Pilotos Desertores del Pacto de Varsovia....y sus Aliados Árabes y Asiáticos

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Pilotos Desertores del Pacto de Varsovia....y sus Aliados Árabes y Asiáticos

Bueno, les traigo una interesante serie de articulos de la pagina http://www.rusadas.com/ sobre pilotos del Pacto de Varsovia y sus aliados arabes y asiaticos, que voluntaria o involuntariamente entregaron a occidente los últimos modelos de aeronaves de combate del bloque comunista.

El Yakovlev Yak-23 de Diaconu

El 24 de Junio de 1953 un Yakovlev Yak-23 del 135 Regimiento de Cazas con base en la ciudad rumana de Caransebes pilotado por Mihail Diaconu aterriza en Yugoslavia y su piloto salta del avión pidiendo asilo político. De Diaconu poco más se supo, se le dio una nueva identidad, se le llevó a los EEUU y se esfumó. Los yugoslavos por su parte se hicieron cargo del avión, le quitaron las escarapelas soviéticas y lo sometieron a un extensivo plan de pruebas. Una vez terminada su evaluación el avión fue ofrecido a los EEUU y sobra decir que estos no tardaron mucho en dar el visto bueno a la operación.

El "Proyecto Alfa" llevado a cabo por el llamado Centro de Inteligencia Técnica Aérea (ATIC Air Technical Intelligence Center) en la base aérea de Wright-Patterson es, de acuerdo con la mayoría de las fuentes, el primer proyecto según el cual un avión soviético fue llevado a suelo estadounidense para ser evaluado. El primer Yak-23 salió de la factoría georgiana de Tblisi en Octubre de 1949 y mismo si entró oficialmente en servicio en el Ejercito Rojo pronto fue sustituido por el MiG-15 que ofrecía mejores capacidades. No obstante Checoslovaquia, Bulgaria, Rumania, Polonia y posiblemente Albania contaban por entonces con Yak-23 en sus inventarios por lo que no era de recibo declinar la oportunidad de meterle mano al aparato.

Douglas C-124 durante la guerra de Corea

Amparado por la noche un avión de transporte C-124 de la Fuerza Aérea Norteamericana aterrizó en el aeropuerto de Pancevo, cerca del Belgrado. En la pista estaban esperándole varias cajas con el Yak-23 debidamente empaquetado y 3 miembros del Ejercito Yugoslavo. Varios días después este mismo avión aterrizaba con su preciada carga en la base aérea de Wright-Patterson, Ohio, hogar del Centro de Evaluación y Pruebas de la USAF. Los 3 militares yugoslavos, únicos que sabían como montar de nuevo el avión, fueron los encargados de ensamblarlo de nuevo y ya el 25 de Noviembre el Yak-23 pudo levantar el vuelo y sobrevolar cielo norteamericano. Los encargados de evaluar el avión serían los pilotos de pruebas Teniente Coronel de la USAF Fred Wolf y el Capitán H.E. "Tom" Collins. Entre el 8 y el 25 de noviembre de 1953 se llevaron a cabo un total de 8 vuelos de pruebas con el Yak-23, el cual fue previamente decorado con escarapelas norteamericanas y fue publicitado ante los curiosos como el avión experimental Bell X-5, un modelo con el que guardaba cierta semejanza. Aquí tenéis el Bell:

Tras la evaluación el avión fue desmontado de nuevo, se volvió a meter en cajitas y fue enviado de vuelta a Pancevo donde unos días mas tarde los Yugoslavos lo recogerían, reensamblarían y entregarían de vuelta a los rumanos.

Pantallazo del Yak-23 con escarapela norteamericana vía Youtube

A modo de resumen los pilotos de pruebas dijeron del que ostentaría el dudoso honor de ser el primer avión soviético en volar en cielo norteamericano:

"Hay una cantidad mínima de equipos instalados en el avión... las capacidades a resaltar del aparato son su despegue, su velocidad de trepada y su capacidad de aceleración que son excelentes... sus mayores defectos tienen que ver con la carencia de sistemas de presurización en cabina, su restricción de velocidad máxima de Mach 0.8 y su inestabilidad por encima de los 328 nudos"

Aquí tenéis el vídeo desclasificado de su evaluación:

Los norteamericanos técnicamente no aprendieron mucho del tema, como hemos comentado la aviación soviética ya había retirado en 1951 todos sus Yak-23 y los había enviado a Polonia y Rumanía sin embargo lo que si que les vino de perlas fueron los testimonios sobre los entrenamientos, capacidades y modo de actuar de las Fuerzas Aéreas el Pacto de Varsovia que Diaconu describió en las sesiones que siguieron a su deserción. Por su parte a los yugoslavos la huida de Mihail Diaconu les vino de perlas, por un lado aprendieron sobre las capacidades aéreas de un avión que estaba en servicio en las Fuerzas Aéreas de sus potenciales adversarios y por otro lado, gracias a su colaboración con los EEUU, abrieron la puerta a una relación que les reportaría posteriormente muchos beneficios.

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/07/el-arte-de-la-guerra-2-el-yakovlev-yak.html#sthash.Fp2nZWHk.dpuf

 

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Un polaco en Dinamarca

La mañana del 5 de Marzo de 1953, coincidiendo con la muerte de Stalin, el teniente del Ejercito del aire Soviético-Polaco Franciszek Jarecki despegaba de la base aérea de Slupsk situada junto al Mar Báltico, donde estaba asignado junto con el Escuadrón de cazas numero 28, en un vuelo rutinario de entrenamiento. Jarecki pilotaba un MiG-15BIS con numeral 731. El MiG-15BIS era considerado como la primera versión del moderno MiG-17, un avión mas ligero, más rápido y con más rango operacional que el MiG-15, en definitiva, Jarecki pilotaba un caramelito muy apetecible.

Jarecki. Dibujo US Army

Todo se habría desarrollado de manera normal de no ser porque la historia de Jarecki no era normal... entre otras cosas porque perdió a su padre, oficial del Ejercito Polaco, a manos de los soviéticos cuando Hitler y Stalin se dividieron Polonia. Con el único propósito de volar en mente tras la muerte de su padre Jarecki se alistó a una escuela de pilotos de planeadores aunque se encontró con un problema, para ser piloto del ejército antes que nada tenías que ser miembro del Partido de Jóvenes Comunistas. Bueno, fácil, Jarecki se hizo miembro de la Alianza de Jóvenes Comunistas Polacos y siguió hacia delante.

Tras su paso por la academia de pilotos de planeadores decidió apuntarse a la academia de pilotos de combate. Tras ser seleccionado junto con otros 150 aspirantes de entre un grupo de 10.000 solicitantes Jarecki se tuvo que enfrentar a otro problema: para ser admitido primero había que pasar una prueba frente a un tribunal para dictaminar si cumplías con el perfil ideológico requerido. Si en el tribunal hubieran sabido que su padre fue oficial del Ejercito Polaco, que fue asesinado por los soviéticos, que Jarecki no tenía la edad que decía tener o que tenia familia viviendo en los Estados Unidos con toda seguridad Jarecki se habría quedado fuera pero una vez más sus embustes colaron y no le pillaron. Franciszek Jarecki se convirtió en el mejor de su clase pero entonces surgió otro problema que hacía peligrar su fulgurante carrera militar: no pertenecía al Partido Comunista... bueno, pues nada, el 6 de abril de 1952 Frank Jarecki se convertía en Teniente segundo y en miembro del Partido para gloria del comunismo polaco.

MiG-15 Polaco. Foto Dimitrije Ostojic

Pero escalar en la jerarquía tenía su precio que Frank no estaba dispuesto a pagar. Con el tiempo Frank fue obligado a espiar a sus compañeros y a reportar periódicamente sus movimientos. Según cuenta el propio Frank en la página de su empresa de válvulas AQUÍ (página de la cual esta sacada la historia de hoy: http://www.jareckivalves.net/about-us/frank-jarecki/) espiar a sus compañeros no era algo que estaba dispuesto a hacer, una decisión que con el tiempo podía costarle su puesto de piloto cuando no su vida. Esa mañana del 5 de Marzo de 1953 Frank ya había tomado una decisión, se disponía a hacer un vuelo de entrenamiento en su MiG-15BIS junto con otros 3 aviones más del escuadrón, pero ese día a diferencia de los previos Frank no pensaba regresar jamás a Slupsk. Su plan pasaba por huir a la pequeña isla danesa de Bornholm, el problema era que no sabía exactamente donde se encontraba esta isla ya que las zonas occidentales quedaban fuera de los mapas de los que disponían... al fin y al cabo ¿para que querría un piloto del Ejercito Soviético saber con detalle lo que había más allá del telón de acero?

A las 9:10 de la mañana los motores del MiG-15BIS de Frank empiezan a rugir y los 4 ejemplares del más moderno caza de combate del inventario polaco despegan desde la base aérea de Slupsk en dirección Oeste siguiendo la línea de costa polaca. Poco después de sobrevolar localidad costera de Kolobzreg Frank decide que es el momento de huir. Se desprende de los tanques de combustible para perder peso, mete gas hasta el fondo y pica su MiG-15 sobre el Báltico al tiempo que gira en dirección Norte a máxima velocidad. La maniobra, claramente evasiva, indica que Frank tiene intención de "emigrar" por lo que se ordena a 4 MiGs interceptarle. Volando a 400 metros de altura por debajo del radar soviético y una velocidad aproximada de Mach 1 Jarecki completa su plan y finalmente aterriza sano y salvo en el aeropuerto de Ronne en la isla de Bornholm abandonando su avión con los brazos en alto al grito de "“Communist Kaput Asylum”.

El avión de Jarecki fue devuelto a sus legítimos dueños tras varias semanas debidamente empaquetado en numerosas cajas tras ser analizado hasta el más mínimo detalle. Cabe resaltar que el avión fue reclamado desde el primer día por lo que nadie se atrevió a volarlo por lo que las lecciones aprendidas de su análisis fueron únicamente teóricas y no prácticas para desgracia de todos aquellos que seguramente hubieran deseado darse un paseo en el (y ahora estoy pensando en algunos generales estadounidenses establecidos en Corea).

Jarecki por su parte recibió la nacionalidad norteamericana y 50.000 dólares para iniciar su nueva vida tras, claro está, someterse a interminables sesiones en las que contó a la inteligencia occidental todas las tácticas, medios y técnicas de combate de la aviación soviético-polaca.

Traje de vuelo usado por Jarecki. Foto Biersaufer.

La historia de Jarecki inspiró posteriormente a otros polacos a seguir sus pasos. Poco después de su deserción, concretamente el 20 de Mayo, el teniente Zdzislaw Jazwinski, miembro del mismo escuadrón de Jarecki, conseguía emular a su excompañero tras aterrizar con otro MiG-15BIS en la isla de Bornholm que también fue devuelto sin ser volado.

Avión de Jarecki en Bornholm. Foto de autor desconocido vía Modelwork

A Jarecki y a Jazwinski les seguirían otros muchos pilotos polacos como el Teniente Kozuchowski, el cual aterrizó el 7 de Noviembre de 1955 con su MiG-15 en Suecia o el Teniente Gosciniak el cual volvió a aterrizar en Bornholm con su MiG-15BIS el 25 de Septiembre de 1956... Estas deserciones tuvieron más de mediático que de técnico ya que para entonces el MiG-15BIS había dejado de ser el caza de referencia en el bloque soviético. El poder echar el ojo a los aviones era mejor que nada pero no permitió sacar muchas conclusiones sobre las envolventes de vuelo o el rendimiento de los motores del MiG, algo que ansiaban conocer al otro lado del mundo, en Corea, con objeto de desarrollar una táctica según la cual derrotar con mayor efectividad a los MiG-15 coreanos y chinos. Así que volvamos a la Operación Moolah en Corea.

