Caballero Negro
Colaborador
EL INFORME KFIR
(Erich Saumeth Cadavid)
¿Porque se caen los Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana?
-Cartagena, 20 de julio de 2009: el IAI Kfir TC12 de matrícula FAC3004, se sale de la pista durante el aterrizaje, con resultado de pérdida total de la aeronave saliendo ilesos dos pilotos de pruebas Israelíes.
-Santa Elena de Opón –Dpto de Santander-, 30 de septiembre de 2010: el Kfir TC12 de matrícula FAC3005, cumpliendo una misión de observación y reconocimiento, falla y cae, pudiendo eyectarse sus dos tripulantes sin consecuencias fatales.
-Palanquero, 27 de septiembre de 2013: el Kfir TC12 FAC3003, falla y cae cumpliendo una misión de entrenamiento, resultando desafortunadamente sus tripulantes gravemente heridos.
-Norcasia –Dpto de Caldas-, 18 de febrero de 2014: el Kfir TC12 FAC3006, en ejercicio de una misión entrenamiento, cae, con el trágico resultado de la muerte del oficial instructor.
Cuatro años, cuatro accidentes.
De los cuatro Kfir TC-12 entrenadores biplazas (doble cabina) con los que contaba la FAC para el entrenamiento de sus pilotos, tres se han perdido quedando la Fuerza Aérea Colombiana en la actualidad con solo un entrenador: el FAC3007 (que reemplazaba al 3004), accidentes que comprometen el nivel de entrenamiento de los pilotos de Kfir, la principal plataforma aérea de combate que tiene la FAC para enfrentar amenazas que violen nuestro espacio aéreo y lo critico del asunto: sin explicaciones claras o concisas sobre los siniestros que parecen ya convertirse en una peligrosa tendencia.
El interés de Colombia en este avión comienza a principios de los años 80, cuando se inician negociaciones con Israel para la adquisición de 12 Kfir (“Cachorros de León”), proceso vetado por los Estados Unidos hasta 1987. Al año siguiente -1988- el congreso colombiano aprueba la operación de compra -bajo el programa Shibolet- a Israel de 13 aviones (12 monoplazas versión C2 y un biplaza versión TC7) de segunda por un valor cercano a los US 200 millones de dólares, fabricados por la Israel Aircraft Industries IAI y que habían sido operados por la Fuerza Aérea de ese país. Para 1991 estos aparatos recibían su primera actualización denominada C7 y que consistía en un aumento de las capacidades en sus sistemas de navegación y armas que incluían la posibilidad de reabastecer combustible en vuelo.
La historia de este avión tiene un nuevo capítulo para comienzos del 2008, cuando en febrero de ese año, el entonces Ministro de la Defensa y actual Presidente Juan Manuel Santos, anuncia la firma de un acuerdo con el gobierno Israelí para la compra de 13 aviones Kfir y la modernización de 11 Kfir versión C7 que todavía operaba la FAC del primer lote adquirido a finales de los años 80 a Israel. Para este proceso el gobierno colombiano destino sumas cercanas a los US 400 millones de dólares, que incluían la compra de 13 células (fuselaje) de Kfir, la modernización de las otras 11 (US 160 millones), adquisición de armamento Aire-Aire con capacidad BVR (misiles con capacidad de impactar objetivos más allá del alcance visual) denominados “Derby” de rango medio, la adquisición también de misiles Aire-Aire de corto alcance por sus siglas en ingles (WVR) denominados “Phyton 5” (ambos misiles de la empresa de defensa israelí Rafael Advanced), radares ELTA EL/M-2032 y EL/M-2001B, sistemas de guerra electrónica, bombas con kit de guía de precisión Spice 1000, kits Paveway 2, tanqueros y otras inversiones, que deberán quedar ejecutadas totalmente para el 2015.
El contrato entonces contempló la conversión de 24 aviones Kfir de la versión C-7 al estándar C10 (13 comprados a Israel y 11 que ya se tenían), para contar en la actualidad- después de los accidentes ya descritos- con un total de 10 monoplazas C10, 10 monoplazas C12 (versión sin radar EL/M-2032) y 1 solo TC12 (biplaza); aviones que durante un período de tiempo tuvieron restricciones de vuelo, que incluyeron misiones de entrenamiento y de patrullaje y estando solo disponibles en caso de encontrarse en riesgo la integridad del espacio aéreo o la soberanía nacional.
