Todo sobre el Boeing B-737 MAX

[Halcon_del_sur]

Gracias muchachos!

Respecto al 737 de compuestos, es muy probable que sea como vos decis tirando para 2020, teniendo en cuenta que casi todos los porotos estan puestos para el 787-series.

Saludos.

 

[Me 109]

Felicitaciones Halcón.-
Ahora si te mandan a Seattle, te regalo el fresquete (comparado a TX), pero bue, sarna con gusto no pica.-
Que te vaya muy bien.-

 

[Grulla]

Boeing Estudia un “Nuevo Hogar” para la Producción del 737


28 de julio 2011 - Por Michael Mecham

A pesar de sus ambiciones de pasar a su proyecto del Nuevo Avión Pequeño (NSA), el enfoque más conservador de sus clientes de aeronaves comerciales de un solo pasillo, que solicitaron una remotorización del B-737NG, fue el factor decisivo por el cual Boeing cambio sus planes, al abandonar el NSA a favor de la introducción a la mitad de esta década de lo que probablemente será la cuarta generación de la aeronave comercial más exitosa del mundo.

Si bien los desafíos de la cadena de suministro y las tecnologías que implicaban la introducción de un nuevo avión se consideraron demasiado arriesgadas, el consejo de administración de Boeing se enfrenta a preguntas abiertas cuando se reúna el próximo mes para ratificar la proyecto 737NE (New Engine: Nuevo Motor). El principal de ellos es si la capacidad de la planta en su fábrica de ensamblaje final en Renton, Washington, es suficiente para manejar lo que podría convertirse en una tasa de producción mensual de 50 a 60 aviones, tanto para los nuevos como los viejos fuselajes, al final de la década.

"No hemos tomado la decisión final sobre dónde vamos a producir el nuevo avión remotorizado", dijo el presidente y consejero delegado de Boeing James McNerney a los inversores el miércoles cuando la empresa presentó ganancias del segundo trimestre, que experimentaron un crecimiento del 6% en los ingresos y del 17% en las ganancias de las operaciones.

Los actuales planes de producción de Boeing anticipan tasas de 42 aviones por mes en Renton para el 2014. El fabricante dice que el 737NE tendrá una "conservadora" ventaja de eficiencia de consumo de combustible, de 10 a 12% respecto a los 737NG y el costo de operación por asiento aventajara al del A-320NEO en un 8%.

En junio, Beverly Wyse, Gerente General del 737, dijo que la fábrica de Renton tiene, en teoría, capacidad para producir cerca de 63 aviones por mes. De estos, tres son el P-8, el derivado de patrulla marítima del 737 que Boeing está construyendo para la Marina de los EE.UU. y la Marina de la India, y los otros 60 son comercial aviones.

La evaluación de Wyse no tiene en cuenta la considerable inversión en herramientas para dar cabida a la línea de producción para 10 a 20 aeronaves B-737NE por mes. Las ventajas y desventajas de esas evaluaciones, que debe incluir la cadena de suministro de entrega, es lo que se tiene que preguntar la gestión de Boeing si tiene que pensar en un nuevo hogar para el 737NE.

Una opción serian las instalaciones de Boeing en Charleston, Carolina del Sur, donde la segunda línea de producción final del 787 esta siendo puesta en marcha. Sin embargo, McNerney le restó importancia a esto y señaló que la prioridad ahora es introducir pronto y sin problemas al 787 en operación comercial. North Charleston producira 3 de los 10 aviones por mes que Boeing prevé para la producción del 787 a finales de 2013.

McNerney restó importancia a la idea de que la agresiva búsqueda de Airbus por un contrato con American Airlines para su pedido de aeronaves pasillo único haya obligado a Boeing a optar por una remotorización - ya que se puede hacer más rápidamente y con menos riesgo técnico - por sobre el desarrollo del NSA. Múltiples aerolíneas se fueron inclinando hacia la re-remotorización, dijo.