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-7-un-polaco-en.html#sthash.vma7lyQT.dpuf

 

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Como caído del cielo

Octavillas con la historia de Jarecki. Imagen US Army

La noche del 26 de Abril de 1953 dos bombarderos B-29 "armados" con 1.2 millones de octavillas escritas en ruso, chino y coreano y convenientemente adornadas con la imagen de un Frank Jarecki sonriente tras aterrizar en Bornholm y llamando a la deserción fueron lanzadas sobre las bases comunistas norcoreanas situadas cerca del llamado "Callejón de los MiGs", lugar donde se suponía que se encontraban los pilotos de escuadrones de MiG-15 a los que iba dirigida la operación. Al día siguiente por la mañana, dando soporte a la operación aérea y siempre dentro del marco de la llamada Operacion Moolah un total de 14 estaciones de radio de Japón y Corea del Sur emitían sin descanso por las ondas hertzianas en mandarín, cantonés, ruso y coreano el siguiente mensaje:

"A todos los valientes pilotos que desean liberarse del yugo comunista y comenzar una nueva y mejor vida con honor. . . se os garantiza refugio, protección y atención humanitaria. Si los pilotos así lo desean, sus nombres se mantendrán en secreto para siempre"Parece que a los rusos no les gustó que se empezase a propagar este mensaje, mismo si teóricamente ellos no estaban en el ajo, así que poco tiempo después la emisión en ruso del mensaje animando a la deserción fue debidamente interferida desde una estación sin identificar mientras que las emisiones en chino o coreano siguieron sonando sin interferencia alguna.

Bomba con 22.500 octavillas en Corea. Foto US Army

Según parece la Operacion Moolah propició una especie de purga interna en el seno de la Fuerza Aérea Norcoreana que hizo que la intensidad de los vuelos de los MiGs decreciera significativamente. Por su parte los pilotos norteamericanos que se enfrentaron a los MiG-15 al final de la guerra reportaron que los pilotos chinos y coreanos, teniendo en cuenta que por entonces los soviéticos habían decidido abandonar el conflicto, habían perdido habilidad a los mandos de sus aviones lo que viene a indicar que tal vez los sospechosos de poder desertar fueran sustituidos por otros pilotos más leales pero a su vez más inexpertos.

Piloto Norcoreano No Kum-Sok. Foto USAF

El 27 de Julio de 1953 se firma el armisticio de la guerra de Corea sin que ningún MiG-15 hubiera desertado a Corea del Sur. Aparentemente la Operacion Moolah solo había cumplido con la misión de hacer a los dirigentes desconfiar de sus pilotos pero poco más. No obstante la sorpresa surge un 21 de Septiembre de 1953. Esa mañana el Teniente de 21 años y piloto de MiG-15BIS más joven de la Fuerza aérea Norcoreana, No Kum-Sok, se dispone a despegar en un vuelo rutinario desde la base aérea de Sunan. El MiG-15BIS que pilotaba No Kum-Sok era uno de los 16 nuevos ejemplares que el Ejercito Norcoreano había recibido desmontados secretamente por tren desde China violando así los términos del armisticio. En su lateral podía verse escrito en coreano junto al orificio de salida del cañón la siguiente declaración de intenciones: "Vacía tu vengativa munición sobre los malditos Yankees".

MiG-15BIS de No Kum-Sok. Foto USAF

Los aviones al ser nuevos no tenían aun tanques externos por lo que su rango era muy limitado, aun así la base de Sunan se encontraba a tan solo 150 kilómetros del paralelo 38 que marca la frontera entre las dos Coreas, distancia que podía ser recorrida sin mayor problema sin necesidad de contar con tanques de combustible extra. Ese día No Kum-Sok, aparentemente harto del régimen Norcoreano y debido a que su madre se encontraba en Corea del Sur, tomó la decisión de empezar una nueva vida en occidente. Su destino ese día era la base aérea norteamericana de Kimpo, situada a tan solo 15 kilómetros al sur del paralelo 38. No obstante el tema no parecía que fuera a ser del todo fácil, en su camino de apenas 170 kilómetros No Kum-Sok iba a tener que evitar las baterías antiaéreas y interceptores tanto norcoreanas como surcoreanas y norteamericanas que surgían ya por entonces como setas en el área demilitarizada más militarizada que existe.

Avión de Kum-Sok en Kimpo junto a un Sabre. Foto USAF

Tras despegar de Sunan y cuando se encontraba a unos 70 kilómetros al norte de la zona desmilitarizada el MiG-15 No Kum-Sok viró bruscamente hacia el sur acelerando hasta alcanzar una velocidad aproximada de Mach 0.9. A pesar de intentarlo sus compañeros no parece que pudieran hacer mucho para detenerle. Para suerte de No Kum-Sok ese día el radar de defensa aérea de Kimpo encargado de vigilar los aviones que se aproximasen desde Corea del Norte se encontraba en mantenimiento por lo que los norteamericanos no se dieron cuenta de había un MiG-15 volando hasta que tomó tierra en mitad de todos los Sabres que se encontraban por ahí. Así como suena. No Kum-Sok recibió la nacionalidad norteamericana y se le hizo entrega finalmente de sus 100.000 dólares, algo que debió de pillarle por sorpresa ya que aparentemente no conocía nada de la Operación Moolah.

Cheque recibido por Kum-Sok. Foto Myself

El piloto norcoreano explicaría más tarde que la operación de lanzamiento de octavillas se realizó sobre una zona en la que no había MiG-15's estacionados por lo que difícilmente ningún piloto norcoreano era consciente de la existencia de esa oferta. Por cierto, se cuenta que tras su deserción en Corea del Norte cinco de sus antiguos compañeros de escuadrón en Corea del Norte fueron ejecutados.

MiG-15 de Kum-Sok custodiado en Kimpo con la inscripción de la USAF. Foto USAF

A No Kum-Sok, como a Jarecki, se lo llevaron a un reservado y le estuvieron varios días interrogándole en todo lo relativo a la Fuerza aérea de Corea del Norte y al uso de los MiG-15 por parte de su antiguo ejército. Por su parte el magnífico ejemplar de MiG-15BIS seminuevo que se llevó consigo fue primero guardado a la carrera en un hangar y posteriormente tal y como marca la tradición diseccionado, empaquetado y enviado a la base aérea de Kadena en Okinawa, Japón, para someterlo a todo tipo de pruebas. Algo que los norteamericanos se dieron prisa en hacer ya que estaban obsesionados con la idea de que la aviación norcoreana intentase bombardear el hangar de Kimpo donde lo guardaron temporalmente.

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-8-como-caido-del.html#sthash.uWXDqnjV.dpuf

 

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Seguimos con los articulos de rusadas, si se fijan en dicha pagina hay muchos mas articulos interesantes relacionados (hasta el supuesto ejercicio de dogfight entre un su-27 y un F-15 cuando los primeros visitaron EEUU, los ejercicios contra los MiG-29 alemanes, etc), pero solo voy a transcribir aqui los de desertores o aviones capturados

saludos

El arte de la guerra: Evaluando el Fagot

MiG-15 en Kadena. Foto USAF

Lo primero que llamó la atención a los técnicos norteamericanos tras recibirlo en Kadena fue el pobre estado del avión, a pesar de ser nuevo los técnicos de vuelo norteamericanos consideraron que el avión no estaba en condiciones para volar con las mínimas garantías de seguridad. Según se dijo el mal estado del avión se debió al mal hacer de los norcoreanos al montar de nuevo los aviones tras recibirlos desmontados por tren.

MiG-15 en Kadena. Foto USAF

En Kadena dos pilotos de pruebas de la USAF esperaban el MiG-15 de No Kum-Sok con los brazos abiertos, uno era el mítico Chuck Yeager, primera persona en superar la velocidad del sonido en una aeronave, y el otro era el Tom "Collins", piloto encargado de pilotar con anterioridad el Yak-23 de Diaconu.

Yeager en el MiG-15 en Kadena. Foto USAF

Durante 11 días el MiG-15 fue probado frente a F-86 Sabres y se evaluó su rendimiento y capacidad. Se determino que el MiG-15 aunque buen caza, carecía de la tecnología del Sabre aunque en general los dos eran aviones similares por lo que la victoria en un enfrentamiento entre ambos quedaba en manos de lo buenos que fueran los pilotos. Aquí tenéis un vídeo desclasificado de su evaluación:

Se elaboraron tablas de consumo de combustible, de carga, de rendimientos, de velocidades, se dispararon sus cañones en diferentes circunstancias y finalmente todos estos datos se metieron en un dossier junto con las conclusiones indicando puntos fuertes y débiles del avión y se envió este documento a todos los escuadrones operacionales para que supieran que hacer en caso de enfrentarse con el.

Del MiG-15 se dijo:

"Volarlo ha sido una de las situaciones más estresantes a las que nunca me he enfrentado, este avión ha matado muchos pilotos. A partir de Mach 0,98 el avión se descontrola y resulta peligroso de pilotar (...) aunque puede operar a mayores altitudes que el Sabre sufre problemas de oscilaciones, presurización, se le levanta el morro a altas velocidades de manera inesperada, giros irrecuperables, perdidas repentinas y una particularmente peligrosa bomba de combustible de emergencia que cuando es activada puede hacer el avión explote..."

MiG-15 de Kum-Sok en su emplazamiento final. Foto USAF Museum

Tras estos 11 días se ofreció devolver el MiG-15 a Corea del Norte pero no fue reclamado por lo que finalmente se envió a la base aérea de Wright-Patterson, la misma donde llegó el Yak-23 de Diaconu, donde fue evaluado con más detalle frente a todo tipo de aeronaves del inventario norteamericano. Cuando todos sus parámetros fueron medidos, cuando todos sus tornillos fueron documentados y cuando todos sus sistemas fueron desmontados y vueltos a montar, solamente una vez alcanzado este momento, el mítico MiG-15 de No Kum-Sok fue ofrecido al Museo Nacional de la Fuerza Aérea Norteamericana donde descansa hasta el día de hoy.

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-9-evaluando-el.html

 

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El arte de la guerra: Operación Diamante

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-12-operacion.html

Su-9s soviéticos. Foto US Navy

En 1961 un piloto de la Fuerza Aérea Soviética del que no se sabe mucho decide que es hora de dejar de vivir el sueño comunista y emigrar. Por aquello de no emigrar solo lo hace en compañía de su interceptor Sukhoi Su-9, con el cual aterriza en la localidad iraní de Abadan. Por entonces en Irán gobernaba un aliado de Washington: Su Majestad Imperial, Shahanshah (Rey de Reyes) y Aryamehr (Luz de los Arios) Mohammad Reza Pahlevi más conocido como el Sha de Persia. En base a esta alianza los chicos de la División de Tecnología Extranjera del Ministerio de Defensa norteamericano vuelan a Irán, cogen al piloto, desmontan su Sukhoi-9 en tan solo 24 horas y vuelven de nuevo a los EEUU como alma que lleva el diablo con la intención de re-ensamblar el avión tranquilamente en casa y examinar hasta el más mínimo detalle de este interesante aparato. Pero adquirir material del enemigo no siempre fue así de fácil, en los casos comentados había sido el fugitivo el que había asumido la responsabilidad de la operación en toda su magnitud mientras que los aliados se habían limitado a recibirles con los brazos abiertos, ahora bien, también se dieron situaciones en la que los soviéticos supieron establecer un suficiente control sobre sus pilotos de manera que no se produjeran fisuras ni deserciones. Pero claro, el que los soviéticos controlasen sus aviones y pilotos no significaba que no siguiese habiendo necesidad por parte de al inteligencia occidental de poner las manos en alguno de sus nuevos desarrollos aeronáuticos soviéticos.

