Un año en la tierra
En los primeros 12 meses sin Pluna los precios de pasajes aumentaron, pero la conectividad se recuperó y hasta creció; el tendal de deudas aún está sin pagar
A un año exacto del cierre de la aerolínea de bandera Pluna, el gobierno no logra desprenderse de todas las consecuencias generadas desde la noche del 5 de julio de 2012, cuando decidió bajarle la cortina a la compañía aérea que transitó a los tumbos por más de 75 años. Pluna, con mayor o menor intervención del Estado, acumuló pérdidas y dolores de cabeza a gobiernos de todos los partidos políticos. La última asociación con la sociedad panameña Leadgate, decidida durante el gobierno de Tabaré Vázquez (2005-2010), fue el último eslabón de esa historia de fracasos. Hasta ese momento, funcionó con el Estado como socio minoritario pero a la vez como respaldo del negocio. Tuvo que cerrar por insolvencia financiera, pero también ante la amenaza cierta de embargos desde Brasil por deudas antiguas del la asociación con Varig.
Cuando el gobierno desplazó a Leadgate en junio de 2012, se encontró con un panorama desolador. Intentó sin éxito por unas semanas mantener la empresa, pero ningún interesado se quiso hacer cargo del muerto.
En ese momento, el gobierno tildó al cierre de inevitable. Los números, de alguna manera, le dieron la razón. Algunos, sin embargo, se preguntaron si esa decisión generó mayores perjuicios de los que hubiera costado mantener la empresa. En el gobierno, según dijeron a El Observador, se manejan cuadros comparativos que demuestran que con el cierre se ganó dinero.
Con la caída de Pluna quedaron decenas de millones de dólares de deuda con varios proveedores, incluso de organismos públicos. También la deuda por los siete aviones Bombardier, de los cuales el Estado es garante de su pago ante el Scotiabank. Por ese concepto Rentas Generales (la caja del Estado) tuvo que desembolsar más de US$ 17 millones, por dos cuotas vencidas luego del cierre de Pluna, y tendrá que pagar otra por US$ 8,6 millones el próximo 15 de agosto.
Los boletos
Para los pasajeros, el cierre de Pluna en julio del año pasado implicó un fuerte cimbronazo. La exaerolínea de bandera había vendido pasajes a miles de uruguayos para las vacaciones de julio, uno de los momentos del año en los que más se viaja al exterior. La gran mayoría se quedó con el boleto en la mano.
En este año que pasó, los pasajes aumentaron de forma “monstruosa”, según dijo a El Observador Carolina García, encargada de ventas del departamento sudamericano de la agencia de viajes Jorge Martínez y asociados. De todas formas, no se le puede adjudicar la suba solo a la caída de Pluna. También incide en ella la inflación, pero sobre todo que los uruguayos viajaron en el último año mucho más dada la situación económica del país.
Según datos de Jorge Martínez y asociados, los boletos a destinos de la región (adonde volaba Pluna) aumentaron entre 30% y 40%. Las tarifas, sin embargo, no son estáticas y dependen de la oferta y con cuánta anticipación se reserva. “Hoy por hoy, para poder conseguir una tarifa promocional hay que reservar mínimo un mes antes. Eso perjudicó pila, porque tenemos que anticipar demasiado la venta para poder conseguir un precio barato. Esos precios baratos son los mismos que el año pasado, pero como nunca hay lugar, aumentaron bastante, y se puede hablar de un 30% a 40%”, explicó García. “Conectividad tenemos, pero a tarifas monstruosas”, insistió la funcionaria de la agencia Jorge Martínez.
Para obtener boletos a buenos precios en vacaciones de julio, los turistas debieron comenzar a reservar ni bien terminó Semana Santa en abril. Los que quieran conseguir lugar en vuelos al exterior con motivo de las vacaciones de primavera, deben apurarse, porque ya queda poca oferta. Está claro que el poder adquisitivo en Uruguay, y la ventaja con el cambio –sobre todo en Argentina– impulsan el movimiento hacia el exterior. Pero la falta de Pluna también impactó sobre la economía de quienes viajan.
Las frecuencias a Buenos Aires fueron cubiertas por Aerolíneas Argentinas, BQB y Sol; a Chile por Latam; y a Brasil por Gol y Latam.