Esta última situación impulso una serie de consultas, reuniones y declaraciones por parte de la Fuerza Aérea Colombiana, en el sentido de proyectar hacia un futuro cercano la compra de un nuevo vector de superioridad aérea, siendo el Lockheed Martin F-16 C/D, sin lugar a dudas el avión favorito.
Han transcurrido entonces solo seis años desde que se inicio el proceso de adquisición y conversión de la flota de aviones Kfir como la principal plataforma aérea de combate para los próximos años, revelando desafortunadamente una serie de fallas, que a nuestro juicio comenzaron con la decisión política y estratégica de comprar un avión que en este momento no está cumpliendo al 100% con la función para la que fue adquirido.
De hecho y frente a los riesgos que para los pilotos de la FAC constituye operarlo, el comandante de esta institución General Guillermo León y aprovechando su presencia en la pasada feria internacional FIDAE-2014 en Chile, se reunía el 25 de marzo en Santiago, en un encuentro que se prolongaría por cerca de 5 horas, con el señor Paltiel Bichman, (branch manager en Colombia) de IAI, fabricante de los Kfir, para encontrar soluciones a los problemas particularmente de las plantas motrices, sin un resultado diferente a la propuesta de esta compañía de invertir más recursos en una nueva modernización de la flota Kfir para llevarlo a su última versión (C-60), reiteramos, a tan solo seis años de haberse adquirido.
Interrogantes
¿Es entonces conveniente o no para el país seguir operando esta plataforma o tomar la decisión política de iniciar el proceso de adquisición de una nueva?
Las recurrentes pérdidas de los Kfir han llevado a pensar que la compra de los trece aviones de segunda en 2008 y la actualización de los otros 11 que todavía estaban en servicio y que también fueron adquiridos de segunda en 1989, son ejemplos de lo que no debe hacerse cuando se quiere repotenciar el ala de cazas de una fuerza aérea, opinión que en la mayoría de los casos no se ajusta a la realidad, pues y para citar un solo caso, Chile, llevo a cabo procesos similares a Colombia, adquiriendo aviones de segunda (F-16) para posteriormente actualizarlos, de manera exitosa y sin ningún tipo de inconvenientes hasta el presente.
Frente a los interrogantes del porqué de los problemas del Kfir y para despejar dichas dudas, primero debemos tener en cuenta los cuatro componentes que integran una plataforma aérea de combate:
-Celula (cuerpo del avión),
-Aviónica (sistemas que permiten la navegación de la aeronave),
-Sistemas de soporte de misión/armas,
-Motor.
Los tres últimos pueden eventualmente adquirirse nuevos cuando se ha comprado una célula de segunda, como en el caso de los Kfir, célula que se somete a una revisión profunda para determinar en donde realizar los refuerzos estructurales para alargar su vida útil frente a la integración de los nuevos componentes (Motor- Aviónica- Sistemas de apoyo de misión/Armas)
Con los cambios de la aviónica, de sus sistemas de soporte de misión/armas y de su motor, lo que se busca es mantener vigente una plataforma aérea de combate ante las nuevas exigencias y realidades del combate aéreo, así como mantener o aumentar las capacidades disuasivas de estas plataformas. Estas modernizaciones en ocasiones no exigen el cambio de la planta motriz, y la decisión del cambio de motor, depende mucho del recorrido que este tenga o del aumento de peso que recibe la aeronave con la integración de los nuevos sistemas en su célula producto de su modernización, ya que las nuevas tecnologías que son integradas actualmente en las células, aumentan el peso de la aeronave, afectando la relación empuje/peso, en donde el motor es un elemento fundamental en esta relación para el rendimiento de la aeronave.
Por lo anterior, el cambio de motor en un proceso de actualización, es un factor a tomar en cuenta para no afectar esa relación empuje/peso, mas aun cuando se trata de células diseñadas y fabricadas en los años 70 como el Kfir, porque las nuevas tecnologías integradas en la modernización de estos aparatos, han demostrado la necesidad de mejorar el empuje en los motores y un ejemplo de esto es lo sucedido con los F-16A/B con plantas motrices con 23.000 libras de empuje (Postcombustión), que al pasar a la versión C/D han recibido motores con hasta 29.000 libras de empuje (PC) y en su última versión F-16 Block 60 con un motor de 32.000 libras de empuje (PC), relación (empuje/peso) que y en el caso especifico del Kfir, no ha evolucionado de igual manera en sus versiones C-7, ni en la conversión de estas a C-10.
