Proyecto Tronador - Cohete espacial
- Tema iniciado yarara
- Fecha de inicio
manosmanosmanos
El hecho de que este diseñada para operar a la intemperie es una pista de que se usara en el banco de pruebas...
y si la entrevista es reciente significa que dentro de poco el banco estará en condiciones de operar (y de que aun no lo esta, por lo tanto no hubo ensayos del motor de 30tn hasta el momento).
Última edición:
baldusi
Colaborador
Permitanme hacerles una aclaración respecto al re-encendido. Cuando uno hace misiones orbitales circulares de muy poca altura (digamos, hasta los 350 a 500km de altura) es óptimo empujar todo el tiempo. Pero en cuanto subís un poco el punto más bajo de la órbita, se produce un problema. Y es que la velocidad total de la órbita es menor que la que daría el cohete si empujara todo el tiempo hasta llegar a ese punto. En otras palabras, estarías gastando combustible inútilmente.
Resulta que reencender un motor en el vacío, después de un tiempo, no es una actividad trivial. Pueden fallar muchas cosas, así que normalmente se prefiere hacer la misión con un solo encendido de la última etapa, para reducir el riesgo. Siendo el Tronador II el primer vector orbital de éste equipo, dejar el re-encendido de la última etapa para un segundo paso, me parece super razonable.
Tengan en cuenta que si bien los combustibles hipergólicos se encienden al simple contacto, y no tiene turbobomba, no es trivial hacer una misión con reencendido. Algunos problemas:
1) Las válvulas de combustible no tiene que abrir y cerrar, sino que tiene que poder hacerlo varias veces. Lo primero se puede hacer con pirotecnia, lo segundo requiere un servo.
2) El sistema de presurización tiene que tolerar quedarse por el medio y seguir presurizando. Lo primero se puede hacer con reguladores de flujo, lo segundo requiere reguladores de presión.
3) El motor tiene que estar preparado para no requerir cosas que solo se pueden instalar una vez. Por ejemplo, creo que el Rocketdyne A4 (Jupitar) tenía el sistema de refrigeración relleno de agua antes de arrancar. Y el RD-0110 (tercera etapa Soyuz) tiene unas paredes de fieltro en la recámara de combustión para evitar inestabilidades al arranque. Además, puede pasar que una vez que se apaga le queden restos de combustible en lugares que con ingravidez son un problema.
4) Toda la etapa debe poder sobrevivir en el tiempo entre impulsos. Para las misiones que están hablando, son 25min a 50 min. Esto require baterías, sistemas de calentamiento y enfriamiento para mantener los parámetros térmicos, comunicación, etc. El sistema de presurización puede verse afectado, requiriendo membranas en los tankes en lugar de presurizatión directa.
5) El problemas del slosh. En el período entre impulsos, el combustible está en ingravidez, por lo que no tiene arriba ni abajo. Esto hacer que el gas y el líquido se mezclen en una cosa rara que en inglés se llama slosh. Esto puede generar cavitación, inestabilidades de combustión y todo tipos de problemas. Lo mismo pasa en las cañerías entre los tanques y el motor. En un cohete sin re-encendido, prácticamente nunca el combustible está en ingravidez. Piensen que con aceleraciones de hasta 6G pasa todo lo contrario. Y los tiempos entre etapa y etapa suelen estar en el rano de los 10 segundos. Nada que ver con 30min.
6) La etapa en si tiene que poder navegar como un satélite. Mientras estés haciendo un solo impulso, un integrador inercial puede ser bastante preciso, pero en cuanto dejás de tener impulso, ya empezás a necesitar otro nivel de precisión en la navegación. Así que el guiado es muchísimo más delicado.
Esto es solo algunos de los problemas que pueden surgir con el re-encendido de una etapa. La diferencia de carga útil puede ser bastante. Obviamente depende de la misión. Pero es para tener muy en cuenta. No lo pude encontrar al dato, pero están los papers de cuánto mejoró la performance del Agena con la re-ignición. Si a alguien le anda bien su inspiración de google, me gustaría recordar el dato (creo que era un 38% más para el Atlas SLV2/Agena).
Resulta que reencender un motor en el vacío, después de un tiempo, no es una actividad trivial. Pueden fallar muchas cosas, así que normalmente se prefiere hacer la misión con un solo encendido de la última etapa, para reducir el riesgo. Siendo el Tronador II el primer vector orbital de éste equipo, dejar el re-encendido de la última etapa para un segundo paso, me parece super razonable.
