Comac C929 el futuro fuselaje ancho chino (sin Rusia)

J

JT8D

Muchas gracias, igualmente le agradeceria.-
Vizcacha
Me gustaria agregar que el fenomeno de la fatiga es muy sensible a detalles geometricos de la estructura. Es muy conocido el caso del primer jet de pasajeros, el DeHavilland Comet, que sufrio varios accidentes hasta que se descubriera que una de las causas era el formato de las ventanas, que causaban concentración de tensiones en las quinas e iniciaban grietas debido a la fatiga del material.
http://losgelves.com/2012/08/26/la-accidentada-historia-del-comet/

Saludos,

JT
 
Me gustaria agregar que el fenomeno de la fatiga es muy sensible a detalles geometricos de la estructura. Es muy conocido el caso del primer jet de pasajeros, el DeHavilland Comet, que sufrio varios accidentes hasta que se descubriera que una de las causas era el formato de las ventanas, que causaban concentración de tensiones en las quinas e iniciaban grietas debido a la fatiga del material.
http://losgelves.com/2012/08/26/la-accidentada-historia-del-comet/

Saludos,

JT

Corecto este incidente lo tengo muy en claro y recuerdo que el tema paso por las ventanillas cuadradas que genero micro fisuras que llegaron a ser notorias a simple vista, y pude ver mediante un documental una prueba que realizaron en pileton gigante hasta lograr la fatiga y quiebre de la estructura.-
Saludos
Vizcacha
 

Grulla

Colaborador
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Se pone en Marcha el Diseño Conceptual del Fuselaje Ancho Chino-Ruso

El desarrollo a gran escala del fuselaje ancho chino-ruso podría comenzar el próximo año


11 de febrero de 2015 - Rusa United Aircraft Corporation (UAC) y Comac de China han comenzado el diseño preliminar de su propuesto avión conjunto de fuselaje ancho de 250-280 asientos, que Moscú ahora espera que entre en servicio en el 2025. Esta fase debe ser completada antes de julio, dice el presidente de UAC Yury Slyusar , mientras que el ministro de Industria y Comercio Denis Manturov sugiere que el desarrollo a gran escala comenzará el próximo año.

"Tenemos el dinero para esto", dice Manturov, en referencia al diseño preliminar. En cuanto a la siguiente etapa de diseño, se necesitan más fondos, y esto sería caer en el ciclo presupuestario 2016-18, según un informe de la agencia de noticias Interfax-AVN en la conferencia de prensa.

Por "próxima etapa de diseño," Manturov parece referirse al diseño de detalle. Esto implica un programa de nueve años para el desarrollo a gran escala que se iniciara en 2016. La entrada en servicio en 2025 sería al final del periodo de referencia fijado previamente como 2023-25. China y Rusia tardaran unos ocho años en completar el desarrollo de sus aviones fuselajes angostos, el C919 y MS-21 respectivamente, y cada una ahora esperan tardar unos 10 años para llevar a los aviones a buen término.

En noviembre pasado Slyusar, que en ese entonces era viceministro de Comercio e Industria de Rusia, dijo que el avión haría su primer vuelo en 2021-22. El costo de desarrollo se estima ahora en US$ 13 mil millones de dólares ante la reciente caída del valor del rublo. Eso se compara con laa cifra de US$ 7-8 mil millones mencionada en noviembre. El rublo más barato debería reducir el costo en dólares del programa, sin embargo; las dos partes están probablemente presupuestando en dólares porque esa moneda es la que usarán los proveedores y con la que pagaran los clientes.


Es probable que la estructura del propuesto fuselaje ancho Ruso-Chino tenga un gran contenido de compuesto. Crédito: United Aircraft Corp.


UAC y Comac, ambas de propiedad estatal, firmaron un memorando de cooperación para el programa en mayo de 2014. Un estudio conjunto de viabilidad se completó en el otoño de 2014 con resultados positivos, dice un funcionario de UAC.

La industria rusa está dispuesta a trabajar con los chinos desde que Beijing puede permitirse el lujo de ayudar a financiar el programa. El programa de fuselaje ancho conjunto ha sido recibido con gran apoyo del gobierno ruso, ya que Rusia en solitario puede tener dificultades para obtener financiación. Comac es mucho menos entusiasta acerca de la empresa, dicen funcionarios de la industria en China, debido a que la industria china probablemente recibirá el apoyo del gobierno para el desarrollo independiente de un avión de fuselaje ancho. Uno ha sido planeado desde hace varios años con el nombre de C929.

Es probable que UAC desarrolle y construya el ala y deriva de la aeronave en materiales compuestos, mientras que Comac maneja el fuselaje, dice Slyusar. Aunque ese plan asigna la parte más difícil de la estructura del avión a Rusia, el presidente UAC señala que no toda la tecnología viene de su lado. "China es ahora no sólo un mercado e inversores, sino también está proporcionando cierta experiencia en las tecnologías necesarias para nuestro proyecto conjunto", dice.

Aún así, UAC tiene más experiencia en las estructuras principales de materiales compuestos que la industria china, aunque Avic, proveedor de fuselajes de Comac, es dueña de la especialista austriaca en compuestos FACC. La filial Aerocomposit de UAC ha desarrollado el ala de fibra de carbono para el MS-21 en colaboración con FACC y Diamond Aircraft, otra empresa austriaca. Esa ala completo las pruebas de fatiga en el instituto de ingeniería aeronáutica gubernamental del TsAGI, cerca de Moscú, en la primavera pasada. Comac considero el desarrollo de un ala en compuestos para el C919, pero al final decidió no hacerlo.

El ala del MS-21 del ala ya ha sido enviada a TsAGI para pruebas estáticas. Los administradores de programas para el fuselaje ancho están mirando sus opciones en la adquisición de la maquinaria que necesitan, para ordenarla tempranamente, dijo un funcionario de la industria en los EE.UU. Sus requisitos son consistentes con el uso a gran escala de materiales compuestos que describe Slyusar.

El presidente UAC espera que la mayor parte del trabajo en el avión se haga en Rusia. Ese punto debe resolverse pronto, ya que definirá la distribución del trabajo detallado durante la fase de diseño preliminar actual. UAC estima que el mundo necesitará 8.000 aeronaves de fuselaje ancho hasta el 2033, con 1.000 comprados por las compañías aéreas chinas.

Los estudios de Comac han apuntado a un nicho en el mercado para un avión de fuselaje ancho con un alcance moderado de 7.400 kilometros (4.000 nm), pero en noviembre Mikhail Pogosyan, que era entonces presidente de UAC, dijo que el avión conjunto tendría un alcance de hasta 12.000 km y capacidad de asientos para 250-300 pasajeros. Slyusar lo ha refinado a 250-280 asientos en la versión básica, que posteriormente se podría alargar o acortar.

