Ants de citar eso cpomo 2 fuentes distintas que se confirman entre si, deberias buscar las fuentes que usaron ambos autores, si es que no es el mismo autor.
Cuando Garcia Cuerva se comunica y dice que no tiene combustible, no te parece que hubiera dicho que estaba dañado?
Los ingleses quieren un kill donde no lo hay
Es muy simple
Yo solo te estoy citando la versión inglesa y aclare que puede ser cierta o no. Pero es una versión más
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PD: Ese Hunter fué el que se usó para validar el radar Bluefox de los SeaHarrier.
Me parece que era para entrenar a los pilotos en el uso del radar, a falta de biplazas equipados con este
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No es por compararlos como los aviones que son, sino es hacer justicia a su actuación. El harrier está sobre valuado en el conflicto de Malvinas, hasta hay versiones tan fantásticas en internet de que nuestros pilotos lo llaman "la muerte negra". EL M-III y los Dagger son aviones de superioridad, el Harrier un VSTOL de ataque a tierra, los resultados demuestran se limitan a evitar los deltas, un misilito no británico, combustible y perseguir aviones desarmados. No se si se me entiende mi punto sobre ésto.
Después, el avión en si, en sus versiones originales, es mediocre. Eso es cantado, basta con ver sus resultados en ataques en la Guerra de Malvinas. Reitero que su única ventaja es su VSTOL.
De acuerdo con que esta sobrevaluado y eso de la "Muerte Negra" es un verso, pero un avión no es solo sus prestaciones, es un conjunto formado por la Avionica, armamento, tácticas desarrolladas para su mejor uso, etc.
Y la combinación Sea Harrier/Sidewinder Lima anduvo muy bién, hay que admitirlo. Y me parece que en radar, ECM y Contramedidas a ctivas (Chaff y Bengalas) estaba mejor equipado que nuestros aviones.
Estoy de acuerdo que en su momento fue una solución de compromiso, para que la RN no se quedara sin aviación embarcada y se pensaba que solo serviria para hacer frente a aviones/helicopteros de patrulla y antisubmarinos del PacVar. Pero lo cierto es que en Malvinas derribo 21 aviones nuestros. Y en base a las lecciones de ese conflicto evolucione (en rubro radar/armamento) en un avión bastante capaz.
Esa es tu interpretación de lo que escribí, no es lo que quise transmitir. Nunca especifiqué que el F-35B se diseñó como reemplazo al mal avión. Ahí daba a entender sin ese caza los british se quedan sin VSTOL cuando el Harrier se desprograme.
Si se puede decir que el F-35B, fuera de sus básicas características de 5G, se pensó para eliminar las deficiencias del AV8. No digo que el diseño es exclusivamente para eliminarlas, sino que su desarrollo, como reemplazo de 5G, incorporó las lecciones de las limitantes del aparato.
Es más complicado el tema, si comparas el AV-8A con el AV-8B, te das con que el primero es un Harrier americanizado y el 2do un Harrier de 2da Generación desarrollado en EE.UU., perdidendo asi UK la primacia del diseño. Todo debido al vil metal porque BAe tenía ya en desarrollo un Super Harrier con ala agrandada. No recuerdo si la Mc Donnell Douglas tomo esa ala, pero si que a falta de fondos en Inglaterra el desarrollo del Harrier de 2da Generación quedo en manos de EE.UU. Si buscas en la red y lo comparas con los Harrier que pelearon en Malvinas veras que tienen un ala nueva, mucho más alcance, motor mas potente, mayor carga de armas y precisión. De Hecho los GR.9 británicos llevaban Maverick, Bombas guiadas por láser, misiles antitanque Brimstone, armas Stand off de largo alcance (creo que el Storm Shadow). Por lo que es un avión que nació con mucho potencial de desarrollo y crecimiento.
Reemplazos supersónicos del Harrier de 4ta/5ta generación hubo muchos en estudio en UK (habia uno con flecha negativa), pero como siempre el vil metal.
Este debe ser el unico club donde no solo se ponen fotos, :cheers2: lo que es productivo
Saludos
Para ver de donde sale el proyecto original del Harrier, esto lo habia escrito para este tema:
http://www.zona-militar.com/foros/p...s-vtol-occidentales-el-camino-al-harrier.html
Transcribo los del P.1154 y el Harrier acá:
Hawker P.1154, el Harrier Supersónico
El supersónico P.1154 era el desarrollo natural del subsónico P.1127. Usaba un motor de empuje/sustentación BS.100/9 con postcombustión, versión agrandada del BE-53.
