armas. Boeing luego pasó a trabajar con Lockheed Martin en el primer caza de quinta generación, el F-22, que era un avión más avanzado.
El bombardero de largo alcance será más capaz que el B-2 en casi todas las dimensiones, incluyendo el sigilo. Se van a satisfacer los parámetros claves de desempeño en gran medida mediante la adaptación de tecnologías y procesos maduros de otros aviones que Boeing y Lockheed Martin desarrollaron. Debido a que Northrop Grumman no ha sido tan íntimamente involucrado en el desarrollo del sigilo o software para el F-35, o pioneras técnicas de producción compuestas para aeronaves de gran tamaño, que tendrá que jugarse a alcanzar en una amplia gama de habilidades.
La conclusión es obvia: Boeing y Lockheed Martin comprenden el equipo más calificado para desarrollar un nuevo bombardero, y la selección de Northrop Grumman implicaría un nivel mucho más alto de riesgo.
Loren Thompson es director de operaciones del Instituto Lexington, empleado de Boeing y Lockheed Martin.
Fuente: http://aviationweek.com/defense/opinion-boeing-lockheed-team-most-qualified
ANÁLISIS: Es grande y letal, pero es el LRS-B un Bombardero?
Por JAMES DREW, WASHINGTON DC
10 de junio 2015 - La Fuerza Aérea de Estados Unidos se está preparando para gastar más de 60 mil millones de dolares en un gran avión furtivo que eventualmente reemplazara al Boeing B-1 Lancer, B-52 y complementara al Northrop-Grumman B-2 Spirit pero....¿Debería ser etiquetado como un bombardero?
Según David Deptula, decano del Instituto de Estudios Aeroespaciales Mitchell, la etiqueta de bombardero se ha quedado obsoleta y ya no refleja el tipo de aeronave que se espera sea solicitada a Northrop Grumman o al equipo de Boeing-Lockheed Martin este verano.
El nuevo avión secreto no es ni un bombardero (BX), ni un luchador (FX), ni de reconocimiento (RX), o de ataque electrónico (EX), ni cualquier otro tipo de una sola misión. Es una combinación de todo, y se describe mejor como un "lanzador con sensores de largo alcance", sostiene Deptula. El avión furtivo se anuncia como capaz de realizar ataque profundo dentro del espacio aéreo enemigo en el momento y lugar de su elección, y debe a ser entregado en la década de 2020.
"Se está pidiendo un bombardero que es mucho, mucho más que un bombardero", dice el teniente general retirado de la USAF. "Tendrá una capacidad de sensores y comunicaciones en él de tal manera que será capaz de actuar como un nodo crítico dentro de la futura nube de combate, donde los sistemas de armas estaran vinculados entre sí y compartirán la información de una manera que nunca hemos hecho antes ".
Conocido por la Fuerza Aérea como el Long-Range Strike Bomber (LRS-B), el avión de nueva generación - al costo unitario de 600 millones de dólares al día de hoy - ha sido descrito como una familia de sistemas furtivo para penetración, con capacidad nuclear, que es probable que sea opcionalmente tripulado.
A modo de ejemplo, Lockheed Martin estaba en un punto de explorar una versión bombardera del F-22 Raptor, un caza de superioridad aérea. Con las capacidades de conocimiento avanzado del entorno operacional y de combate aéreo, Deptula compara el LRS-B con un F-22 con 10 veces la carga útil y cuatro a ocho veces el alcance sin reabastecimiento. Y para ello, niega las afirmaciones de algunos de que los planes para llevar a bordo sofisticadas suites de sensores y comunicaciones hacen a la aeronave "enchapada en oro."
"No se puede definir de gastos por costo unitario, ignorando por completo el valor total de la capacidad prevista", dice Deptula. "El ex secretario de Defensa, Robert Gates dijo que el F-22 era demasiado caro y no podemos permitirlo. ¿Qué pasa con el costo por resultado deseado para el efecto? Con el LRS-B, la rentabilidad es enorme ".
Peter Huessy, de la Asociación de la USAF, dice "no es un bombardero, es un avión." Va a realizar inteligencia, vigilancia y reconocimiento a la vez que "pone las armas en los objetivos." Él dice que la aeronave tendrá capacidades convencionales importantes para cazar amenazas móviles en lo profundo de territorio enemigo y para atacar objetivos fuertemente defendidos desde distancias standoff con modernosmisiles de crucero .
Dice que el Northrop B-2, a menudo criticado por ser demasiado caro, ya que sólo 20 fueron construidos, fue atrapado en una "urdimbre" entre ser un bombardero nuclear estratégico y uno de ataque convencional.
"El problema con el B-2 no era el costo y no era el rendimiento", dice Huessy. "Quedó atrapado entre" ser un bombardero nuclear o un bombardero convencional "cuando termino la Guerra Fría. Terminamos en un debate donde las personas dicen que el B-2 es un bombardero de la Guerra Fría y el Congreso lo mato".
Deptula dice que con la mayoría de los principales programas de adquisición de defensa, la gente va a destacar al LRS-B como la "gallina de los huevos de oro". Algunos ya están pidiendo que el programa sea retrasado en favor de otras inversiones en un momento en que los presupuestos de defensa de Estados Unidos se aplanan.
"Habrá anticuerpos", dice. "Pero si desea mantener nuestra posición como la única superpotencia del mundo, si queremos ser capaces de ejecutar los mandatos de la estrategia de seguridad de nuestra nación, necesitamos un nuevo avión de ataque de largo alcance. Estamos operando aviones "geriátricos" que simplemente no pueden cumplir las misiones que pide nuestra llamada estrategia de seguridad nacional".
El general dice que no se puede llevar a cabo una importante operación regional de contingencia con el oneroso armamento standoff, y que hay muchas misiones que requieren a la USAF entrar en una región y soltar cargas de municiones de ataque directo. "En una contingencia regional nominal usted está buscando entre 40.000 a 50.000 objetivos de punto, y no los hará solo con armamento standoff", dice.
Él dice que los aviones de ataque de largo alcance como el B-2 tienen un alcance inigualable y capacidad de respuesta. Un solo repostaje amplía el alcance de un B-2 de 6.000 nm a 10.000 nm, remarca el general.
En 2001, los B-2 volaron de ida y vuelta unas 30 horas desde su hogar en la Base Aérea Whiteman en Missouri para atacar objetivos talibanes en Afganistán. En la Operación Tormenta del Desierto, los B-52 volaron rutinariamente 14.000 nm para lanzar bombas en Irak. Este mes, un B-52 llevó a cabo un ejercicio de demostración de fuerza en Letonia.
Los EE.UU. actualmente mantienen 158 bombarderos, y poco más de la mitad estan equipados para transportar armas nucleares. La edad media de los B-52 es de 53 años. Los B-1 promedios de la flota tienen unos 28 años y el B-2 ya se tiene unos 20 años. El LRS-B recibira casi 14 mil millones dólares hasta el año fiscal 2020 en el último plan de gastos de cinco años del Pentágono.
http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-it39s-large-and-lethal-but-is-lrs-b-a-413378/
Por JAMES DREW, WASHINGTON DC
10 de junio 2015 - La Fuerza Aérea de Estados Unidos se está preparando para gastar más de 60 mil millones de dolares en un gran avión furtivo que eventualmente reemplazara al Boeing B-1 Lancer, B-52 y complementara al Northrop-Grumman B-2 Spirit pero....¿Debería ser etiquetado como un bombardero?
Según David Deptula, decano del Instituto de Estudios Aeroespaciales Mitchell, la etiqueta de bombardero se ha quedado obsoleta y ya no refleja el tipo de aeronave que se espera sea solicitada a Northrop Grumman o al equipo de Boeing-Lockheed Martin este verano.
El nuevo avión secreto no es ni un bombardero (BX), ni un luchador (FX), ni de reconocimiento (RX), o de ataque electrónico (EX), ni cualquier otro tipo de una sola misión. Es una combinación de todo, y se describe mejor como un "lanzador con sensores de largo alcance", sostiene Deptula. El avión furtivo se anuncia como capaz de realizar ataque profundo dentro del espacio aéreo enemigo en el momento y lugar de su elección, y debe a ser entregado en la década de 2020.
"Se está pidiendo un bombardero que es mucho, mucho más que un bombardero", dice el teniente general retirado de la USAF. "Tendrá una capacidad de sensores y comunicaciones en él de tal manera que será capaz de actuar como un nodo crítico dentro de la futura nube de combate, donde los sistemas de armas estaran vinculados entre sí y compartirán la información de una manera que nunca hemos hecho antes ".
Conocido por la Fuerza Aérea como el Long-Range Strike Bomber (LRS-B), el avión de nueva generación - al costo unitario de 600 millones de dólares al día de hoy - ha sido descrito como una familia de sistemas furtivo para penetración, con capacidad nuclear, que es probable que sea opcionalmente tripulado.
A modo de ejemplo, Lockheed Martin estaba en un punto de explorar una versión bombardera del F-22 Raptor, un caza de superioridad aérea. Con las capacidades de conocimiento avanzado del entorno operacional y de combate aéreo, Deptula compara el LRS-B con un F-22 con 10 veces la carga útil y cuatro a ocho veces el alcance sin reabastecimiento. Y para ello, niega las afirmaciones de algunos de que los planes para llevar a bordo sofisticadas suites de sensores y comunicaciones hacen a la aeronave "enchapada en oro."
"No se puede definir de gastos por costo unitario, ignorando por completo el valor total de la capacidad prevista", dice Deptula. "El ex secretario de Defensa, Robert Gates dijo que el F-22 era demasiado caro y no podemos permitirlo. ¿Qué pasa con el costo por resultado deseado para el efecto? Con el LRS-B, la rentabilidad es enorme ".
Peter Huessy, de la Asociación de la USAF, dice "no es un bombardero, es un avión." Va a realizar inteligencia, vigilancia y reconocimiento a la vez que "pone las armas en los objetivos." Él dice que la aeronave tendrá capacidades convencionales importantes para cazar amenazas móviles en lo profundo de territorio enemigo y para atacar objetivos fuertemente defendidos desde distancias standoff con modernosmisiles de crucero .
Dice que el Northrop B-2, a menudo criticado por ser demasiado caro, ya que sólo 20 fueron construidos, fue atrapado en una "urdimbre" entre ser un bombardero nuclear estratégico y uno de ataque convencional.
"El problema con el B-2 no era el costo y no era el rendimiento", dice Huessy. "Quedó atrapado entre" ser un bombardero nuclear o un bombardero convencional "cuando termino la Guerra Fría. Terminamos en un debate donde las personas dicen que el B-2 es un bombardero de la Guerra Fría y el Congreso lo mato".
Deptula dice que con la mayoría de los principales programas de adquisición de defensa, la gente va a destacar al LRS-B como la "gallina de los huevos de oro". Algunos ya están pidiendo que el programa sea retrasado en favor de otras inversiones en un momento en que los presupuestos de defensa de Estados Unidos se aplanan.
"Habrá anticuerpos", dice. "Pero si desea mantener nuestra posición como la única superpotencia del mundo, si queremos ser capaces de ejecutar los mandatos de la estrategia de seguridad de nuestra nación, necesitamos un nuevo avión de ataque de largo alcance. Estamos operando aviones "geriátricos" que simplemente no pueden cumplir las misiones que pide nuestra llamada estrategia de seguridad nacional".