"Esto no fue algo que se deslizó hasta el último minuto", dijo. "Es cierto que nuestra visión del mercado ha cambiado en los últimos dos meses.”

Fuente: Boeing Studying New Home For 737 Production | AVIATION WEEK

 

[jedi-knigth]

Cuando me entrevisto la gente de Boeing hace uns mes y pico, me comentaron que ademas de estar trabajando en nuevas versiones del 787 (-900 y Cargo), el 737 a futuro sera reemplazado por una aeronave de similar tamanio (al 737 actual) y con la misma tech del 787, o sea, casi todocompuestos.

Mas adelante a lo mejor les pueda comentar como van estos desarrollos, ya que voy a estar trabajando en ellos. :cheers2:


Saludos.


P.D: si Sres., me voy a laburar a Boeing!!! :hurray::hurray::hurray:

Felicitaciones ojala aprendas un monton trabajando en una empresa de ese calibre.

 

[dad33]

Cuando me entrevisto la gente de Boeing hace uns mes y pico, m
Mas adelante a lo mejor les pueda comentar como van estos desarrollos, ya que voy a estar trabajando en ellos. :cheers2:


Saludos.


P.D: si Sres., me voy a laburar a Boeing!!! :hurray::hurray::hurray:

BRAVO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:cheers2:

 

[MGB (ex LMGP44)]

P.D: si Sres., me voy a laburar a Boeing!!! :hurray::hurray::hurray:

FELICITACIONES :hurray: :cheers2:

 

[Grulla]

Los Recuerdos del Programa B-787 Influyeron en la Decisión de Remotorizar el B-737

23 de julio 2011 - Por Michael Mecham

La necesidad de ser parte del histórico pedido de aeronaves de fuselaje angosto por parte de American Airlines, junto con la presión de responder inmediatamente a los desafíos del mercado que plantea el programa Airbus A-320NEO (New Engine Option: nueva opción de motores), fueron claramente los factores decisivos que influyeron en el ofrecimiento de Boeing, para dotar con una nueva planta motriz al 737.

Pero estos no fueron los únicos factores por los que Boeing parpadeó en su preferencia por introducir el Nuevo Avión Pequeño (NSA: New Small Airplane) como el sucesor de la familia B-737NG. Un factor importante fue que el fabricante no creía que la vasta red de proveedores industriales pudiera asumir el reto de abordar otro avión completamente nuevo en la próxima década.

El fabricante de Seattle se había inclinado hacia la introducción del NSA en el 2019 o 2020, en lugar de tomar el paso intermedio de volver a remotorizar al B-737NG.

"La tecnología está ahí", dijo Jim Albaugh, Presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes, el miércoles en una conferencia de prensa conjunta en Fort Worth, junto al CEO y Presidente de American Airlines, Gerard Arpey, y el CEO de Airbus, Tom Enders. "Pero el sistema de producción es el problema, cuan rapido puede acelerar, y con qué eficiencia, los suministros para que la producción de aeronaves pase de 40, a 50, o incluso a 60 aviones al mes. Francamente, no teníamos las respuestas. "

TASAS DE PRODUCCIÓN

Boeing se comprometió a producir 42 aeronaves B-737 por mes en el primer semestre de 2014 como parte de una extensión más amplia del 40% en la producción de aviones en todas sus líneas de productos a finales de 2013.

Airbus se está moviendo a un ritmo de producción de 42 aviones por mes para el A-320 en el 2012 y está considerando poner en marcha otros dos aviones más tarde, pero no ha tomado esa decisión, dijo Enders.

En cuanto a si existen las tecnologías para dar el siguiente paso , necesario para un sucesor del A-320, Enders se mantuvo fiel a lo que Airbus ha estado diciendo durante años. "Estamos trabajando en un nuevo avión, sin embargo las tecnologías aun no han madurando lo suficientemente rápido como para hacerlo” dijo.

