Como verán en el título no hay signo de pregunta, es una afirmación y aunque les puede resultar muy determinante, tremendista ó alarmista, los invito a que lean el post y luego saquen sus propias conclusiones.
Cualquier fuerza aérea se compone de tres elementos esenciales: aeronaves, pilotos e insumos consumibles. El orden de los elementos poco importa ya que precisamente aquí “el orden no altera el producto”, ya que cada uno de los elementos son esenciales para la subsistencia del otro. Es conveniente entonces analizar cada uno de ellos para tener en claro cuál es la real situación de cada uno de éstos pilares de una fuerza aérea.
1-Aeronaves
La flota de aeronaves de transporte de la FAA tiene en promedio una edad de 31 años. Aquí se considera la primera adquisición en 1968 con los primeros C-130 y la última incorporación en 1982 con la compra del L-100-30. Entre F-27, C-130 y F-28 se adquirieron unos 37 ejemplares, de los cuales hoy no llegan a 19 los ejemplares en inventario. O sea que más del 50% se accidentó o se desprogramó sin que se haya procedido a su renovación o recambio.
La aviación de combate tiene una edad promedio de 32 años, considerando la fecha de fabricación de las aeronaves y no la fecha de su alta en la FAA. Las células más nuevas corresponden a los Pucará y las más viejas se encuentran entre los M5 Mara (de 1968) y los Finger (1971/72). Aunque los A-4AR también tienen una edad promedio superior a las dos décadas, su actualización les permite hoy ser el medio más actual de la FAA. Que los Pucará sean los más nuevos no es sinónimo de actualidad por cuanto carecen de un equipamiento mínimo para que puedan ser consideradas como aeronaves de combate y se puede decir que constituyen una categoría aparte. Tres décadas de edad promedio se reflejan en la ausencia de capacidades hoy consideradas como básicas tal como el ataque nocturno ó el combate BVR.
La flota de entrenadores es un componente esencial para cualquier fuerza aérea. Más allá de la remotorización, los Mentor superan las cuatro décadas en edad promedio, los Tucano se acercan a los 20 años de servicio y hasta la llegada de los AT-63, los IA-63 Pampa ya habían superado los 15 años de servicio.
2. Insumos
Por todos es conocido el tema del mantenimiento, repuestos, rotables e insumos. Los magros presupuestos empujaron al reciclado o reparación de algunos componentes –algo no muy recomendable para una aeronave-, su reemplazo por otros de menor calidad o no originales y por último la canibalización, práctica que conlleva a que en el mediano plazo, la cantidad de aeronaves en condiciones operativas se reduzca en forma significativa. Desde hace años la FAA ha realizado un gran esfuerzo en la reducción del número de proveedores a fin de estandarizar en la mayor medida de lo posible el tema de los repuestos y consumibles. En muchas ocasiones la falta de repuestos o la falta de presupuesto para determinadas reparaciones ha provocado la desprogramación transitoria de muchas aeronaves, y el término “transitorio” casi siempre termina convirtiéndose en “definitivo”. Sobran los ejemplos con los Mirage, Finger e incluso con los C-130.
3. Pilotos
El parámetro que se toma en todo el mundo es el estándar de la OTAN, que ha fijado una cantidad mínima de horas de vuelo de 180 horas anuales o 15 horas mensuales. Esta cifra es considerada como básica para mantener a los pilotos militares con un nivel de entrenamiento y capacitación adecuado. A su vez según estándares internacionales, un piloto está sub-calificado cuando vuela menos de 60 horas anuales o 5 horas mensuales. En éste caso se considera que no se alcanza el mínimo aceptable de entrenamiento, calificación y seguridad.
En la actualidad, la cantidad de horas asignadas a los dos principales SdA de la FAA ( Deltas y A-4AR) se encuentra por debajo de todos los parámetros internacionales e incluso muy por debajo de las horas promedio en toda Sudamérica y casi por debajo del mínimo de horas que requiere cualquier piloto civil para mantener su calificación. En otras palabras: un piloto de aeroclub vuela más que un piloto de la FAA.
El uso del simulador puede amortiguar en parte la falta de horas de vuelo, pero aquí los simuladores son tan básicos que están muy lejos de brindar una simulación real a los pilotos. En consecuencia la FAA se está quedando sin pilotos calificados y entrenados, ya que éste año -al margen de ciertos ejercicios- se ha tocado un piso histórico en la cantidad de horas asignadas, que en el caso de la flota de delta, no le permite realizar a cada piloto en promedio más de 12 a 15 horas de vuelo por año, o sea muy por debajo de todos los parámetros mundiales; incluso por debajo de los países “más pobres” en términos aeronáuticos.
Conclusión
Con un número de aeronaves en condiciones operativas cada vez más bajo, y con un presupuesto cada vez más reducido para su mantenimiento y operación, ambos elementos repercuten directamente en el nivel de entrenamiento de los pilotos, muchos de los cuales ya han perdido su calificación y docenas la perderán en los próximos meses.
Bajo éstas circunstancias es muy difícil decir que la Fuerza Aérea Argentina está viva. La asignación de horas para la flota de delta es vergonzosa y para ello resulta mucho más económico desprogramar toda la flota, ya que con una cantidad de horas tan baja, el costo de cada hora se duplica y de nada le sirve a los pilotos volar tan poco. Tengo la cifra exacta que se le asignó a cada uno de los modelos de la familia delta pero por cuestiones de respeto hacia quien me confió la información prefiero no divulgarla; sólo les digo que es “demencialmente baja”. Es una economía totalmente antieconómica ya que un uso tan bajo dispara los costos de modo alarmante y de nada le sirve a un piloto poder volar una o dos horas al mes.