MiG-21 Egipcio. Foto USAF

A principios de los años 60 la Unión Soviética comienza a introducir su más reciente joya aeronáutica entre las fuerzas aéreas de sus aliados en Oriente Medio: el caza de combate supersónico MiG-21. El MiG-21 Fishbed era por entonces el más avanzado avión de combate soviético por lo que era vital que los países que lo adquiriesen fueran capaces de custodiarlo convenientemente. Para ello se llegó a un acuerdo a través del cual la URSS se responsabilizaría del mantenimiento de las aeronaves mientras que los países que lo adquiriesen debían responsabilizarse de mantenerlas a salvo de curiosos. La URSS por supuesto era consciente del riesgo que significaba sacar de su territorio su más avanzado caza por lo que hizo lo indecible por forzar la implantación de los más estrictas medidas de seguridad entorno a los aparatos. Tres de los países que adquirieron el Mig-21, concretamente su versión F, eran potenciales enemigos de Israel, estos eran: Irak, Siria y Egipto. A Israel esto de que le rodeasen con cazas avanzados no le gustaba un pelo por lo que se decidió que era vital para los intereses del estado de Israel el hacerse con alguno de estos aparatos con el fin de poder evaluarlo en detalle y entender a que se estaban enfrentando. El plan era aparentemente sencillo, simplemente había que ir a uno de los pilotos, ofrecerle 1 millón de dólares por escapar con su avión a Israel y asunto cerrado. El problema era que los encargados de pilotar el MiG-21 no eran la clase de tipos a los que puedes sobornar fácilmente. A piloto de MiG-21 solo llegaban los más capaces, más entrenados y por supuesto más leales pilotos de la Fuerza Aérea. Definitivamente no iba a ser fácil.

MiG-21s iraquíes. Foto de autor desconocido vía ForumKeypublishing

En 1962 el agente del Mossad de origen armenio Jean Thomas ofrece un millón de dólares al piloto de MigG-21 egipcio Adib Hanna a cambio de que le entregue el avión que pilotaba. Pocos meses después Thomas era ahorcado junto con otros 2 colaboradores mientras que parte de su familia era enviada a prisión. Tras este fracaso el Mossad dirigió su mirada a Irak, se lanzó una operación similar a la egipcia que terminó con 2 agentes del Mossad abandonando apresuradamente del país para salvar sus vidas tras dejar fuera de combate a dos pilotos iraquíes que se negaron a colaborar con ellos. Finalmente la oportunidad a Israel le llegaría en 1964 en Irak de la mano de un sirviente iraquí con contactos en el Mossad, esta operación se bautizaría con el nombre de "Operación Diamante".

MiG-21 Iraquí. Foto Agsftw

Yusuf, un iraquí que prestaba servicios en la casa de un piloto de MiG-21, alertó a los servicios secretos israelíes del descontento del señor de la casa. Yusuf trabajaba en su casa como criado y había escuchado en numerosas ocasiones como el capitán Munir Habib Jamil Redfa se quejaba abiertamente del trato discriminatorio que recibía de sus superiores musulmanes por el mero hecho de ser cristiano. Con la intención de tantear el terreno se encargó a una bella agente norteamericana la tarea de contactar al capitán Redfa durante una fiesta de alto copete, como veis todo un poco James Bond. Tras varios encuentros y comprobaciones la agente acabó desvelando su identidad y sus verdadera proposición indecente: conseguir el MiG-21 (no seáis malpensados). Tras llegar a un acuerdo con Redfa y dar el visto bueno a la operación se programó una reunión entre Redfa y los responsables del Mossad para cerrar el pacto en Roma en 1966. Incluso se le invitó a realizar un viaje de incógnito a Israel para visitar la base a la que debía de volar, lugar en el cual hasta (según se cuenta) se le dejó volar un aparato de la Fuerza Aérea Israelí. Las condiciones de su deserción incluían el pago de un millón de dólares americanos y asilo político para el y su familia y para asegurarse que el iraquí cumplía con su parte del trato se le fotografió durante su visita a Israel.... business is business.

MiG de Redfa en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí. Foto Bukvoed

A todo esto la familia de Redfa desconocía por completo los planes del cabeza de familia. Durante unas vacaciones que pasó la familia de Redfa en París estos fueron contactados por el Mossad para sorpresa suya. Posteriormente, tras convencerles de la veracidad del plan y de la necesidad de que no lo denunciasen en la Embajada Iraquí fueron enviados a Israel con nuevos pasaportes. Por otra parte algunos de los familiares que continuaban en Irak fueron recogidos por las guerrillas Kurdas en la frontera con Irán y enviados a Israel: la huida había comenzado. El 16 de Agosto de 1966 el capitán Redfa pidió que le pusieran a su MiG-21 F13 con numeral 534 un tanque externo extra con capacidad para 490 litros de combustible, normalmente este tipo de acciones debía de ser previamente autorizada por los soviéticos pero a los soldados iraquíes eso de que los soviéticos tuvieran que decidir lo que podían o no podían hacer les sacaba de quicio así que se lo pusieron y se lo llenaron sin consultar. Cabe reseñar que sin esta cantidad extra Redfa difícilmente hubiera podido alcanzar la costa mediterránea. Tras el despegue Redfa se situó a 30.000 pies de altitud, la más óptima de cara al consumo de su MiG-21 en esa configuración, y enfiló Israel al tiempo que los controladores aéreos intentaban desesperadamente contactarle por radio.

Dos Mirage IIICJ del la Fuerza Aérea Israelí fueron al encuentro de Redfa, al cual no le quedaba ni una gota de combustible, tan pronto como esté penetró en el espacio aéreo de Israel y lo escoltaron hasta la base de Hatzor en lo que se publicitó a la prensa como una acción de interceptación por parte de la aviación israelí. Aquí tenéis un vídeo de su presentación en sociedad:

Nada más conocerse la noticia los soviéticos exigieron la devolución del aparato lo cual seguramente provocó más de un ataque de risa en Tel Aviv. Tampoco era cuestión de devolverlo después de todo el circo que habían montado para atraparlo.

Por cierto, la huida de Redfa es el argumento principal de una película para la televisión de 1988 titulada "Steal the Sky" y que tiene ciertamente un poco pinta de bodrio... Para terminar, según parece los iraquíes siguieron usando el Fishbed durante muchos años, y aun los tendrían operativos de no ser porque alguna bomba guiada por laser se cruzó en su camino durante la Guerra del Golfo. En ESTE enlace tenéis una interesante galería de varios MiG-21 encontrados en mitad del desierto tras la invasión de Irak.

Steal the Sky​

 

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El arte de la guerra: Evaluando el Fishbed

Fuente:http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-13-evaluando-el.html

El Bond del Museo Israelí. Foto Oren Rozen

De Redfa se sabe que poco. Después de llegar a Israel se reunió con el mítico piloto de pruebas israelí Danni Shapira y le instruyó en el manejo del avión, tras este encuentro su pista se pierde y nunca más se volvió a saber de el. Por su parte los israelíes pintaron al preciado MiG-21 una estrella de David, le dibujaron unas rayas rojas a lo largo del fuselaje para diferenciarlo de los enemigos y le otorgaron el numeral 007 en clara alusión a la operación de inteligencia que habían montado para conseguirlo. Y una vez finalizadas las tareas cosméticas se dedicaron un año entero a probar el avión de todas las formas posibles.

Danni Saphira recibiendo su regalito. Foto de Autor desconocido

La mayoría de los sistemas del MiG según parece estaban sellados ya que los soviéticos pensaron que el avión no iba a precisar mantenimiento. Siempre se ha dicho que los soviéticos sacaban aviones como churros y que el mantenimiento no formaba parte integral del ciclo de vida del aparato. Si un avión se estropeaba se cogía otro nuevo y listo.

Por otra parte según contaron los israelíes el cockpit era estrecho, pequeño y la visión lateral era insignificante, era como si los soviéticos hubieran pensado que el piloto solo debía mirar de frente. Antes de meterse en el avión le cambiaron los cohetes del asiento eyectable y las ruedas del tren de aterrizaje por si acaso. Los israelíes descubrieron que el MiG aceleraba más que el Mirage aunque en vuelo a baja altitud era menos maniobrable. Poco a poco se fue elaborando una tabla con las condiciones optimas de altura y velocidad que los pilotos israelíes debían de provocar en un teórico combate cerrado para derrotar al MiG-21, datos que fueron debidamente documentados y de los que posiblemente quepa resaltar el descubrimiento de un punto débil situado tras el cockpit en el que se encontraban las bombonas de oxigeno a alta presión. Un solo impacto en este lugar podía hacer explotar al aparato, punto débil que se confirmo en los enfrentamientos llevados a cabo por la aviación israelí en la Guerra de los Seis Días.

Saphira junto con el MiG de Redfa. Foto autor desconocido

En la primavera de 1967 los radares israelíes detectaron con cierta frecuencia un avión que parecía ser un MiG-21 realizando una ruta extraña en la frontera entre Jordania y Egipto en lo que parecía ser una misión de reconocimiento para examinar la fuerza del los israelíes en esa zona. Cada vez que mandaban a los Mirage a interceptarle el misterioso avión desaparecía debido a su mayor aceleración por lo que Danni Shapira se ofreció para ponerse en situación de alerta a bordo del MiG-21 007 equipado con misiles aire-aire en la que fue bautizada como Operación Ephroakh (Pollo). El misterioso avión nunca volvió y tras tres días con Shapira sentado en el cockpit esperando se decidió cancelar la operación.

MiG-21 egipcio atacando un Mirage-III israelí. Foto de autor desconocido

La Guerra de los Seis Días incrementó el stock de MiG-21 de la Fuerza Aérea Israelí. Tras la conquista de la base egipcia de El Arish en el Sinaí un controlador aéreo judío con altos conocimientos de árabe consiguió engañar y hacer aterrizar en la base a 6 ejemplares de MiG-21 del Ejercito Egipcio que habían sido cedidos previamente por Argelia. Uno de los pilotos consiguió destruir el avión al percatarse del engaño pero aun así los otros 5 restantes aparatos fueron embalados con dirección a Israel.

 

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El arte de la guerra: Camino del Área 51

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-17-camino-del-area.html

Un lago seco en Nevada. Foto Doc Searls

La tensas relaciones entre la URSS e Israel hicieron que este ultimo iniciase la búsqueda de un Primo de Zumosol que le permitiese contar con el suficiente apoyo para poder asegurar su poder en la región, y claro, ahora pongámonos en situación: ¿si todos los países de tu entorno te quieren liquidar y encima la Unión Soviética les presta apoyo con que país intentarías aliarte? Un año más tarde de la captura del MiG-21 de Redfa el Estado de Israel y los EEUU firmaban un acuerdo secreto según el cual los americanos podrían probar las capacidades del MiG-21 a cambio de que EEUU aprobase la exportación a Israel de su F-4 Phantom II.

En Febrero de 1968 el MiG-21 de Redfa fue desmontado y enviado a bordo de un C- 5 Galaxy a la base aérea de Groom Lake, Nevada. Groom Lake en cierta manera era el sitio perfecto para probar estos aviones, situada a tan solo 133 kilómetros del sitio más bullicioso de los EEUU, Las Vegas, en Groom Lake hay de todo menos turistas, de hecho seguro que la conocéis por otro nombre más mundano: El Área 51.

La enigmática Base Aerea de Groom Lake se encuentra situada en el corazón del gigantesco Polígono de Pruebas y Entrenamiento de Nevada (Nevada Test and Training Range, NTTR). De estas instalaciones han salido proyectos tan secretos como el del mítico avión de reconocimiento Lockheed U-2 (proyecto AQUATONE) el del legendario Lockheed A-12 más conocido como SR-71 Blackbird (proyecto OXCART) y su sucedáneo el Lockheed D-21 o por ser la cuna del primer avión stealth de la historia: el F-117 NightHawk también denominado proyecto HAVE BLUE durante su fase de desarrollo. Tal es la discreción en torno a este lugar que en 1973, tras unas fotografías tomadas de Groom Lake por un astronauta desde el laboratorio espacial Skylab-4 un oficial de la CIA escribió un informe en el que decía:

"Había instrucciones específicas para no tomar fotografías de este lugar. Groom Lake era el único lugar que estaba sujeto a estas restricciones."