La respuesta de ambos fabricantes al interés de American Airlines en cambiar toda su flota de aeronaves de transporte de un solo pasillo no ha establecido una división básica entre Airbus y Boeing acerca de la madurez de la tecnología actual de las aeronaves. Sin embargo, Enders subrayó su preocupación común sobre la cadena de suministros de la industria.

Funcionarios de Boeing dicen que una tasa de 42 aviones por mes de Airbus no es lo mismo que 42 de Boeing ya que Airbus descuenta el mes de agosto por las vacaciones de sus empleados. Boeing dice que los 42 por mes de Airbus se traducen en 40 aviones por mes en Boeing.

En cualquier caso, una combinación de 80 o más aviones al mes, 960 o más por año en el rubro de producción de aviones de pasillo único no tiene precedentes. Y viene solo de los dos principales fabricantes. Esta cifra no tiene en cuenta la Serie C de Bombardier, el Irkut MS-21 y el Comac C919, futuros desafíos para el duopolio Airbus-Boeing.

Todos van a producir sus aviones en el mismo período de tiempo, sumado a esto la aparición de los nuevos aviones de pasillo único Airbus y Boeing, y esto incidirá en el sistema de proveedores que usan los fabricantes de EE.UU. y Europa, ya que también deberán cubrir la demanda de los nuevos fabricantes.

Boeing ha tenido dos equipos de desarrollo de producto trabajando en el 737. Uno que estudio el NSA como sucesor del 737 y el otro que evaluó volver a la remotorización del 737NG. Los esfuerzos en el NSA continúan, a pesar de que su probable fecha de entrada de servicio ha sido retrasada ​​hasta el año 2025 o más allá.

El esfuerzo de remotorizar el 737 ha ido al frente de la manada. CFM International será el único proveedor del motor para la nueva versión del 737, con su tecnología Leap-X que ya se está aplicando al A-320NEO y el C919. La tecnología de Fan engranado del Pratt & Whitney PW1100G, que ganó un lugar en la Serie C y el A-320NEO, fue obviada para la nueva versión del 737.

El escepticismo de Airbus acerca de la madurez de la fabricación de grandes estructuras de fuselaje compuesto ya se ha expresado en la forma en que ha diseñado el Airbus A-350. Se ha optado por paneles de material compuesto unidos a un fuselaje de aleación tradicional, en lugar de los grandes monobloque de compuestos, en los que Boeing fue pionera para el fuselaje del 787.

FACTORES DE LA CADENA DE SUMINISTROS

Albaugh repitió la palabra "composites" (compuestos) varias veces durante la conferencia de prensa de American Airlines en la que se refirió a la base de la tecnología que Boeing ha encontrado tan atractiva para el futuro NSA. Él no hizo referencia a las aleaciones de aluminio que Alcoa ha estado pregonando en los últimos meses, en su lucha para volver a ganar un lugar en los futuros fuselajes. El lanzamiento en el 2004 del Boeing B-787 fabricado en materiales compuestos cambió el papel tradicional que las aleaciones de aluminio han jugado en la aviación.

Sin embargo, el 787 también introdujo una compleja estructura global de ensamblaje con la que Boeing y sus proveedores han tenido problemas. Albaugh informo que en Fort Worth, la fábrica del Boeing 787 en Everett, Washington, se están tomando un respiro de un mes en la recepción de nuevos ensambles del fuselaje, porque la escasez ha llegado a la cadena de suministro.

Se trata de la quinta parada en el programa de producción del 787, que se está ejecutando con más de tres años de retraso. El tema es complejo, pero esta relacionado con la capacidad de los principales proveedores de mantenerse al día con las demandas de producción de Boeing y cierta escasez de piezas procedentes de sub-proveedores.

Boeing ha dicho que no va a subcontratar tanto trabajo para su próximo gran programa como lo hizo en el 787 a causa de los males de producción a los que se enfrenta con el nuevo avión.