Tengan en cuenta que si bien los combustibles hipergólicos se encienden al simple contacto, y no tiene turbobomba, no es trivial hacer una misión con reencendido. Algunos problemas:
1) Las válvulas de combustible no tiene que abrir y cerrar, sino que tiene que poder hacerlo varias veces. Lo primero se puede hacer con pirotecnia, lo segundo requiere un servo.
2) El sistema de presurización tiene que tolerar quedarse por el medio y seguir presurizando. Lo primero se puede hacer con reguladores de flujo, lo segundo requiere reguladores de presión.
3) El motor tiene que estar preparado para no requerir cosas que solo se pueden instalar una vez. Por ejemplo, creo que el Rocketdyne A4 (Jupitar) tenía el sistema de refrigeración relleno de agua antes de arrancar. Y el RD-0110 (tercera etapa Soyuz) tiene unas paredes de fieltro en la recámara de combustión para evitar inestabilidades al arranque. Además, puede pasar que una vez que se apaga le queden restos de combustible en lugares que con ingravidez son un problema.
4) Toda la etapa debe poder sobrevivir en el tiempo entre impulsos. Para las misiones que están hablando, son 25min a 50 min. Esto require baterías, sistemas de calentamiento y enfriamiento para mantener los parámetros térmicos, comunicación, etc. El sistema de presurización puede verse afectado, requiriendo membranas en los tankes en lugar de presurizatión directa.
5) El problemas del slosh. En el período entre impulsos, el combustible está en ingravidez, por lo que no tiene arriba ni abajo. Esto hacer que el gas y el líquido se mezclen en una cosa rara que en inglés se llama slosh. Esto puede generar cavitación, inestabilidades de combustión y todo tipos de problemas. Lo mismo pasa en las cañerías entre los tanques y el motor. En un cohete sin re-encendido, prácticamente nunca el combustible está en ingravidez. Piensen que con aceleraciones de hasta 6G pasa todo lo contrario. Y los tiempos entre etapa y etapa suelen estar en el rano de los 10 segundos. Nada que ver con 30min.
6) La etapa en si tiene que poder navegar como un satélite. Mientras estés haciendo un solo impulso, un integrador inercial puede ser bastante preciso, pero en cuanto dejás de tener impulso, ya empezás a necesitar otro nivel de precisión en la navegación. Así que el guiado es muchísimo más delicado.
Esto es solo algunos de los problemas que pueden surgir con el re-encendido de una etapa. La diferencia de carga útil puede ser bastante. Obviamente depende de la misión. Pero es para tener muy en cuenta. No lo pude encontrar al dato, pero están los papers de cuánto mejoró la performance del Agena con la re-ignición. Si a alguien le anda bien su inspiración de google, me gustaría recordar el dato (creo que era un 38% más para el Atlas SLV2/Agena).
Menos mal que la CONAE - ARSAT - INVAP por la experiencia Arsat 1 saben "algo" de reencendidos.
mira que el motor del Arsat I fue provisto por Astrium...
al menos pudieron verlo de cerca
baldusi
Colaborador
El motor principal y los 16 thrusters fueron provistos por Astrium a InVAP. No estoy seguro del sistema de presurizacion. La gente de ARSAT no ha permitido que ningun argentino me pase informacion que no esta en las gacetillas. Y son tan malas que ni siquieren ponen lugar y fecha. Asi que lo que investigue salio de fuentes publicas, como gacetillas de prensa de los proveedores o los juicios del fondo Elliot (una ****** para el programa, pero por surte quedo en claro que no se puede tocar lo de ARSAT ni INVAP).
Pero si se que lo que digo. Usan el motor de 400N y los thrusters de 10N. Me sorpenderia que no hayan participado en el sistema de presurizacion. El problema es que seguro que tienen un clausula de propiedad intelectual con Astrium. Si bien pueden aplicar todo lo que es especificaciones, no pueden copiar nada de los modelos. Y entiendo que INVAP no esta participando del desarollo de la motorizacion.
Ademas hay que entender que aunque veas el diseño despues tenes que tener los materiales calificados para el espacio, que es otro tema.