No se ha mencionado el motor previsto para el tipo, pero un avión de fuselaje ancho competitivo tendra necesariamente un motor occidental en sus versiones iniciales. Del mismo modo, normalmente se espera que los sistemas de a bordo sean occidentales.

Las tensiones entre Rusia y Occidente en el último año deben aumentar el deseo de Moscú, si no de Beijing, para equipar a la aeronave en la medida de lo posible con los sistemas de las fábricas rusas y chinas. Los chinos son, probablemente, estan lejos de construir una industria capaz de producir sistemas de la aeronave robustos y eficientes capaces de cumplir con los estándares de certificación reconocidos a nivel mundial, pero la industria rusa podría desarrollar algunos equipos.

Rusia Unida Motor Corp. (UEC) dice que se discutió un posible desarrollo conjunto de un motor de gran empuje para el nuevo avión de fuselaje ancho con Avic durante el Airshow China en Zhuhai en noviembre pasado. Las partes han tenido "negociaciones serias", dijo un representante de UEC a Aviation Week. Los parámetros del motor conjunto se deben definir en el primer trimestre de este año. Sería un motor para la fase 2 de la aeronave, la que probablemente entrará en servicio con un motor occidental.

La división Avic Motores para Aeronaves Comerciales ha estado trabajando en el diseño preliminar de un turbofan para el avión de fuselaje ancho, con el objetivo de la puesta en servicio entre 2025 y 2030.

Los chinos han tenido mucho menos experiencia en el desarrollo de aviones de transporte que los rusos, pero a la zaga sólo ligeramente en la producción de aviones con la certificación de aeronavegabilidad reconocida a nivel mundial. El Jet Regional Sukhoi Superjet 100 de UAC, que entró en servicio en 2011, es el primer avión ruso que ha recibido la certificación tipo por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. El ARJ21 de Comac, un avión de tamaño similar, se declaró en condiciones de aeronavegabilidad en diciembre después de un programa de certificación supervisado por la FAA.

Con Guy Norris en Los Ángeles.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/russo-chinese-widebody-concept-design-underway
 

Grulla

Colaborador
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UAC Quiere Dinero del Gobierno para el Fuselaje Ancho Ruso-Chino

Maxim Pyadushkin


23 de febrero de 2015 - A pesar de las llamados anteriores para eliminar el financiamiento estatal, la empresa rusa United Aircraft Corporation (UAC) buscará financiamiento gubernamental para el desarrollo de los nuevos aviones de fuselaje ancho que planea construir en cooperación con el fabricante de aeronaves civiles chino Comac.

"Vamos a plantear la cuestión de la financiación de este programa ", dijo la semana pasada el presidente de UAC Yury Slyusar.

El programa fue anunciado oficialmente en mayo de 2014 y busca desarrollar de un avión de 250-280 asientos. Los costos de desarrollo a finales de 2014 se estimaba que alcanzarían los 13 mil millones de dolares . Los socios compartirán los gastos, pero esta cifra va a ser revisada debido a la depreciación del rublo. "Ahora estamos optimizando el presupuesto del programa. Vamos a necesitar menos de lo requerido inicialmente", explicó Slyusar.

Slyusar hizo su declaración una semana después de que el Ministerio de Industria y Comercio sugirió cancelar en el 2015 el financiamiento del gobierno para el desarrollo de la aeronave de fuselaje ancho. El programa federal para el desarrollo de la aviación comercial en Rusia en 2002-2015 inicialmente sugirió que el gobierno destinaría 1,1 mil millones de rublos (USD 17,2 millones) para el diseño preliminar y detallado de la aeronave en el 2015.


Crédito: United Aircraft Corp.

El presupuesto total del 2015 para el proyecto se estima en 3,6 mil millones de rublos, ya que también incluye 2,5 mil millones de rublos a partir de fuentes no presupuestarias. El ministerio sugiere ahora que el presupuesto del programa debería limitarse a 50 millones de rublos solamente a partir de fuentes no presupuestarias. Los recortes propuestos son parte del esfuerzo general para reducir los gastos del gobierno, debido a las dificultades económicas a las que Rusia se enfrenta en este momento.

El programa federal para el desarrollo de la aviación comercial en Rusia en 2002-2015 es una herramienta importante del gobierno para subsidiar la industria aeronáutica. Por ejemplo, como parte del programa del gobierno tiene previsto asignar 15 mil millones de rublos este año a UAC para ensamblar los primeros prototipos de la MS-21, un avión de un solo pasillo, y comenzar las pruebas.

RELACIONADOS Russo-Chinese Widebody Concept Design Underway

El actual diseño, en la etapa preliminar, requiere mucho dinero. Se financia a partir de fuentes no presupuestarias, explicó Slyusar. UAC planea invertir cerca de 50 millones de rublos (unos 0.8 millones de dólares) para este trabajo en el primer trimestre. Se espera que el diseño preliminar esté terminado en julio.

Se necesitará financiación estatal para la siguiente etapa de desarrollo que debe empezaren 2016. La aeronave de fuselaje ancho tendrá su primer vuelo en el 2021 o 2022, con la entrada en servicio después de 2025.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/uac-wants-government-money-russo-chinese-widebody
 

Grulla

Colaborador
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UAC y Comac Definiran su Aeronave de Fuselaje Ancho en Septiembre

16 de junio de 2015 - Jens Flottau


United Aircraft Corporation (UAC) y Comac presentarán los planes detallados sobre su avión de fuselaje ancho a los gobiernos de Rusia y China en septiembre, dijo el presidente de UAC Yuri Slyusar en el salón aeronáutico de París.

Los planes serán la base de una decisión a nivel gubernamental para lanzar oficialmente el proyecto de avión, que Slyusar describe como conseguir la igualdad de participación de la industria aeroespacial de Rusia y China. Las dos compañías planean desarrollar, obtener la certificación y entregar la primera aeronave dentro de diez años y pronostican el 2025 para la entrada en servicio.

Slyusar no proporcionó datos más específicos sobre la aeronave, pero reiteró que el avión fue diseñado como un avión de fuselaje ancho para rutas de alcance medio en lugar de rutas extremas de larga distancia. "Todo lo que vemos nos lleva a creer que la industria aeroespacial china es muy innovadora", dijo Slyusar. "La antigua industria soviética tenía la capacidad de hacer aviones de fuselaje ancho de largo alcance y esa capacidad todavía está ahí."

Más a corto plazo, UAC planea lanzar el primer prototipo del fuselaje angosto MC-21 a finales de este año en Irkutsk. El avión está programado para hacer su primer vuelo a mediados de 2016 y está programado para ser entregado al primer cliente en 2018. Slyusar ve un mercado de alrededor de 1.000 aeronaves solo en Rusia. UAC también está explorando el mercado para un turbohélice de 60-70 asientos.

http://aviationweek.com/paris-air-show-2015/uac-comac-define-widebody-aircraft-september
 

joseph

Colaborador
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UAC y Comac Definiran su Aeronave de Fuselaje Ancho en Septiembre

16 de junio de 2015 - Jens Flottau


United Aircraft Corporation (UAC) y Comac presentarán los planes detallados sobre su avión de fuselaje ancho a los gobiernos de Rusia y China en septiembre, dijo el presidente de UAC Yuri Slyusar en el salón aeronáutico de París.