Boeing fabrica el 737 de aleación de aluminio en su fábrica de Renton, al sur de Seattle, con el fuselaje construido de la nariz a la cola por Spirit AeroSystems en Wichita. Spirit tiene el compromiso de los 42 aviones por mes calendario que Boeing está llevando a cabo. En cuanto al resto de la estructura del avión 737, toda ella es producida por los trabajadores de Boeing.

El VP de Boeing y Gerente General del 737, Beverly Wyse, dice que las instalaciones en Renton tienen espacio en la fábrica para apoyar a 60 aviones por mes. Todavía está por verse en los planes de Boeing donde se montara el 737 con nuevo motor.

Estas preguntas no pueden ser contestadas hasta que el Consejo de Administración de Boeing lance formalmente el programa del 737 con nuevo motor. Se espera que la junta se ocupe del tema en su reunión de agosto. Boeing habitualmente no revela exactamente cuando llevará a cabo las reuniones del consejo por razones de seguridad.

Fuente:
http://www.aviationweek.com/aw/gene... Of 787 Factored In 737 Decision&channel=comm

 

[Shandor]

Como dice Grullla en su informe:




Boeing lanza su nuevo 737 remotorizado con acuerdos con cinco aerolíneas por 496 aviones

* El avión mejora la eficiencia y ofrece los costes operativos más bajos del mercado de aviones de pasillo único
* Abrumadora acogida de los clientes al nuevo avióN

BOEING - SEATTLE, 30 Agosto, 2011 – El Consejo de Administración de Boeing aprobó hoy el lanzamiento de la nueva versión remotorizada del 737 con el respaldo de los acuerdos alcanzados con cinco aerolíneas por 496 aviones y un sólido plan de negocio.

“El 737 remotorizado nos va a permitir continuar ofreciendo el avión más eficiente, más capaz y con los costes operativos más bajos del mercado de aviones de pasillo único” informó Jim Albaugh, presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes. “Esto es, junto con una fiabilidad y un mantenimiento líder en nuestra industria, lo que los clientes han venido demandando, como muestra la abrumadora acogida de las aerolíneas a esta nueva y mejorada versión del 737. En estos momentos, estamos trabajando para finalizar estos y otros acuerdos durante las próximas semanas y meses”.

El nuevo 737 estará dotado de motores LEAP-1B de CFM International que han sido optimizados para el 737. Tendrá los costes operativos más bajos del mercado de pasillo único, un 7% menos que su competidor. Las entregas comenzarán en el 2017.

“Los clientes nos dicen que quieren mejorar la rentabilidad y el consumo de combustible, y al mismo tiempo reducir la huella medioambiental” informó Albaugh, “Este avión es la respuesta a estas tres demandas”

Si lo comparamos con una flota compuesta por 100 de los más eficientes aviones disponibles hoy en día, el nuevo modelo emitirá 277.000 toneladas menos de CO2 y permitirá ahorrar cerca de 175 millones de libras de combustible por año, lo que se traduce en un ahorro de 85 millones de dólares. Se espera que el avión consuma un 16% menos de combustible que la oferta actual de nuestro competidor y un 4% menos que la futura.

Boeing ha nombrado a Bob Feldmann vicepresidente y director general de la nueva familia de 737. Con 35 años de experiencia en el sector aeroespacial, Feldmann lideró el grupo de Vigilancia y Reconocimiento en la división de aviones militares de Boeing, la cual se encarga de los derivados comerciales basados en el 737, como el EA-18G Growler y el P-8A Poseidon.

Michael Teal ha sido nombrado vicepresidente e ingeniero jefe del proyecto. En su rol más reciente, Teal fue ingeniero jefe de proyecto en el programa 747-8, donde jugó un papel fundamental supervisando la configuración e integración del avión, así como en funciones de seguridad, pruebas y certificación.

El Boeing 737 es el avión comercial más popular y fiable del mundo. Ha recibido más de 9.000 pedidos en sus distintas versiones.