El general dice que no se puede llevar a cabo una importante operación regional de contingencia con el oneroso armamento standoff, y que hay muchas misiones que requieren a la USAF entrar en una región y soltar cargas de municiones de ataque directo. "En una contingencia regional nominal usted está buscando entre 40.000 a 50.000 objetivos de punto, y no los hará solo con armamento standoff", dice.
Él dice que los aviones de ataque de largo alcance como el B-2 tienen un alcance inigualable y capacidad de respuesta. Un solo repostaje amplía el alcance de un B-2 de 6.000 nm a 10.000 nm, remarca el general.
En 2001, los B-2 volaron de ida y vuelta unas 30 horas desde su hogar en la Base Aérea Whiteman en Missouri para atacar objetivos talibanes en Afganistán. En la Operación Tormenta del Desierto, los B-52 volaron rutinariamente 14.000 nm para lanzar bombas en Irak. Este mes, un B-52 llevó a cabo un ejercicio de demostración de fuerza en Letonia.
Los EE.UU. actualmente mantienen 158 bombarderos, y poco más de la mitad estan equipados para transportar armas nucleares. La edad media de los B-52 es de 53 años. Los B-1 promedios de la flota tienen unos 28 años y el B-2 ya se tiene unos 20 años. El LRS-B recibira casi 14 mil millones dólares hasta el año fiscal 2020 en el último plan de gastos de cinco años del Pentágono.
http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-it39s-large-and-lethal-but-is-lrs-b-a-413378/
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Opinión: El LRS-B no Conducirá a una Reorganización de los Principales Contratistas de Aeronaves Militares
Por Byron Callan | Aviation Week & Space Technology
05 de junio de 2015 - Este verano la Fuerza Aérea de Estados Unidos debe seleccionar a un ganador en el concurso para construir el Long-Range Strike bomber (LRS-B). Este probablemente será el mayor programa de un nuevo avión por algún tiempo, si prospera y la Fuerza Aérea construye 100 bombarderos, podría tener un valor total cercano a los US$ 100 mil millones a mediados de la década de 2030.
Algunos en Wall Street han considerado que la adjudicación del LRS-B dará lugar a una reorganización de los principales contratistas de aviones militares . Si Northrop Grumman pierde el LRS-B, habra perdido su negocio de aviones militares, y si gana, Boeing podría estar más inclinados a comprar a Northrop Grumman. De hecho, la cuestión del LRS-B y sus implicaciones estratégicas fue directamente planteado al Presidente / CEO de Northrop Grumman, Wes Bush, el 29 de abril durante una conferencia telefónica con esa empresa.
Sin embargo, esta lejos de ser claro si el LRS-B promovera una reorganización estratégica entre los las empresas que compiten.
En primer lugar, puede que el programa del LRS-B sea el avión militar nuevo más grande, pero está lejos de ser el único. En el período 2016-18, los programas Programas TX para el entrenador de la USAF y Uclass (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike) de la US Navy, suponiendo que se solucionó, pueden mantener ocupados a los equipos de diseño. Los llamados programas del caza de sexta generación deben considerarse como un factor en la década de 2020. Y durante este período de tiempo, también habrá trabajos en algún programa clasificado.
Una segunda razón es que ninguno de los tres principales fabricantes que compiten se enfrentan al cese de sus lineas de producción estratégicas en programas de aviones de combate que enfrentaban a los principales fabricantes en los 50 y 80. Lockheed Martin todavía tendrá el F-35 y C-130J, y los mas antiguos deben estar en producción durante muchos años mas por venir, a pesar de que el F-16 podría terminar a finales de este decenio. Northrop Grumman es parte del equipo del F-35 y tiene derivados Global Hawk, así como del E-2D. A pesar de que va a recibir órdenes de la Armada y de exportación adicionales para mantener viva la linea de producción del F/A-18, este programa podría permanecer en producción hasta principios de la próxima década. Lockheed Martin y Northrop Grumman tienen grandes carteras diversificadas de electrónica, el espacio y los servicios de negocios. Boeing también tiene el P-8 y el KC-46, helicópteros y el espacio, la electrónica y los servicios. Y, por supuesto, Boeing tiene su división Commercial Airplanes.
Una tercera razón para descontar hablar de una reestructuración es que Boeing puede no necesitar un LRS-B "propio". Una opinión es que si Northrop Grumman gana el LRS-B, Boeing va a querer comprar Northrop Grumman. La gestión ciertamente no es alentadora desde este punto de vista, y puede haber dos explicaciones: Boeing no ve la necesidad de tener alguna separación constante o compartir las ventas y ganancias de negocios comerciales y de defensa; aun tendrá un prorrateo de defensa fuerte sin el LRS-B.
Una de las razones de la esperanza de la USAF de que el bombardero se pueda construir a un de costo unitario US$ 550 millones de dólares del 2010 es que el LRS-B se basa en tecnologías relativamente maduras. Podría decirse que cuando el bombardero B-2 fue desarrollado y producido, el programa ayudó a Boeing competitivamente con aviones comerciales, en particular los materiales compuestos para el 777. Un cambio más amplio en defensa es que la tecnología avanzada en aviones comerciales se ha acelerado, con una inversión en I + D comercial muy superior a la I + D de Defensa. El LRS-B puede por lo tanto ser menos importante como vehículo para acceder y conducir nuevas estructuras aeronáuticas o arquitecturas de red. Además, Airbus específicamente y Europa en general no parecen tener un programa de fuselaje militar en desarrollo que podría causar a Boeing angustia en vista de la transferencia de tecnologías.
Por último, el secretario de Defensa Ashton Carter propuso en febrero de 2011, cuando era subsecretario de Defensa para la Adquisición de Tecnología y Logística, las "reglas del juego" de que el Departamento de Defensa no apoyaría las fusiones entre las grandes compañías de defensa. No ha habido nada dicho por Carter que indique que la competencia es de menor importancia, asi que las fusiones entre las mas grandes pueden permanecer fuera de los limites.
http://aviationweek.com/defense/opinion-lrs-b-won-t-lead-reshuffling-military-aircraft-primes
Por Byron Callan | Aviation Week & Space Technology
05 de junio de 2015 - Este verano la Fuerza Aérea de Estados Unidos debe seleccionar a un ganador en el concurso para construir el Long-Range Strike bomber (LRS-B). Este probablemente será el mayor programa de un nuevo avión por algún tiempo, si prospera y la Fuerza Aérea construye 100 bombarderos, podría tener un valor total cercano a los US$ 100 mil millones a mediados de la década de 2030.
Algunos en Wall Street han considerado que la adjudicación del LRS-B dará lugar a una reorganización de los principales contratistas de aviones militares . Si Northrop Grumman pierde el LRS-B, habra perdido su negocio de aviones militares, y si gana, Boeing podría estar más inclinados a comprar a Northrop Grumman. De hecho, la cuestión del LRS-B y sus implicaciones estratégicas fue directamente planteado al Presidente / CEO de Northrop Grumman, Wes Bush, el 29 de abril durante una conferencia telefónica con esa empresa.
Sin embargo, esta lejos de ser claro si el LRS-B promovera una reorganización estratégica entre los las empresas que compiten.
En primer lugar, puede que el programa del LRS-B sea el avión militar nuevo más grande, pero está lejos de ser el único. En el período 2016-18, los programas Programas TX para el entrenador de la USAF y Uclass (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike) de la US Navy, suponiendo que se solucionó, pueden mantener ocupados a los equipos de diseño. Los llamados programas del caza de sexta generación deben considerarse como un factor en la década de 2020. Y durante este período de tiempo, también habrá trabajos en algún programa clasificado.
Una segunda razón es que ninguno de los tres principales fabricantes que compiten se enfrentan al cese de sus lineas de producción estratégicas en programas de aviones de combate que enfrentaban a los principales fabricantes en los 50 y 80. Lockheed Martin todavía tendrá el F-35 y C-130J, y los mas antiguos deben estar en producción durante muchos años mas por venir, a pesar de que el F-16 podría terminar a finales de este decenio. Northrop Grumman es parte del equipo del F-35 y tiene derivados Global Hawk, así como del E-2D. A pesar de que va a recibir órdenes de la Armada y de exportación adicionales para mantener viva la linea de producción del F/A-18, este programa podría permanecer en producción hasta principios de la próxima década. Lockheed Martin y Northrop Grumman tienen grandes carteras diversificadas de electrónica, el espacio y los servicios de negocios. Boeing también tiene el P-8 y el KC-46, helicópteros y el espacio, la electrónica y los servicios. Y, por supuesto, Boeing tiene su división Commercial Airplanes.
Una tercera razón para descontar hablar de una reestructuración es que Boeing puede no necesitar un LRS-B "propio". Una opinión es que si Northrop Grumman gana el LRS-B, Boeing va a querer comprar Northrop Grumman. La gestión ciertamente no es alentadora desde este punto de vista, y puede haber dos explicaciones: Boeing no ve la necesidad de tener alguna separación constante o compartir las ventas y ganancias de negocios comerciales y de defensa; aun tendrá un prorrateo de defensa fuerte sin el LRS-B.
Una de las razones de la esperanza de la USAF de que el bombardero se pueda construir a un de costo unitario US$ 550 millones de dólares del 2010 es que el LRS-B se basa en tecnologías relativamente maduras. Podría decirse que cuando el bombardero B-2 fue desarrollado y producido, el programa ayudó a Boeing competitivamente con aviones comerciales, en particular los materiales compuestos para el 777. Un cambio más amplio en defensa es que la tecnología avanzada en aviones comerciales se ha acelerado, con una inversión en I + D comercial muy superior a la I + D de Defensa. El LRS-B puede por lo tanto ser menos importante como vehículo para acceder y conducir nuevas estructuras aeronáuticas o arquitecturas de red. Además, Airbus específicamente y Europa en general no parecen tener un programa de fuselaje militar en desarrollo que podría causar a Boeing angustia en vista de la transferencia de tecnologías.
Por último, el secretario de Defensa Ashton Carter propuso en febrero de 2011, cuando era subsecretario de Defensa para la Adquisición de Tecnología y Logística, las "reglas del juego" de que el Departamento de Defensa no apoyaría las fusiones entre las grandes compañías de defensa. No ha habido nada dicho por Carter que indique que la competencia es de menor importancia, asi que las fusiones entre las mas grandes pueden permanecer fuera de los limites.
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Estados Unidos amenaza a China con su nuevo bombardero no tripulado
http://actualidad.rt.com/actualidad/184367-estados-unidos-bombardero-nuclear-china-rusia
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La Fuerza Aérea de EE.UU. comete un error contable de 25.000 millones de dólares
Publicado: 1 sep 2015 02:46 GMT
El aumento en 25.000 dólares en el costo estimado del proyecto de un nuevo bombardero estratégico estadounidense se debe a un error humano, según mandos de la Fuerza Aérea.
El incremento en un 76 por ciento del coste de un nuevo bombardero estratégico –desde los 33.100 millones de dólares inicialmente previstos hasta los 58.200 millones para los años fiscales del 2015 al 2024– provocó las preguntas de los legisladores estadounidenses la semana pasada.
"La diferencia se debe parcialmente a un error humano y a un error de procesamiento; es decir, un par de personas se equivocaron en los cálculos y el proceso de coordinación no se ha llevado a cabo plenamente en este caso", explicó la secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah Lee James, citada por 'The Fiscal Times'.