Así que según parece Groom Lake era al menos en esos momentos el sitio más secreto de los EEUU al menos para la CIA , lo cual es mucho decir, lo cual significa que era sin duda el lugar idóneo para probar MiGs de origen soviético alejado de los ojos de los curiosos. Groom Lake es en realidad el nombre que recibió el lago seco de sal que podéis ver en la toma superior. En este lugar se estableció en 1870, tras localizarse plomo y plata, la Compañía Minera de Plomo Groome. Todo siguió un rumbo normal hasta que todo el área se declaró como de interés militar.

Pruebas de firma radar del Lokheed A-12 en Groom Lake. Foto CIA

HAVE BLUE volando. Foto USAF

La base en sí no se sabe para que es, no se conoce su nombre exacto y por no existir no existe ni en las cartas de navegación aéreas de los Estados Unidos. Algunos la llaman Área 51, otros Dreamland (la Tierra de los Sueños), otros Rancho Paraíso y otros más formalmente se refieren a ella simplemente como Base Aérea de Groom Lake. En ella, según parece a juzgar por los más freaks del tema, aun hoy en día se pueden encontrar los hangares del proyecto OXCART, del AQUATONE junto a la pista de despegue más larga del mundo con algo más de 7 kilómetros de longitud. Por cierto, por sorpresa recientemente la USAF publicó la siguiente imagen de un F-22:

Groom Lake. Foto USAF

en la que se puede apreciar perfectamente el llamado Área 51 al fondo. Por supuesto si la publicaron fue adrede, esto no se le escapa a nadie. Yo antes no había visto nunca una foto oficial de dicho sitio... ¿aires frescos en la USAF?

Para los conspiranoicos el Area 51 es el lugar donde los norteamericanos guardan el supuesto ovni que se estrelló en Rosswell… no soy muy amigo de las conspiraciones que cuentan con la presencia de extraterrestres de por medio pero detengámonos un momento en este tema. Roswell la verdad es que no se encuentra en las inmediaciones ni de Groom Lake ni de Las Vegas; Roswell en realidad se encuentra a un porrón de kilómetros de ahí, concretamente en el estado de Nuevo México. En teoría en Julio de 1947 un granjero de Nuevo México llamado Mac Brazel descubrió tras un paseo por sus propiedades unos restos extraños, así que llamo a las autoridades, el ejército se personó, se llevó todo lo que había y de repente un titular en un periódico empezó a decir que había sido un ovni… de ahí hasta hoy. La realidad según parece apunta a un fallo de uno de los dirigibles de pruebas del llamado Proyecto Mogul. Este proyecto tenía por objetivo el situar globos capaces de detectar ondas sonoras a grandes altitudes en las cercanías de la URSS con objeto de recabar información relativa a las pruebas atómicas de la Unión Soviética. Según consta en uno de los informes desclasificados por la USAF un globo del Mogul, concretamente el número 4, se estrelló cerca de Roswell , como encima el proyecto era clasificado nadie en la USAF se atrevió a echar luz sobre el asunto y se acabó montando la que finalmente se ha montado.

¿Y como llegó supuestamente ese cacharro hasta Nuevo México? bueno, pues esa es fácil el globo en teoría llegó volando… Si, ¿pero desde donde? Igual que la USAF cuenta con el Polígono de Pruebas y Entrenamiento de Nevada (Nevada Test and Training Range, NTTR) el Ejercito (US Army) cuenta para llevar a cabo sus pruebas con un lugar conocido como Polígono de Misiles de White Sands. Fue precisamente en ese mismo lugar donde en 1944 los norteamericanos detonaron a Trinity, la primera bomba nuclear de la historia, y donde se llevaron en 1945, tras la Operación Paperclip, a Von Braun, a su equipo, a sus V2 y a todo lo que pudieron sacar de las fábricas de misiles que tenían los nazis en la llamada Mittelwerk, la fábrica de V2 situada en las cuevas del campo de concentración de Mitelbau-Dora que desmontaron los norteamericanos tornillo a tornillo para llevársela a casa tras darse cuenta de que se encontraba en el interior del área de ocupación soviética

Por otra parte muy cerca de ese lugar se encuentra también la Base Aérea de Holloman, base aérea conocida por ser pionera en el desarrollo de misiles y por haber albergado desde escuadrones de F-117 Nighthawk hasta escuadrones de F-22 pasando, tal y como pasa en la actualidad, con escuadrones de entrenamiento de la Fuerza Aerea Alemana. En los Polígonos de Pruebas de Holloman se probó entre otras cosas la llamada JB-2 Loon (copia norteamericana de la V-1 alemana), el MGM-1 Matador (otra copia de la V-1 más avanzada) o se rompió el récord de velocidad de un artilugio sobre raíles lanzando un "cacharro" a la increíble velocidad de Mach 8.5 en la llamada High Speed Test Track. Publireportaje dentro:

El High Speed Test Track es una vía férrea a la que se le pone encima un trineo impulsado por cohetes y que sirve para probar misiles, aviones, asientos eyectables o realizar simulaciones de comportamientos de cabezas nucleares durante su reentrada atmosférica… vamos, un lugar donde más de uno nos lo íbamos a pasar de miedo

Por cierto, mi experimento favorito: el de lanzar un F-4 Panthom a 215 metros por segundo contra un muro de hormigón armado de 3,6 metros de espesor llevado a cabo por los Laboratorios Sandia en Alburquerque (también en Nuevo México) en 1988 con objeto de medir la fuerza de impacto de un caza... de este avión quedaron menos restos que del que se estrelló contra el Pentágono el 11-S:

Pero no me dejéis que me desvíe del tema. Ok, ya sabemos que el cacharro que dio pie a la leyenda de los Ovnis del Área 51 pudo venir de Holloman o de White Sands, ahora bien ¿¿Que pinta el Area 51, Dreamland o como se llame en todo esto si se encuentra a miles de kilómetros donde se escoñó el ovni??

 

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El arte de la guerra: HAVE DOUGHNUT

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-20-have-donought.html

MiG-21 de Redfa con escarapela de la USAF volando. Foto USAF

El proyecto de evaluación del MiG-21 tras su llegada al Área 51 recibió el nombre el clave HAVE DOUGHNUT (YF-110B), al avión se le pintó el numeral 80965, se le decoró con los colores de la USAF y se le puso a volar.

Escoltado. Foto USAF

En Marzo de ese mismo año ya se habían completado la gran mayoría de las pruebas programadas para este aparato que incluyeron 33 vuelos dedicados para la evaluación por parte de la Fuerza Aérea, 25 para que lo evaluase la Navy, 26 para evaluar sus aerodinámica, capacidades, estabilidad y control, 4 para su evaluación por parte del Mando de Defensa Aérea de los EEUU, otros 2 para ser evaluado por el Mando Estratégico Aéreo mas otros 10 vuelos se dedicaron a la evaluación de su firma infrarroja y radar desde distintos ángulos.

Foto USAF

Todos los cuerpos mencionados dedicaron sus vuelos de prueba a llevar a cabo una evaluación ofensiva y defensiva del aparato frente a todo cacharro volante que tuviesen en su inventario. Así el Mando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea realizo pruebas de combate frente a F-4C/D/E, F-105D/F, F-111A, F-100D, F-104D, F-5A, RF-101, RF-4C, y B-66, la Navy frente a sus F-4B/J, F-8E, A-4F, A-6A, y A-7A, el Mando de Defensa Aérea lo probó frente a su interceptor Convair F-106 y el Mando Estratégico probó como el MiG-21 estimulaba los sistemas de detección y jamming de sus bombarderos B-52 y B-58. Muy profesional.

Foto USAF

En total 102 vuelos, 77 horas pilotado y 40 días.

Foto USAF

Como resultado de todas estas pruebas se redactaron reglas de combate y consejos que debían de ser considerados por los pilotos a la hora de enfrentarse al MiG-21, consejos que incluían altitudes de intercepción, velocidades, maniobras recomendadas, rendimiento de los equipos propios, etc.

Foto USAF

La evaluación norteamericana del Mig-21 descubrió muy pocos puntos flacos en el diseño de este avión entre los que resaltaba la baja visibilidad que tenían sus pilotos ya identificada por los israelíes.

Estudios del MiG-21. Foto USAF

Por su parte la mayoría de las tácticas para enfrentarse a el se aprovechaban de su lenta respuesta del motor y su baja velocidad punta mientras que sus puntos flacos se identificaron en sus tanques de combustible, los cuales no estaban sellados, y las famosas botellas de oxígeno a alta presión situadas tras el piloto. Ya sabéis:

"Si conoces a tu enemigo y te conoces a ti mismo no deberás temer al resultado de 100 batallas".

Documento de HAVE DOUGHNUT desclasificado por la USAF. Evaluación Técnica

Para terminar tres regalos de envergadura:
1) AQUÍ tenéis el Powerpoint de la USAF sobre la evaluación técnica que le hicieron al MiG-21 de Redfa: http://area51specialprojects.com/video/havedoughnut_technical.swf

2) AQUÍ el de la evaluación Táctica. Ambos cortesía de Area51ApecialProjects: http://area51specialprojects.com/video/have_doughnut_tactical.swf

3) y para terminar un estupendo vídeo desclasificado sobre la evaluación hablando maravillas de el:

 

[Grulla]

No solo hubo desertores, también pilotos abri bocas

El arte de la guerra: "Frecos" frescos

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-21-frecos-frescos.html

MiG-17 Sirio. Foto Bukvoed

Las lecciones aprendidas durante el programa Have Doughnut fueron de gran ayuda tanto para la Navy como para la USAF pero aun así, mismo si el MiG-21 era el más avanzado de sus enemigos en Vietnam, el MiG-17 seguía siendo el responsable de la mayoría de las bajas en combates aéreos en Vietnam del Norte.

Desgraciadamente ni norteamericanos ni israelíes tenían MiG-17s por lo que evaluarlos era del todo imposible, no obstante no pasaría mucho tiempo hasta que a los norteamericanos les tocase la lotería de nuevo. 12 de Agosto de 1968. Israel. Apenas 4 meses después de finalizar la evaluación del MiG-21 en el Área 51 en el marco del programa Have Doughnut los radares de alerta israelíes detectan como dos Mig-17 de la Fuerza Aérea Siria se aproximan al aeródromo de Betzet. A bordo de estos aviones van dos jóvenes pilotos de 25 y 22 años realizando un vuelo de entrenamiento, los tenientes Walid Adham y Radsan Bifaii. Dos Mirages de la Fuerza Aérea Israelí despegan en misión de interceptación y mientras intentan alcanzarles observan como los dos MiG-17 aterrizan por su propia voluntad en el aeródromo israelí. Los aviones tocan tierra intactos y pronto se convierten en el centro de atención de todo el mundo. Los pilotos por su parte parecen estar convencidos de haber aterrizado en Líbano y no se dan cuenta de su error hasta que son detenidos por los militares israelíes. Aquí el momentazo:

Pronto la base se llena de curiosos, los israelíes habían visto con anterioridad el MiG-21 de Redfa pero esta era la primera vez que se topaban cara a cara con MiG-17s. Lo que aun no tenían claro es si los pilotos sirios habían desertado o no...

Avión capturado tras la metedura de pata. Foto Lea Nimkovsky

Pronto se descubre el error, los mapas que usaron los sirios para guiarse databan de 1945, esto junto con las malas condiciones climatológicas provocó que los pilotos perdieran el rumbo y aterrizasen por error en Israel.