El programa 737 Next-Generation ha ido mejorando de forma continua los productos y servicios para ofrecer más valor añadido a los clientes. Los 737 Next Generation de hoy en día son un 7% más eficientes que los primeros entregados en 1998. Boeing estima una demanda de más de 23.000 aviones en el segmento del 737 durante los próximos 20 años con un valor cercano a los 2 billones de dólares

Fuente y fotos: Boeing Launches 737 New Engine Family with Commitments for 496 Airplanes from Five Airlines - Aug 30, 2011

 

[Grulla]

Muy buena Shandor.
Por ahi te comiste un punto, porque queda escrito como que el EF-18G Growler es un derivado del B-737....en lugar del Super Hornet.

Me intriga que van a hacer con el tren, ya que necesitan mas altura por el mayor diametro del motor. Por las fotos se infiere que le llamaran 737-8

Saludos

 

[Juanma]

Grulla, fijate que el pilon del motor esta por arriba del plano.
Ahi no pueden robar nada mas, veremos de donde sacan los centimetros que falten

 

[Grulla]

Grulla, fijate que el pilon del motor esta por arriba del plano.
Ahi no pueden robar nada mas, veremos de donde sacan los centimetros que falten

Si, ya un poco más arriba y van a fabricar un Tu-104 de última generación. En las primeras páginas de este tema subí una foto de una maqueta en tunel de viento que tenía un carenado en la zona del tren de nariz, como para ganar espacio para un tren más alto.

Algunas fotos más

 

[Grulla]

La respuesta a mis dudas sobre la altura dela avión. Parece que a la nueva familia le llamaran B-737 MAX

BOEING REDUCE EL FAN DEL MOTOR DEL 737 MAX CON DOS OPCIONES DE TAMAÑO

Por Jon Ostrower

Boeing ha reducido el tamaño del fan del motor CFM International Leap-1B, que será la planta motriz de su recientemente lanzada familia de B-737 MAX, a dos opciones - 168cm o 173cm (66 o 68 pulgadas, respectivamente).

"Hay algunas ventajas del fan de 66 pulgadas que nos gustan y hay algunas ventajas del fan de 68 pulgadas que también nos gustan y estamos realizando las negociaciones finales en este momento y vamos a tomar una decisión en las próximas semanas" , dijo Boeing Commercial oficial de aviones ejecutivos en jefe, Jim Albaugh.

"Ahora estamos viendo dos tamaños diferentes, un alabe del fan de 66 y 68 pulgadas. En cualquier caso, estamos muy seguros de que no va a requerir una gran cantidad de modificaciones en el tren de aterrizaje", añadió.

En el momento de su anuncio inicial el 20 de julio, Albaugh dijo que Boeing había reducido los tamaños de fan a cuatro opciones. Con este último movimiento, un fan de 168 cm permite a Boeing mantener un despeje sobre el suelo de 43 cm (17 pulgadas) de altura por debajo de las góndolas motrices de la aeronave para evitar el contacto con las luces de las calles de rodaje.

"Ciertamente, con el fan de 66 pulgadas no hay modificaciones, e incluso creo que con las 68 pulgadas hay una probabilidad muy baja de que tengamos que tocar el tren de aterrizaje de nariz.

"Lo que estamos tratando de hacer es optimizar el diseño integrado del avión, y creemos que el punto dulce para la solución de diseño integrado va a ser el fan de 66 o 68 pulgadas."

Albaugh dijo que la entrada en servicio para el 2017 permite que se preste plena atención a las dos opciones.

"Tenemos que construir una opción de reserva para el desarrollo de este programa y lo hemos integrado en la reserva para el programa", dijo refiriéndose al fan de 173 cm.

Albaugh dice que el peso, resistencia y eficiencia son los factores que deben tenerse en cuenta al determinar el tamaño del fan final para el 737 MAX.

"Es evidente que con el motor más pesado, se tendrá que hacer algunos cambios en el ala, algunos cambios en el lado de la unión ala fuselaje y algo de rigidez localizada del avión", dijo Albaugh.