"Nos sorprendimos también cuando nos señalaron que la suma parecía haber aumentado porque hemos usado la misma cifra", afirmó el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Mark Welsh.
El portal We Are The Mighty destacó que este no es el primer caso en que la Fuerza Aérea emplea el "método de ventas con señuelo engañoso destinado a atraer a la clientela".
Entre ellos figura el del caza polivalente F-35, que se ganó la fama del programa más costoso de la historia de las Fuerzas Armadas de EE.UU.
El ambicioso proyecto de Bombardero de Ataque de Gran Alcance ('Long-Range Strike Bomber', LSR-B) está destinado a remplazar a los 77 viejos bombarderos estratégicos subsónicos B-52 Stratofortress, que ya han cumplido el medio siglo de vida, y a los 21 bombarderos B-2 Spirit.
El costo aproximado del nuevo bombardero, sin incluir el de desarrollo, está valorado en unos 550 millones de dólares por unidad.
Sin embargo, varios expertos observaron en 2014 que el costo unitario de la nueva aeronave podría aumentar hasta los 810 millones de dólares.
http://actualidad.rt.com/actualidad/184715-fuerza-aerea-eeuu-error-millones-dolares
Publicado: 1 sep 2015 02:46 GMT
El aumento en 25.000 dólares en el costo estimado del proyecto de un nuevo bombardero estratégico estadounidense se debe a un error humano, según mandos de la Fuerza Aérea.
El incremento en un 76 por ciento del coste de un nuevo bombardero estratégico –desde los 33.100 millones de dólares inicialmente previstos hasta los 58.200 millones para los años fiscales del 2015 al 2024– provocó las preguntas de los legisladores estadounidenses la semana pasada.
"La diferencia se debe parcialmente a un error humano y a un error de procesamiento; es decir, un par de personas se equivocaron en los cálculos y el proceso de coordinación no se ha llevado a cabo plenamente en este caso", explicó la secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah Lee James, citada por 'The Fiscal Times'.
"Nos sorprendimos también cuando nos señalaron que la suma parecía haber aumentado porque hemos usado la misma cifra", afirmó el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Mark Welsh.
El portal We Are The Mighty destacó que este no es el primer caso en que la Fuerza Aérea emplea el "método de ventas con señuelo engañoso destinado a atraer a la clientela".
Entre ellos figura el del caza polivalente F-35, que se ganó la fama del programa más costoso de la historia de las Fuerzas Armadas de EE.UU.
El ambicioso proyecto de Bombardero de Ataque de Gran Alcance ('Long-Range Strike Bomber', LSR-B) está destinado a remplazar a los 77 viejos bombarderos estratégicos subsónicos B-52 Stratofortress, que ya han cumplido el medio siglo de vida, y a los 21 bombarderos B-2 Spirit.
El costo aproximado del nuevo bombardero, sin incluir el de desarrollo, está valorado en unos 550 millones de dólares por unidad.
Sin embargo, varios expertos observaron en 2014 que el costo unitario de la nueva aeronave podría aumentar hasta los 810 millones de dólares.
http://actualidad.rt.com/actualidad/184715-fuerza-aerea-eeuu-error-millones-dolares
Y el PAK DA que?huhh
"EE.UU. desarrolla un nuevo bombardero furtivo para compensar el fracaso del F-35"
http://actualidad.rt.com/actualidad/185410-eeuu-nuevo-bombardero-fracaso-f-35
"EE.UU. desarrolla un nuevo bombardero furtivo para compensar el fracaso del F-35"
http://actualidad.rt.com/actualidad/185410-eeuu-nuevo-bombardero-fracaso-f-35
La USAF Ofrece un Vistazo a los Planes para su tan Esperado Bombardero Secreto
Por Amy Butler | Daily Aerospace & Defense Report
02 de Septiembre de 2015 - Mientras Washington espera con impaciencia la noticia de un ganador para el nuevo contrato de desarrollo del bombardero, parece ser que este proyecto secreto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en realidad lleva en desarrollo mas tiempo del que sus oficiales han dejado entrever hasta hoy, con años de valioso trabajo de reducción del riesgo ya realizado.
La Fuerza Aérea comenzó a insinuar esta historia secreta en una reunión informativa del 01 de septiembre en el Pentágono de think tankers para esbozar un programa arraigado desde las negociaciones con el ex secretario de Defensa, Robert Gates, que formaron fundamentalmente un enfoque de adquisición atípica a este esfuerzo.
Este parece ser el comienzo de una inusualmente inteligente estrategia de comunicaciones de la Fuerza Aérea que conduce a un anuncio que podría llegar en días, o posiblemente semanas, en el que equipo ganador entre Northrop Grumman o Boeing/ Lockheed Martin va a construir el bombardero de ataque largo alcance (LRS-B: Long-Range Strike Bomber). También podría ser una respuesta a algunos que sugieren que su enfoque poco convencional era una crítica al cuerpo de adquisición del servicio, el cual cometio los principales errores en la gestión de los programas de la última década.
En la sesión informativa de 2 horas, la Fuerza Aérea esbozó algunos puntos clave de la estrategia de compras detrás de lo que se espera que sea un proyecto de más mil millones de dolares para desplegar de 80 a 100 nuevos, bombarderos furtivos. Se informó bajo las reglas de Chatham House, lo que significa que la información no puede ser citada a una persona específica. Un portavoz de la Fuerza Aérea presente en la sesión se negó a identificar el informador.
Sólo se les dio vistazos del programa. Pero estos apuntan a un esfuerzo mucho más maduro de lo indicado y respaldado por dinero que el gobierno ha repartido desde hace años para cada equipo, es decir, el próximo anuncio de un ganador del contrato de desarrollo no será la base del arranque de un nuevo programa, sino de uno que se viene desarrollando previamente.
A la vanguardia de este tranquilo compromiso esta el empuje de la fuerza aérea para mostrar que los costos serán contenidas en este proyecto; esto no va a ser otro programa B-2 o F-35 sumido en problemas técnicos y altos precios, declararon múltiples fuentes familiarizadas con el proyecto en la sesión informativa. Una fuente informada sobre el proyecto quedo "atónita" al descubrir que el costo de US$ 550 millones, citado en los últimos años por la Fuerza Aérea y Gates como un techo, en dolares del año fiscal 2010, para el costo Fly Away es un parámetro clave del rendimiento. El portavoz de la Fuerza Aérea Ed Gulick confirmó que este precio es un requisito.
El desarrollo estará a cargo de un contrato de costo más incentivos en cuotas, es decir, el gobierno asume cierto riesgo pero incluirá hitos de incentivos para garantizar que el contratista no obtenga beneficios sin avances. Múltiples fuentes dijeron que la Fuerza Aérea planea emitir contratos-precio-incentivos de tarifa fija para los primeros cinco lotes de aviones, entre 19 a 21 bombarderos totales. Los primeros cuatro lotes serán de precio fijo. El Lote 5 será a un precio que no deba excederse y el servicio renegociará los términos del Lot 6 y los siguientes, dijeron. Esto pone una presión significativa sobre el contratista ganador para mantener los costos bajos, y como excesos podrían afectar sus propios libros cuando comience la producción.
Un número no revelado de aviones se pueden comprar en la fase de desarrollo, como es típico, para soportar los requerimientos de ensayos terrestres y en vuelo, previos a la utilización operativa.
Esta estructura de contratación indica un alto nivel de confianza por parte de los supervisores en cuanto a la madurez de la tecnología que alimentara al nuevo bombardero, dice esta fuente.
Mientras Washington ha estado en el borde de su asiento para descubrir qué equipo atrapara el contrato, la Oficina de Capacidades Rápidas de las (RCO) de la USAF aparentemente ha estado trabajando duro en el manejo de la reducción de riesgos de trabajo con ambos contratistasdel programa desde que el secretario Gates emitió un memo clasificado sobre el LRS-B en febrero de 2011, de acuerdo a una fuente informada sobre el proyecto.
Gastes rescindió el programa NGB (Next-Generation Bomber/ Bombardero de próxima generación), el precursor de LRS-B. Ese proyecto anterior era mucho más ambicioso y caro, en parte debido a la suposición de que la aeronave podría operar casi de forma independiente, lo que llevó a unos requisitos complejos . El NGB habría tenido necesidad de ser capaces de su propia inteligencia y otras funciones que Lel RS-B conseguirá mediante el apoyo de una red de plataformas ya desplegadas por la Fuerza Aérea. Alguna vez escéptico de las promesas de la alta tecnología, Gates reinicio el proyecto con un enfoque de riesgo reducido de menor costo. Esta decisión fue tomada cuando F-35 estaba luchando con los principales problemas de costo y técnicos, lo que provocó escepticismo por parte de los líderes del Pentágono.
Esto probablemente condujo a la elección de la RCO como supervisor de adquisiciones, sin pasar por los cuerpos de adquisición estándar de la Fuerza Aérea, que se utilizan normalmente para gestionar los programas de cazas, bombarderos y armamento. El RCO reporta a un consejo de administración presidido por el jefe de adquisiciones del Pentágono Frank Kendall; el Secretario de la Fuerza Aérea Deborah Lee James, el jefe del Estado Mayor general Mark Welsh y la cabeza de adquisición de servicios William LaPlante también están en la junta directiva. Con Kendall como jefe, la Oficina del Secretario de Defensa tiene inusualmente profundo conocimiento de los entresijos del proyecto, tal vez una estrategia respaldada por Gates por diseño para evitar de nuevo que se aumenten los requisitos.
Debido a que la RCO está diseñada para integrar y desplegar de forma las nuevas tecnologías, a menudo esta más cerca del arte de lo disponible que otros agentes de adquisición. También esta, muy probablemente, informda sobre las tecnologías clasificadas disponibles, lo que podría incluir los trabajos clasificados detrás de la aeronave de inteligencia RQ-180 construida por Northrop Grumman para la recolección de inteligencia. Este avión espía furtivo de penetración, es probable que trabaje mano a mano con el LRS-B para recoger y transmitir las evaluaciones de inteligencia y evaluación de daños post ataque en misiones en el espacio aéreo protegido.
En el momento en que la RCO fue elegida, el cuerpo de contratación del servicio se le endilgaban críticas por los errores en la compra de un reemplazo tanto para el KC-135 como para el HH-60G, por lo que podría haber sido una maniobra política para aislar al LRS-B de un escrutinio similar. La oficina fue establecida en 2003 para actualizar rápidamente el sistema de defensa aérea para la protección de Washington después de los ataques terroristas del 11S. Es dirigida por Randall Walden (que antes supervisó la adquisición de aviones de inteligencia como el U-2, Global Hawk y Reaper).
Desde el memo de Gates del 2011, los dos equipos de contratistas han recibido fondos de reducción de riesgos para áreas específicas pensadas por el RCO por ser las más arriesgadas, incluyendo la integración del sistema de propulsión en la aeronave y el diseño de la antena, un desafío clave para cualquier avión furtivo que es intolerante a los nodos de comunicaciones sobresalientes, dijo la fuente. Un portavoz de la Fuerza Aérea negó a decir cuánto dinero se ha proporcionado, pero confirmó que ambos equipos son financiados. El informante en la reunión del grupo de expertos citó algunas pruebas de túnel de viento, pero no dio detalles sobre lo que se puso a prueba o se proporciono (modelos a subescala, demostradores, subsistemas). Una fuente sugiere que los equipos ya están más allá de la fase preliminar de revisión del diseño del proyecto, están "años más adelante" que lo que reconoció previamente la Fuerza Aérea.