De hecho y en desarrollo de estas actualizaciones a los Kfir, al convertir los C7 en C10, la nariz del avión fue modificada con el fin de integrarle el radar ELTA EL/M-2032, (además, de una suite de guerra electrónica), aumentando por tanto el peso de su carga útil, sin que se hubiese cambiado su motor el General Electric J-79-IAI-J1E de tan solo 18.750 libras de empuje, con el fin de mejorar precisamente esa relación de empuje/peso de la que hemos venido hablando, convirtiéndose esto en uno de los principales problemas del Kfir, pues su motor no ha sido desarrollado paralelamente a las exigencias actuales que requiere este avión.
La consecuencia es que hoy tenemos operando un vector o plataforma (Kfir C-10), con muchos años previos de servicio en la fuerza aérea israelí, más los 20 años de servicio en la FAC (en el caso de los adquiridos en 1989), con solo dos de los cuatro componentes actualizados, la Aviónica y los Sistemas de soporte de misión/armas, conservando el mismo motor de la versión C-7 el General Electric J-79-IAI-J1E. Igual situación se presenta con los comprados en 2008, también con mucho tiempo de servicio en Israel, y con el mismo motor de los que ya desplegábamos.
Efectos Colaterales
Ahora bien, los cambios ya descritos que fueron introducidos a las celulas de los Kfir para actualizarlas, han tenido como efecto colateral limitaciones en los aviones, esto porque y partiendo de su diseño original de los años 70, las modificaciones hechas por ejemplo en la nariz del avión, movieron el centro de gravedad del mismo, limitando la maniobrabilidad y la resistencia a las fuerzas G, lo que podría afectar la capacidad de los Kfir para sostener combates del tipo “Dogfight” que por sus características de combates cerrados entre las aeronaves, lleva a los pilotos a exigir a sus plataformas al máximo, pudiendo presentarse la necesidad de sostener una maniobra de 9G, para evadir un misil o para maniobrar y colocarse en mejor posición para hacer el derribo. Si colocamos al Kfir C-10 en una situación de combate cerrado, con otros aviones cazas desplegados en la región como por ejemplo el Sukhoi SU-30/MK-2, pues estaría en evidente desventaja porque ni por el motor, ni por la maniobrabilidad de su célula, el piloto del Kfir tendría la ventaja que se necesita para lograr el derribo, mientras que el piloto del Sukhoi SU-30/MK-2, tiene en su plataforma dos motores turbofan con una relación empuje/peso muchísimo mejor que la que tiene el Kfir, con una célula que puede sostener y maniobrar de mejor manera para no entrar en perdida y con una resistencia para sostener una maniobra que implique 9G.
Igual sucede -y para traer a colación otra limitación del Kfir con respecto a cazas modernos-, con el número de puntos de anclaje (para llevar sistemas y armas), que son nueve en el Kfir, frente a los 10 o 12 que llevan plataformas modernas e incluso plataformas diseñadas en la misma época de este avión, tal y como sucede con el F16 con 11 puntos de anclaje.
Volviendo al motor (principal problema del Kfir C-10) el General Electric J-79-IAI-J1E, se ve en la actualidad más exigido, ya que los C10, generan una carga útil más pesada que los C7, pues tienen más sistemas integrados en su celula y tienen que llevar más carga útil con el fin de desarrollar eficazmente las misiones asignadas. Esto produce a su vez limitaciones del perfomance de la planta motriz, que estando de por si desfasada, debe levantar y llevar aún más peso aumentando su carga de trabajo, lo que unido a registros de “flame-out”, muy seguramente se ha visto más afectada en los TC12 (entrenadores accidentados), pues estos por ser las plataformas de entrenamiento, son precisamente (o eran), las más utilizadas.