MiG-17 con la escarapela de Israel. Foto autor desconocido

El premio para estos dos pilotos por regalar dos MiG-17s a Israel fueron dos años de cárcel de los que solo se librarían tras ser usados como moneda de cambio para repatriar unos prisioneros israelíes. Sobra decir que el equipo de pruebas de Danni Saphira recibió los MiG-17s sirios como un regalo caído del cielo, vamos, como lo que eran. Tras evaluarlo Danni Saphira dijo:

"El MiG 17 es mas ágil y maniobrable que cualquiera de los aviones de nuestro inventario, incluido el Mirage. Aunque esto solo ocurre cuando se vuela por debajo de 350 nudos, por encima de esta velocidad se hace difícil controlar el avión y por encima de 600 se hace casi ingobernable. (...) He dicho a nuestros pilotos que se enfrenten al MiG 17 solo si su velocidad es mayor de 400 nudos, velocidad a la cual el MiG-17 dejara de ser una amenaza, si se encuentran a una velocidad menor corren el riesgo de que el MiG 17 se sitúe en su cola tras un giro violento"

 

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El arte de la guerra : HAVE DRILL y HAVE FERRY

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-23-have-drill-y.html#sthash.dv2WPX1k.dpuf

MiG-17 de la USAF. Foto USAF

Tras la evaluación por parte del Estado de Israel de los MiG-17s estos, como cabía esperar, fueron debidamente empaquetados y enviados de nuevo al Área 51 para que fueran estudiados por los norteamericanos. El primer MiG-17 llego en Enero de 1969 bajo el nombre en clave HAVE DRILL (YF-113A) mientras que el segundo llegó algo mas tarde, en Marzo, bajo el nombre en clave HAVE FERRY (YF-114C).

Los aviones no eran exactamente iguales, mientras el HAVE DRILL contaba con radar y periscopio el HAVE FERRY no era más que un ejemplar de entrenamiento ausente de este tipo de sistemas, de ahí que HAVE DRILL realizara un total de 172 salidas mientras que HAVE FERRY se usó únicamente en 52 ocasiones.

El equipo de pruebas en vuelo equipó los aviones con todos los equipos necesarios para poder medir la totalidad de los parámetros que necesitaban para evaluar correctamente el rendimiento del avión. Por otra parte, aparte de la evaluación técnica, se llevó a cabo una evaluación táctica del aparato tal y como se hizo con el MiG-21 con objeto de descubrir las mejores circunstancias bajo las cuales enfrentarse a los MiG-17.

Los probadores norteamericanos quedaron sorprendidos por la extrema fiabilidad del aparato y por las virtudes de este, aparte de por su extrema maniobrabilidad lo cual lo convertía en una amenaza increíble para aparatos teóricamente mas sofisticados y superiores. Uno de los problemas que presentaba el MiG-17 era lo difícil que era seguirlo visualmente en combate cerrado, mientras el Phantom era visible debido al humo de sus motores desde millas de distancia el Fresco, con su gran maniobrabilidad y pequeño tamaño, representaba un objetivo difícil de seguir y de atacar.

Foto USAF

El contrapunto perfecto al HAVE DRILL y al HAVE FERRY vino de la mano de un piloto de la Fuerza Aérea Camboyana que desertó el 25 de noviembre de 1969 con su Shenyang J-5, copia china del MiG-17F, a Vietnam del Sur. La Fuerza Aérea Norteamericana no perdió tiempo y en cuanto conoció la noticia envió a Vietnam a uno de sus pilotos de HAVE DRILL y HAVE FERRY a comprobar que las capacidades de la copia china eran exactamente igual que las de los originales soviéticos, esta suposición se confirmo en tan solo 5 vuelos de prueba y la operación recibió el nombre en clave de HAVE PRIVILEGE.

Metiendole mano. Foto USAF

En el marco del programa HAVE DRILL se ofreció la posibilidad a algunos pilotos de la Navy de luchar contra el MiG-17. Dado que el programa era secreto y nadie podía conocer la existencia de los MiGs se cerró un área del polígono de pruebas de Nellis para poder llevar a cabo los enfrentamientos fuera del alcance de curiosos, a este área se la designó públicamente como "Red Square" (Cuadrado Rojo), un nombre cuyo origen pocos podían sospechar. Todos los pilotos de la Navy fueron a medirse frente al MiG-17 en el Red Square fueron derrotados en su primer combate sobre los cielos de Groom Lake.

Foto USAF

La gran relación entre empuje y giro de este pequeño avión sumada a la sobreconfianza de los pilotos de la Navy pensando estar enfrentándose a un enemigo "menor" constituían el caldo de cultivo perfecto para una buena derrota en combate cerrado, algo que por otra parte no venía sino a confirmar los resultados del informe de la Navy de los que hablamos en pasadas entradas.

Portada del documento de HAVE DRILL y HAVE FERRY. Documento USAF

Dos regalos más de Area51SpecialProjects con infinidad de detalles para los más freaks. Valiosísimos documentos:

1. Powerpoint de la Evaluación Técnica del Fresco AQUÍ.
2. Powerpoint de la Evaluación Táctica del Fresco AQUÍ.

Evaluando. Foto USAF

La Navy lo tenía claro: Según las conclusiones del "Ault Report" y de las pruebas llevadas a cabo sobre los cielos de Nevada en el "Cuadrado Rojo" era de vital importancia la creación de una Escuela Avanzada de Pilotos de Combate en la que se enseñasen los principios de la lucha aérea y se practicasen entre otros, enfrentamientos entre naves de distinto corte y prestaciones.

MiG de la USAF. Foto USAF

El 3 de marzo de 1969 se inauguraba la Escuela de Pilotos de la Navy, mas tarde rebautizada como Programa de Instrucción de Tácticas de Caza de la US Navy (United States Navy Strike Fighter Tactics Instructor Program), más conocida popularmente como Top Gun (take my breath awayyyy).

Foto Jeni Rodger

En ella los pilotos de la Navy entrenarían las viejas tácticas aéreas olvidadas, aprenderían las maniobras de combate que les llevarían a derrotar a sus enemigos aprendidas en el marco de los programas HAVE DRILL, FERRY y DONOUGHT y se enfrentarían a cazas con características similares a sus potenciales enemigos, fueran supersónicos o subsónicos.

Naide hizo más por la aviación militar que Tom... Caratula de Top Gun... la película

Top Gun se definía a si misma como un centro de excelencia en combate de cazas, tácticas y entrenamiento. Los pilotos que eran entrenados en la academia provenían todos de escuadrones operacionales desplegados en Vietnam y aparte de ser instruidos tenían como misión, al retornar a su escuadrón operativo en el frente, el de instruir en destino a sus compañeros. Pronto los resultados en la Navy y su apuesta por Top Gun empezaron a dar sus frutos. Los enfrentamientos entre cazas de la Navy y los MiG's norvietnamitas pasaron de tener un ratio de 2.75:1 a 13:1. Es decir, la Navy paso de perder 1 avión por cada 2,75 MiG derribados a perder uno por cada 13 MiG's.

Visibilidad del periscopio. Foto USAF

Sin duda Sun Tzu estaría orgulloso de estos chicos. Por su parte la USAF, que seguía empecinada en echar la culpa al avión, no solo no mejoró sus números sino que los empeoró...

Phantoms bailando. Foto USAF

Pero antes de seguir por ahí volvamos al final de programa HAVE DRILL...

 

[Grulla]

El arte de la guerra: Constant Peg

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-24-constant-peg.html#sthash.dyacN1b3.dpuf

Escuadrón de evaluación 4477. Foto USAF

En Mayo de 1973 los programas HAVE DRILL, HAVE FERRY y HAVE DONOUGHT dejaban de existir y todo se centralizaba en un nuevo programa denominado HAVE IDEA. Todo el proyecto abandonaba el Área 51 y se movía a un pequeño aeródromo situado a tan solo 100 kilómetros al noroeste de esta, el aeródromo del polígono de pruebas de Tonopah. Enclavado en el interior del polígono de pruebas de Nellis al igual que la "inexistente" base aérea de Groom Lake, Tonopah es mas conocido bajo otro sobrenombre curioso que ya hemos mencionado: El Área 52.

Tonopah es también famosa por ser la base desde la que estuvo operando en secreto el por entonces clasificado Grupo Táctico 4450 de F-117's Nighthawks entre 1982 y 1989. La aparición de los secretísimos y avanzadísimos Nighhawk supuso toda una revolución en la vida de Tonopah y las medidas de seguridad se incrementaron al máximo. No obstante aun pasaría tiempo para que esto ocurriese, recordad que aun estamos en 1973, el F-117 de hecho todavía ni se había empezado a desarrollar y no levantaría el vuelo hasta diciembre de 1977.

Red Eagles. Parche USAF

Como consecuencia del proyecto HAVE IDEA y con objeto de prestar servicio y soporte al desarrollo del proyecto en Julio de 1973 se creo en Tonopah el Escuadron Número 4477 de Evaluacion y Pruebas, los llamados "Red Eagles", pilotos de la Fuerza Aérea de los EEUU destinados a pilotar los cazas del enemigo y realizar una evaluación táctica de estos.

Red Eagles. Parche USAF

El escuadrón estuvo formado por unos 69 "bandidos", sobrenombre que recibían los pilotos de los Red Eagles y a su creación le siguió en Diciembre de 1977 la del Escuadrón de Pruebas 6513 con base en la Base Aerea de Edwards, escuadrón que recibió el sobrenombre de los "Red Hats" y destinado a evaluar técnicamente los aviones capturados. A este programa altamente secreto y recientemente desclasificado se le llamó Constant Peg.

La familia MiG del desierto de Nevada

El objetivo de Constant Peg era el de crear un escuadrón aéreo solo formado por aviones "enemigos" y volarlos contra los estudiantes que participasen en el entrenamiento. ¿El problema? bueno, básicamente todo. Los aviones eran capturados o conseguidos en base a complejas negociaciones diplomáticas así que cuando llegaban a Tonopah ni tenían manual de mantenimiento, ni había repuestos, ni había manual de vuelo ni había nada. Venían como venían lo cual significaba un gran trabajo y un gran riesgo para los que tuvieran que pilotarlos. Prueba de ello es que a lo largo de su existencia dos "bandidos" del 4477 perdieron la vida pilotando los aviones soviéticos y muchos otros tuvieron que eyectarse tras perder el control de su aparato.

MiG-17 al ataque. Foto USAF

En Constant Peg a los subsonicos MiG-17's Frescos sirios de HAVE DRILL y HAVE FERRY se sumaron algunos ejemplares más capturados por Israel en algunas de sus guerras.

Ejército de MiG-21's de la USAF. Foto USAF

Para replicar un buen escuadrón de combate de MiG-21's se contó con ejemplares prestados por Israel, alguno capturado a Egipto, algún otro donado por la Fuerza Aérea Indonesia y 12 ejemplares comprados a China del Shenyang F-7Bs, copia china del MiG-21 Fishbed.

Y completando el inventario del escuadrón Constant Peg se sumó otro grupo compuesto por ejemplares del más avanzado caza soviético del momento, el MiG-23.

El por entonces presidente egipcio Anwar Sadat llegó a un acuerdo con los EEUU para que estos les proporcionasen piezas para sus aviones a cambio de 2 ejemplares de MiG-23 que serían enviados con carácter de urgencia a Tonopah para pasar a formar parte del "Ejército enemigo estadounidense

 

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El arte de la guerra: Experiencias de Constant Peg

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-26-experiencias-de.html

Friend-Foe. Foto USAF

Volvamos a Constant Peg. Como he podido leer en ESTE artículo de AviationWeek publicado por Bill Sweetman, el director retirado de evaluación y pruebas de la USAF dio una charla de una hora y media en la Asociación de la Fuerza Aérea hablando de sus experiencias en el programa Constant Peg las cuales podéis leer en el artículo que he enlazado, dado que el artículo está en inglés me permito traduciroslo para que lo disfrutéis igualmente en castellano:

"En 1985 teníamos 26MiGs 21 y 23. Habíamos tenido MiG-17 originalmente, pero los jubilamos, y al final del proyecto teníamos más MiG-21 que otra cosa. Los pilotos eran de los escuadrones de agresores, de la academia de cazas o instructores del Top Gun. Casi todos eran de alto rango, algunos capitanes, con dos o tres mil horas de vuelo. Los pilotos no eran nuestra preocupación ya que tenían plena confianza en si mismos. No estaban orgullosos de "derribar" F-4's. El objetivo no era derribarlos. Siempre se les derribaba en el primer día, eso se daba por supuesto". Para los estudiantes "era un curso de domingo a lunes. Para el fin de la semana queríamos gente capaz de derribar un MiG la primera vez que lo vieran".