El informante indico que el bombardero sería opcionalmente pilotado, lo que no ues na opción de diseño sorprendente. El tamaño relativamente grande de un bombardero pesado significa que el tamaño/penalización de peso/potencia para una cabina es bastante bajo. Además, los funcionarios del servicio querrían un avión pilotado para las pruebas, como las pruebas no tripuladas está sujeto a restricciones más espinosas. Hacer no pilotado" al bombardero equipándolo con el comando y el control adecuados y el software sería una adición relativamente simple, y los ganchos se construyen en si se desea hacerlo. Pero en el corto plazo el bombardero sera tripulado.
Aparentemente no hubo discusión en la sesión informativa de las armas a ser integradas para su uso en el bombardero y cuando serían operativas. El alcance, la velocidad y la carga útil tampoco fueron revelados.
Un pequeño número de aviones serán desviados lejos del programa para cumplir con las pruebas de certificación nuclear, una empresa rigurosa que requiere mucho tiempo. Pero eso se hará por separado y en paralelo al despliegue de la versión convencional, a mediados de la década de 2020, dijo la fuente. El servicio no quería que el debut operacional sea rehén de los desafiantes requisitos de certificación nuclear. El jefe del Comando Estratégico de Estados Unidos Adm. Cecil Haney dijo que espera que el LRS-B tenga una capacidad nuclear operativa alrededor de 2030.
El cableado, la redundancia y el endurecimiento necesario para cumplir con los requisitos de certificación nucleares se construirán en el bombardero desde el principio, lo que significa que no habrá diferentes "variantes" para las misiones convencionales y nucleares.
Oficiales de la Fuerza Aérea dicen que la estimación de costos de 10 años para LRS-B es de US$ 41.7 mil millones; es probable que este en servicio durante al menos 30 años.
El imperativo detrás del programa sigue siendo lo que ha sido en los esfuerzos de bombarderos anteriores - alta confianza en atacar a los blancos móviles más problemáticos, así como aquellos que se endurecieron y estan profundamente enterrados. Esto apunta a las defensas aéreas móviles, así como instalaciones de armas nucleares y nodos de comando y control subterráneos de adversarios que operan en espacio aéreo bien defendido. La necesidad no sólo es planificar la manera de atacarlos; también es clave para la estrategia de disuasión EE.UU..
http://aviationweek.com/LRSBpeek
Por Amy Butler | Daily Aerospace & Defense Report
02 de Septiembre de 2015 - Mientras Washington espera con impaciencia la noticia de un ganador para el nuevo contrato de desarrollo del bombardero, parece ser que este proyecto secreto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en realidad lleva en desarrollo mas tiempo del que sus oficiales han dejado entrever hasta hoy, con años de valioso trabajo de reducción del riesgo ya realizado.
La Fuerza Aérea comenzó a insinuar esta historia secreta en una reunión informativa del 01 de septiembre en el Pentágono de think tankers para esbozar un programa arraigado desde las negociaciones con el ex secretario de Defensa, Robert Gates, que formaron fundamentalmente un enfoque de adquisición atípica a este esfuerzo.
Este parece ser el comienzo de una inusualmente inteligente estrategia de comunicaciones de la Fuerza Aérea que conduce a un anuncio que podría llegar en días, o posiblemente semanas, en el que equipo ganador entre Northrop Grumman o Boeing/ Lockheed Martin va a construir el bombardero de ataque largo alcance (LRS-B: Long-Range Strike Bomber). También podría ser una respuesta a algunos que sugieren que su enfoque poco convencional era una crítica al cuerpo de adquisición del servicio, el cual cometio los principales errores en la gestión de los programas de la última década.
En la sesión informativa de 2 horas, la Fuerza Aérea esbozó algunos puntos clave de la estrategia de compras detrás de lo que se espera que sea un proyecto de más mil millones de dolares para desplegar de 80 a 100 nuevos, bombarderos furtivos. Se informó bajo las reglas de Chatham House, lo que significa que la información no puede ser citada a una persona específica. Un portavoz de la Fuerza Aérea presente en la sesión se negó a identificar el informador.
Sólo se les dio vistazos del programa. Pero estos apuntan a un esfuerzo mucho más maduro de lo indicado y respaldado por dinero que el gobierno ha repartido desde hace años para cada equipo, es decir, el próximo anuncio de un ganador del contrato de desarrollo no será la base del arranque de un nuevo programa, sino de uno que se viene desarrollando previamente.
A la vanguardia de este tranquilo compromiso esta el empuje de la fuerza aérea para mostrar que los costos serán contenidas en este proyecto; esto no va a ser otro programa B-2 o F-35 sumido en problemas técnicos y altos precios, declararon múltiples fuentes familiarizadas con el proyecto en la sesión informativa. Una fuente informada sobre el proyecto quedo "atónita" al descubrir que el costo de US$ 550 millones, citado en los últimos años por la Fuerza Aérea y Gates como un techo, en dolares del año fiscal 2010, para el costo Fly Away es un parámetro clave del rendimiento. El portavoz de la Fuerza Aérea Ed Gulick confirmó que este precio es un requisito.
El desarrollo estará a cargo de un contrato de costo más incentivos en cuotas, es decir, el gobierno asume cierto riesgo pero incluirá hitos de incentivos para garantizar que el contratista no obtenga beneficios sin avances. Múltiples fuentes dijeron que la Fuerza Aérea planea emitir contratos-precio-incentivos de tarifa fija para los primeros cinco lotes de aviones, entre 19 a 21 bombarderos totales. Los primeros cuatro lotes serán de precio fijo. El Lote 5 será a un precio que no deba excederse y el servicio renegociará los términos del Lot 6 y los siguientes, dijeron. Esto pone una presión significativa sobre el contratista ganador para mantener los costos bajos, y como excesos podrían afectar sus propios libros cuando comience la producción.
Un número no revelado de aviones se pueden comprar en la fase de desarrollo, como es típico, para soportar los requerimientos de ensayos terrestres y en vuelo, previos a la utilización operativa.
Esta estructura de contratación indica un alto nivel de confianza por parte de los supervisores en cuanto a la madurez de la tecnología que alimentara al nuevo bombardero, dice esta fuente.
Mientras Washington ha estado en el borde de su asiento para descubrir qué equipo atrapara el contrato, la Oficina de Capacidades Rápidas de las (RCO) de la USAF aparentemente ha estado trabajando duro en el manejo de la reducción de riesgos de trabajo con ambos contratistasdel programa desde que el secretario Gates emitió un memo clasificado sobre el LRS-B en febrero de 2011, de acuerdo a una fuente informada sobre el proyecto.
Gastes rescindió el programa NGB (Next-Generation Bomber/ Bombardero de próxima generación), el precursor de LRS-B. Ese proyecto anterior era mucho más ambicioso y caro, en parte debido a la suposición de que la aeronave podría operar casi de forma independiente, lo que llevó a unos requisitos complejos . El NGB habría tenido necesidad de ser capaces de su propia inteligencia y otras funciones que Lel RS-B conseguirá mediante el apoyo de una red de plataformas ya desplegadas por la Fuerza Aérea. Alguna vez escéptico de las promesas de la alta tecnología, Gates reinicio el proyecto con un enfoque de riesgo reducido de menor costo. Esta decisión fue tomada cuando F-35 estaba luchando con los principales problemas de costo y técnicos, lo que provocó escepticismo por parte de los líderes del Pentágono.
Esto probablemente condujo a la elección de la RCO como supervisor de adquisiciones, sin pasar por los cuerpos de adquisición estándar de la Fuerza Aérea, que se utilizan normalmente para gestionar los programas de cazas, bombarderos y armamento. El RCO reporta a un consejo de administración presidido por el jefe de adquisiciones del Pentágono Frank Kendall; el Secretario de la Fuerza Aérea Deborah Lee James, el jefe del Estado Mayor general Mark Welsh y la cabeza de adquisición de servicios William LaPlante también están en la junta directiva. Con Kendall como jefe, la Oficina del Secretario de Defensa tiene inusualmente profundo conocimiento de los entresijos del proyecto, tal vez una estrategia respaldada por Gates por diseño para evitar de nuevo que se aumenten los requisitos.
Debido a que la RCO está diseñada para integrar y desplegar de forma las nuevas tecnologías, a menudo esta más cerca del arte de lo disponible que otros agentes de adquisición. También esta, muy probablemente, informda sobre las tecnologías clasificadas disponibles, lo que podría incluir los trabajos clasificados detrás de la aeronave de inteligencia RQ-180 construida por Northrop Grumman para la recolección de inteligencia. Este avión espía furtivo de penetración, es probable que trabaje mano a mano con el LRS-B para recoger y transmitir las evaluaciones de inteligencia y evaluación de daños post ataque en misiones en el espacio aéreo protegido.
En el momento en que la RCO fue elegida, el cuerpo de contratación del servicio se le endilgaban críticas por los errores en la compra de un reemplazo tanto para el KC-135 como para el HH-60G, por lo que podría haber sido una maniobra política para aislar al LRS-B de un escrutinio similar. La oficina fue establecida en 2003 para actualizar rápidamente el sistema de defensa aérea para la protección de Washington después de los ataques terroristas del 11S. Es dirigida por Randall Walden (que antes supervisó la adquisición de aviones de inteligencia como el U-2, Global Hawk y Reaper).
Desde el memo de Gates del 2011, los dos equipos de contratistas han recibido fondos de reducción de riesgos para áreas específicas pensadas por el RCO por ser las más arriesgadas, incluyendo la integración del sistema de propulsión en la aeronave y el diseño de la antena, un desafío clave para cualquier avión furtivo que es intolerante a los nodos de comunicaciones sobresalientes, dijo la fuente. Un portavoz de la Fuerza Aérea negó a decir cuánto dinero se ha proporcionado, pero confirmó que ambos equipos son financiados. El informante en la reunión del grupo de expertos citó algunas pruebas de túnel de viento, pero no dio detalles sobre lo que se puso a prueba o se proporciono (modelos a subescala, demostradores, subsistemas). Una fuente sugiere que los equipos ya están más allá de la fase preliminar de revisión del diseño del proyecto, están "años más adelante" que lo que reconoció previamente la Fuerza Aérea.
El informante indico que el bombardero sería opcionalmente pilotado, lo que no ues na opción de diseño sorprendente. El tamaño relativamente grande de un bombardero pesado significa que el tamaño/penalización de peso/potencia para una cabina es bastante bajo. Además, los funcionarios del servicio querrían un avión pilotado para las pruebas, como las pruebas no tripuladas está sujeto a restricciones más espinosas. Hacer no pilotado" al bombardero equipándolo con el comando y el control adecuados y el software sería una adición relativamente simple, y los ganchos se construyen en si se desea hacerlo. Pero en el corto plazo el bombardero sera tripulado.
Aparentemente no hubo discusión en la sesión informativa de las armas a ser integradas para su uso en el bombardero y cuando serían operativas. El alcance, la velocidad y la carga útil tampoco fueron revelados.
Un pequeño número de aviones serán desviados lejos del programa para cumplir con las pruebas de certificación nuclear, una empresa rigurosa que requiere mucho tiempo. Pero eso se hará por separado y en paralelo al despliegue de la versión convencional, a mediados de la década de 2020, dijo la fuente. El servicio no quería que el debut operacional sea rehén de los desafiantes requisitos de certificación nuclear. El jefe del Comando Estratégico de Estados Unidos Adm. Cecil Haney dijo que espera que el LRS-B tenga una capacidad nuclear operativa alrededor de 2030.