Además y por ser motores antiguos, la relación empuje/peso no le permite tener la capacidad de despegue en pistas cortas (STOL), pues y como lo hemos venido anotando, al llevar más sistemas y por tanto más carga útil, el Kfir necesita mucha más pista para poder despegar, lo que se constituye sin dudas en una limitación frente a cazas de última generación o más modernos, que si cuentan con esta capacidad, imprescindible en caso de conflictos convencionales, ya que son precisamente las pistas de aterrizaje unos de los principales objetivos en este tipo de enfrentamientos. Y si nos referimos al consumo de combustible, en el J-79-IAI-J1E por ser un turborreactor (y no un Turbofan), es notoriamente mayor al de los cazas modernos.
Los accidentes entonces, han provocado como lo anotábamos, restricciones de vuelo para la flota de kfir, conociéndose además que por lo menos tres motores fueron enviados a IAI, para su revisión, no estando claro si la garantía de los mismos todavía está vigente, o si por el contrario habrá que pagar por la inspección y eventual reparación de ellos.
Resumiendo, tenemos un avión con Aviónica y Sistemas de soporte de misión/armas de última generación, pero integrados en una célula muy limitada por lo “agresivo” de su modificación y con un motor completamente desactualizado (por no decir obsoleto), y las consecuencias de ello son más que evidentes, pues hemos abusado de una herramienta como la actualización o modernización para prolongar excesivamente la vida de los Kfir, e incluso de otras plataformas como los Cessna A-37 Dragonfly, en lo que parece ya una mala costumbre.
Y a esto, debe sumársele el hecho de que hay países con intereses positivos sobre espacios de nuestros territorios, particularmente marítimos e insulares, situación que pone en riesgo la soberanía e integridad nacional, y para lo que es necesario contar no solo con una política de defensa que haga énfasis en la creación de capacidades mínimas disuasivas (hoy ausentes), sino que además dote a las Fuerzas Armadas de los instrumentos para ello.
No se puede entonces defender lo indefendible, que no es otra cosa que la realidad del ala de caza de la Fuerza Aérea Colombiana y que es obvia para este autor: la permanencia en servicio de los IAI Kfir C10, C12 y TC12, que incluso se han perdido aún en manos de los pilotos mejor calificados, entrenados y más valientes de la región.
Fuente: http://defensaydemocracia.blogspot.com/2015/06/el-informe-kfir.html
(Erich Saumeth Cadavid)
¿Porque se caen los Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana?
-Cartagena, 20 de julio de 2009: el IAI Kfir TC12 de matrícula FAC3004, se sale de la pista durante el aterrizaje, con resultado de pérdida total de la aeronave saliendo ilesos dos pilotos de pruebas Israelíes.
-Santa Elena de Opón –Dpto de Santander-, 30 de septiembre de 2010: el Kfir TC12 de matrícula FAC3005, cumpliendo una misión de observación y reconocimiento, falla y cae, pudiendo eyectarse sus dos tripulantes sin consecuencias fatales.
-Palanquero, 27 de septiembre de 2013: el Kfir TC12 FAC3003, falla y cae cumpliendo una misión de entrenamiento, resultando desafortunadamente sus tripulantes gravemente heridos.
-Norcasia –Dpto de Caldas-, 18 de febrero de 2014: el Kfir TC12 FAC3006, en ejercicio de una misión entrenamiento, cae, con el trágico resultado de la muerte del oficial instructor.
Cuatro años, cuatro accidentes.
De los cuatro Kfir TC-12 entrenadores biplazas (doble cabina) con los que contaba la FAC para el entrenamiento de sus pilotos, tres se han perdido quedando la Fuerza Aérea Colombiana en la actualidad con solo un entrenador: el FAC3007 (que reemplazaba al 3004), accidentes que comprometen el nivel de entrenamiento de los pilotos de Kfir, la principal plataforma aérea de combate que tiene la FAC para enfrentar amenazas que violen nuestro espacio aéreo y lo critico del asunto: sin explicaciones claras o concisas sobre los siniestros que parecen ya convertirse en una peligrosa tendencia.
El interés de Colombia en este avión comienza a principios de los años 80, cuando se inician negociaciones con Israel para la adquisición de 12 Kfir (“Cachorros de León”), proceso vetado por los Estados Unidos hasta 1987. Al año siguiente -1988- el congreso colombiano aprueba la operación de compra -bajo el programa Shibolet- a Israel de 13 aviones (12 monoplazas versión C2 y un biplaza versión TC7) de segunda por un valor cercano a los US 200 millones de dólares, fabricados por la Israel Aircraft Industries IAI y que habían sido operados por la Fuerza Aérea de ese país. Para 1991 estos aparatos recibían su primera actualización denominada C7 y que consistía en un aumento de las capacidades en sus sistemas de navegación y armas que incluían la posibilidad de reabastecer combustible en vuelo.