Los planes serán la base de una decisión a nivel gubernamental para lanzar oficialmente el proyecto de avión, que Slyusar describe como conseguir la igualdad de participación de la industria aeroespacial de Rusia y China. Las dos compañías planean desarrollar, obtener la certificación y entregar la primera aeronave dentro de diez años y pronostican el 2025 para la entrada en servicio.

Slyusar no proporcionó datos más específicos sobre la aeronave, pero reiteró que el avión fue diseñado como un avión de fuselaje ancho para rutas de alcance medio en lugar de rutas extremas de larga distancia. "Todo lo que vemos nos lleva a creer que la industria aeroespacial china es muy innovadora", dijo Slyusar. "La antigua industria soviética tenía la capacidad de hacer aviones de fuselaje ancho de largo alcance y esa capacidad todavía está ahí."

Más a corto plazo, UAC planea lanzar el primer prototipo del fuselaje angosto MC-21 a finales de este año en Irkutsk. El avión está programado para hacer su primer vuelo a mediados de 2016 y está programado para ser entregado al primer cliente en 2018. Slyusar ve un mercado de alrededor de 1.000 aeronaves solo en Rusia. UAC también está explorando el mercado para un turbohélice de 60-70 asientos.

http://aviationweek.com/paris-air-show-2015/uac-comac-define-widebody-aircraft-september
¿El fuselaje ancho para rutas de alcance de larga distancia seria el IL-96?
 

Grulla

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OPINIÓN: ¿Puede Despegar el Proyecto de Fuselaje Ancho Ruso-Chino?

Rusia y China pueden estar cada vez más cerca de lo que podría ser el programa de aviones más ambicioso de la próxima década: un fuselaje ancho desarrollado conjuntamente.

Las órdenes nacionales vendrán con bastante facilidad de las aerolíneas estatales de China, y el Kremlin también podrían influir en las compañías rusas a cumplir con la patria.

Sin embargo, para tener alguna esperanza de ventas internacionales, la aeronave al menos debe competir con los A350 y B-787 y traer consigo una red de apoyo para garantizar la fiabilidad de envío de más del 99%, una tarea difícil, dado que el único avión de pasajeros chino certificado, el Comac ARJ21, aún no ha entrado en servicio, y Rusia nunca ha construido un avión de fuselaje ancho económicamente viable.

Estos desafíos de ingeniería y logística bien pueden ser eclipsados por un problema aún más básico, trabajar juntos cuando ninguna de las partes realmente confía en la otra. China tiene una historia de la obtención de tecnología militar rusa a través de medios dudosos, y los ingenieros rusos no olvidarán esta prisa.

El orgullo también puede intervenir. Beijing ve los aviones de fabricación autóctona como la marca de prestigio de una nación poderosa. La mayoría de los visitantes de gran campus de investigación de Comac se van con la opinión de que China tiene los medios - y el deseo - de hacerlo solo. Los rusos tienden a hablar mucho más sobre el esfuerzo conjunto que hacen sus nacientes socios.

La construcción de un nuevo avión de fuselaje ancho nunca es fácil, pero la gestión de la relación entre dos socios ambiciosos y orgullosos podría resultar aún más difícil.

http://www.flightglobal.com/news/ar...ian-chinese-widebody-project-take-off-414506/
 

Grulla

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La Tecnología del MC-21 se aplicara en la Aeronave de Fuselaje Ancho Ruso-Chino

Por TOM ZAITSEV - Moscú

08 de julio de 2015.
El gobierno de Rusia ha esbozado su visión de la propuesta por un avión de fuselaje ancho a desarrollar en forma conjunta con China.

El Viceprimer ministro Dmitry Rogozin - quien tiene la responsabilidad de la industria nacional aeroespacial - esbozó ideas para el proyecto después de que su homólogo chino, Wang Yang visitó las instalaciones de producción de Irkut en Irkutsk.

"Ustedes han visto cómo el prototipo del birreactor MC-21 está a punto de ser concluido en la sala de montaje final", dijo Rogozin, dirigiéndose al vice-primer ministro chino.

"Estamos preparados para llevar a cabo un proyecto para desarrollar conjuntamente y construir un tipo de aeronave de fuselaje ancho en base a estas tecnologías."

Como un ejemplo, Rogozin sugiere un enfoque modular en la construcción del fuselaje. Esto, argumenta, "nos permitiría hacer un fuselaje más largo o más corto y elegir su tamaño óptimo en función de los "requerimientos de capacidad y de alcance" de los clientes.

Y añade: "Creo que es hora de pasar a la firma de acuerdos, en principio a cuestiones prácticas, tales como la determinación de responsabilidades, así como la financiación, la ingeniería y la contribución técnica de cada parte en el proyecto.

"Después de eso, vamos a alinea a los proveedores de sistema y de componentes de nuestro lado."

Rogozin cree que fabricantes rusos deben entregar alas en materiales compuestos para el previsto fuselaje ancho, dadas las competencias adquiridas en hacerlas para el MC-21.

http://www.flightglobal.com/news/ar...e-applied-in-russian-chinese-widebody-414409/
 

Grulla

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¿El Il-76 no cuenta? Además hay que decir que Boeing y Airbus se llevan casi toda la torta en ese segmento. Por eso es necesario que los rusos y chinos lo compren el avión.

Están hablando de aviones de transporte comercial de pasajeros....solo cuentan el IL-86/96 que no fueron un "exito" de ventas, ni siquiera en Rusia.

El IL-76 es netamente militar, por mas que se use en mercado civil, y su tecnologia data de los 60....por mas puesta al dia que tenga
 

joseph

Colaborador
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Están hablando de aviones de transporte comercial de pasajeros....solo cuentan el IL-86/96 que no fueron un "exito" de ventas, ni siquiera en Rusia.

El IL-76 es netamente militar, por mas que se use en mercado civil, y su tecnologia data de los 60....por mas puesta al dia que tenga
El avión se puede construir sin problemas falta tener los acuerdos necesarios con las compañías aéreas para cuando este listo solamente o ser profeta en su tierra.
 

Grulla

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El Sueño Aeroespacial de China aún Carece de un Motor como Corazón


Por Richard FISHER - SHANGAI

No debe haber duda de que la mayor ambición de la industria aeroespacial de China es competir a nivel mundial con los principales fabricantes de aviones como Boeing y Airbus, y después competir en el técnicamente riguroso mercado comercial de los grandes turbofan de alto bypass (HBT: high bypass turbofan).