Yo no digo que no lo puedan hacer. Con el ARSAT de ostraron que estos muchachos pueden hacer lo que sea con suficiente plata y tiempo. Pero recuerden que el motor que hablamos del Tronador II/III tiene 100x mas potencia, y solo necesita sobrevivir como mucho 2hrs. Y tiene que estar todo hecho aca. Uno de los elementos menos pensados pero que son los mas problematicos son las valvulas. Solo por poner un ejemplo, hasta que los Americanos no les compraron los RD-180 a los rusos, no tenian valvulas sin perdidas para oxigeno liquido. Y hablamos de 50 años de uso de LOX en USA. O miren como una vez cada 15 dias tienen fallas con las valvulas de la EEI. Asi que mas vale que todas las valvulas y reguladores sean dieseñados y fabricados en el pais o nos van a tener agarrados de las valvulas.
En definitiva, obviamente que los muchachos lo pueden hacer. Pero es mas facil dejarlo para un paso posterior.
Gracias por tus respuestas, se nota que estas muy interiorizado en el tema.
Perdon por adelantado por el off-topic, pero quería preguntarte si sabes algo mas acerca de lo que pasó con el SAC-D/Aquarius, mas alla de la información que se compartió en este foro (me refiero a que dejó de funcionar hace unos meses, por si alguien que lee esto no estaba al tanto).
Gracias.
baldusi
Colaborador
Acá se contó la mejor información que vi. Que el sospechoso del fallo era un conversor DC-DC de la firma americana MPI que ya ha tenido otras fallas y no suelen pasar las inspecciones de calidad de NASA. Yo, aparentemente, soy demasiado técnico y no me la paso escribiendo loas a la dirigencia política, por más de que creo que soy bastante positivo con lo que y como escribo de lo que hacen porque creo que es algo importantísimo para la nación. Pero bueno, aparentemente, si no decís las palabritas mágicas, aunque escribas en positivo en Inglés para otro público, se te cierran todas las puertas. Por más de que los propios ingenieros pidan que te den las entrevistas porque escribo donde leen los técnicos de la industria.
Respecto a la falla del SAC-D, lo grave es que les falló el radar principal de la misión SMAP, que era la que reemplazaba al SAC-D. Esto es terrible porque los republicanos en USA están bombardeando todo lo que sea observación terrestre para que no de (más) pruebas del calentamiento de la tierra. Así que va ser muy difícil que les aprueben las partidas presupuestarias justo cuando vieron cómo les mejoraban los modelos.
En lo técnico, la diferencia es que mientras que el SAC-D cumplió con su misión principal (3 años) y simplemente no llegó a la vida de diseño (5 años), el SMAP falló antes de completar su misión principal, por lo que se considera la misión como una falla parcial. Dicho sea de paso, si leen los informes de NASA, decían que el mayor riesgo del SAC-D eran los paneles solares de la CNEA. Que habían visto y creían que estaban perfecto, pero que al debutar, siempre podía tener un fallo. Al final, aparentemente, falló un componente norteamericano y la misión 100% de ellos falló mucho más feo que donde dependieron de nuestros ingenieros. Estadísticamente no quiere decir nada, pero en el fondo no quedamos mal nosotros. Si creo que es un golpe durísimo por el tema político para la División de Observación Terrestre del Directorio de Misiones Científicas de la NASA.
Muchas gracias por tu respuesta.
Lamentablemente es así, la notas que hablan de ciencia y tecnología hablan la mitad de cuestiones técnicas y la otra mitad se la pasan agradeciendo a una larga lista de políticos y funcionarios.
Tal cual, hay un video creo que en youtube de Bolden exponiendo en el congreso hace unos meses donde es fustigado por congresistas republicanos para que dejen de "perder el tiempo" con el clima y se centren en su misión principal que es la exploración espacial.
Lamentablemente es así, la notas que hablan de ciencia y tecnología hablan la mitad de cuestiones técnicas y la otra mitad se la pasan agradeciendo a una larga lista de políticos y funcionarios.
Tal cual, hay un video creo que en youtube de Bolden exponiendo en el congreso hace unos meses donde es fustigado por congresistas republicanos para que dejen de "perder el tiempo" con el clima y se centren en su misión principal que es la exploración espacial.
baldusi
Colaborador
Vos te reís, pero era lo que hablaban en esa época los alemanes de la DLR. de la misma manera que en el 79 se pensaba que ir a LEO con el shuttle iba a ser un programa del fin de semana o a Perón que le hicieron pensar que habian logrado la fusión en frío. En esa epoca estaban el Rockwell X-30, HOTOL, el Boeing 2707, el Tupolev Tu-2000 y el proyecto de DLR. si uno no conocia y compraba los versos de la industria se lo creía. No descontextualicen. Particularmente cuando es tan fácil encontrale puntos flacos a esos personajes.