La historia de este avión tiene un nuevo capítulo para comienzos del 2008, cuando en febrero de ese año, el entonces Ministro de la Defensa y actual Presidente Juan Manuel Santos, anuncia la firma de un acuerdo con el gobierno Israelí para la compra de 13 aviones Kfir y la modernización de 11 Kfir versión C7 que todavía operaba la FAC del primer lote adquirido a finales de los años 80 a Israel. Para este proceso el gobierno colombiano destino sumas cercanas a los US 400 millones de dólares, que incluían la compra de 13 células (fuselaje) de Kfir, la modernización de las otras 11 (US 160 millones), adquisición de armamento Aire-Aire con capacidad BVR (misiles con capacidad de impactar objetivos más allá del alcance visual) denominados “Derby” de rango medio, la adquisición también de misiles Aire-Aire de corto alcance por sus siglas en ingles (WVR) denominados “Phyton 5” (ambos misiles de la empresa de defensa israelí Rafael Advanced), radares ELTA EL/M-2032 y EL/M-2001B, sistemas de guerra electrónica, bombas con kit de guía de precisión Spice 1000, kits Paveway 2, tanqueros y otras inversiones, que deberán quedar ejecutadas totalmente para el 2015.
El contrato entonces contempló la conversión de 24 aviones Kfir de la versión C-7 al estándar C10 (13 comprados a Israel y 11 que ya se tenían), para contar en la actualidad- después de los accidentes ya descritos- con un total de 10 monoplazas C10, 10 monoplazas C12 (versión sin radar EL/M-2032) y 1 solo TC12 (biplaza); aviones que durante un período de tiempo tuvieron restricciones de vuelo, que incluyeron misiones de entrenamiento y de patrullaje y estando solo disponibles en caso de encontrarse en riesgo la integridad del espacio aéreo o la soberanía nacional.
Esta última situación impulso una serie de consultas, reuniones y declaraciones por parte de la Fuerza Aérea Colombiana, en el sentido de proyectar hacia un futuro cercano la compra de un nuevo vector de superioridad aérea, siendo el Lockheed Martin F-16 C/D, sin lugar a dudas el avión favorito.
Han transcurrido entonces solo seis años desde que se inicio el proceso de adquisición y conversión de la flota de aviones Kfir como la principal plataforma aérea de combate para los próximos años, revelando desafortunadamente una serie de fallas, que a nuestro juicio comenzaron con la decisión política y estratégica de comprar un avión que en este momento no está cumpliendo al 100% con la función para la que fue adquirido.
De hecho y frente a los riesgos que para los pilotos de la FAC constituye operarlo, el comandante de esta institución General Guillermo León y aprovechando su presencia en la pasada feria internacional FIDAE-2014 en Chile, se reunía el 25 de marzo en Santiago, en un encuentro que se prolongaría por cerca de 5 horas, con el señor Paltiel Bichman, (branch manager en Colombia) de IAI, fabricante de los Kfir, para encontrar soluciones a los problemas particularmente de las plantas motrices, sin un resultado diferente a la propuesta de esta compañía de invertir más recursos en una nueva modernización de la flota Kfir para llevarlo a su última versión (C-60), reiteramos, a tan solo seis años de haberse adquirido.
Interrogantes
¿Es entonces conveniente o no para el país seguir operando esta plataforma o tomar la decisión política de iniciar el proceso de adquisición de una nueva?
Las recurrentes pérdidas de los Kfir han llevado a pensar que la compra de los trece aviones de segunda en 2008 y la actualización de los otros 11 que todavía estaban en servicio y que también fueron adquiridos de segunda en 1989, son ejemplos de lo que no debe hacerse cuando se quiere repotenciar el ala de cazas de una fuerza aérea, opinión que en la mayoría de los casos no se ajusta a la realidad, pues y para citar un solo caso, Chile, llevo a cabo procesos similares a Colombia, adquiriendo aviones de segunda (F-16) para posteriormente actualizarlos, de manera exitosa y sin ningún tipo de inconvenientes hasta el presente.