Mientras que abundan las lagunas de datos debido al secretismo generalizado de China, cada vez es más claro que las ambiciones de China están siendo acompañadas por una amplia inversión en ambas tecnologías, la de fuselajes y motores comerciales. Al mismo tiempo, se está llevando a cabo, con un éxito desconocido, la racionalización potencialmente radical del sector motriz para impulsar la innovación y la competitividad.

A medida que China se acerca a la finalización de su primer aeronave comercial de pasillo unico, el Comac C919 de 150 asientos, ya ha comenzado el desarrollo de su fuselaje ancho de 300 asientos, llamado C929. Si el presidente de Rusia, Vladimir Putin, se sale con la suya, el avión de fuselaje ancho conjunto Chino-Ruso estaría listo en torno la 2025, seguido de un motor desarrollado conjuntamente.

El desarrollo de turbofan comerciales modernos de China estará a la zaga de sus nuevos aviones comerciales, pero quizás no por mucho. El Comac C919 puede empezar a volar con el CFM International LEAP-1C en 2016, pero podría tener el AVIC Comercial Aircraft Engine Corporation (ACAE) CJ-1000A para el año 2022. El C929 también se iniciará con un motor occidental, pero podría recibir el CJ-2000 en el 2030.


El Comac C919 puede llegar a volar con un motor de cosecha nacional

Una razón de este retraso es que desde mediados de la década de 1980, la principal prioridad de China ha sido el desarrollo de turbofan modernos para aviones de combate. El desarrollo chino de modernos HBT ha sido derivado de este esfuerzo, aunque a principios de la última década parecen haber ganado una prioridad política de manera constante. Esto, a su vez, fue estimulado a finales de 1990 por la decisión de proceder con el desarrollo del avión de transporte de carga pesada y a continuación con los aviones comerciales competitivos.

En los últimos años, el líder chino, el secretario general del Partido Comunista Xi Jinping, ha adoptado el mantra de la política del "sueño chino", que incluye la eventual condición de superpotencia mundial, pero también ha comprendido que sus ambiciones aeroespaciales están en problemas por la falta de lo que ellos denominan como el "corazón de China", o los motores de aviación modernos.

La dependencia actual de China de los motores occidentales es casi total. En un nota de prensa de abril de 2015 sobre sus 30 años de actividad en China, CFM International señaló que China había ordenado 3.900 turbofan CFM56 y Leap para propulsar 1.950 aviones de fuselaje angosto Boeing y Airbus. La flota de aviones de fuselaje ancho de China se basa casi por completo en General Electric, Pratt & Whitney, Engine Alliance y Rolls-Royce.

A partir de junio de 2015, se cuenta con más de 500 pedidos por el Comac C919, principalmente para clientes chinos. Inicialmente estos serán propulsados por el CFM Leap-1C, pero están programados para utilizar un motor de China a mediados de la década de 2020.

China no sólo quiere romper el monopolio extranjero sobre su propio mercado de los motores; también insinúa que ha puesto la mira en las eventuales ventas al exterior.

En la Cumbre de Tecnología Aeroespacial de Propulsión de China en mayo 2015, se informó de que China puede requerir hasta 10.000 motores turbofan en los próximos 20 años, por un valor US$ 98 mil millones. En la cumbre anterior en el 2014, ACAE ofreció sus propias proyecciones del mercado global de motores. Durante los próximos 20 años, ACAE proyecta un requisito mundial de 20.555 motores para aviones de fuselaje ancho, 45.777 para fuselajes angostos y 7840 para los aviones regionales.

La búsqueda de China para modernos HBT se puede dividir en tres fases. En primer lugar, China utilizó su colección establecida de empresas de aviación controladas por el Estado, además de los institutos de investigación, bajo el liderazgo de la Corporación de las Industrias de Aviación de China (AVIC), cuyas organizaciones predecesoras datan de 1951. Hasta hace poco, las preocupaciones de diseño y fabricación de turbofans habian sido típicamente subordinadas a los fabricantes de aeronaves.

Como tal, el Grupo de Aero Motores Shenyang Liming de AVIC produce motores diseñados por el Instituto de Investigación y Diseño de Motores AVIC Shenyang para los aviones de la la Corporación de Aeronaves Shenyang (SAC). El Grupo de Aero Motores Xian AVIC hizo motores para la Corporación de Aeronaves Xian (XAC). El Grupo de Motores AVIC Chengdu hizo motores diseñados por el Instituto de Investigación de Turbinas a Gas AVIC Chengdu para la Corporación de Aeronaves Chengdu (CAC).

Aunque tal redundancia adecuadaa las prioridades de la guerra de guerrillas de la era de Mao Zedong, ha impedido el desarrollo de las modernas empresas integradas capaces de diseñar, producir y desarrollar tecnología.

Sin embargo, este modelo ha dado algunos nuevos turbofans. Tal vez el más impresionante desempeño de este modelo de diseño y producción distribuido ha sido el Grupo de Aero Motores Shenyang-Liming. A finales de 1960 desarrolló prototipos de un turbofan de alto bypass, derivado del turbofan para cazas WS-6, para un nuevo avión de transporte, siendo ambos cancelados por Mao.

Desde mediados de la década de 1980 y con los comienzos del programa de motor Shenyang-Liming WS-10A Taihang destinado a cazas (WS es la abreviatura de woshan - literalmente, "turbofan"), ha habido un esfuerzo asociado para desarrollar derivados HBT y turbinas navales. Shenyang Liming estuvo fuertemente influenciada por el uso de General Electric de un núcleo de motor común para una familia de motores, explotando el nucleo de los primeros turbofan CFM56, de los que China obtuvo algunos a mediados de la década de 1980, para ayudar a diseñar el núcleo del Taihang.

Hoy en día, el Shenyang-Liming WS-20 de 24,000 - 26,000 lb (107 - 116kN) de empuje - quizas redesignado recientemente WS-118 - es el único HBT autóctono de China en vuelo hoy en día. Se ha visto en un banco de pruebas volante de motores Ilyushin Il-76 ruso desde principios de 2013. Galleon Consulting de Shanghai informó que la producción comenzaría en 2015, pero esto probablemente se ha retrasado. Se espera que el WS-20 de 24.000 libras de empuje sustituya al turbofan Soloviev D-30KP-2 utilizado actualmente por el transporte militar pesado XAC Y-20. Los informes chinos indican que puede haber un WS-20 de 32.000 libras de empuje en desarrollo.

Cuando se reveló en una exposición de Shanghai en noviembre de 2009, varios informes chinos señalaron que el "SF-A" de 26.000 libras de empuje , era la versión civil/comercial del WS-20.