Foto USAF

"Constant Peg tenia su base el Polígono de Pruebas de Tonopah, en la esquina noroeste de Nellis. Las instalaciones eran espartanas y las sofisticadas diversiones de la ciudad de Tonopah se encontraban a 45 millas de distancia, accesibles únicamente a través de malas carreteras patrulladas por las legendarias vacas kamikazes de Nevada. Todo esto cambió cuando llegó el F-117 Nighthawk" recalcó Manclarck refiriendose a los aviones Stealth. "Tenían comedor, piscina olímpica de acero inoxidable, bolera y campo de deportes con iluminación nocturna. El dinero no era un problema para ellos".

Foto USAF

Sobre el MiG-21: "No tenía potencia, era un interceptor puro. No sabíamos que hacían el 90% de los interruptores. Cambiamos el indicador de velocidad y modificamos partes del sistema de oxígeno. Teníamos un interruptor que etiquetamos como "BOMBA EXPLOTA". Era divertido de volar. La visibilidad era muy buena. Las limitaciones incluían la palanca de gases. Había 2 indicadores de revoluciones por minuto y si situabas los dos muy alejados el uno del otro y a 80% de las RPM tardabas 17 segundos en llegar a potencia militar. Cuando lo habías volado mucho te dabas cuenta de que había una pequeña hendidura que te recordaba que eso no había que hacerlo. El MiG-21 tenía flaps para maniobrar los cuales se desprendían del avión si los extendías por encima de 250 nudos. Tenía dos botones: arriba y abajo. Si pulsabas el equivocado, adiós flaps. Era un gran avión para combatir si lo querías hacer lento, tal vez no contra un F-18. Las maniobras evasivas contra las maniobras que era capaz de realizar normalmente ponían al estudiante en el rango de armas del MiG-21. Cuando conseguimos MiG-21 más nuevos retiramos los antiguos. El motivo fue que por la mañana podías volar un avión en el que tirando de la palanca entre tus piernas te eyectabas, y por la tarde podías volar otro en el que haciendo lo mismo solo te soltabas el arnés".

Foto USAF

No mostró el mismo afecto al brutal MiG-23: "El 23 era una pesadilla, mantenerlo era una pesadilla, los pilotos odiaban volarlo, y comprobamos que nuestra gente se iba cuando habían estado con lo habían volado entre 3 y 5 meses. Teníamos ocho MiG-23, dos de ellos de la versión de ataque a tierra [MiG-23BN]. A altos ángulos de ataque no era tan estables como los que montaban radar en el morro. Podía acelerar hasta explotar. El límite eran 710 o 720 nudos y de repente cuando mirabas dentro veías que ibas a 850 o 880. Todo piloto que lo voló entró en barrena al menos una vez. En una maniobra de separación a 1.4 mach podías ver como el morro comenzaba a moverse de lado a lado. La inestabilidad era terrible. A pesar de ser el avión más rápido que teníamos nunca te sentías cómodo. En un Red Flag en los 70 nos dijeron que el MiG 23 podía doblar sus alas hacia delante y matarte. Ron Iverson, oficial de operaciones en el 4477 entre el 75 y el 79, lo voló y dijo "No os preocupéis por él, la mayor parte del tiempo esta intentando matarme A MI".

"En general las operaciones eran complicadas. El Mando Táctico Aéreo nos pregunto por nuestra tasa de accidentes. La media del Mando Táctico Aéreo era de 3 o 4 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo. Entre 5 y 6 era para preocuparse. Nosotros teníamos una tasa de 100 accidentes cada 100.000 horas de vuelo, y no los contábamos todos. Entramos en barrena con uno y nunca lo volvimos a volar, porque teníamos una luz de alerta de fuego cada vez que lo encendíamos. Teníamos 210 mecánicos. Eran increíblemente buenos. La CIA nos dio un dispensador de bengalas de un Su-25 Frogfoot derribado en Afganistán, lo llevamos a mantenimiento tal como vino, solo era una cosa con un montón de cables saliendo de él. Cuatro horas después lo teníamos operativo en un MiG-21. La de las bengalas resultó ser un a prueba muy importante. En 1987 teníamos el misil AIM-9P diseñado para hacer caso omiso de las bengalas y cuando lo usabas con bengalas estadounidenses funcionaba e iba directo a derribar el blanco pero cuando lo usamos con bengalas soviéticas (eran sucias y ninguna se parecía a la otra) comprobamos que los AIM-9P las amaban e iban directos a ellas . ¿Por qué? Habíamos diseñado los misiles para esquivar las bengalas estadounidenses. Las soviéticas tenían distintos tiempos de quemado, intensidad y separación. De la misma manera, cuando intentamos construir un simulador de misiles antiaéreos, obtuvimos algo muy distinto a la realidad. He usado como ejemplo el AIM-9P porque es un sistema obsoleto y desechado y puedo hablar de él. Pero lo mismo ocurría con muchos sistemas que están aun en uso y de los que no puedo hablar."

Foto USAF

Bueno, y ahora lo que he leído por ahí: Todas estas opiniones hay que cogerlas con pinzas. Me explico. Hay que ponerse en la situación de pilotos y mecánicos involucrados en Constant Peg. Ellos tenían una pieza de metal con alas delante y tenían de alguna manera que probarlo y sacar sus propias conclusiones, no había manuales, no había piezas de repuesto, no había acceso a diseñadores o pilotos, en definitiva, no había nada de nada, por no haber no había ni instrucciones de como se debía de arrancar el bicho o de que tipo de combustible había que echarle de beber. Por otra parte los pilotos tenían un background occidental, es decir, a pesar de ser experimentados pilotos su experiencia se circunscribía al ámbito de la aviación militar occidental que no tiene porque necesariamente parecerse a la del bloque soviético por lo que opiniones relativas a "esto era muy incomodo" o "este indicador era erróneo" en realidad fueron establecidas en base a experiencias propias derivadas de lo ya aprendido. Tal vez algo que les parecía increíblemente inútil o que proporcionaba una información poco clara había sido diseñado con una funcionalidad especifica que no conocían ni sospechaban. Por otra parte algunas de sus quejas entiendo que pueden estar derivadas de no haber recibido la formación necesaria en ese campo y estando como estaban acostumbrados a aviones occidentales tal vez no fueron capaces de entender que los procedimientos en otros aviones eran distintos.

 

[Grulla]

Hay un interesante libro al respecto de todas estas experiencias.

Saludos

El arte de la guerra: Los MiGs secretos de norteamerica

Fuente: http://www.rusadas.com/2013/08/el-arte-de-la-guerra-27-los-migs.html#sthash.WnpXp3wa.dpuf

Red Eagles. Un libro de Steve Davies

A todos los que os interese este tema os recomiendo la lectura del libro de Steve Davies titulado “Red Eagles: America’s Secret MiGs” el cual podéis conseguir dedicado en la pagina de Steve AQUÍ . Yo el libro no lo he leído entero aunque si que he podido echar un vistazo y es la mar de interesante. El libro, sin ser un compendio técnico profundo sobre las singularidades de los cazas analizados en el marco del programa Constant Peg si parece dar una visión amplia de lo que fue todo el programa desclasificado en 2006.

MiG-21 de la USAF. Foto USAF

En ESTE (http://forum.keypublishing.com/showthread.php?92244-Red-Eagles-book-opinion) interesante hilo del foro ForumKeypublishing dedicado al libro de Steve podéis ver acaloradas discusiones entre antiguos pilotos soviéticos con Steve, participaciones de algún mecánico que participó en Constant Peg y testimonios de algún piloto de pruebas que voló MiGs durante años en el marco de este programa, concretamente en el hilo enlazado participa Bandido 42. Siendo interesantísimas muchas de las aportaciones me quedo con las siguientes de Bandido 42, alguien que con toda seguridad sabe de lo que habla tras haberse pasado mas de 20 años pilotando MiGs en uno de los programas mas secretos de la USAF:

"Sabíamos que nuestros modelos de MiG-23 tenían menos capacidades que los últimos modelos operativos en la Fuerza Aérea Soviética. Nos hubiera encantado tener modelos más nuevos como el ML con el radar High Lark pero por alguna razón que aun sigo sin entender Rusia no nos dejaba tenerlos. ¿Puedes comprenderlo?"

Bandidos... Foto USAF

"¿Preguntas porque no volábamos con las tácticas del Pacto de Varsovia? (respuesta relativa a una polémica anterior del hilo en la que se dijo que el escuadrón de Constant Peg no volaba como los escuadrones del Pacto de Varsovia) Pues porque no queríamos. Si eso hubiera sido lo que buscábamos (control aéreo estricto y rígido, pegar y huir (hit & run), interceptaciones pero poco o sin "dogfight") habríamos simulado los MiG-21 con F-5 y los MiG-23 con F-111 y ya está. Nuestra misión era diferente. Queríamos estar seguros de que la primera vez que nuestros chicos se encontrasen con un MiG en combate no fuera la primera vez que veían combatir a un MiG. Y queríamos estar seguros de que no había sorpresas. Queríamos ponerles en el peor escenario posible. Queríamos enseñar a nuestros chicos lo que el avión era capaz de hacer cuando era volado por gente bien entrenada, agresiva y conocedora de las tácticas de combate y capacidades de los aviones y pilotos de la USAF. Cuando dejé el escuadrón en 1987 lo único que me lleve fue el parche que llevaba en mi mono de piloto y una placa de despedida. Nada más. Todo en el programa era secreto y altamente clasificado y compartimentado. Nadie sabía lo que sabían los demás. Yo fui oficial de operaciones casi un año y ni yo ni el Comandante del Escuadrón sabíamos lo que algunos de los chicos iban a hacer cuando hacían un viaje esporádico".

Foto USAF

"Leed el libro y intentad ver el programa desde una óptica a mas alto nivel y no os fijéis tanto en los detalles y piezas que componen ese gran dibujo. El libro de Steve me ha permitido retomar el contacto con algunos colegas olvidados y pienso que ha hecho un gran trabajo. Todos los chicos con los que he hablado piensan lo mismo. Nunca pensé que disfrutaría leyendo algo sobre el programa pero lo he hecho y he aprendido cosas que no conocía. La reseña mas importante es que en mas de 10 años que el programa estuvo en funcionamiento realizamos mas de 15.000 salidas en MiGs y entrenamos a mas de 6.000 pilotos de la USAF, Navy y Marines. No se de ningún otro país que haya realizado algo ni remotamente similar".

