Todo sobre el Boeing B-737 MAX

spirit666

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Creo que por aquí pasa la clave de los dos accidentes del 737 MAX.

En el Manual de Entrenamiento del MAX respecto del MCAS dice lo siguiente:

MCAS will trim the Stabilizer down for 10 seconds (2.5 deg nose down) and pause for 5 seconds and repeat if the conditions (high angle of attack, flaps up and autopilot disengaged) continue to be met. Using electric pitch trim will only pause MCAS, to deactivate it you need to switch off the STAB TRIM SUTOUT switches.

El MCAS bajará el estabilizador durante 10 segundos (2.5 grados nariz abajo), hará una pausa de 5 segundos y repetirá la acción si las condiciones (alto ángulo de ataque, flaps arriba y piloto automático desactivado) continúan cumpliéndose. El uso del trim eléctrico solo pausará el MCAS, para desactivarlo debe apagar los interruptores STAB TRIM.

O sea es una simple perilla que desabilita el sistema MCAS en el panel STAB TRIM. Normal (en funcionamiento) y apagado (Cut off) que no se ve por el botón de extinción de incendios del motor 2. Con esa desactivación los pilotos ya tienen el control sobre todos los mandos del avión.



Olvido, omisión o desconocimiento...?
 
Argos

Argos

Colaborador
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spirit666 dijo:
Creo que por aquí pasa la clave de los dos accidentes del 737 MAX.

En el Manual de Entrenamiento del MAX respecto del MCAS dice lo siguiente:

MCAS will trim the Stabilizer down for 10 seconds (2.5 deg nose down) and pause for 5 seconds and repeat if the conditions (high angle of attack, flaps up and autopilot disengaged) continue to be met. Using electric pitch trim will only pause MCAS, to deactivate it you need to switch off the STAB TRIM SUTOUT switches.

El MCAS bajará el estabilizador durante 10 segundos (2.5 grados nariz abajo), hará una pausa de 5 segundos y repetirá la acción si las condiciones (alto ángulo de ataque, flaps arriba y piloto automático desactivado) continúan cumpliéndose. El uso del trim eléctrico solo pausará el MCAS, para desactivarlo debe apagar los interruptores STAB TRIM.

O sea es una simple perilla que desabilita el sistema MCAS en el panel STAB TRIM. Normal (en funcionamiento) y apagado (Cut off) que no se ve por el botón de extinción de incendios del motor 2. Con esa desactivación los pilotos ya tienen el control sobre todos los mandos del avión.



Olvido, omisión o desconocimiento...?
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O una suma de factores, como suele ocurrir en estos eventos.

Y lo mas importante y que no es tomado en cuenta al simplificar la solucion al conflicto sistema/piloto. Hay un factor humano a considerar cuando lo que no deberia suceder, sucede. Debe ser "movilizador" que estando aun cerca del terreno, la nariz del avion se zambulla sin control aparente mediante los mandos.
Por mas entrenamiento, las reacciones tambien llevan su tiempo para descartarlas y concentrase, y mas teniendo la presion de saber que no podes canjear altura por tiempo.

Como diria Tom Hanks representando a "Sully":

 
Derruido

Derruido

Colaborador
Argos dijo:
O una suma de factores, como suele ocurrir en estos eventos.

Y lo mas importante y que no es tomado en cuenta al simplificar la solucion al conflicto sistema/piloto. Hay un factor humano a considerar cuando lo que no deberia suceder, sucede. Debe ser "movilizador" que estando aun cerca del terreno, la nariz del avion se zambulla sin control aparente mediante los mandos.
Por mas entrenamiento, las reacciones tambien llevan su tiempo para descartarlas y concentrase, y mas teniendo la presion de saber que no podes canjear altura por tiempo.

Como diria Tom Hanks representando a "Sully":

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El departamento de Transporte de EEUU ordenó una auditoría del proceso de certificación del Boeing 737 MAX 8
Por su parte, el departamento de Justicia abrió una investigación criminal sobre el desarrollo de este modelo de avión, cuyo uso ha sido suspendido en todo el mundo

https://www.infobae.com/america/eeu...roceso-de-certificacion-del-boeing-737-max-8/
 
spirit666

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AviationWeek explica claramente el ya famoso sistema MCAS

1) El mayor diámetro de los motores CFM Leap 1 obligaron a montarlos muy por delante del ala y se detectó que la cubierta de estos motores generan sustentación adicional lo que provoca que suba la nariz del avión.



2) Para evitar ésa situación Boeing desarrolló el sistema MCAS que interviene sobre la computadora de control de vuelo y de modo automático hace descender la nariz para evitar que el avión entre en pérdida.
El sensor primario del MCAS son dos sensores de ángulo de ataque (AOA) situados en los laterales de la proa del 737 MAX.