Las pocas imágenes disponibles del SF-A y WS-20 muestran que el fan principal de alta derivación en cada uno tiene alabes de cuerda relativamente estrecha. Los alabes también están conectados con los snubbers de apoyo a media envergadura. Estos fueron utilizados por los HBT occidentales a principios de la década de 1960 para compensar la debilidad en estas hojas más grandes.

En mayo de 2013, Galleon Consulting informó que el SF-A podría comenzar su producción en el 2016, pero otros informes desde finales de 2013 acotan que las pruebas ya estaban en marcha y la producción podría no comenzar hasta 2017 o 2018. Estos informes también señalan que para el 2008, la evaluación del SF-A demostro que este tenía un rendimiento insuficiente para los futuros aviones chinos. Pero, a la espera del futuro desarrollo, podrían aún ser utilizados en su estado actual.


WS-20 en Ilyushin IL-76 de Ensayos en Vuelo


¿Aeronaves Ejecutivas?


Galleon también informó que en 2015, Shenyang-Liming estaría produciendo el turbofan de 2.000 libras Jiuzhai de doble eje, destinado a aviones comerciales ligeros. Sin embargo, esto no se puede confirmar. Jiuzhai se asocia generalmente con el jet de pasajeros ligero Cirrus SF50 Vision. la Industria de Aviación General de la Aviación China, una división de AVIC, compró a la empresa Cirrus en 2011.

Según Galleon, el Grupo de Aero Motores AVIC-Guizhou Liyang esta por empezar a producir el turbofan medio HBT WS-12C de 16.000 libras de empuje en 2015, pero esto no se pudo confirmar. Está destinado a propulsar al avión de pasajeros regional Comac ARJ-21, que en la actualidad utiliza el turbofan General Electric CF34-10A de 15.400 libras de empuje. El WS-12C es probable que se derive del turbofan Minjiang de 6.400 libras de empuje, revelado como un producto del Grupo de Aero Motores Chengdu en la exhibición aérea de Zhuhai 2008.

Las preocupaciones aéreas y motrices de Guizhou y Chengdu parecen haberlas llevado a desarrollar una cooperación más profunda. Tal vez a finales de 1990, el Grupo de Aero Motores Chengdu comenzó un programa para co-producir o copiar el D-30KP-2, conocido como WS-18A de 24.000 libras de empuje. Galleon informa que el WS-18A, que al parecer propulsara a los mas grandes aviones de transporte Y-20 y al bombardero medio Xian H-6K, comenzó su producción en 2009. Podría entrar en servicio "comercial" si el Y-20 fuera a ser comprado por una línea aérea comercial.

FASE DOS

Parece que después de 2005, el descontento político con la capacidad de desarrollar y producir modernos turbofan comerciales llevó a una segunda etapa en el desarrollo del HBT en China: la reforma dentro AVIC para impulsar mejores resultados.

En enero de 2009 se decidió que AVIC aumentaría el enfoque institucional en los motores comerciales mediante la creación de la unidad ACAE como una compañía de motores "integrada". Las publicaciones de ACAE afirma que es "responsable del diseño, I + D, montaje, pruebas, ventas y servicio, desarrollo de tecnología y consultoría de tecnología de motores de aviones comerciales en China".

ACAE ha establecido sus nuevas instalaciones de diseño, I + D, desarrollo de tecnología y consultoría en el área de Minhang, en Shanghai. Se está construyendo un nuevo gran centro de producción y prueba en la zona de Shanghai-Pudong-Lingang.

Sin embargo, el alto perfil de la revelación de una maqueta a media escala del turbofan CJ-1000A de la ACAE en junio de 2011, alrededor de 2.5 años después de la fundación de ACAE, sugiere al menos que ACAE puede haber dependido de las empresas ya establecidas, como Shenyang y Xian, para el trabajo inicial de diseño. También puede haber adoptado el, según los informes, más avanzado SF-B.

La página web de ACAE indica que busca regular el asesoramiento de otras organizaciones de diseño de motores ya establecidas, la producción y el desarrollo; de hecho, enumera nueve organizaciones que contribuyeron a un seminario organizado por ACAE en abril de 2015 sobre la gestión de la configuración de proyecto para su turbofan demostrador CJ-1000AX.

Desde el 2012 hasta el 2014, se ha publicado información sobre la familia de turbofans CJ-1000 de forma gradual y limitada. En 2012, la Consultora Lucintel de Irving, Texas reveló que el CJ-1000 incluye tres versiones iniciales: el demostrador CJ-1000AX que produciría 12.8 tn de empuje al despegue; el modelo de producción temprana CJ-1000A que producirá hasta 14 tn de empuje; y el CJ-1000B, una versión de alcance extendido que produciría unas 13.4 tn de empuje.

En la cumbre de propulsión de mayo de 2014, Ni Jingang, un experto de alto nivel de ACAE para el diseño e I+D que trabajó con Safran de China 1997 a 2.010, informo sobre las metas proyectadas para la familia CJ-1000. El demostrador CJ-1000AX estaría terminado en 2018, dos años después de lo informado anteriormente. Para el 2022 el CJ-1000A equiparía al C919 y el CJ-1000B le seguiría en 2026. Se espera que la certificación tipo se produzca entre 2022 y 2026.

Dado al retraso demostrado por el CJ-1000AX, las proyecciones para la producción y certificación también pueden resultar optimistsa.

Si bien no se refiere al CJ-1000, un folleto de ACAE sobre su programas de motores entregado durante la exhibición aérea de Zhuhai 2012 enumeraba las potenciales mejoras tecnológicas del CJ-1000. Estas pueden incluir: alabes de fan principales huecos y con flecha, curvados y de cuerda ancha;alabes de aleación metálica monocristalina con "avanzada tecnología de refrigeración" para la turbina de alta presión; alabes curvados en flecha para el compresor de alta presión; cámaras de combustión individuales compactas y anulares ; más el control digital del motor de autoridad total (FADEC) y "diagnóstico avanzado de fallas del motor".

Los informes del 2011 indican que una futura versión del CJ-1000 podría tener un empuje de 44 mil libras (19.960 kg), pero en la Cumbre de Galleon 2014, Ni Jingang también reveló que se está desarrollando el nuevo "CJ-2000" para el futuro avión de fuselaje ancho. No reveló su empuje proyectado, pero dado que el avión de fuselaje ancho se encuentra en la clase 250 a 300 asientos, es plausible una estimación 50.000-60.000 lb (24.950 - 27.215 kg). Ni, sin embargo, dijo que los estudios de las tecnologías del CJ-2000 deben ser completados para el año 2020, con un motor de prueba completo para el año 2022 y la certificación completa entre 2025 y 2030.

Durante una conferencia de prensa en el salón aeronáutico de París en junio de 2015, un representante de la empresa rusa United Aircraft Corporation indicó que un programa de desarrollo del motor conjunto entre China y Rusia era posible para la propuesta conjunta de una aeronave de fuselaje ancho Chino-Ruso. Otras fuentes rusas en la feria indicaron que el Aviadvigatel PD-14 de 28.000 libras (12.700 Kg) de empuje, podría servir como base para un más potente turbofan.