Para Fernando Fernández, de la agencia Geant Travel, “sin duda” influyó la ausencia de Pluna a lo largo de este año. “Recordemos que eran decenas de vuelos diarios, a 90 asientos disponibles por vuelo, y por más que otras aerolíneas hayan aumentado las frecuencias en algunas rutas (Lan, TAM, BQB, por ejemplo), no se llegan a cubrir las plazas que había cuando Pluna volaba”, dijo a El Observador. En cuanto a los precios que maneja esa empresa, se registra que de julio de 2012 a julio de 2013 aumentaron 17% los boletos a Buenos Aires; 18% a Asunción; 14% a Santiago de Chile; 10% a San Pablo; y 9% a Río de Janeiro, aproximadamente.
El directivo de una aerolínea privada explicó a El Observador que el aumento también se explica porque los aviones ahora se llenan más que antes cuando estaba Pluna. Compartió que las tarifas más baratas se colocan rápido y al pagarse asientos de precios altos, el promedio aumenta. También porque en vuelos a destinos como San Pablo viajan pasajeros que conectan con Europa o Estados Unidos, lo que suma competencia y cotización a los boletos.
Las conexiones
Los primeros 90 días sin Pluna en 2012 generaron un fuerte impacto en el negocio aeronáutico local. Lo sufrieron el Aeropuerto de Carrasco, las empresas que ofrecen servicios en torno a los vuelos, y también los pasajeros, porque se redujo la oferta y aumentaron los precios. Con el paso del tiempo, y más cerca de la temporada, el mercado equilibró los tantos. “El mercado se encargó de restablecer gran parte del número de pasajeros que movía el Aeropuerto de Carrasco. Excepto en los tránsitos, en el resto de los pasajeros prácticamente ya llegamos a los niveles que teníamos antes del cierre de Pluna. Se recuperó ese 7% de caída”, informó a El Observador una fuente del Aeropuerto de Carrasco. Las compañías que competían con la exaerolínea de bandera cubrieron la demanda. Aerolíneas Argentinas subió las frecuencias a Buenos Aires, y Gol y Latam a Brasil.
En setiembre de 2012, según datos oficiales, todavía se sentía el impacto del cierre de Pluna en la cantidad de frecuencias y asientos para viajar desde Montevideo hacia Buenos Aires (Aeroparque), lo que en la jerga se llama el puente aéreo. Con la exaerolínea de bandera funcionando, por semana habían 84 vuelos semanales con 7.752 asientos disponibles, mientras que dos meses después la oferta para ese destino era de 70 vuelos semanales con 6.006 asientos disponibles. Aerolíneas Argentinas, por ejemplo, en ese momento llevó de 20 a 49 sus vuelos semanales. Pero ni así se pudo recuperar. Hoy, con algunas frecuencias adjudicadas temporalmente a las aerolíneas BQB y Sol, la oferta se equilibró.
La oferta a destinos de la región también se ha recuperado. En todos se superó, incluso la oferta que había antes de la caída de Pluna. Las únicas excepciones son los viajes hacia Santiago de Chile y San Pablo, según datos del Aeropuerto de Carrasco. La comparación para esos ejemplos es de julio de 2012, el primer mes en ausencia de Pluna, con el mismo mes de este año.
Una fuente privada de la industria explicó a El Observador que se advierte la falta de oferta de vuelos directos a ciudades de Brasil adonde Pluna sí llegaba.
Lo que no se ha recuperado fue el flujo de pasajeros en tránsito. En el mejor momento de su última época, Pluna pudo convertir a la terminal aérea en un hub de distribución regional. Eso traía pasajeros extranjeros a Montevideo de paso, para conectar con vuelos a otros destinos más lejanos. Este último aspecto es importante para las aerolíneas que despegan de Uruguay. Esos pasajeros que llegaban a Uruguay en los vuelos de Pluna, cubrían algunos asientos de esas frecuencias y convertían en más redituable el negocio. Por lo tanto, los pasajeros en tránsito también le sirven de forma indirecta al Aeropuerto.
“American Airlines, por ejemplo, llena sus frecuencias en promedio 70%. Pero cuando Pluna le traía pasajeros en tránsito, se bajaban en Montevideo para ir a Miami. Entonces con brasileños, argentinos y paraguayos, llenaban el avión. Eso sí era negocio para el Aeropuerto porque consolidaba los vuelos directos”, explicó la misma fuente de la terminal aérea.