Sin aviones, sin combustible ni repuestos y sin pilotos calificados, es posible hablar de una fuerza aérea...?
Cualquier fuerza aérea se compone de tres elementos esenciales: aeronaves, pilotos e insumos consumibles. El orden de los elementos poco importa ya que precisamente aquí “el orden no altera el producto”, ya que cada uno de los elementos son esenciales para la subsistencia del otro. Es conveniente entonces analizar cada uno de ellos para tener en claro cuál es la real situación de cada uno de éstos pilares de una fuerza aérea.
1-Aeronaves
La flota de aeronaves de transporte de la FAA tiene en promedio una edad de 31 años. Aquí se considera la primera adquisición en 1968 con los primeros C-130 y la última incorporación en 1982 con la compra del L-100-30. Entre F-27, C-130 y F-28 se adquirieron unos 37 ejemplares, de los cuales hoy no llegan a 19 los ejemplares en inventario. O sea que más del 50% se accidentó o se desprogramó sin que se haya procedido a su renovación o recambio.
La aviación de combate tiene una edad promedio de 32 años, considerando la fecha de fabricación de las aeronaves y no la fecha de su alta en la FAA. Las células más nuevas corresponden a los Pucará y las más viejas se encuentran entre los M5 Mara (de 1968) y los Finger (1971/72). Aunque los A-4AR también tienen una edad promedio superior a las dos décadas, su actualización les permite hoy ser el medio más actual de la FAA. Que los Pucará sean los más nuevos no es sinónimo de actualidad por cuanto carecen de un equipamiento mínimo para que puedan ser consideradas como aeronaves de combate y se puede decir que constituyen una categoría aparte. Tres décadas de edad promedio se reflejan en la ausencia de capacidades hoy consideradas como básicas tal como el ataque nocturno ó el combate BVR.
La flota de entrenadores es un componente esencial para cualquier fuerza aérea. Más allá de la remotorización, los Mentor superan las cuatro décadas en edad promedio, los Tucano se acercan a los 20 años de servicio y hasta la llegada de los AT-63, los IA-63 Pampa ya habían superado los 15 años de servicio.
2. Insumos
Por todos es conocido el tema del mantenimiento, repuestos, rotables e insumos. Los magros presupuestos empujaron al reciclado o reparación de algunos componentes –algo no muy recomendable para una aeronave-, su reemplazo por otros de menor calidad o no originales y por último la canibalización, práctica que conlleva a que en el mediano plazo, la cantidad de aeronaves en condiciones operativas se reduzca en forma significativa. Desde hace años la FAA ha realizado un gran esfuerzo en la reducción del número de proveedores a fin de estandarizar en la mayor medida de lo posible el tema de los repuestos y consumibles. En muchas ocasiones la falta de repuestos o la falta de presupuesto para determinadas reparaciones ha provocado la desprogramación transitoria de muchas aeronaves, y el término “transitorio” casi siempre termina convirtiéndose en “definitivo”. Sobran los ejemplos con los Mirage, Finger e incluso con los C-130.
3. Pilotos
El parámetro que se toma en todo el mundo es el estándar de la OTAN, que ha fijado una cantidad mínima de horas de vuelo de 180 horas anuales o 15 horas mensuales. Esta cifra es considerada como básica para mantener a los pilotos militares con un nivel de entrenamiento y capacitación adecuado. A su vez según estándares internacionales, un piloto está sub-calificado cuando vuela menos de 60 horas anuales o 5 horas mensuales. En éste caso se considera que no se alcanza el mínimo aceptable de entrenamiento, calificación y seguridad.
En la actualidad, la cantidad de horas asignadas a los dos principales SdA de la FAA ( Deltas y A-4AR) se encuentra por debajo de todos los parámetros internacionales e incluso muy por debajo de las horas promedio en toda Sudamérica y casi por debajo del mínimo de horas que requiere cualquier piloto civil para mantener su calificación. En otras palabras: un piloto de aeroclub vuela más que un piloto de la FAA.
El uso del simulador puede amortiguar en parte la falta de horas de vuelo, pero aquí los simuladores son tan básicos que están muy lejos de brindar una simulación real a los pilotos. En consecuencia la FAA se está quedando sin pilotos calificados y entrenados, ya que éste año -al margen de ciertos ejercicios- se ha tocado un piso histórico en la cantidad de horas asignadas, que en el caso de la flota de delta, no le permite realizar a cada piloto en promedio más de 12 a 15 horas de vuelo por año, o sea muy por debajo de todos los parámetros mundiales; incluso por debajo de los países “más pobres” en términos aeronáuticos.
Conclusión
Con un número de aeronaves en condiciones operativas cada vez más bajo, y con un presupuesto cada vez más reducido para su mantenimiento y operación, ambos elementos repercuten directamente en el nivel de entrenamiento de los pilotos, muchos de los cuales ya han perdido su calificación y docenas la perderán en los próximos meses.
Bajo éstas circunstancias es muy difícil decir que la Fuerza Aérea Argentina está viva. La asignación de horas para la flota de delta es vergonzosa y para ello resulta mucho más económico desprogramar toda la flota, ya que con una cantidad de horas tan baja, el costo de cada hora se duplica y de nada le sirve a los pilotos volar tan poco. Tengo la cifra exacta que se le asignó a cada uno de los modelos de la familia delta pero por cuestiones de respeto hacia quien me confió la información prefiero no divulgarla; sólo les digo que es “demencialmente baja”. Es una economía totalmente antieconómica ya que un uso tan bajo dispara los costos de modo alarmante y de nada le sirve a un piloto poder volar una o dos horas al mes.
Sin aviones, sin combustible ni repuestos y sin pilotos calificados, es posible hablar de una fuerza aérea...?