En la cumbre de 2014, Ni se refirió también a un "CJ-500" destinado a aviones regionales más pequeños, pero no dio detalles adicionales.


FASE TRES

Una tercera fase en el desarrollo de turbofans avanzadas de China podría emerger de la decisión del 2014 para formar una nueva empresa dedicada a motores con las empresas e institutos distribuidos por el conglomerado AVIC. Los primeros indicios de que se había tomado una decisión de este tipo incluyen el anuncio de septiembre 2014 de contratación laboral para una nueva empresa llamada "Holdings de Motores AVIC Ltd", también conocido como la "Compañía de Motores AVIC".

Según los informes chinos, Motores AVIC reunirá de 25 a 27 unidades relacionadas con motores y de 80.000 a 85.000 empleados. El sitio web de AVIC lo describe como "principalmente dedicado a los motores de las aeronaves militares y civiles, la transmisión de helicópteros, sistemas de energía secundarios, turbinas de gas y otros derivados de desarrollo de productos, fabricación, comercialización y servicios de oficina".

La decisión de ir más allá de la reforma desde dentro, al igual que con ACAE, hacia la reestructuración por mayor puede reflejar la preocupación de que la nueva familia de motores, incluso el ACAE CJ-1000 puede estar continuamente detrás de los turbofan occidentales. Sin embargo, lo que no se sabe es cómo se moverá Motores Avic para lograr nuevas eficiencias, tal vez manteniendo cierta competencia interna o quizá buscando mucha mayor especialización entre empresas subordinadas.

Pero este esfuerzo para formar un sector motriz de clase mundial podría recibir una financiación sustancial, con informes chinos que indican que hasta unos CNY 2 billones (US$ 322 mil millones) se podría gastar en este sector durante los próximos 20 años.

https://www.flightglobal.com/news/a...aerospace-dream-still-lacks-engine39s-415000/
 

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habia olvidado este tema y posteaba en el del C919 y SSJ100!

CHINA: Comac muestra una maqueta de su futuro fuselaje ancho

Esta es la primera vez que el fabricante chino está mostrando un modelo físico de su proyecto de doble pasillo con United Aircraft de Rusia.

https://www.flightglobal.com/news/a...-comac-displays-future-widebody-model-430984/





Revelan cuál será el aspecto del futuro avión de pasajeros ruso-chino

En el marco de la feria aeroespacial Airshow China 2016, que se celebra en la ciudad de Zhuhai, fue presentada la maqueta del futuro avión de pasajeros de fuselaje ancho ruso-chino, conocido como C929.




El C929 se llama 'avión de pasajeros de fuselaje ancho y de largo alcance' en ruso —ShFDMS, una abreviación algo difícil de pronunciar— y está siendo desarrollado por los consorcios Corporación Aeronáutica Unida de Rusia (OAK) y Corporación de Aeronaves Comerciales de China (COMAC) desde el año 2014.

В Китае впервые показали модель российско-китайского авиалайнера ШФДМС https://t.co/TnU0HyG4ZR pic.twitter.com/xD0SZjms0S — United Aircraft Corp (@UAC_Russia) November 1, 2016

El proyecto recibió un importante empujón el 25 de junio de 2016 con la firma de un acuerdo bilateral sobre la creación de una empresa conjunta ruso-china, encargada de llevar a cabo la producción de la aeronave.

Según la información disponible, el C929 será capaz de transportar unos 280 pasajeros a una distancia de alrededor de 12.000 kilómetros. El avión dispondrá de dos motores pesados de las empresas Rolls-Royce y General Electric con una capacidad de desplazamiento de 35 toneladas, pero también en el futuro contará con motores rusos PD-35, desarrollados expresamente para este proyecto.

中国商用飛機とロシア統一航空機製造会社が共同開発したのC929#珠海航空ショー2016 pic.twitter.com/uV9HrydSvK
— OedoSoldier (@OedoSoldier) October 30, 2016

El primer vuelo del C929 está previsto para el año 2021 y la producción en serie se estima que se ponga en marcha para 2025-2027. La oficina de diseño conjunta se ubicará en Rusia mientras que la línea de producción final estará en China y se basará en la infraestructura ya existente, creada para el futuro avión de pasajeros chino de medio alcance.

Más: https://mundo.sputniknews.com/rusia/201611021064543732-maqueta-avion-c929-ruso-chino/



http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2016/11/salon-aereo-de-zhuhai-2016.html
 

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'Hacer aviones grandes de nuevo': China y Rusia desafian a Airbus y Boeing con su nuevo avión

La colaboración entre ambos países busca unir conocimientos y recursos para desarrollar un avión de pasajeros de fuselaje ancho con dos pasillos llamado Comac C929.



En otra señal del fortalecimiento de los lazos entre ambas naciones, China y Rusia han unido sus fuerzas para construir un avión de pasajeros de fuselaje ancho diseñado para competir con los fabricantes internacionales Airbus y Boeing, informa Reuters.

Los gigantes aeroespaciales estatales de ambos países —la Corporación Aeronáutica Comercial de China y la Corporación Aeronáutica Unificada de Rusia— han anunciado una alianza para construir una aeronave de largo alcance con capacidad para 280 asientos, que entrará en servicio a mediados de la próxima década.

El trabajo en conjunto busca que Moscú y Pekín unan sus conocimientos y recursos para desarrollar un gran avión de pasajeros de dos pasillos, que tendrá como nombre Comac C929.



"China necesita las tecnologías militares de Rusia y sus recursos energéticos y Rusia necesita de la ayuda financiera de China", ha comentado Zhang Baohui, profesor de la Universidad Lingnan de Hong Kong, destacando que ambas potencias "quieren reformar el orden mundial y desarrollar una auténtica asociación estratégica para contrarrestar el poder de Estados Unidos".

El acuerdo fue firmado este lunes en una ceremonia en la ciudad china de Shanghái, formalizando de este modo un plan establecido en un memorando de 2016. La empresa aeronáutica conjunta tendrá su sede y línea de ensamblaje
en Shanghái, y estará dirigida por un presidente ruso y un gerente general chino, han revelado los socios en un comunicado. No obstante, se desconocen los detalles financieros.

Se prevé que el mercado de aviones de fuselaje ancho se convierta en un negocio lucrativo por la creciente demanda mundial de vuelos aéreos. Airbus estima que alrededor de 7.500 aviones de doble pasillo, valorados en más de 2 billones de dólares, se venderán en todo el mundo durante las dos próximas décadas.