Frente a los interrogantes del porqué de los problemas del Kfir y para despejar dichas dudas, primero debemos tener en cuenta los cuatro componentes que integran una plataforma aérea de combate:
-Celula (cuerpo del avión),
-Aviónica (sistemas que permiten la navegación de la aeronave),
-Sistemas de soporte de misión/armas,
-Motor.
Los tres últimos pueden eventualmente adquirirse nuevos cuando se ha comprado una célula de segunda, como en el caso de los Kfir, célula que se somete a una revisión profunda para determinar en donde realizar los refuerzos estructurales para alargar su vida útil frente a la integración de los nuevos componentes (Motor- Aviónica- Sistemas de apoyo de misión/Armas)
Con los cambios de la aviónica, de sus sistemas de soporte de misión/armas y de su motor, lo que se busca es mantener vigente una plataforma aérea de combate ante las nuevas exigencias y realidades del combate aéreo, así como mantener o aumentar las capacidades disuasivas de estas plataformas. Estas modernizaciones en ocasiones no exigen el cambio de la planta motriz, y la decisión del cambio de motor, depende mucho del recorrido que este tenga o del aumento de peso que recibe la aeronave con la integración de los nuevos sistemas en su célula producto de su modernización, ya que las nuevas tecnologías que son integradas actualmente en las células, aumentan el peso de la aeronave, afectando la relación empuje/peso, en donde el motor es un elemento fundamental en esta relación para el rendimiento de la aeronave.
Por lo anterior, el cambio de motor en un proceso de actualización, es un factor a tomar en cuenta para no afectar esa relación empuje/peso, mas aun cuando se trata de células diseñadas y fabricadas en los años 70 como el Kfir, porque las nuevas tecnologías integradas en la modernización de estos aparatos, han demostrado la necesidad de mejorar el empuje en los motores y un ejemplo de esto es lo sucedido con los F-16A/B con plantas motrices con 23.000 libras de empuje (Postcombustión), que al pasar a la versión C/D han recibido motores con hasta 29.000 libras de empuje (PC) y en su última versión F-16 Block 60 con un motor de 32.000 libras de empuje (PC), relación (empuje/peso) que y en el caso especifico del Kfir, no ha evolucionado de igual manera en sus versiones C-7, ni en la conversión de estas a C-10.
De hecho y en desarrollo de estas actualizaciones a los Kfir, al convertir los C7 en C10, la nariz del avión fue modificada con el fin de integrarle el radar ELTA EL/M-2032, (además, de una suite de guerra electrónica), aumentando por tanto el peso de su carga útil, sin que se hubiese cambiado su motor el General Electric J-79-IAI-J1E de tan solo 18.750 libras de empuje, con el fin de mejorar precisamente esa relación de empuje/peso de la que hemos venido hablando, convirtiéndose esto en uno de los principales problemas del Kfir, pues su motor no ha sido desarrollado paralelamente a las exigencias actuales que requiere este avión.
La consecuencia es que hoy tenemos operando un vector o plataforma (Kfir C-10), con muchos años previos de servicio en la fuerza aérea israelí, más los 20 años de servicio en la FAC (en el caso de los adquiridos en 1989), con solo dos de los cuatro componentes actualizados, la Aviónica y los Sistemas de soporte de misión/armas, conservando el mismo motor de la versión C-7 el General Electric J-79-IAI-J1E. Igual situación se presenta con los comprados en 2008, también con mucho tiempo de servicio en Israel, y con el mismo motor de los que ya desplegábamos.