3) Cuando el AOA indica que la nariz se eleva bajo determinados parámetros (baja velocidad, sin flaps) el MCAS baja el elevador 0.27 grados durante un lapso de 9.3 segundos provocando que la nariz descienda. Si las condiciones vuelven a repetirse, el MCAS volverá a actuar.



4) Ante cualquier circunstancia anormal, los pilotos puede desactivar el MCAS mediante el control de trim eléctrico situado en los mandos de vuelo, o con la perilla del trim de los estabilizadores situada en la consola central

 
S

snaper

spirit666 dijo:
el MCAS baja el elevador 0.27 grados durante un lapso de 9.3 segundos
/QUOTE]

Después del accidente del vuelo 610 de Lion Air, Boeing proporcionó por primera vez a las aerolíneas detalles sobre el MCAS. El boletín de Boeing a las aerolíneas indicó que el límite del comando del MCAS era de 2.5 grados. Ese número era nuevo para los ingenieros de la FAA que habían visto 0.6 grados en la evaluación de seguridad.

del The Seattle Times ...
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Derruido

Derruido

Colaborador
spirit666 dijo:
AviationWeek explica claramente el ya famoso sistema MCAS

1) El mayor diámetro de los motores CFM Leap 1 obligaron a montarlos muy por delante del ala y se detectó que la cubierta de estos motores generan sustentación adicional lo que provoca que suba la nariz del avión.



2) Para evitar ésa situación Boeing desarrolló el sistema MCAS que interviene sobre la computadora de control de vuelo y de modo automático hace descender la nariz para evitar que el avión entre en pérdida.
El sensor primario del MCAS son dos sensores de ángulo de ataque (AOA) situados en los laterales de la proa del 737 MAX.



3) Cuando el AOA indica que la nariz se eleva bajo determinados parámetros (baja velocidad, sin flaps) el MCAS baja el elevador 0.27 grados durante un lapso de 9.3 segundos provocando que la nariz descienda. Si las condiciones vuelven a repetirse, el MCAS volverá a actuar.



4) Ante cualquier circunstancia anormal, los pilotos puede desactivar el MCAS mediante el control de trim eléctrico situado en los mandos de vuelo, o con la perilla del trim de los estabilizadores situada en la consola central

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El tema es saber eso..........

Besos
 
Derruido

Derruido

Colaborador
spirit666 dijo:
Figura en el Manual de entrenamiento.
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Pero algunas cosas hay que hacerlas carne.......... y muchas cosas pueden estar en un manual, pero en un escenario de tanto stress............

Besos
PD: Acá va a tener que poner las barbas en remojo tanto Boeing, tanto los organismos internacionales que regulan la materia, y las Aerolineas. Que con tal de bajar costos a cualquier costo, tienen tripulaciones no lo suficientemente entrenadas en las cosas que vuelan.
 
spirit666

spirit666

Derruido dijo:
Pero algunas cosas hay que hacerlas carne.......... y muchas cosas pueden estar en un manual, pero en un escenario de tanto stress............

Besos
PD: Acá va a tener que poner las barbas en remojo tanto Boeing, tanto los organismos internacionales que regulan la materia, y las Aerolineas. Que con tal de bajar costos a cualquier costo, tienen tripulaciones no lo suficientemente entrenadas en las cosas que vuelan.
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Personalmente creo que el tema pasa más por las aerolíneas que por Boeing.

Esta clarísimo que entre un 700/800 y el MAX hay significativas diferencias en el comportamiento aerodinámico de la aeronave. En base a los dos accidentes queda claro que la habilitación en un modelo no puede hacerse extensiva al MAX. Se busca bajar los costos tratando de unificar habilitaciones en tal o cual modelo cuando la realidad es otra. Pueden compartir el 99,9 % de los sistemas pero NO vuelan igual, en consecuencia se requiere una habilitación o certificación extra para las tripulaciones algo que no lo ha cumplido ninguna aerolínea.

El modo de desactivar el MCAS existe, está ahí y figura en el manual.

Evidentemente algo fallo entre el adiestramiento de los tripulantes y esa perilla.
 
Derruido

Derruido

Colaborador
Olisipo dijo:

Duro golpe para Boeing: cancelada la compra de 49 B737 MAX 8 por Indonesia
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El tema para Boeing, es que no se le haga cascada.

Porque el vender un avión que por de por sí, tiende hacer algo y para que no lo haga hay que instalarle un sistema, para que a su vez éste pueda comportarse como cualquier cosa. Obligando en el mejor de los casos a los pilotos a desconectarlo para que no siga haciendo eso (nariz abajo) y que el avión después al tener desconectado ese sistema, naturalmente tienda a poner la nariz hacia arriba................ forzando a los pilotos a tener que vivir corrigiendo eso....... la verdad que muy bien del avión esa característica no habla.

Besos
 

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