  • A inicios de mayo, salió del taller de montaje la primera unidad lista para la prueba de vuelo del avión de pasajeros ruso de mediano alcance MS-21. Se trata de la primera aeronave de estas características desarrollada en Rusia tras la desintegración de la URSS. El MS-21 reemplazará en el mercado ruso a los Túpolev Tu-134, Tu-154 y Tu-204, así como al Yákovlev Yak-40.
https://actualidad.rt.com/actualidad/239280-china-rusia-avion-airbus-boeing
 

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UAC y Comac desarrollan una aeronave comercial de fuselaje ancho

Maxim Pyadushkin | Aviación Daily




Shanghai - 22 de Mayo de 2017 -
United Aircraft Corp. (UAC) de Rusia y Comac de China pusieron en marcha el 22 de mayo pasado el desarrollo a gran escala de un avión comercial de fuselaje ancho, arrancando con la creación de una empresa conjunta en Shanghai con el objetivo de entregar el primer avión no más tarde del 2027.

Aunque los ingenieros de UAC y Comac han estado trabajando en el concepto desde 2013, sólo ahora pueden comenzar el diseño en detalle, dijo Vladislav Masalov, vicepresidente de la UAC y presidente del consejo de administración de la empresa conjunta.

La nueva compañía se llama China-Russia Commercial Aircraft International Corp. (CRAIC), y ha sido registrada en Shanghai. Guo Bozhi, jefe del programa de aviones de fuselaje ancho de Comac, es el gerente general. Su homólogo de UAC, Maxim Litvinov, es su adjunto en CRAIC.

La versión básica de la aeronave va a llevar 280 pasajeros a más de 12.000 km (7.500 millas.), lo que es algo comparable con el Airbus A330-900, pero con un fuselaje más ancho, satisfaciendo la configuración de nueve filas asientos en clase económica. Las versiones acortadas y alargadas, con capacidad de 230 y 320 pasajeros respectivamente, se han previsto, pero su desarrollo dependerá de la demanda.

El diseño en detalle debe ser completado a finales de 2018, momento en el cual los socios habrán elegido a los proveedores principales. Se han enviado solicitudes de información a 169 empresas. Las empresas rusas y chinas tendrán prioridad, seguido por las empresas extranjeras que tienen empresas conjuntas en uno de los dos países. Rolls-Royce o General Electric suministrarán el motor inicial de la aeronave. El motor ruso PD-35 se puede utilizar más adelante, dijo Masalov. Las aerolíneas podrán elegir entre dos motores, añade.

Las empresas aun no han acordado un nombre para la aeronave. Hace dos años ambas compañías lo llamaban Aeronave Comercial de Fuselaje Ancho de Largo Alcance. Por el momento, los socios están utilizando el nombre de trabajo C929, que era el que Comac había previsto para llamar a un avión de fuselaje ancho de su propio diseño antes de que las direcciones nacionales de los dos países se decidieran por un programa conjunto. Los chinos quieren que el nombre C929 sea el definitivo. Dado que la designación marcaría el avión como un producto Comac, un hermano del C919, los rusos no están de acuerdo.

Un centro de ingeniería conjunta en Moscú, previsto para 2018, se encargará de supervisar el desarrollo. Se emplearán cerca de 100 ingenieros de ambos países. Ante la insistencia de China, habra una sucursal en Shanghai, donde el avión también se realizara el montaje final de la aeronave.

UAC desarrollará el ala en materiales compuestos, los sistemas de flaps, los soportes de los motores, y el tren de aterrizaje principal, dijo Masalov. La responsabilidad de China incluirá las secciones del fuselaje, los estabilizadores horizontales y verticales, el cono de la nariz, el tren de aterrizaje de nariz y los carenados de ala.

La estructura del avión será de al menos 50% de material compuesto para reducir el peso y mejorar la eficiencia. También se espera que la aeronave tenga una mejorada eficiencia aerodinámica, y confiar más en la potencia eléctrica. Sin embargo, no se han tomado muchas decisiones de detalle.

No hay un objetivo público exacto de la primera entrega, pero los socios dice que el desarrollo y certificación podría tardar hasta 10 años. UAC y Comac prevén una demanda mundial de 7.000 aviones de fuselaje ancho, valorada en cerca de US$ 1,5 billones, en 2023-45. La mayor parte de la demanda provendrá de China, de la región de Asia y el Pacífico, Rusia y las ex repúblicas soviéticas, dijo Masalov. UAC y Comac han discutido el programa con las compañías aéreas y compañías de leasing en China, principal mercado de la aeronave.

La importancia del mercado chino le da a Comac mas peso en la búsqueda de una mayor influencia en el programa. La parte rusa está tratando de mantener la paridad. El desacuerdo sobre el nombre da una idea de la lucha.

La solicitud de un certificado de tipo será presentada en 2019, dijo Guo. CRAIC será el titular del certificado de tipo, dijo Masalov. Masalov espera que la parte rusa fabricará al menos los elementos que caen bajo su responsabilidad de diseño, pero no excluye la posibilidad de utilizar proveedores chinos si son más baratos. "No hay un acuerdo firme sobre la distribución de la fabricación de componentes", dijo. "Este problema se acordará más cerca del lanzamiento de la producción."

El presidente de UAC Yury Slyusar señaló que la introducción de los nuevos aviones de fuselaje ancho permitirá a ambas empresas, UAC y Comac, tener una gamas de productos comerciales completos, desde los jet regionales a aviones de largo alcance. Para el fabricante de Rusia, el nuevo avión reemplazará al envejecido cuatrimotor Ilyushin Il-96 en el extremo superior de una línea de productos que también incluye el Sukhoi Superjet 100 y el Irkut MC-21. Por el lado Comac, es ampliar la gama de productos desde el jet regional ARJ21 y la aeronave un solo pasillo C919 en el segmento de fuselaje ancho.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/uac-and-comac-developing-widebody-aircraft



 

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Jefe de Pratt & Whitney: Un avión ruso-chino podría ser formidable

Por Joe Anselmo, Guy Norris y Lara Seligman | Aviation Daily

1 de junio de 2017 -
Un nuevo avión de fuselaje ancho desarrollado conjuntamente por United Aircraft Corp. (UAC) de Rusia y Comac de China no será entregado en al menos otra década, pero podría ser un competidor fuerte cuando llegue al mercado, dijo el presidente del fabricante de motores de aviación Pratt & Whitney.

"Veo el dinero chino y la perspicacia rusa como una combinación formidable, y algo que nadie debería ignorar", dijo Robert F. Leduc a los editores de Aviation Daily en una entrevista durante un evento en Pratt, cerca de las instalaciones de fabricación y pruebas de motores de la compañía.

UAC y Comac lanzaron el desarrollo a gran escala en mayo del avión de doble pasillo. El llamado C929 está diseñado para transportar a 280 pasajeros con una autonomía de más de 12.000 km (7. 500 millas), aproximadamente comparable a un Airbus A330-900. La empresa conjunta con sede en Shanghai tiene como objetivo seleccionar a los principales proveedores para finales de 2018 y planea dar prioridad a las empresas rusas y chinas.