El cableado, la redundancia y el endurecimiento necesario para cumplir con los requisitos de certificación nucleares se construirán en el bombardero desde el principio, lo que significa que no habrá diferentes "variantes" para las misiones convencionales y nucleares.
Oficiales de la Fuerza Aérea dicen que la estimación de costos de 10 años para LRS-B es de US$ 41.7 mil millones; es probable que este en servicio durante al menos 30 años.
El imperativo detrás del programa sigue siendo lo que ha sido en los esfuerzos de bombarderos anteriores - alta confianza en atacar a los blancos móviles más problemáticos, así como aquellos que se endurecieron y estan profundamente enterrados. Esto apunta a las defensas aéreas móviles, así como instalaciones de armas nucleares y nodos de comando y control subterráneos de adversarios que operan en espacio aéreo bien defendido. La necesidad no sólo es planificar la manera de atacarlos; también es clave para la estrategia de disuasión EE.UU..
http://aviationweek.com/LRSBpeek
Expertos: La USAF Necesita más que 80-100 Nuevos Bombarderos
Por James DREW - WASHINGTON DC
10 de septiembre 2015 - Un ex comandante de la fuerza de bombarderos de la USAF dice 80 a 100 nuevos bombarderos ataque de largo alcance no son suficientes para cumplir con los objetivos de seguridad nacional estadounidense, y el servicio se debe considerar la compra de más aeronaves para rejuvenecer su "extinta" flota de combate compuesta por los Boeing B-1 y B -52.
En su testimonio ante el Congreso el 9 de septiembre, el Teniente General Robert Elder, quien dirigió la Octava Fuerza Aérea antes de su retiro, dijo que el objetivo de producción lanzado por la fuerza aérea es demasiado poco, a pesar de que el nuevo avión será más capaz.
"Nuestras capacidades están marchitando y tenemos menos de 100 bombarderos listos para el combate, con una edad promedio de 38 años", dijo a los miembros del Comité de Servicios Armados de la Cámara.
"Los nuevos B-52 siguen siendo potentes pero son pocos en número, y mi creencia francamente es que de 80 a 100 aeronaves no va a ser suficiente para reemplazar a la flota de B-1 y B-52, a pesar de que las capacidades conjuntas contra el objetivos serán mayores ".
Él dice que es necesario que haya más aviones para satisfacer el número de compromisos de rotación actual.
Este punto de vista fue secundado por los otros dos testigos, los analistas de defensa de Washington Marcos Gunzinger del Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias y Rebecca Grant, presidente de Investigación Independiente IRIS. Los testigos, y algunos miembros del Congreso, también declararon la Fuerza Aérea debería acelerar la adquisición y golpearon a la corriente 2030 Fecha plena capacidad operativa.
Las preocupaciones de cantidad y horarios vienen de la Fuerza Aérea se prepara para adjudicar un contrato de desarrollo bombardero a cualquiera de Northrop Grumman o un equipo Boeing-Lockheed Martin. También se produce una semana después de que la fuerza aérea dijo que los diseños del bombardero de la competencia son más tecnológicamente maduro y entrega que da a conocer con anterioridad.
Northrop Grumman
A partir de este mes, la fuerza aérea cuenta con 158 bombarderos (63 B-1, 20 B-2 y 76 B-52) con un promedio de 39 años de edad, y actualmente sólo 96 son financiados para estar listos para el combate. Gunzinger dice que de 20 aviones de la actual flota de B-2, solo se pueden reunir 12 para misiones de combate en un día cualquiera, y sin un orden considerable de nuevos bombarderos, EE.UU. no será capaz de superar las defensas aéreas de adversarios sofisticados.
"Si no compramos el LRS-B, bueno, entonces el B-2 con el tiempo no será capaz de penetrar en China, en Irán, y algunas otras áreas. Los B-1 y B-52 ya no pueden penetrar en las áreas de amenaza más alta", explicó.
Durante la sesión informativa, varios legisladores incluyendo a Paul Cook y Steve Caballero, que representan a centros aeroespaciales en California, expresaron su apoyo provisional para el programa del bombardero de nueva generación, con tal de que no sobrepase las estimaciones iniciales de costos, como fue el caso de los proyectos Lockheed Martin F-22, F-35 y Northrop B-2.
"Voy a apoyar esto, con tal de que mantener el precio bajo y que se cumpla la misión", dice Caballero, quien también cuestionó si sería más prudente seguir con tres programas de bombarderos superpuestos que con un sólo un ejemplar diseñado para una vida en funcionamiento de 50 años. Él dice que "volar las alas" con un solo tipo hace que la fuerza de Estados Unidos sea menos flexible ante las amenazas emergentes.
https://www.flightglobal.com/news/a...needs-more-than-80-to-100-new-bombers-416593/
Por James DREW - WASHINGTON DC
10 de septiembre 2015 - Un ex comandante de la fuerza de bombarderos de la USAF dice 80 a 100 nuevos bombarderos ataque de largo alcance no son suficientes para cumplir con los objetivos de seguridad nacional estadounidense, y el servicio se debe considerar la compra de más aeronaves para rejuvenecer su "extinta" flota de combate compuesta por los Boeing B-1 y B -52.
En su testimonio ante el Congreso el 9 de septiembre, el Teniente General Robert Elder, quien dirigió la Octava Fuerza Aérea antes de su retiro, dijo que el objetivo de producción lanzado por la fuerza aérea es demasiado poco, a pesar de que el nuevo avión será más capaz.
"Nuestras capacidades están marchitando y tenemos menos de 100 bombarderos listos para el combate, con una edad promedio de 38 años", dijo a los miembros del Comité de Servicios Armados de la Cámara.
"Los nuevos B-52 siguen siendo potentes pero son pocos en número, y mi creencia francamente es que de 80 a 100 aeronaves no va a ser suficiente para reemplazar a la flota de B-1 y B-52, a pesar de que las capacidades conjuntas contra el objetivos serán mayores ".
Él dice que es necesario que haya más aviones para satisfacer el número de compromisos de rotación actual.
Este punto de vista fue secundado por los otros dos testigos, los analistas de defensa de Washington Marcos Gunzinger del Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias y Rebecca Grant, presidente de Investigación Independiente IRIS. Los testigos, y algunos miembros del Congreso, también declararon la Fuerza Aérea debería acelerar la adquisición y golpearon a la corriente 2030 Fecha plena capacidad operativa.
Las preocupaciones de cantidad y horarios vienen de la Fuerza Aérea se prepara para adjudicar un contrato de desarrollo bombardero a cualquiera de Northrop Grumman o un equipo Boeing-Lockheed Martin. También se produce una semana después de que la fuerza aérea dijo que los diseños del bombardero de la competencia son más tecnológicamente maduro y entrega que da a conocer con anterioridad.
Northrop Grumman
A partir de este mes, la fuerza aérea cuenta con 158 bombarderos (63 B-1, 20 B-2 y 76 B-52) con un promedio de 39 años de edad, y actualmente sólo 96 son financiados para estar listos para el combate. Gunzinger dice que de 20 aviones de la actual flota de B-2, solo se pueden reunir 12 para misiones de combate en un día cualquiera, y sin un orden considerable de nuevos bombarderos, EE.UU. no será capaz de superar las defensas aéreas de adversarios sofisticados.
"Si no compramos el LRS-B, bueno, entonces el B-2 con el tiempo no será capaz de penetrar en China, en Irán, y algunas otras áreas. Los B-1 y B-52 ya no pueden penetrar en las áreas de amenaza más alta", explicó.
Durante la sesión informativa, varios legisladores incluyendo a Paul Cook y Steve Caballero, que representan a centros aeroespaciales en California, expresaron su apoyo provisional para el programa del bombardero de nueva generación, con tal de que no sobrepase las estimaciones iniciales de costos, como fue el caso de los proyectos Lockheed Martin F-22, F-35 y Northrop B-2.
"Voy a apoyar esto, con tal de que mantener el precio bajo y que se cumpla la misión", dice Caballero, quien también cuestionó si sería más prudente seguir con tres programas de bombarderos superpuestos que con un sólo un ejemplar diseñado para una vida en funcionamiento de 50 años. Él dice que "volar las alas" con un solo tipo hace que la fuerza de Estados Unidos sea menos flexible ante las amenazas emergentes.
https://www.flightglobal.com/news/a...needs-more-than-80-to-100-new-bombers-416593/
El Bombardero de Secreto del USAF: lo que hacemos y No Sabemos
La Fuerza Aérea alude a un plan sólido para adquirir un nuevo bombardero furtivo, pero los detalles siguen estando envuelto en el secreto
Por Amy Butler | Aviation Week & Space Tecnology | 10 de septiembre de 2015
Previo a la tan esperada decisión de la Fuerza Aérea por un nuevo bombardero, lo que no sabemos sobre este proyecto, que algunos dicen que tendrá un costo de más de US$ 80 mil millones, es mas de que lo que sí sabemos.
No sabemos el alcance, la carga útil o la velocidad máxima deseada del por ahora llamado LRSB (Long-Range Strike Bomber/Bombardero de Ataque de Largo Alcance Strike). No sabemos hasta qué punto va a estar conectado en red con el resto de la fuerza aérea. No sabemos cuántos motores requerirá. Y no sabemos si tendrá la tarea de llevar las bombas 30.000 Massive Ordnance Penetrator, que portan actualmente el B-2. Estos son los factores clave que determinan su diseño. Así que no se sabe muy bien como se verá el bombardero, salvo que se espera emplear modernos atributos furtivos, y es probable que apunta a una forma como la del B-2, del tipo ala delta o, tal vez, un cometa acodado.
Sabemos que LRSB será el programa a través del cual el Pentágono y el equipo de la industria que gane avanzarán en la aplicación de nuevas tecnologías furtivas, y es probable que culmine en una nueva generación de furtividad más allá del F-35 en términos de capacidad de supervivencia, productividad y mantenibilidad. El proyecto es también casa lo mejor que los EE.UU. tiene para ofrecer en la integración de las tecnologías más avanzadas disponibles en los items de propulsión, autodefensa y comunicaciones, así como las técnicas de fabricación.
Gracias a una cuidadosa y controlada reunión informativa de la USAF el pasado 1 de septiembre, por fin sabe un poco acerca del proceso de adquisición, por lo menos lo que la Fuerza Aérea quiere que sepamos. Oficiales de alto rango han dicho que estaba siendo manejado por la secretisima Oficina de Capacidades (RCO) Rápidas de la Fuerza Aérea, no por su oficina de poder global, que normalmente se utiliza para la compra de cazas, bombarderos y armamento. La sabiduría convencional es que esta elección era casi un rotundo llamado de atención para el cuerpo de adquisiciones estándar de la Fuerza Aérea, que cayó bajo el escrutinio en la última década después de varios errores. Pero la Fuerza Aérea, que presentó el caso durante las 2 horas de la reunión informativa con los think tanks de Washington, dijo que la elección del RCO no era un reproche al cuerpo de adquisiciónes. Era necesario seleccionar adecuadamente, desarrollar e integrar tecnologías clave - que aún no se han revelado - para el bombardero.