Respecto a los otros contendientes, el P.1154 ofrecía una carga bélica mayor para misiones de interdicción a baja cota y la posibilidad de alcanzar Mach 2 a gran altura.
Hawker tenía la ventaja de ser la única empresa en tener un VTOL en vuelo, el P.1127, y si bien considero diferentes configuraciones de propulsión y plantas motrices se inclino por el concepto de un solo motor para el empuje y la sustentación. Hawker concluyo, no sin razón, que los motores de sustentación independientes ofrecían pequeñas ventajas en ciertas aéreas especializadas pero fallaban en el primordial objetivo de proveer un sistema operacional práctico.
Para el NBMR.3 el P.1154 iba equipado con un pequeño radar el cual formaba parte de un simple sistema de seguimiento del terreno y aproximación para aterrizaje vertical, así como para apuntar al blanco en ataque.
En misión de interdicción el P.1154 podía cargar bajo el fuselaje dos bombas de 454 kg o un arma nuclear. Bajo los cuatro soportes subalares podía llevar mas bombas de 454 kg, AAMs, ASMs. También podía llevar contenedores equipados con cámaras de reconocimiento.
La carga norma de armas era de 907 kg y la cantidad de combustible portada 5.229 litros.
EL radio de acción a baja cota era de 545 km y la velocidad de diseño, a gran altura era de Mach 2.3.
Finalmente los otros contendientes fueron descartados y en la recta final quedaron el P.1154, una aventura privada de Hawker sin apoyo oficial, y el Dassault Mirage IIIV, con todo el apoyo económico y político del gobierno francés.
Eventualmente se juzgo al P.1154 como el mejor técnicamente, pero el gobierno francés anuncio la decisión de continuar el desarrollo del P.1154 por su cuenta.
Estas consideraciones nacionalistas, sumadas a cierto desconocimiento técnico sobre el resultado de combinar capacidades VTOL y supersónicas, hicieron que fuera virtualmente imposible para la OTAN llegar a una decisión y el requerimiento por un VTOL Supersónico fue retirado en el otoño de 1962.
En enero de 1962 se emitiría en el Reino Unido un requerimiento por un caza VTOL supersónico para la RAF y la RN, el cual eventualmente fue cubierto por el P.1154. Este proyecto se desarrollaría en dos etapas:
P.1154A: Un monoplaza S/VTOL de ataque/reconocimiento para la RAF que entraría en servicio en 1968.
P.1154B: Un biplaza S/VTOL todo tiempo de caza para la Royal Navy que entraría en servicio en 1970.
La pelea paso de ser entre Francia y el Reino Unido a la RAF contra la Royal Navy, los requerimientos de cada una (la RN mostraba cierto resquemor al tren biciclo en tándem) hicieron cada vez menos posible el deseado nivel de comunidad entre ambas versiones y estas eventualmente comenzaron a ser desarrolladas por separado. En febrero de 1964 a la RN le fue permitido comprar los F-4 Phantom equipados con motores Rolls Royce Spey (En palabras de Bill Gunston “Los mas grandes, mas potentes, mas caros y mas lentos Phantom del Mundo”) mientras que la RAF prosiguió con el desarrollo del monoplaza solo para que este fuera cancelado por razones económicas cuando el prototipo estaba en construcción
P.1154 NBMR.3 OTAN
P.1154A RAF
P.1154B Royal Navy
Hawker P.1127
El período que va de finales de 1950 a 1960 no fue una buena época para la industria aeronáutica británica.
En la primavera de 1957 el ministro de defensa británico, Duncan Sandys, publicaba su “Libro Blanco de la Defensa” en el que pronosticaba la rápida eliminación de los aviones de combate tripulados, los cuales serían sustituidos por los SAM y los ICBM. Así decretaba que la RAF (Royal Air Force _ Fuerza Aérea Real ) no necesitaría mas aviones, desarrolladonse solo un sustituto para el avión de bombardeo/reconocimiento EE Canberra, el excelentísimo Bac TSR2. Sandys también promovió una serie de fusiones entre las empresas de la industria aeronáutica, a la que sojuzgaba sobredimensionada.
Para empeorar las cosas en 1964 el Partido Laborista gana las elecciones en base a su campaña contra la industria aeronáutica británica y su descarada preferencia por aviones norteamericanos. Se cancelaron el Bac TSR-2, el caza S/VTOL P-1.154 para la RN (Royal Navy) y la RAF, el caza supersónico P-1.121 y el transporte WG 681 para la RAF. Estos aviones se reemplazaron por cazas MD-D F-4 “Phantom” y transportes Lockheed C-130 “Hércules” norteamericanos dando un duro golpe a la industria británica del que nunca se recupero. Curiosamente en Canadá se dio la misma situación en esa época.