El MC-21 de un solo pasillo de UAC realizó su primer vuelo el 28 de mayo con los turbofan Pratt & Whitney PW1400-JM, que tienen un 98% de similitud con los motores Pratt & Whitney utilizados en el Airbus A320neo.

"Los rusos saben cómo hacer aviones", dijo Leduc, un veterano de la industria que ha salido de su retiro en 2016 para dirigir a Pratt & Whitney. El C929 "va a ser formidable", dijo. "Hay un montón de aviones que se venden en China y Rusia y, si deciden que quieren que estos sean de diseño local, ciertamente tienen el avión para apoyar esos planes".

Comac también está desarrollando su propio avión de pasajeros de un solo pasillo, el C919, que se proyecta para entrar en servicio en 2020. UAC planea ofrecer eventualmente una planta motriz alternativa de origen ruso en el MC-21. Pero Leduc cree que podría ser un desafío más desalentador para Rusia o China convertirse en potencias en el mercado de motores para aviones comerciales, que actualmente está dominado por Pratt & Whitney, General Electric y Rolls-Royce.

"Creo que la tecnología occidental todavía está muy avanzada desde la perspectiva del motor", dijo. "Puede tomar más tiempo el hacer motores que aviones. Pero si deciden juntos que es algo que quieren hacer, tendremos otro competidor en el segmento ".

http://aviationweek.com/commercial-...m=email&elq2=e339e38fea9f4581b2229f6b31ed429e
 

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Opinión: ¿Por qué el proyecto de fuselaje ancho sino-ruso no es otro Airbus?

Por Richard Aboulafia | Aviation Week & Space Technology



17 de Julio de 2017. En mayo, los gobiernos chino y ruso anunciaron un joint venture (JV) para construir un nuevo avión de pasajeros de dos pasillos. El bimotor estará diseñado para transportar a 280 pasajeros a distancias de hasta 14.000 km, compitiendo con el Airbus A350-900 y Boeing 787-9. Al igual que estos dos aviones, el nuevo C929, como se ha llamado, se espera que incluya materiales compuestos para alrededor del 50% de su fuselaje.

Es tentador pensar en este nuevo concepto como un cambio en las reglas de juego. Después de todo, Rusia tiene una profunda experiencia en ingeniería aeroespacial, y China es uno de los dos mayores mercados de aviones comerciales (junto a los Estados Unidos). Las barreras a la entrada en el mercado de doble pasillo son más altas que para casi cualquier otra industria. La Rusia de Vladimir Putin está ansiosa por restablecer la antigua gloria aeroespacial del país y el gobierno de China quiere crear una industria aeronáutica nacional.

Además, sólo dos países han desarrollado aviones de pasajeros en esta clase por su cuenta, los Estados Unidos y la antigua Unión Soviética. Los fabricantes europeos sólo pudieron unirse al club mediante la puesta en común de los recursos del continente, bajo Airbus. Un Airbus Sino-Ruso suena como un evento disruptivo.

Sin embargo, este no es otro Airbus en la fabricación. La historia de la única familia de aeronaves comerciales de doble pasillo de Rusia, y la historia de las anteriores joint ventures de la aviación de Rusia, sirven como un cauteloso antecedente para este proyecto.

Las serie rusas de aeronaves Ilyushin Il-86 e Il-96 de doble pasillo no fue una familia muy exitosa. Sólo 104 Il-86 y cerca de 30 Il-96 han sido entregados desde 1979. El Il-96, destinado a rejuvenecer a la familia y dejar que la industria rusa compita con los fabricantes de aviones occidentales en la era post-soviética, ha sido un fracaso notable. La producción de Il-96 sigue estando hoy en día a un nivel muy , y las esperanzas de relanzarla con los motores Pratt & Whitney y la aviónica Rockwell Collins murieron a principios de los años 2000. El Il-96 compitió y perdió contra la familia A340 de Airbus, que tampoco fue exactamente el triunfo más grande de la tecnología de jets de linea.

La idea original de Rusia para una empresa conjunta de doble pasillo con China, según lo que informó la prensa rusa en 2012, giraba en torno a trabajar juntos en los futuros desarrollos del Il-96. Y a pesar de las deficiencias del Il-96, Rusia espera recibir un pago por su propiedad intelectual. En mayo de 2012, el servicio de noticias ruso de RT.com informó que "Moscú proporcionará el know-how y la tecnología, mientras que Beijing será responsable del efectivo".

Esto habla del mayor problema con la empresa conjunta sino-rusa de doble pasillo: la idea rusa de una empresa conjunta implica vender su propiedad intelectual a un precio elevado, mientras que la otra no aporta nada más que dinero en efectivo. Por supuesto, la nueva corporación internacional ruso-china de aviones anuncia que el jet se fabricara en Shanghai, mientras que el centro de investigación y desarrollo estará en Moscú.

La actitud de Rusia es comprensible: hay una gran disparidad entre los dos países en tecnología aeroespacial y habilidades de fabricación. Pero China podría estar inclinada a pensar en una empresa conjunta como algo que implica contribuciones financieras conjuntas, en lugar de meramente una venta de propiedad intelectual.

Este patrón ha jugado antes en anteriores JV rusos. En este momento, el caza de furtivo de quinta generación producto del JV con India se está desmoronando. Esto no es sorprendente ya que Rusia ahora está demandando US$ 7 mil millones por la tecnología de su jet de combate Sukhoi. Eso esta en la parte superior del dinero necesario para construir realmente estos aviones en la India.

La cosa más cercana hasta el momento a una exitosa JV aeroespacial rusa es Superjet Internacional, que se creó entre Sukhoi (49%) y Leonardo-Alenia Aeronáutica (51%). Mientras 100 o más Superjets han sido entregados durante los últimos cinco años, la organización ha perdido cientos de millones de dólares. En abril de 2017, Leonardo vendió el 41% de la empresa mixta a Sukhoi, quedandose con un 10%. Sukhoi pagó €1 por el 41%.

Suponiendo que el nuevo doble pasillo supera los obstáculos asociados con los JV de la aviación rusa , un gran y fundamental problema permanece. Ambas partes involucradas están llevando a cabo este proyecto - y la industria aeroespacial comercial en general - a través de industrias propiedad del gobierno. Siguen una hoja de ruta del gobierno y no están bajo la disciplina del sector privado.

Los ministros de gobierno no son conocidos por entender las necesidades y oportunidades del mercado comercial, y es poco probable que las compañías aéreas estén interesadas en comprar aviones de una compañía estatal. Aunque ambas partes podrían privatizar sus industrias de aviones de pasajeros, ninguno de los dos países parece estar en camino de hacerlo

http://aviationweek.com/commercial-...o-russian-widebody-project-not-another-airbus
 
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