Northrop Grumman desató la polémica por transmitir esta imagen de un avión furtivo amortajado en un anuncio durante el Super Bowl en enero pasado, fecha durante la cual presentaron las ofertas para el bombardero. Crédito: Northrop Grumman
Establecida en 2003 para actualizar rápidamente el sistema de defensa aérea para la protección de Washington después de los ataques terroristas del 11S, la RCO tiene una atípica cadena de mando. Su director, Randall Walden - que antes supervisó la adquisición de aviones de inteligencia tales como el Reaper, U-2 y Global Hawk - informa a un consejo de administración que incluye al Jefe de Estado Mayor general Mark Welsh, a la Secretario de la Fuerza Aérea Deborah James y al jefe de contratación de la fuerza aérea , William Laplante. El Jefe de adquisiciones del Pentágono Frank Kendall, preside este foro, es decir, la Oficina del Secretario de Defensa (OSD: Office of the Secretary of Defense) tiene un influencia inusual en el proyecto.
La RCO tiene más penetración en los esfuerzos clasificados y más experiencia en el despliegue rápido de diversas tecnologías, aunque su trabajo es en gran parte en secreto, por lo que es una elección natural para la gestión del LRSB, dijo un miembro del personal de la Fuerza Aérea en la sesión informativa. Los principios de funcionamiento de la oficina se "basan en actividades de concepto-a través-de despliegues expeditos y operativamente enfocados en satisfacer las necesidades inmediatas y de corto plazo", afirma una hoja informativa. Entre sus logros está el despliegue del "avión espacial" X-37, el llamado bebé transbordador espacial que ha ejecutado misiones secretas en el espacio sideral con cargas útiles no revelados .
Sin embargo, la elección de la RCO fue probablemente un compromiso. Después de terminar con el bombardero de nueva generación (NGB) en 2010, el entonces secretario de Defensa, Robert Gates, emitió un memorando clasificado en febrero de 2011 dando inicio al LRSB, con condiciones. En ese momento, Gates estaba frustrado con la Fuerza Aérea por los errores en la adquisición de los reemplazos del KC-135 y HH-60G, y lo que caracterizó como una lenta respuesta en desplegar aviones de inteligencia para las guerras en Irak y Afganistán. Era evidente que no quería confiar en el sistema que produjo estas meteduras de pata y podría poner en peligro el éxito del bombardero. Así, un acuerdo fue alcanzado para poner a la RCO en el timón con la supervisión de la OSD y para colmo el precio del costo flyaway de US$ 550 millones en dólares fiscales de 2010 , fue una medida sin precedentes para un avión furtivo.
Desde 2011, la Fuerza Aérea ha repartido dinero a los dos equipos, contratistas, Northrop Grumman y Boeing/ Lockheed Martin, para actividades específicas de reducción de riesgos en áreas como la integración del sistema de propulsión y el diseño de la antena, un desafío común para los aviones furtivos que no toleran equipos de comunicaciones sobresaliendo. Ambos equipos aparentemente pasaron más allá de la fase preliminar de revisión de diseño, la pintura de la imagen de un programa "adelantado mas años" de lo que se reconoció anteriormente, dijo la fuente. El servicio no reveló ninguna cifra, pero su mensaje cuidadosamente elaborado estaba claro. La Fuerza Aérea quiere asegurar a los espectadores de que el camino para comprar el bombardero es sólido; esto no va a ser otro debacle como la del B-2 o F-35. El servicio está preparando el caso para vender el bombardero a un Congreso receloso de los gastos de defensa.
El mayor asesino de blancos duros de la USAF, la Massive Ordnance Penetrator (MOP) de 30.000 libras , se ajusta perfectamente en la gran bodega del B-2, pero no está claro si el LRSB estará obligado a llevar el MOP. Crédito: Fuerza Aérea de EE.UU.
A pesar de estos destellos de información, el misterio detrás del LRSB es su diseño. El Pentágono ha cubierto este programa "gris" en la clandestinidad desde tan temprano como 2009, cuando algunos en el Pentágono comenzaron a discutir sobre un bombardero menos costoso que podría confiar en una "familia-de-sistemas" capaces de transmitir la inteligencia, blancos y otras actualizaciones en vuelo. Por el contrario, el caro y ambicioso NGB iba a ser mucho más autosuficiente tras las líneas enemigas, y por lo tanto complejo y arriesgado. Con el anuncio inminente sobre la selección del LRSB, el Pentágono debe comenzar a socializar el programa.
Se necesita el programa, las autoridades dicen que para perseguir los objetivos más altamente defendidos en todo el mundo. Mientras que los misiles de crucero furtivos pueden mantener encargarse de muchos objetivos, incluso algunos en el mar, el espinoso problema es y ha sido la destrucción de los sistemas altamente móviles, como las defensas aéreas, así como los objetivos duros y profundamente enterrados, como los centros de control y mando e instalaciones nucleares bajo capas de roca, hormigón y el suelo. Estos requiere emplear precisamente armas penetradoras no aptas para el vuelo standoff. Y la realización de esta misión con solo 20 bombarderos furtivos B-2 de 1980 es simplemente un grito muy lejos, dicen, ya que los requisitos de los blancos y los potenciales adversarios se han vuelto más diversos y extensos.
Unos destellos del proceso de adquisición se proporcionaron en la reunión informativa del 1 de septiembre para respaldar la reivindicación de la gestión racional de la Fuerza Aérea. Después de la selección del ganador, el desarrollo se regirá por un contrato de costo más incentivos en cuotas, es decir, el gobierno asume cierto riesgo pero incluirá hitos de incentivos para garantizar que el contratista no obtenga beneficios sin avanzar. La Fuerza Aérea planea emitir contratos de precio - incentivo de tarifa fija para los primeros cinco lotes de aviones, unos 19-21 bombarderos en total. Para los primeros cuatro lotes se fijará el precio. El Lote 5 no deberá excederse en el precio, y el servicio será capaz de renegociar los términos del Lote 6 y los subsiguientes, según las autoridades. Esto pone una presión significativa sobre el contratista ganador para mantener los costos bajos, ya que los excesos podrían afectar sus libros financieros cuando comience la producción.
No ha habido ninguna revelación pública de los factores clave que se utilizarán para juzgar las ofertas de Northrop Grumman y el equipo de Boeing/Lockheed Martin.
Se cree que el nuevo bombardero incluira ampliamente los avances en tecnología furtiva - para supervivencia y mantenimiento - mucho más allá de aquella inventada para el B-2 en su desarrollo hace 30 años. Crédito: Northrop Grumman
Un número no revelado de aeronaves para ensayos se pueden comprar en la fase de desarrollo, como es normal en un programa de este tipo. La estrategia de despliegue es declarar a los primeros aviones en funcionamiento en el papel convencional. El cableado, el endurecimiento y la redundancia necesaria para la misión nuclear se construirán en cada vehículo. Pero el servicio no quiere retrasar la capacidad operativa inicial, fijada para mediados de los años 2020, en espera de la finalización de las rigurosas pruebas de certificación nuclear, que requieren mucho tiempo para el LRSB. En lugar de ello, un número indeterminado de aviónes será separado para este propósito en paralelo a, pero separado, del despliegue del sistema convencional.
El jefe del Comando Estratégico de Estados Unidos, Almirante Cecil Haney , dice que quiere la versión con capacidad nuclear en funcionamiento alrededor de 2030. "Estoy mirando al LRSB en términos de su misión, ya que me apoya. . . particularmente en la misión nuclear. El 2030 está en la cola de ese concepto que estamos desarrollando para el LRSB en este momento ", dijo en una mesa redonda del 11 de agosto con los periodistas en la Conferencia de Espacio y Defensa de Misiles 2015, en Huntsville, Alabama.
Aunque muchos analistas han sugerido que el anuncio de un ganador provocará un cambio radical en la industria aeroespacial de Estados Unidos, otros son más conservadores. Algunos predicen que una pérdida Northrop provocaría una reestructuración y, posiblemente, la disolución de la empresa.
Más probable es que el equipo perdedor continue siendo uno de los principales contratistas del Pentágono, sobre todo con otras grandes competiciones venideras, como por ejemplo los 350 nuevos entrenadores a reacción avanzados para sustituir al Northrop T-38 y nuevos aviones de vigilancia aire-tierra. "Si bien puede haber un desvanecimiento temporal, sin duda se trata de empresas muy patrióticas, por lo que el perdedor se sentirá decepcionados por motivos patrióticos, el impacto global desde la perspectiva de Wall Street o el Pentágono en futuras adquisiciones. . . es mínimo ", dice Rebecca Grant, gran defensora del bombardero y presidente de IRIS Independent Research, una organización de política pública en Washington dirigida a cuestiones del poder aéreo.
Es de destacar, sin embargo, que Lockheed Martin y Boeing fueron ampliamente asumidos como capaces cada uno individualmente de hacer una oferta para el atacante. Su asociación indica una razón de peso para arrojar décadas de viejas rivalidades para quitarle el premio a Northrop.
Un altercado legislativo que tuvo lugar el año pasado en California, sin embargo, indica que el nuevo bombardero podría ser en gran parte construido allí, no importa qué equipo gane. Northrop Grumman presiono a los legisladores de California el año pasado para aplicar incentivos fiscales iguales, como un primer potencial, a los que ofrecería a Lockheed Martin, un subcontratista, en caso de ganar. Northrop fue cogido desprevenido cuando la legislatura aprobó un proyecto de ley que favorecía la posición de Lockheed, con más o menos US$ 420 millones en incentivos para, presumiblemente, la fabricación del LRSB en su planta en Palmdale, California; una ventaja financiera que podría haber sido decisiva. Pero a las 11 horas, Northrop convenció a los legisladores para aplicar los incentivos por igual, nivelando el campo de juego para que la empresa gane y construya el bombardero también, probablemente, en su propia planta de Palmdale del otro lado de la pista de aterrizaje, donde esta Lockheed.
A pesar de los cuidadosos mensajes de la Fuerza Aérea, el naciente proyecto no está exento de errores. Hasta hace poco, incluso la Fuerza Aérea parecía no haber conocido el costo real de 10 años del bombardero. Después de haber citado una cifra de US$ 33.1 mil millones en los informes al Congreso durante dos años, el servicio dice ahora que su estimación estaba dos veces mal. Los funcionarios subieron la estimación a US$ 58.4 mil millones y al parecer ahora se ha afincado en US$ 41.7 mil millones. "Fue un error lamentable. Ocurrió en parte debido a un error humano y en parte a un error de proceso, es decir, un par de nuestra gente tuvo mal las cifras y el proceso de coordinación no se llevó a cabo plenamente ", dijo James a periodistas en una sesión informativa del 24 de agosto. "La coordinación, por supuesto, significa que otras personas están proporcionando un control y equilibrio y miran los números, así que eso es típicamente algo que podría ser atrapado."
Este error se suma a la creciente lista de preguntas sobre el nuevo bombardero. Que "control y equilibrio" podrían aumentar la estimación de costos por US$ 8.6 mil millones en 10 años? Es la diferencia una cuestión de reserva o margen de costos, o se cuenta para la capacidad real que forma parte del programa? Y por último: ¿Ha preparado la Fuerza Aérea su plan de presupuesto para dar cabida al mayor costo? Se requiere financiación completa del programa para entrar en el desarrollo, y US$ 8.6 mil millones no es una pequeña suma a tener en cuenta si no se representó anteriormente.