Derruido
Colaborador
Baldusi, no busco encontrarle puntos flacos, si para eso el personaje tiene otros más profundos para discutir.
Si subí lo que subí, fue porque realmente es ocurrente. Quien no le dice que en 200 años, el kia tenga un monumento así. Es para pensar.
Besos
Bueno... dentro de 200 años quizas también tengamos tren bala... o botellas de medio litro con energía barata...
baldusi
Colaborador
El tema es presentar como bolu-frases cosas que en ese momento histórico no lo eran. Lo cual es tan dañino como presentar como serias imbecilidades absolutas. En ese momento se creía que con los scram se iba a avencer a la ecuación de Tsiolkovski. Y no era un tipo, eran Boeing, Rockwell, Tupolev, DLR, etc. De hecho, aún no sabemos si no funcionan. Si los ingleses ponen algo de guita y demuestran que el motor SABRE funciona, quizás sea una realidad en 20 años.
Es igual que la fusión nuclear, no sabemos si funciona o no porque los políticos no están dispuestos a poner plata en averiguarlo. Hoy el proyecto del SABRE se estima en unos 13 millardos de USD, algo así como el proyecto A380. Puede parecer mucho pero si consideramos que toma unos 15 años de desarrollo estamos hablando de 0.00000001% del gasto público anual de la unión europea.
¿A qué voy con ésto? A que no era una estupidez esa frase en particular. Más bien, era lo más avanzado que había y solo habría que ver qué escribieron Jules Verne, Asimov o Arthur C. Clark o Heimlein sobre el futuro para ver que hasta era lógico. Como todo personaje, el susodicho si tuvo muchísimas frases que, efectivamente, serían catalogables bajo el concepto arriba enunciado. Pero mi disquisición es histórica: no solo no era una ******* en ese momento, sino que con un poco de voluntad política, hasta podrían ser realidad en un futuro mediano.
El innombrable no tenía ni idea de Tsiolkovski, ni de de la DLR ni menos de lo que era una ecuación, se refería al X-33 de Lockheed que luego fue cancelado. Hasta un tal Ron Lindeke de Skunk Works dijo que el SSTO era un transbordador, y que no sabía de qué estaba hablando el tipo en ese discurso.
En ese momento CONAE y Lockheed firmaron una carta de intención para la colaboración en el X-33. Pero por más que se lo quiera defender, el innombrable dijo cualquiera. Y Varotto tuvo que salir a pilotearla como pudo:
¿Te parece poco los miles de millones de euros que ya están invertidos por el consorcio ITER y los miles que están en camino?
Eso de no entender que sin la política un cohete no vuela, el hombre no llega a la Luna o una energía no se desarrolla es una pena. Es elemental. Y así como la política te puede hacer ir al espacio, la política te puede hacer no ir al espacio, todo depende del político que esté en la política, y de quienes lo votan claro. Por ejemplo, si gana el amarillo, olvidate del Tronador, de los Satélites y de las demás cosas de las que nos gusta hablar acá.
El nuevo director general del reactor experimental de fusión nuclear detalla que en su construcción participan ya más de mil empresas y los contratos superan los 4.000 millones de euros.
El presupuesto total estimado del ITER es de 13.000 millones de euros a lo largo de 10 años. “Los sueños son caros”, reconoce Henderson, pero tampoco es mucho si se tiene en cuenta el objetivo y que los socios representan el 80% del Producto Interior Bruto mundial.
http://www.publico.es/ciencias/no-hay-plan-b-iter.html
https://www.iter.org/
http://www.foronuclear.org/es/el-experto-te-cuenta/ique-es-el-iter
Derruido
Colaborador
Es que tal vez, de todas las cosas que ha dicho ese personaje, por la que fue considerada más cómica en ese momento. Tal vez pase en el futuro como un Estadista. Tampoco ayudaba mucho el contexto en el cual lo dijo.
Besos
PD: Y no por mérito del kia, sinó por el sueño y el esfuerzo de otros. Yo no me río de los sueños de algunos. Julio Verne fue un gran pionero en la materia, como vos bien lo señalas.