MiG-23 cubano en la base Naval de Boca Chica del desertor Orestes Lorenzo. Foto vía SecretosCuba

"Algunas cosas que me gustaban del MiG-23. Primero, si tu objetivo era ir rápido (pero que muy rápido) el MiG-23 era tu avión. Cuando esas alas pasaban de 45 a 72 grados podías sentir como el avión se desprendía de la fricción y la aceleración era impresionante. De hecho el MiG-23MS es el avión más veloz que jamás he volado lo cual me lleva a hablar del avión. A mi personalmente me gustaba el motor del 23, especialmente el R-9 del MS. Era grande y poderoso. La pluma del postquemador y los diamantes de choque eran especialmente bellos al amanecer cuando empezaba a aparecer la luz. Me gustaba el throttle, no lo parecía pero los botones funcionaban muy bien. La visibilidad trasera era mala principalmente debido a la estructura alta de la carlinga y al asiento eyectable pero aprendí a echarme hacia delante y girar la cabeza evitando golpear el casco con el asiento"

Foto de la Fuerza Aérea de Israel evaluando el 23 de autor desconocido

"Me gustaba el periscopio (sistema para poder mirar detrás). Las calidad óptica era muy buena no ponía nada como "los objetos parecen mas cercanos de lo que en realidad están " impreso en el (leyenda que se puede encontrar inscrita en todos los espejos retrovisores de los Estados Unidos). Cuando queríamos salir de un combate era sencillo girar el avión y ver al adversario por el periscopio. Si se encontraba a 3.000 pies podía decir la distancia basada en el el periscopio con un error de 100 o 200 pies, si se encontraba entre 3.000 y 12.000 el margen de error eran 1.000 pies y si estaba a más de 12.000 veía un punto, podía verlos pero no sabia la distancia"

MiG-23 en Museo de Israel. Foto Bukvoed

"La ergonomía no era buena pero como he dicho era un caza de tercera generación. El Phantom también lo era, y a pesar de que su cockpit me gustaba más no es que fuera muchísimo mejor. Antes de volar el 23 siempre que nos advertían sobre el "atrapa-nudillos" (" Knuckle Rapper") del ángulo de ataque, nosotros nos reíamos, tras volarlo nunca más volvimos a reírnos. (aclaración: el Knuckle Rapper era un sistema según el cual cuando mantenías un alto ángulo de ataque, mas de 17 grados, se levantaba y te golpeaba los nudillos con fuerza hasta que dejases de tirar del stick. Estaba ahí para decirte que no mantuvieses altos ángulos de ataque. El problema era que el MiG-23 despegaba muy fuerte y los pilotos tendían a levantarlo mucho por lo que recibían un duro castigo). Me gustaba el atrapa-nudillos. El primer aviso de alto ángulo de ataque en el Phantom era una voz en el casco, lo cual se mezclaba con las comunicaciones por radio. No estaba mal pero distraía un poco. No obstante ese sistema no podía competir ni de lejos con una pinza estrujándote los nudillos para avisarte. Nos gustaba jugar con el , tirar un poco hasta que empezaba a apretar, soltarlo, empezar de nuevo y volverlo a soltar, era la manera de estar seguros de tener su capacidad disponible".

La amenaza. Foto US-GOV

"Así que había muchas cosas que me gustaban del MiG-23. Las que me disgustaban era su intolerancia a romper un poco los limites del ángulo de ataque y el aviso completamente inadecuado que te daba cuando las cosas se habían puesto realmente feas y era casi demasiado tarde. El Phantom daba mas avisos, podía cabecear, el ala se movía 30 grados o más y los pedales empezaban a vibrar, después la estabilidad se veía comprometida y el morro empezaba a moverse. Raramente entrabas en perdida. El MiG-23 daba pocos avisos y casi siempre entraba en perdida, las buenas noticias al menos en mi caso es que lograba salir de la perdida fácilmente. Solo quería que supieseis que a algunos nos gustaba el MiG-23 aunque desde luego nunca nos enfretaríamos con el a un caza de cuarta generación".

 

[Motocar]

Estoy en la búsqueda de fotos o imágenes del MiG-23 con escarapelas estadounidenses, hace algunos años vi en una revista en una hemeroteca y de la que no recuerdo su nombre, esta entre Air International y Air Entusiast, lo que si se sabe es que un general de la USAF perdió la vida tras un fatal accidente en uno de los vuelos de prueba de uno de estos MiG-23.
Tambien se puede hacer el repost del excelente trabajo del amigo Grulla sobre la deserción de Viktor Belenko.

Exitos

 

[Rober D]

Excelente todo esto Grulla!!! (me falta tiempo para leer tantos puteri0s de la guerra fria interesantisimos...)manos

 

[Finback Ale]

Todos rochos los yanquis. Como los chinos.

 

[Grulla]

El famosísimo TC-616 de procedencia coreana volando en pruebas en la base de Wright-Patterson. Lo interesante de la foto es que es la primera aire-aire que le veo en color.

 

[Grulla]

De http://elhangardetj.blogspot.com.ar/2014/01/actualizaciones.html

Un par de capturas de imagen mias (debería haber puesto una marca de agua ya que me lo he currado yo, pero bueno, es igual), de una deserción de un joven teniente soviético de 25 años de edad a los mandos de su Mig-17 con serial "25". Aterrizó en la República Federal Alemana.

Lo interesante del tema es que esto ocurrió en Europa el 26 de Mayo de 1.967. Antes de la guerra de los seis días y antes de los aterrizajes por error de un par de Mig-17 sirios en Israel... ¿Qué fue de este avión? ¿Se examinó? ¿Y por quién? ¿Se devolvió a la URSS? Al piloto se le concedió asilo político..

 

[Grulla]

Subido por Sebastian en http://www.zona-militar.com/foros/threads/noticias-de-la-united-states-air-force.24139/page-29

Un escuadrón de MiGs en el Área 51​

3 de septiembre de 2014 Jaime Noguera, para RBTH

Durante la Guerra Fría la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica creó y mantuvo un escuadrón secreto formado por aviones soviéticos obtenidos de las más diversas maneras, muchos de ellos gracias a la deserción de sus pilotos. Los EE UU examinaban cuidadosamente todo avión de la URSS caído en sus manos. Algunos, tras volar desde la isla de Cuba.

Fuente: Wikimedia Commons

El escuadrón 4477 de pruebas y evaluación (4477 TES) fue creado por el Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea de Estados Unidos para aprender las características de vuelo de los aviones empleados por la Unión Soviética durante la Guerra Fría.

El objetivo de este proyecto secreto, denominado Constant Peg, era entrenar a pilotos y oficiales de armamento de la Fuerza Aérea y al Cuerpo de Marines de los EE UU contra aviones de países enemigos. La novedad de esta iniciativa era el exponerlos directamente a la tecnología soviética.

La información pública sobre esta unidad apodada como Red Eagles o Águilas Rojas fue desclasificada en fecha tan reciente como 2006. Así se supo que operó, desde bases en el desierto de Nevada y el complejo conocido popularmente como “Área 51”, aeronaves Mig 15, Mig 17, Mig 21 y 23 entre 1977 y 1988, aunque no se disolvió oficialmente hasta 1990.

Como bien relatan los especialistas Steve Davies y Gaillard R. Peck. Jr en sus respectivos libros sobre la 4477 TEST, la mayoría de los aparatos fueron obtenidos mediante préstamo o compra a países como Israel (de los ejemplares capturados en sus guerras con los países árabes) o Indonesia, aunque en una primera etapa de Constant Peg, también se hizo uso de aviones entregados por pilotos desertores.

Este es el caso del caza Yakolev 23 en el que un piloto rumano, Mihail Diaconu, había volado en 1953 a Yugoslavia y que los Servicios de Inteligencia de EEUU obtuvieron a través de la fuerza aérea del mariscal Tito. El avión llegó desarmado y fue enviado al centro de Pruebas y Evaluación de la Fuerza Aérea en el aeródromo Wright, cerca de Dayton, Ohio, donde hizo varias pruebas de vuelo, las cuales las hacía con identificaciones de Estados Unidos.

Para mantener la posesión del avión en secreto, el Yak-23 únicamente realizaba sus pruebas de vuelo en las primeras horas de luz. Después de terminar con todas las pruebas, el avión fue desmontado y enviado de nuevo a Yugoslavia, con sus colores originales.

Los norteamericanos concluyeron que, pese a haber sido superado por cazas de nueva generación, el Yak-23 seguía suponiendo una amenaza para los bombarderos en caso de realizar misiones sobre territorio de la URSS.

Vídeo en inglés sobre las pruebas realizadas por la USAF con el Yak 3. Desclasificado en 1994.​

Realmente, los EE UU estaban ansiosos por examinar un Mig-15, el avión que les estaba causando numerosas pérdidas en la Guerra de Corea, por lo que optaron por la vía del dinero, ofreciendo 100.000 dólares y asilo político al piloto que desertase con uno de estos aparatos.

La llamada Operación Moolah dio sus frutos en la mañana del 5 de marzo de 1953, cuando aterrizaba en la isla danesa de Bornholm el piloto polaco Franciszek Jarecki a bordo del deseado avión. Los expertos de la USAF pudieron examinar allí en profundidad el aparato, que se devolvió por barco a Polonia siguiendo las normas internacionales.

Sin embargo, los EEUU sí se llevaron al desierto de Nevada el aparato con el que el teniente norcoreano No Kum-Sok realizó las gestiones para adquirir la ciudadanía norteamericana (por la vía aérea) al huir a Corea del Sur el 21 de septiembre de 1953.

Evaluación del Mig-15 por la USAF.​

En cuanto a los aparatos evadidos desde Cuba en aquel periodo, algunos de estos aparatos no aportaba nada tecnológicamente a los EEUU, como el entrenador Zlin 326 que el instructor cubano José Díaz Vásquez voló un año después de la Crisis de los Misiles a Cayo Hueso. O el helicóptero Mil Mi-4 en el que escaparon en 1964 Santos Guillermo Izaguirre y Andrés Izaguirre tras asesinar al comandante José García en pleno vuelo y dirigir su aparato desde Cuba hacia el mismo destino que el elegido por Díaz Vásquez.

Como comenta el historiador Rubén Urribarres, quizás les resultó de lo más interesante el recibir en su territorio a un MiG-17 cubano del regimiento de Santa Clara que, pilotado por el teniente Eduardo Guerra Jiménez, se pasó al bloque occidental el 5 de octubre de 1969 volando a la Base Aérea Homestead en Miami y creando gran alarma, dado que en el momento del aterrizaje del caza soviético, allí se encontraba estacionado el Boing 707 del presidente Lyndon B Johnson. Esto puso en evidencia los problemas del sistema de defensa aérea de los EEUU. El avión no sería devuelto a Cuba hasta diez años después.

El auténtico objeto de deseo de la USAF por aquellos años era el Mig-21 que tantos dolores de cabeza les estaba ocasionando en Vietnam. Obtuvieron un ejemplar del codiciado caza, más dos Mig-17 sirios, a través de Israel.

En concreto el Mig-21 era un avión en el que había desertado, en 1966 en la Operación Diamante del Mossad, el capitán de la Fuerza Aérea iraquí Munir Redfa. Los norteamericanos realizaron pruebas con el aparato entre enero y abril de 1968. Sus pilotos en Nevada lo describieron como un “un avión bueno y honesto”.

Respecto a los Mig-17, los responsables del programa observaron con preocupación durante la primera serie de entrenamientos contra cazas F-4 Phantom, que estos eran derrotados una y otra vez por los pequeños y ágiles aviones soviéticos. Por cierto, gracias a esta entrega de material soviético, se agilizaron los trámites para que Israel recibiese el Phantom.

Durante la década de los 70, el enfriamiento de las relaciones entre la URSS y Egipto proveyó de la última tecnología en aviones a esta unidad secreta. El presidente Anuar El Sadat regaló a su poderoso aliado occidental dos cazabombarderos Mig-23 Flogger que fueron analizados y evaluados en las instalaciones militares favoritas de los ufólogos de todo el mundo.

Las últimas deserciones de aviones soviéticos desde Cuba datan de 1993, cuando un ajado MiG-21BIS cubano pilotado por el Capitán Enio Ravelo Rodríguez, aterrizó en los EE UU y del 20 de marzo de 1991 cuando el Mayor Orestes Lorenzo Pérez apareció sobre la estación aeronaval estadounidense de Boca Chica en un cazabombardero Mig-23, el modelo más moderno que desertaría a los EE UU desde la isla caribeña.

Ni los radares cubanos ni los estadounidenses habían detectado al intruso. Aquello fue un escándalo que mostró la vulnerabilidad de ambos países ante ataques aéreos por sorpresa. El avión fue devuelto y Lorenzo pidió asilo político, pero su familia quedó en Cuba (esposa y dos hijos) por lo que, como bien relata el blog Baracutey Cubano, Orestes (veterano de la guerra de Angola) voló clandestinamente en una avioneta a la isla, aterrizó en una carretera de Varadero 150 km al oeste de La Habana, logrando además burlar de nuevo las defensas aéreas cubanas y regresando a salvo al aeropuerto de Florida Keys en Marathon, Florida.