El servicio no respondió a estas preguntas al cierre de esta edición.
LaPlante dice que la estrategia de adquisición está diseñada con "ganchos" y "offramps" para evitar mayores inconvenientes en la ruta crítica para la integración y despliegue de tecnologías maduras, aunque no proporcionó detalles. Y dice que la Fuerza Aérea se está tomando intencionadamente su tiempo para establecer un proceso solido. "Si quieres ir rápido, empezaras lento" en un programa, dijo LaPlante a una audiencia en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en julio. "Si fallas, fallas rápido" para que puedas cambiar de planes y redirigir el dinero hacia esfuerzos más productivos rápidamente, dijo.
La inclusión del mandato de Gates, de un techo de US$ 550.000.000 de costo para las unidades de producción no tiene precedentes para un proyecto de este tipo y demuestra la confianza de la Fuerza Aérea en su plan. Aunque algunos dicen que la Fuerza Aérea reventara el objetivo, Grant dice que "gestionado correctamente. . . debe ser capaz de hacerlo por menos "que el objetivo de US$ 550 millones. "Podemos sembrar el caos en esto y hacer que cueste tres veces más,. . . pero deben ser capaces de hacer esto por menos ".
Es probable que el bombardero será la única gran adquisición en los próximos 10 años para las empresas nucleares de Estados Unidos, incluyendo los desembolsos del Departamento de Defensa y Energía. Los sistemas de entrega nuclear comprenden más del 55% del gasto público, más o menos US$ 298 mil millones, para todo el plan de logística y modificación nuclear de los Estados Unidos, según la Oficina de Responsabilidad del Gobierno. De esa cantidad, casi US$ 25 mil millones se destinarán a mejoras para las flotas de B-52 y B-2 flotas y otros US$ 35 mil millones para la sustitución de los submarinos de la clase Ohio. Sin embargo, el bombardero es el mayor gasto, en una proyección de casi US$ 42 mil millones durante la próxima década.
El Pentágono sostiene que el bombardero es crítico. Y a pesar de los pasos en falso y las preguntas, es probable que sea un imperativo operativo el que llevará adelante el proyecto. Los críticos en el Congreso probablemente se opondrán al proceso utilizado para comprar el bombardero. Ya, el senador John McCain (R-Ariz.), Presidente del Comité de Servicios Armados del Senado, y el miembro principal Jack Reed (DR.I.), están exigiendo una contabilidad para las estimaciones de costos erróneas de la Fuerza Aérea. Otros cuestionarán la necesidad de el nuevo bombardero, pero el servicio ha establecido una respuesta. Un estudio de RAND ha llegado a la conclusión de que después de 20 días de operaciones de combate, la "penetración de un bombardero Stealth cuesta menos que los misiles desechables para misiones similares" de más de 30 años.
La flota de bombarderos de hoy consta de 76 B-52 actualizados,de los años 50, 66 B-1, de la decada de 1970, y 20 B-2 de los 80.
El B-2, sin embargo, es el as del presidente para aplicar presión a las naciones bien defendidas como Irán, Corea del Norte, Rusia o incluso China. Y simplemente no hay suficientes de ellos, afirman los defensores de los bombarderos. "Nuestra flota es realmente pequeña. La flota de B-2 es altamente capaz. . . pero simplemente no es lo suficientemente grande para satisfacer las necesidades de los planes de guerra actuales ", dice Grant. "La flota de B-2 simplemente no tiene la profundidad para presentar una opción eficaz de disuasión en Asia, Europa y otras contingencias." Grant ha escrito extensamente sobre el B-2 y la necesidad de un nuevo bombardero, y ella sostiene que la próxima decisión sobre un diseño es tardía. "Tenemos que haber tenido en producción un nuevo bombardero desde hace unos años los. . . . Hemos estado tomando un riesgo desde hace unos años. "La GAO conjetura que entre 2015 y 2020, el B-52 será superada por las capacidades defensivas de adversarios, haciéndolo útil sólo con misiles de crucero en enfrentamientos contra objetivos estratégicos.
Una vez que la Fuerza Aérea anuncie al ganador, es probable que el perdedor vaya a presentar una protesta, dando inicio a un crítico mes de duración del proceso de adquisición reservado antes de que pueda empezar en serio los trabajos de diseño de la aeronave.
http://aviationweek.com/defense/usafs-secret-bomber-what-we-do-and-don-t-know
La Fuerza Aérea alude a un plan sólido para adquirir un nuevo bombardero furtivo, pero los detalles siguen estando envuelto en el secreto
Por Amy Butler | Aviation Week & Space Tecnology | 10 de septiembre de 2015
Previo a la tan esperada decisión de la Fuerza Aérea por un nuevo bombardero, lo que no sabemos sobre este proyecto, que algunos dicen que tendrá un costo de más de US$ 80 mil millones, es mas de que lo que sí sabemos.
No sabemos el alcance, la carga útil o la velocidad máxima deseada del por ahora llamado LRSB (Long-Range Strike Bomber/Bombardero de Ataque de Largo Alcance Strike). No sabemos hasta qué punto va a estar conectado en red con el resto de la fuerza aérea. No sabemos cuántos motores requerirá. Y no sabemos si tendrá la tarea de llevar las bombas 30.000 Massive Ordnance Penetrator, que portan actualmente el B-2. Estos son los factores clave que determinan su diseño. Así que no se sabe muy bien como se verá el bombardero, salvo que se espera emplear modernos atributos furtivos, y es probable que apunta a una forma como la del B-2, del tipo ala delta o, tal vez, un cometa acodado.
Sabemos que LRSB será el programa a través del cual el Pentágono y el equipo de la industria que gane avanzarán en la aplicación de nuevas tecnologías furtivas, y es probable que culmine en una nueva generación de furtividad más allá del F-35 en términos de capacidad de supervivencia, productividad y mantenibilidad. El proyecto es también casa lo mejor que los EE.UU. tiene para ofrecer en la integración de las tecnologías más avanzadas disponibles en los items de propulsión, autodefensa y comunicaciones, así como las técnicas de fabricación.
Gracias a una cuidadosa y controlada reunión informativa de la USAF el pasado 1 de septiembre, por fin sabe un poco acerca del proceso de adquisición, por lo menos lo que la Fuerza Aérea quiere que sepamos. Oficiales de alto rango han dicho que estaba siendo manejado por la secretisima Oficina de Capacidades (RCO) Rápidas de la Fuerza Aérea, no por su oficina de poder global, que normalmente se utiliza para la compra de cazas, bombarderos y armamento. La sabiduría convencional es que esta elección era casi un rotundo llamado de atención para el cuerpo de adquisiciones estándar de la Fuerza Aérea, que cayó bajo el escrutinio en la última década después de varios errores. Pero la Fuerza Aérea, que presentó el caso durante las 2 horas de la reunión informativa con los think tanks de Washington, dijo que la elección del RCO no era un reproche al cuerpo de adquisiciónes. Era necesario seleccionar adecuadamente, desarrollar e integrar tecnologías clave - que aún no se han revelado - para el bombardero.
Northrop Grumman desató la polémica por transmitir esta imagen de un avión furtivo amortajado en un anuncio durante el Super Bowl en enero pasado, fecha durante la cual presentaron las ofertas para el bombardero. Crédito: Northrop Grumman
Establecida en 2003 para actualizar rápidamente el sistema de defensa aérea para la protección de Washington después de los ataques terroristas del 11S, la RCO tiene una atípica cadena de mando. Su director, Randall Walden - que antes supervisó la adquisición de aviones de inteligencia tales como el Reaper, U-2 y Global Hawk - informa a un consejo de administración que incluye al Jefe de Estado Mayor general Mark Welsh, a la Secretario de la Fuerza Aérea Deborah James y al jefe de contratación de la fuerza aérea , William Laplante. El Jefe de adquisiciones del Pentágono Frank Kendall, preside este foro, es decir, la Oficina del Secretario de Defensa (OSD: Office of the Secretary of Defense) tiene un influencia inusual en el proyecto.
La RCO tiene más penetración en los esfuerzos clasificados y más experiencia en el despliegue rápido de diversas tecnologías, aunque su trabajo es en gran parte en secreto, por lo que es una elección natural para la gestión del LRSB, dijo un miembro del personal de la Fuerza Aérea en la sesión informativa. Los principios de funcionamiento de la oficina se "basan en actividades de concepto-a través-de despliegues expeditos y operativamente enfocados en satisfacer las necesidades inmediatas y de corto plazo", afirma una hoja informativa. Entre sus logros está el despliegue del "avión espacial" X-37, el llamado bebé transbordador espacial que ha ejecutado misiones secretas en el espacio sideral con cargas útiles no revelados .
Sin embargo, la elección de la RCO fue probablemente un compromiso. Después de terminar con el bombardero de nueva generación (NGB) en 2010, el entonces secretario de Defensa, Robert Gates, emitió un memorando clasificado en febrero de 2011 dando inicio al LRSB, con condiciones. En ese momento, Gates estaba frustrado con la Fuerza Aérea por los errores en la adquisición de los reemplazos del KC-135 y HH-60G, y lo que caracterizó como una lenta respuesta en desplegar aviones de inteligencia para las guerras en Irak y Afganistán. Era evidente que no quería confiar en el sistema que produjo estas meteduras de pata y podría poner en peligro el éxito del bombardero. Así, un acuerdo fue alcanzado para poner a la RCO en el timón con la supervisión de la OSD y para colmo el precio del costo flyaway de US$ 550 millones en dólares fiscales de 2010 , fue una medida sin precedentes para un avión furtivo.
Desde 2011, la Fuerza Aérea ha repartido dinero a los dos equipos, contratistas, Northrop Grumman y Boeing/ Lockheed Martin, para actividades específicas de reducción de riesgos en áreas como la integración del sistema de propulsión y el diseño de la antena, un desafío común para los aviones furtivos que no toleran equipos de comunicaciones sobresaliendo. Ambos equipos aparentemente pasaron más allá de la fase preliminar de revisión de diseño, la pintura de la imagen de un programa "adelantado mas años" de lo que se reconoció anteriormente, dijo la fuente. El servicio no reveló ninguna cifra, pero su mensaje cuidadosamente elaborado estaba claro. La Fuerza Aérea quiere asegurar a los espectadores de que el camino para comprar el bombardero es sólido; esto no va a ser otro debacle como la del B-2 o F-35. El servicio está preparando el caso para vender el bombardero a un Congreso receloso de los gastos de defensa.
El mayor asesino de blancos duros de la USAF, la Massive Ordnance Penetrator (MOP) de 30.000 libras , se ajusta perfectamente en la gran bodega del B-2, pero no está claro si el LRSB estará obligado a llevar el MOP. Crédito: Fuerza Aérea de EE.UU.
A pesar de estos destellos de información, el misterio detrás del LRSB es su diseño. El Pentágono ha cubierto este programa "gris" en la clandestinidad desde tan temprano como 2009, cuando algunos en el Pentágono comenzaron a discutir sobre un bombardero menos costoso que podría confiar en una "familia-de-sistemas" capaces de transmitir la inteligencia, blancos y otras actualizaciones en vuelo. Por el contrario, el caro y ambicioso NGB iba a ser mucho más autosuficiente tras las líneas enemigas, y por lo tanto complejo y arriesgado. Con el anuncio inminente sobre la selección del LRSB, el Pentágono debe comenzar a socializar el programa.