Efectos Colaterales
Ahora bien, los cambios ya descritos que fueron introducidos a las celulas de los Kfir para actualizarlas, han tenido como efecto colateral limitaciones en los aviones, esto porque y partiendo de su diseño original de los años 70, las modificaciones hechas por ejemplo en la nariz del avión, movieron el centro de gravedad del mismo, limitando la maniobrabilidad y la resistencia a las fuerzas G, lo que podría afectar la capacidad de los Kfir para sostener combates del tipo “Dogfight” que por sus características de combates cerrados entre las aeronaves, lleva a los pilotos a exigir a sus plataformas al máximo, pudiendo presentarse la necesidad de sostener una maniobra de 9G, para evadir un misil o para maniobrar y colocarse en mejor posición para hacer el derribo. Si colocamos al Kfir C-10 en una situación de combate cerrado, con otros aviones cazas desplegados en la región como por ejemplo el Sukhoi SU-30/MK-2, pues estaría en evidente desventaja porque ni por el motor, ni por la maniobrabilidad de su célula, el piloto del Kfir tendría la ventaja que se necesita para lograr el derribo, mientras que el piloto del Sukhoi SU-30/MK-2, tiene en su plataforma dos motores turbofan con una relación empuje/peso muchísimo mejor que la que tiene el Kfir, con una célula que puede sostener y maniobrar de mejor manera para no entrar en perdida y con una resistencia para sostener una maniobra que implique 9G.
Igual sucede -y para traer a colación otra limitación del Kfir con respecto a cazas modernos-, con el número de puntos de anclaje (para llevar sistemas y armas), que son nueve en el Kfir, frente a los 10 o 12 que llevan plataformas modernas e incluso plataformas diseñadas en la misma época de este avión, tal y como sucede con el F16 con 11 puntos de anclaje.
Volviendo al motor (principal problema del Kfir C-10) el General Electric J-79-IAI-J1E, se ve en la actualidad más exigido, ya que los C10, generan una carga útil más pesada que los C7, pues tienen más sistemas integrados en su celula y tienen que llevar más carga útil con el fin de desarrollar eficazmente las misiones asignadas. Esto produce a su vez limitaciones del perfomance de la planta motriz, que estando de por si desfasada, debe levantar y llevar aún más peso aumentando su carga de trabajo, lo que unido a registros de “flame-out”, muy seguramente se ha visto más afectada en los TC12 (entrenadores accidentados), pues estos por ser las plataformas de entrenamiento, son precisamente (o eran), las más utilizadas.
Además y por ser motores antiguos, la relación empuje/peso no le permite tener la capacidad de despegue en pistas cortas (STOL), pues y como lo hemos venido anotando, al llevar más sistemas y por tanto más carga útil, el Kfir necesita mucha más pista para poder despegar, lo que se constituye sin dudas en una limitación frente a cazas de última generación o más modernos, que si cuentan con esta capacidad, imprescindible en caso de conflictos convencionales, ya que son precisamente las pistas de aterrizaje unos de los principales objetivos en este tipo de enfrentamientos. Y si nos referimos al consumo de combustible, en el J-79-IAI-J1E por ser un turborreactor (y no un Turbofan), es notoriamente mayor al de los cazas modernos.
Los accidentes entonces, han provocado como lo anotábamos, restricciones de vuelo para la flota de kfir, conociéndose además que por lo menos tres motores fueron enviados a IAI, para su revisión, no estando claro si la garantía de los mismos todavía está vigente, o si por el contrario habrá que pagar por la inspección y eventual reparación de ellos.
Resumiendo, tenemos un avión con Aviónica y Sistemas de soporte de misión/armas de última generación, pero integrados en una célula muy limitada por lo “agresivo” de su modificación y con un motor completamente desactualizado (por no decir obsoleto), y las consecuencias de ello son más que evidentes, pues hemos abusado de una herramienta como la actualización o modernización para prolongar excesivamente la vida de los Kfir, e incluso de otras plataformas como los Cessna A-37 Dragonfly, en lo que parece ya una mala costumbre.
Y a esto, debe sumársele el hecho de que hay países con intereses positivos sobre espacios de nuestros territorios, particularmente marítimos e insulares, situación que pone en riesgo la soberanía e integridad nacional, y para lo que es necesario contar no solo con una política de defensa que haga énfasis en la creación de capacidades mínimas disuasivas (hoy ausentes), sino que además dote a las Fuerzas Armadas de los instrumentos para ello.
No se puede entonces defender lo indefendible, que no es otra cosa que la realidad del ala de caza de la Fuerza Aérea Colombiana y que es obvia para este autor: la permanencia en servicio de los IAI Kfir C10, C12 y TC12, que incluso se han perdido aún en manos de los pilotos mejor calificados, entrenados y más valientes de la región.
Fuente: http://defensaydemocracia.blogspot.com/2015/06/el-informe-kfir.html