Bajo este contexto comienza la gestación del Harrier, un avión diseñado en base a un concepto S/VTOL muy simple ideado a mediados de los años 1950 por el ingeniero francés Michel Wibault.
Wibault proponía colocar un solo motor cuyo empuje seria descargado a través de 4 toberas orientables . Estas toberas podían orientarse hacia abajo para el vuelo estacionario y girarse gradualmente para iniciar, o finalizar, el vuelo convencional; tales toberas estaban alrededor del centro de gravedad del avión, de modo que en vuelo estacionario el avión se sostenía sobre cuatro estables “patas” de empuje a reacción.
Motor de Wibault
Wibault plasmo esta idea en el Caza Gyroptere diseñado en base a un motor Bristol Orión que movería cuatro compresores impelentes orientables dispuestos alrededor del centro de gravedad del avión, y a los que se entregaría la potencia por medio de cajas de velocidad. Michel Wibault presento su idea a la OTAN, la cual encargo a Bristol que estudiara el concepto. El ingeniero Gordon Lewis del departamento de diseños de Bristol , sustituyó al Orión por un Orpheus. El motor Bristol Orpheus, conocido como BE.53, era un Orión más ligero y potente, al que se añadía una turbina de baja presión lo que permitía liberarse del reductor. El compresor era accionado por un eje desde las turbinas traseras y bombeaba aire a través de dos toberas móviles, que contaban con vanos de guía internos, situadas a los costados del avión. El reactor principal descargaba de forma convencional, directamente hacia atrás.
El ingeniero en jefe de Hawker Siddeley , Sir Sydney Camm tomo el motor BE.53 y esbozo un avión en torno a él. El ingeniero Rafael Hooper, de la oficina de proyectos de Hawker, propuso que los gases calientes del motor fueran expulsados por un par suplementario de toberas orientables de modo que un 100% del empuje fuera utilizado para el vuelo vertical. Otros cambios fueron la inyección de agua para el motor permitiendo 900 kg de empuje suplementario y una reorganización interna para que el soplador y la turbina funcionasen en rotación opuesta con el fin de eliminar los efectos giroscópicos. A bajas velocidades el control del avión se obtendría con el aire sangrado a las válvulas en las alas, proa y popa. De esta forma nace el P.1127.
Con un par de refinamientos mas el motor de Bristol se convirtió en el BE 53/2 “Pegasus” de 6124 Kg de empuje. Se construyeron 2 prototipos del P.1127 y cuatro aparatos de preserie. El 1er vuelo estacionario del P.1127 tiene finalmente lugar el 21 de octubre de 1960, con Bill Bedford a los mandos. El 1er vuelo convencional sucede el 13 de marzo de 1961 y la 1ra transición completa el 22 de septiembre de 1961, ambos con Bedford como piloto. El 1er despegue corto se efectuó el 28 de octubre. En diciembre de 1961 el avión alcanzo Mach 1.2 en picado.
P.1127
Mientras que el RAF elaboraba sus planes, la OTAN presentaba sus necesidades para un caza ligero S/VTOL con el fin de sustituir al Fíat G.91 en 1959. Estas especificaciones, requerían una aviónica compleja de navegación/ ataque y capacidades supersónicas. A pesar de esto, el P.1127 era claramente el avión VTOL más avanzado de la época y se presentó a la OTAN. Al mismo tiempo la RAF aumentaba los requerimiento del nuevo caza s/VTOL pidiendo prestaciones supersónicas, radar y amplio equipamiento electrónico. Hawker desarrollaría el P.1154 que también ganaría el concurso de la OTAN. El interés de la OTAN por aviones s/VTOL desapareció al poco tiempo y el P.1154 seria cancelado por el gobierno laborista cuando se terminaba de montar el prototipo.
El Supersónico Hawker P.1154
A principios de 1965 se formo un Escuadrón Tripartito de Evaluación de aviones s/VTOL formado por EEUU, Gran Bretaña y Alemania, cuyos pilotos probarían una versión de serie del P.1127 equipada con un Pegasus 5 de 7.031 Kg. Se construyeron nueve aviones conocidos como P.1127 Kestrel FGA.MK 1 que se probaron hasta el limite de sus posibilidades demostrando la validez del concepto de Wibault y explorando las técnicas operacionales. Los alemanes se decidirían por los polimotores con su Vak-191 que finalmente sería cancelado por el gobierno alemán a pesar del éxito de las pruebas. Los EEUU prefirieron un cazabombardero convencional, entrando en servicio en la USAF el problemático F-111.
P.1127 Kestrel Escuadrón Tripartito de Evaluación