Se necesita el programa, las autoridades dicen que para perseguir los objetivos más altamente defendidos en todo el mundo. Mientras que los misiles de crucero furtivos pueden mantener encargarse de muchos objetivos, incluso algunos en el mar, el espinoso problema es y ha sido la destrucción de los sistemas altamente móviles, como las defensas aéreas, así como los objetivos duros y profundamente enterrados, como los centros de control y mando e instalaciones nucleares bajo capas de roca, hormigón y el suelo. Estos requiere emplear precisamente armas penetradoras no aptas para el vuelo standoff. Y la realización de esta misión con solo 20 bombarderos furtivos B-2 de 1980 es simplemente un grito muy lejos, dicen, ya que los requisitos de los blancos y los potenciales adversarios se han vuelto más diversos y extensos.
Unos destellos del proceso de adquisición se proporcionaron en la reunión informativa del 1 de septiembre para respaldar la reivindicación de la gestión racional de la Fuerza Aérea. Después de la selección del ganador, el desarrollo se regirá por un contrato de costo más incentivos en cuotas, es decir, el gobierno asume cierto riesgo pero incluirá hitos de incentivos para garantizar que el contratista no obtenga beneficios sin avanzar. La Fuerza Aérea planea emitir contratos de precio - incentivo de tarifa fija para los primeros cinco lotes de aviones, unos 19-21 bombarderos en total. Para los primeros cuatro lotes se fijará el precio. El Lote 5 no deberá excederse en el precio, y el servicio será capaz de renegociar los términos del Lote 6 y los subsiguientes, según las autoridades. Esto pone una presión significativa sobre el contratista ganador para mantener los costos bajos, ya que los excesos podrían afectar sus libros financieros cuando comience la producción.
No ha habido ninguna revelación pública de los factores clave que se utilizarán para juzgar las ofertas de Northrop Grumman y el equipo de Boeing/Lockheed Martin.
Se cree que el nuevo bombardero incluira ampliamente los avances en tecnología furtiva - para supervivencia y mantenimiento - mucho más allá de aquella inventada para el B-2 en su desarrollo hace 30 años. Crédito: Northrop Grumman
Un número no revelado de aeronaves para ensayos se pueden comprar en la fase de desarrollo, como es normal en un programa de este tipo. La estrategia de despliegue es declarar a los primeros aviones en funcionamiento en el papel convencional. El cableado, el endurecimiento y la redundancia necesaria para la misión nuclear se construirán en cada vehículo. Pero el servicio no quiere retrasar la capacidad operativa inicial, fijada para mediados de los años 2020, en espera de la finalización de las rigurosas pruebas de certificación nuclear, que requieren mucho tiempo para el LRSB. En lugar de ello, un número indeterminado de aviónes será separado para este propósito en paralelo a, pero separado, del despliegue del sistema convencional.
El jefe del Comando Estratégico de Estados Unidos, Almirante Cecil Haney , dice que quiere la versión con capacidad nuclear en funcionamiento alrededor de 2030. "Estoy mirando al LRSB en términos de su misión, ya que me apoya. . . particularmente en la misión nuclear. El 2030 está en la cola de ese concepto que estamos desarrollando para el LRSB en este momento ", dijo en una mesa redonda del 11 de agosto con los periodistas en la Conferencia de Espacio y Defensa de Misiles 2015, en Huntsville, Alabama.
Aunque muchos analistas han sugerido que el anuncio de un ganador provocará un cambio radical en la industria aeroespacial de Estados Unidos, otros son más conservadores. Algunos predicen que una pérdida Northrop provocaría una reestructuración y, posiblemente, la disolución de la empresa.
Más probable es que el equipo perdedor continue siendo uno de los principales contratistas del Pentágono, sobre todo con otras grandes competiciones venideras, como por ejemplo los 350 nuevos entrenadores a reacción avanzados para sustituir al Northrop T-38 y nuevos aviones de vigilancia aire-tierra. "Si bien puede haber un desvanecimiento temporal, sin duda se trata de empresas muy patrióticas, por lo que el perdedor se sentirá decepcionados por motivos patrióticos, el impacto global desde la perspectiva de Wall Street o el Pentágono en futuras adquisiciones. . . es mínimo ", dice Rebecca Grant, gran defensora del bombardero y presidente de IRIS Independent Research, una organización de política pública en Washington dirigida a cuestiones del poder aéreo.
Es de destacar, sin embargo, que Lockheed Martin y Boeing fueron ampliamente asumidos como capaces cada uno individualmente de hacer una oferta para el atacante. Su asociación indica una razón de peso para arrojar décadas de viejas rivalidades para quitarle el premio a Northrop.
Un altercado legislativo que tuvo lugar el año pasado en California, sin embargo, indica que el nuevo bombardero podría ser en gran parte construido allí, no importa qué equipo gane. Northrop Grumman presiono a los legisladores de California el año pasado para aplicar incentivos fiscales iguales, como un primer potencial, a los que ofrecería a Lockheed Martin, un subcontratista, en caso de ganar. Northrop fue cogido desprevenido cuando la legislatura aprobó un proyecto de ley que favorecía la posición de Lockheed, con más o menos US$ 420 millones en incentivos para, presumiblemente, la fabricación del LRSB en su planta en Palmdale, California; una ventaja financiera que podría haber sido decisiva. Pero a las 11 horas, Northrop convenció a los legisladores para aplicar los incentivos por igual, nivelando el campo de juego para que la empresa gane y construya el bombardero también, probablemente, en su propia planta de Palmdale del otro lado de la pista de aterrizaje, donde esta Lockheed.
A pesar de los cuidadosos mensajes de la Fuerza Aérea, el naciente proyecto no está exento de errores. Hasta hace poco, incluso la Fuerza Aérea parecía no haber conocido el costo real de 10 años del bombardero. Después de haber citado una cifra de US$ 33.1 mil millones en los informes al Congreso durante dos años, el servicio dice ahora que su estimación estaba dos veces mal. Los funcionarios subieron la estimación a US$ 58.4 mil millones y al parecer ahora se ha afincado en US$ 41.7 mil millones. "Fue un error lamentable. Ocurrió en parte debido a un error humano y en parte a un error de proceso, es decir, un par de nuestra gente tuvo mal las cifras y el proceso de coordinación no se llevó a cabo plenamente ", dijo James a periodistas en una sesión informativa del 24 de agosto. "La coordinación, por supuesto, significa que otras personas están proporcionando un control y equilibrio y miran los números, así que eso es típicamente algo que podría ser atrapado."
Este error se suma a la creciente lista de preguntas sobre el nuevo bombardero. Que "control y equilibrio" podrían aumentar la estimación de costos por US$ 8.6 mil millones en 10 años? Es la diferencia una cuestión de reserva o margen de costos, o se cuenta para la capacidad real que forma parte del programa? Y por último: ¿Ha preparado la Fuerza Aérea su plan de presupuesto para dar cabida al mayor costo? Se requiere financiación completa del programa para entrar en el desarrollo, y US$ 8.6 mil millones no es una pequeña suma a tener en cuenta si no se representó anteriormente.
El servicio no respondió a estas preguntas al cierre de esta edición.
LaPlante dice que la estrategia de adquisición está diseñada con "ganchos" y "offramps" para evitar mayores inconvenientes en la ruta crítica para la integración y despliegue de tecnologías maduras, aunque no proporcionó detalles. Y dice que la Fuerza Aérea se está tomando intencionadamente su tiempo para establecer un proceso solido. "Si quieres ir rápido, empezaras lento" en un programa, dijo LaPlante a una audiencia en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en julio. "Si fallas, fallas rápido" para que puedas cambiar de planes y redirigir el dinero hacia esfuerzos más productivos rápidamente, dijo.
La inclusión del mandato de Gates, de un techo de US$ 550.000.000 de costo para las unidades de producción no tiene precedentes para un proyecto de este tipo y demuestra la confianza de la Fuerza Aérea en su plan. Aunque algunos dicen que la Fuerza Aérea reventara el objetivo, Grant dice que "gestionado correctamente. . . debe ser capaz de hacerlo por menos "que el objetivo de US$ 550 millones. "Podemos sembrar el caos en esto y hacer que cueste tres veces más,. . . pero deben ser capaces de hacer esto por menos ".
Es probable que el bombardero será la única gran adquisición en los próximos 10 años para las empresas nucleares de Estados Unidos, incluyendo los desembolsos del Departamento de Defensa y Energía. Los sistemas de entrega nuclear comprenden más del 55% del gasto público, más o menos US$ 298 mil millones, para todo el plan de logística y modificación nuclear de los Estados Unidos, según la Oficina de Responsabilidad del Gobierno. De esa cantidad, casi US$ 25 mil millones se destinarán a mejoras para las flotas de B-52 y B-2 flotas y otros US$ 35 mil millones para la sustitución de los submarinos de la clase Ohio. Sin embargo, el bombardero es el mayor gasto, en una proyección de casi US$ 42 mil millones durante la próxima década.
El Pentágono sostiene que el bombardero es crítico. Y a pesar de los pasos en falso y las preguntas, es probable que sea un imperativo operativo el que llevará adelante el proyecto. Los críticos en el Congreso probablemente se opondrán al proceso utilizado para comprar el bombardero. Ya, el senador John McCain (R-Ariz.), Presidente del Comité de Servicios Armados del Senado, y el miembro principal Jack Reed (DR.I.), están exigiendo una contabilidad para las estimaciones de costos erróneas de la Fuerza Aérea. Otros cuestionarán la necesidad de el nuevo bombardero, pero el servicio ha establecido una respuesta. Un estudio de RAND ha llegado a la conclusión de que después de 20 días de operaciones de combate, la "penetración de un bombardero Stealth cuesta menos que los misiles desechables para misiones similares" de más de 30 años.
La flota de bombarderos de hoy consta de 76 B-52 actualizados,de los años 50, 66 B-1, de la decada de 1970, y 20 B-2 de los 80.
El B-2, sin embargo, es el as del presidente para aplicar presión a las naciones bien defendidas como Irán, Corea del Norte, Rusia o incluso China. Y simplemente no hay suficientes de ellos, afirman los defensores de los bombarderos. "Nuestra flota es realmente pequeña. La flota de B-2 es altamente capaz. . . pero simplemente no es lo suficientemente grande para satisfacer las necesidades de los planes de guerra actuales ", dice Grant. "La flota de B-2 simplemente no tiene la profundidad para presentar una opción eficaz de disuasión en Asia, Europa y otras contingencias." Grant ha escrito extensamente sobre el B-2 y la necesidad de un nuevo bombardero, y ella sostiene que la próxima decisión sobre un diseño es tardía. "Tenemos que haber tenido en producción un nuevo bombardero desde hace unos años los. . . . Hemos estado tomando un riesgo desde hace unos años. "La GAO conjetura que entre 2015 y 2020, el B-52 será superada por las capacidades defensivas de adversarios, haciéndolo útil sólo con misiles de crucero en enfrentamientos contra objetivos estratégicos.
Una vez que la Fuerza Aérea anuncie al ganador, es probable que el perdedor vaya a presentar una protesta, dando inicio a un crítico mes de duración del proceso de adquisición reservado antes de que pueda empezar en serio los trabajos de diseño de la aeronave.
http://aviationweek.com/defense/usafs-secret-bomber-what-we-do-and-don-t-know
Última edición:
EEUU busca contratista para su nuevo bombardero furtivo B-3
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