La veían venir
Desde marzo de 2012, el ente autónomo que administraba 25% de las acciones del Estado en Pluna comenzó a padecer la caótica situación financiera de la empresa que conducía Leadgate. Y desde abril del año pasado, cuando el socio mayoritario decidió aumentar el pasivo con un préstamos superior a los US$ 30 millones, los directores del ente comenzaron a sospechar que podrían estar cometiendo un delito. Según establece la ley, los deudores tienen la obligación de solicitar su propio concurso dentro de los 30 días siguientes a que hubiera conocido o debido conocer su estado de insolvencia. En los últimos meses de vida de la aerolínea, los directores manejaron en varias de las sesiones de directorio haber ingresado en ese terreno, según las actas del directorio a las que accedió El Observador.
Los directores de Pluna Ente Autónomo se dieron cuenta que la situación de la aerolínea era preocupante. En el acta del 26 de marzo de 2012, el entonces presidente del organismo, Fernando Passadores, contó lo visto y oído en el directorio de la sociedad anónima. Dijo estar “sorprendido” por los resultados de la empresa en diciembre y enero pasados. En ese relato, Passadores dijo que el endeudamiento era “muy preocupante”, y denunció que el Estado, a pesar de tener 25% de las acciones, no contaba con “herramientas” para supervisar los ingresos y egresos. El vicepresidente Ignacio Berti comenzó también el 26 de marzo con una advertencia: “la ley de concursos impone obligaciones muy importantes”. Todo comenzó a cambiar drásticamente el 9 de abril, cuando Leadgate se endeudó por
US$ 30 millones. Passadores dijo que el volumen del préstamo era “el doble de lo necesario”, y con ello se aumentaba el pasivo “en forma no razonable”. Berti compartió la observación, y agregó: “Debemos tener muy presente el texto de la ley de concursos vigente. Podemos estar en problemas drásticos para los que nos tenemos que preparar”.
En el tramo final de la aerolínea, Campiani intentó de diversas maneras solicitar una salida para Pluna. Según consta en un documento entregado al Poder Ejecutivo, al que accedió El Observador, el gerente general de Leadgate pidió reducir 30% el precio del combustible; eliminar impuestos al transporte aéreo; reducir cargas sociales patronales; reducir el IVA a las compras; implementar rutas aéreas más económicas para el puente aéreo, entre otras cosas. Si todo ello era aceptado por el gobierno, Pluna ahorraría US$ 46 millones, según el socio de la aerolínea.
Una pyme con directorio y ente propio en el Estado
Un organigrama con diecinueve eslabones, un directorio de tres miembros (dos del gobierno y uno de la oposición) y 59 funcionarios. Así se compone Pluna Ente Autónomo, el organismo público creado para administrar y gestionar una aerolínea que cerró en julio de 2012. Sin esa principal función, la tarea de esta “pyme” del Estado se reduce a gestionar los servicios de tierra del aeropuerto internacional de Laguna del Sauce (Maldonado), para lo cual tiene a disposición 34 empleados. Los restantes 25 desempeñan funciones en las oficinas de Pluna Ente Autónomo. Una tarea adicional a la del aeropuerto de Punta del Este para el ente aeronáutico sin aerolínea volando, son los juicios y concursos de Pluna en el exterior, para lo cual el Ministerio de Economía y Finanzas reforzó su presupuesto en agosto de 2012 en US$ 1,8 millones. Cuando en diciembre del año pasado El Observador le preguntó al presidente del ente, Ignacio Berti, qué rol cumplirá el organismo público, respondió que además de las funciones en Laguna del Sauce y los juicios, analizarán desarrollar otras actividades productivas en el sector, como establecer una agencia de viajes. La exploración de estos proyectos para buscarle una razón de ser al ente autónomo, ahora que por primera vez en su historia no tiene una aerolínea para gestionar o controlar, se encuentra establecido en los cometidos de la ley que la creó. “Prestar, de igual forma, servicios terrestres y turísticos afines o complementarios a la actividad aero-comercial”, dice el artículo sexto de la ley 16.211, que sustituyó los cometidos establecidos en el texto original de creación del organismo. Berti tiene un sueldo mensual de $ 96.321; el vicepresidente $68.044; y el director blanco $ 79.018.
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