"Pero lo que intentamos hacer con nuestra decisión sobre el motor es maximizar lo que este avión puede hacer. Con un fan más grande se obtiene una mayor eficiencia debido a la relación de derivación. Pero también lo que se encuentra con el fan más grande es que se tiene más peso y más resistencia. "

Albaugh, dijo el Leap-1B es 10-12% más eficientes que el CFM56-7B de 156cm (61 in) que propulsa en la actualidad a la familia B-737 Next-Generation.

Los tres modelos de la familia 737 MAX, en sustitución del 737 Next-Generation, son el 737-7, -8 y -9, fueron lanzados por Boeing ayer.

Fuente:
http://www.flightglobal.com/article...s-737-max-engine-fan-size-options-to-two.html
http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/30/361428/boeing-designates-737-max-family.html

 

[joseph]

Si para cambiar el motor hay que cortar el avión no se si se tan buena idea hacerlo. Pensé que seria algo más fácil.

 

[Grulla]

No cortar, solo hacerlo mas alto o aumentar la luz de las gondolas respecto al suelo...no es para tanto

saludos

 

[Juanma]

Cortar dice por los refuerzos que hay que incluir para aumentar la rigidez y soportar el aumento de peso.
Yo creo que era esperado como en la mayoria de la las remotorizaciones.

Parece mas problema el tema de la altura

 

[Grulla]

Pero no se desde cuando reforzar es sinonimo de cortar

Boeing conoce el diseño del 737 de punta a punta, tienen decadas de experiencia por las miles (o millones?) de Hs de vuelo acumuladas por el avión. Conocen los espectros de carga a los que se va a ver sometido, cuanta vida util tiene la celula, etc.

Pondran algunos refuerzos, agregaran algunos larguerillos en la zona, un poco mas de espesor en alguna pieza clave. Una toma ala-fuselaje rediseñada, Pero nada de cortar. Ademas ya es sabido que no va a compartir cadena de montaje con los 737NG asi que no va a haber drama con los cambios respecto a ese modelo

 

[joseph]

No cortar, solo hacerlo mas alto o aumentar la luz de las gondolas respecto al suelo...no es para tanto

saludos

Otra punto es que pensé que era con un motor que ya existía realmente. Ahora también están haciendo un nuevo motor por decirlo de alguna manera. Aunque creo que la mejor pregunta es cuando va a costar todos los cambios y cuanto mejora el mantenimiento con los cambios. Y supongo que también habrá que entrar de nuevo a los pilotos.

 

[Grulla]

Habria que preguntarle a algunos de los pilotos del foro si tienen que entrenarse muchas horas para pasar de un 737-200 a un 500 o a un NG. Airbus tengo entendido que tienen que hacer unas pocas horas para pasar de un modelo a otro entre A-318/A-319/A-320/A-321.

Además Boeing debia responder al A-320NEO con un avión nuevo o con un 737 mejorado. Un modelo nuevo habria llevado un par de años certificar y poner en producción. La aplicación para el Certificado Tipo del 787 fue presentada por Boeing ante la FAA en el 2003 y recién ahora el 26 de agosto de 2011 le entregaron los Certificados Tipo y de Producción, o sea 8 años desde que comenzaron el diseño hasta que completaron todos los ensayos). Al ser una nueva versión del 737, hay cosas que ya estan validadas asi que los calculos, tareas de diseño y los ensayos a realizar seran bastante menores.

Saludos

 

[Eagle_]

Qué noticia! Es increíble la capacidad de desarrollo del modelo. Tendremos Boeing 737 volando en el mundo al menos por 40/50 años más sin dudas. Fantástico.

Y para vos Halcón del Sur, la verdad sin palabras, no me imagino la felicidad que debés tener y bueno te lo merecés totalmente! Infinitas felicidades para vos! A disfrutarlo

 

[Grulla]