Oficialmente, el programa de ensayo con aviones “extranjeros” fue clausulado tras la caída de la URSS. Entre tres y cinco pilotos norteamericanos murieron en accidentes durante Constant Peg. La 4477 fue desactivada y sus aviones conservados como piezas de museo o almacenados en cementerios aeronáuticos.

Sin embargo, se creó una nueva escuadrilla heredera de la 4477: el Ala 57, ubicada en Nellis y que al parecer emplea aviones “no norteamericanos”. Así lo sugiere el avistamiento de un caza Sujoi-22 en marzo de 1994 sobre Groom Lake (foto publicada en la revista Popular Science) y el de un Su-27 Flanker en octubre de 1994 (según la revista Aerospace Daily).

El 10 de octubre de 1997,Arms Control Association informaba que EE UU compró ese mismo año a la Fuera Aérea moldava catorce Mig-29Cs, seis Mig-29As y un Mig-29B, 500 misiles aire-aire así como el equipamiento de diagnóstico y los recambios almacenados en la base moldava donde se encontraban los aviones.

Los norteamericanos dieron como excusa que la compra se realizaba para impedir la venta de este material a Irán. Moldavia recibió 40 millones de dólares en “ayuda humanitaria y material antidisturbios no letal”, como vehículos para la represión de manifestaciones. Los MiG se transportaron al Centro Nacional de Inteligencia Aérea (NAIC) de Wright Patterson, cerca de Ohio, en aviones C-17 de transporte.

Video publicado en 2003 que asegura mostrar Mig 29 y Sukhoi 27 volando sobre Groom Lake.​

La agencia RIA Novosti se hizo eco el 5 de diciembre de 2009 de la compra de dos Sujoi-27 por Estados Unidos a una empresa privada ucraniana. RIA Novosti citaba además fuentes estadounidenses que aseguraban que los dos cazas habían sido adquiridos sin armamento y que estaban siendo revisados y modificados por una empresa llamada Pride Air.

Video de entrega de los dos Sukhoi 27 ucranianos en EEUU​

Algunas fuentes han indicado este mismo año que el Comando de Combate de la Fuerza Aérea (ACC en sus siglas en inglés) tiene acceso regular a aparatos Mig 29 Fulcrum y Sujoi-27 en Groom Lake (Nevada) que vuelan en ejercicio contra los instructores de la Escuela de Caza y el Escuadrón de Evaluación 422 de Nellis. Se da por hecho que son aparatos de la Fuerza Aérea ucraniana que realizan ejercicios con sus iguales estadounidenses.

Para saber más:
Red Eagles: America's Secret MiGs (Steve Davies)
America's Secret MiG Squadron: The Red Eagles of Project CONSTANT PEG (Gaillard R. Peck. Jr.)
http://es.rbth.com/cultura/2014/09/03/un_escuadron_de_migs_en_el_area_51_43281.html

 

[Grulla]

Cobardía y traición: así 'robaba' EE.UU. los secretos de la Fuerza Aérea rusa

Durante toda la historia, los militares de todos los países han tratado de familializarse, robar o adquirir las armas de su enemigo a veces a cualquier precio. Parte de esa historia se la ofrecemos a continuación.

El primer avión de combate soviético que cayó en manos de EE.UU. fue el Yak-23.

Después de la ruptura de relaciones con la URSS, la aeronave fue entregada por Yugoslavia a EE.UU. a cambio de asistencia militar estadounidense, mientras que el propio caza apareció en Yugoslavia al ser robado por un piloto rumano desertor.

© topwar.ru
Yak-23 durante pruebas en Estados Unidos

Los ingenieros estadounidenses dieron al Yak una mala consideración. Después de sus pruebas, realizadas a finales de 1953, se consideró al avión claramente anticuado, sin interés. Su equipo de a bordo, según los estándares estadounidenses, era primitivo. A una velocidad mayor de 600 km / h la aeronave perdía estabilidad direccional, debido a lo cual se le estableció su límite de velocidad en M=0.8. Según especialistas de EE.UU., las ventajas de la aeronave eran sus altas prestaciones de despegue, buen rendimiento de aceleración y alta velocidad de ascenso.

Sin embargo, en el momento de estudio del Yak-23 ya no era el caza más avanzado de la URSS. La sorpresa estaba por llegar y ya tenía un nombre: MiG-15. Este último se convirtió en una 'piedra de tropiezo' en el camino de los aviones estadounidenses hacia la supremacía aérea en los cielos de Corea durante la guerra de 1950-1952.

Los propios pilotos estadounidenses creían que el MiG-15 era un oponente muy serio en manos de un piloto entrenado, por lo que lo apodaron 'Red Emperor' ('Emperador Rojo'). MiG-15 y su principal rival estadounidense, el F-86, tuvieron parecidas características de vuelo, pero el caza soviético tenía la ventaja en la maniobrabilidad vertical y el poder de las armas (tres cañones de distinto calibre), mientras que el Sabre tuvo mejor aviónica y maniobrabilidad horizontal.

Durante la Guerra de Corea, EE.UU. intentó varias veces conseguir un MiG-15 en buen estado para su estudio, hasta llegar a anunciar en abril de 1953 una recompensa de 100.000 dólares para el piloto que pusiera la aeronave a disposición de la Fuerza Aérea de Washington. Finalizadas las hostilidades en septiembre de 1953, un piloto norcoreano desertó junto con el avión a Corea del Sur.

El avión fue entregado a EE.UU. y probado por Chuck Yeager, quizá el mejor y mas famoso piloto de pruebas del país. En la actualidad, la aeronave se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE.UU., ubicado en Wright-Patterson, cerca de la ciudad de Dayton, Ohio.


El período de 'vacas gordas': trofeos de procedencia árabe

A inicios de los 60 la Unión Soviética comenzó a realizar suministros a gran escala de material bélico a países árabes, entonces en estado de guerra (y derrotas militares) permanente contra Israel.

Como consecuencia de interminables derrotas, los árabes, a su vez, 'suministraban' regularmente aviones de combate (entre un sinnúmero de equipos militares) al 'potencial adversario' de la URSS.

Otra fuente de estas 'adquisiciones' fueron operaciones de inteligencia israelí y estadounidense dentro de las fuerzas aéreas de los estados árabes.

© defense-arab.com
Trofeos del ejército israelí capturados a Egipto


De esta forma, como resultado de las operaciones de inteligencia israelíes, el capitán de la Fuerza Aérea iraquí 'captain' Monir Radfa secuestró en agosto de 1966 el más avanzado caza soviético MiG-21 de Israel. Tras 100 horas de vuelos de prueba, la aeronave fue entregada para posterior estudio a EE.UU.

Los vuelos de prueba del MiG-21 comenzaron en EE.UU. en febrero de 1968 en un ambiente de extremo secreto en la base aérea de Groom Lake.

Muy pronto los estadounidenses recibieron de Israel un par de MiG-17F que en agosto de 1968 aterrizaron por "error de navegación" en un aeropuerto israelí.

Pese a que el MiG-21 era más moderno que el MiG-17F, las pruebas de este último en aquel momento fueron más relevantes para la Fuerza Aérea de EE.UU. El 'regalo' de los MiG-17 coincidió con la intensificación de las hostilidades en Vietnam, en el momento en que los MiG-17F fueron los principales enemigos en el aire.

© Wikipedia
Pruebas de MiG-17 en Estados Unidos

Junto a ello, durante la ofensiva israelí en 'Guerra de Seis Días' en 1967, solo en los aeródromos egipcios fueron capturados varios MiG-21 y cazabombarderos Su-7B.

Durante la Guerra de Yom Kipur de 1973, los trofeos de Israel se completaron por radares y sistemas de misiles antiaéreos de fabricación soviética, lo que supuso una pérdida muy sensible.

Las 'prestaciones árabes' fueron tan abundantes que en 1972 en la base de la Fuerza Aérea estadounidense de Nellis se formó la 57ª ala aérea para simular en maniobras a las fuerzas de potencial adversario: la URSS. Muy pronto, el ala fue completada por los MiG recibidos de Indonesia, cuyo nuevo gobierno rompió relaciones amistosas con la URSS.

Después de la llegada al poder de Anwar Sadat y la conclusión de los Acuerdos de Camp David, en Egipto se produjo un cambio de orientación política: a cambio de la entrega de sus armas, EE.UU. tuvo la oportunidad de estudiar todo el conjunto de equipos militares soviéticos.

© Topwar.ru
MiG-23 en Estados Unidos


De particular interés para los estadounidenses fueron los MiG-23, los cazas más modernos de la URSS en aquella época. Durante los vuelos de prueba y de capacitación se perdieron 23 aviones de este tipo, mostrándose su mala fama de aviones 'caprichosos' en manejo.


'Botón Belenko': Adquisiciones por traición

Quizá el incidente que más afectó la Fuerza Aérea de la URSS se produjo en septiembre de 1976, como resultado de la traición del primer teniente de la Fuerza Aérea Soviética Víktor Belenko, en un aeropuerto japonés en Hokkaido aterrizó el superavanzado (su velocidad llegaba a 3.000 kilómetros por hora) caza-interceptor soviético MiG-25P.

Muy pronto se anunció que el oficial pidió asilo político en EE.UU. y el mismo septiembre Belenko fue trasladado a este país.

© Topwar.ru
MiG-25 secuetrado en el aeropuerto japonés de Hakodate


La noche del 24 de septiembre, bajo la escolta de 14 cazas F-4 y F-104 Starfighter, la aeronave, cargada en un avión de transporte, fue enviada a una base militar en Japón para su estudio detallado.

El MiG-25 secuestrado fue desmontado, sometido a un estudio detallado por parte de especialistas japoneses y estadounidenses, y devuelto a la URSS en noviembre de 1976.

Prácticamente todos los expertos coincidieron en que el MiG-25 resultó el interceptor más avanzado del mundo. Sus características distintivas eran la simplicidad del diseño, su durabilidad, fiabilidad, facilidad de mantenimiento y posibilidad de pilotaje por parte de pilotos de habilidad media.

Pese a que la cantidad de piezas de titanio en la estructura de la aeronave no era grande (en Occidente creían que la aeronave estaba hecha de aleaciones de titanio), su rendimiento era bastante alto. El radar del MiG-25P, inicialmente tachado de obsoleto por expertos estadounidenses, demostró un gran rendimiento, a pesar de que estaba diseñado a partir de anticuados tubos de vacío.

Los equipos electrónicos de la aeronave fueron considerados primitivos, pero al mismo tiempo se observó que habían sido desarrollados a un alto nivel funcional: al menos cumplían las mismas funciones que los equipos occidentales de la época.

La Unión Soviética sufrió como consecuencia del secuestro grandes pérdidas morales y financieras. Durante los próximos dos años la Fuerza Aérea soviética tuvo que desarrollar e instalar en todos los aviones de su enorme flota nuevos sistemas de reconocimiento 'amigo-enemigo'. Sin embargo, este proyecto ya estaba previsto y la traición de Belenko solo agilizó su puesta en marcha.

El secuestro del MiG-25 no fue el primero ni el último en la historia de los MiG, sin embargo fue la primera traición de este tipo realizada por un piloto soviético.

Además en el sistema de identificación 'amigo-enemigo' (el secreto más guardado por la Fuerza Aérea de cualquier país) se introdujo el llamado 'botón Belenko' para desbloquear el sistema de lanzamiento de misiles contra aviones identificados como 'suyos'.


Los 'festivos' años postsoviéticos
El colapso de la URSS y del Pacto de Varsovia y el caos posterior en el territorio de la extinta URSS se volvió una verdadera fiesta para los servicios de inteligencia de EE.UU.

Los 'expertos' estadounidenses fueron capaces de ver, comprar y estudiar la mayoría de los modelos de material militar y equipos del desmembrado país.

El ala aérea '353º Destacamento y el Grupo de Evaluación', extraoficialmente llamada 'Halcones Rojos' y formada hace décadas para el estudio de material bélico de posibles adversarios, no ha sido aún disuelta.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/145939-eeuu-secretos-fuerza-aerea-rusa