Ataque al Sheffield - 04/05/1982
Posteo el ataque al Destructor HMS Sheffield.
La fuente de donde la obtuve es de la página web de NuestroMar, que a su vez lo estrajo de Histarmar...siendo la fuente Original una entrevista publicada el 20/10/2008 en la Revista "Tracas y Cuadernas" Nº51 del Instituto Browniniano de Bahía Blanca....vá la transcripción:
El ataque al HMS Sheffield
El día 4 de mayo de 1982 el avión Neptune 2-P-112 estaba tripulado por los Capitanes Proni Lestón y Sepetich. Este avión detectó la posición del HMS "SHEFFIELD" próximo a las Islas Malvinas guiando así el ataque de los aviones Super Etendar 3-A-202 y 3-A-203 tripulados por el Capitán Bedacarratz y por el Teniente Mayora respectivamente.
Condición meteorológica: Cielo nublado con buena visibilidad y precipitaciones aisladas. Un frente cálido se aproxima desde el N y próximo a las Islas Malvinas efectúa abundante nubosidad.
Capitán BEDACARRATZ (en adelante Cap.Bed): " Este día muy temprano, a las 0710 de la mañana, la Escuadrilla recibe la orden de alistamiento. Nosotros, el Teniente Mayora que fue mi numeral en la misión, éramos quienes estábamos alistados para realizar la misión que surgiera en ese momento y que fije la que terminó con el hundimiento del HMS 'SHEFFIELD'. Tuvimos que hacer el prevuelo en función de toda la información que nos estaba brindando el Neptune 2-P-112, que fue quien dio inicio a esta operación a través de la detección que hace a las 0707 horas de la mañana."
Capitán PRONI LESTÓN (en adelante Cap. P.L.): "La misión era de exploración para determinar si el área de Puerto Argentino estaba libre ya que había una intención de aterrizaje de aviones logísticos que provenían desde Como doro Rivadavia. Nosotros despegamos alrededor de la 0500 horas. El Neptune estaba con toda su tripulación de doce hombres. Hicimos una evaluación del radar sobre el Buque ARA "SOMELLERA" que estaba cerca de las costas argentinas. Nos desplazamos y comenzamos a volar a los 3500 pies de altura que era la mejor altura para el radar."
Sr. Baroni (en adelante Sr. B): "¿ 9000 metros ?"
Cap. P.L.: " No, no, un poco menos, 3500 pies son del orden de 1050 a 1200 metros; a esa altura estaban las mejores perfomances del radar en ese momento. El sistema de búsqueda o exploración es un sistema de exploración aleatorio. Nunca se tiene que estar con el radar encendido permanentemente porque es fácil de ser detectado y fácil de ser interceptado."
Sr.B: "¿ Y el vuelo de ustedes hacia Puerto Argentino cómo se hizo?"
Cap. P:L: "El vuelo se hizo cambiando de rumbo permanentemente cada vez que se emitía con el radar: las emisiones de radar no duraban más de dos o tres vueltas, es decir que no podían durar más de un minuto."
Sr.B.: "¿Podemos explicar esto en un idioma sencillo?. Ustedes tenían rumbo general a las Islas Malvinas y a una determinada distancia hacen la primera evaluación.¿ A qué distancia había sido?."
Cap. P.L.: "Alrededor de las cincuenta millas de haber despegado se hizo la primera evaluación del radar, entonces en función; esto es variable porque el avión hace su evaluación de radar, emite a la altura que le da la mejor evaluación durante dos o tres vueltas del radar, apaga todos sus sistemas, desciende y cambia de rumbo; en función del alcance teórico que tuvo el radar, re cién va a poder subir nuevamente para hacer otra emisión, depende de lo que está dando el rendimiento del radar."
Sr.B : "¿Y la primera lectura que le dijo?"
Cap. P.L..: "La primera lectura no dio nada, nada más que la detección del buque de salvamento ( el ARA 'SOMELLERA'). Después hicimos otra lectura más adelante, tampoco dio nada. Y la primera lectura, para hacer más ilustrativa la narración, la tenemos a las 0707 horas de la mañana; detectamos un blanco, una unidad de superficie y esa unidad de superficie, nuestros equipos de contra medidas electrónicas nos daba una evaluación de que tenía un radar de las características del buque tipo HMS 'SHEFFIELD', similar a los nuestros que son el A.R.A. "SANTISIMA TRINIDAD" y el ARA "HERCULES' y con eso pudimos evaluar que ahí había un buque enemigo. Esa es la evaluación que nosotros pasamos inmediatamente al comando superior, que es la información, como dijo el piloto del Super Etendard Capitán BEDACARRATZ, recibida a las 0710 de la mañana.. cuando se comienza a recibir noticias de que hay una unidad de superficie inglesa: esto obliga a anular el vuelo de apoyo logístico y se transforma en una misión de mantener el contacto de la exploración por si va a ocurrir un ataque en algún momento."
Sr.B: "¿Usted pasa la información a través de la radio. Y a partir de ese momento qué hace?''
Cap. P.L.: "A partir de ese momento la orden que recibimos es mantener la exploración en contacto en Forma discreta."
Sr. B: "¿A qué hora sale usted. Capitán BEDACARRATZ ?"
Cap.Be.: "Nuestro despegue fue a las 0945 de la mañana"
Sr.B: "¿Y usted estaba volando todavía, Capitán PRONI LESTÓN?"
Cap. P.L.: "Si, nosotros estábamos volando, manteniendo ploteado el sistema, ploteadas todas las unidades de superficie que venían apareciendo, porque después en otras emisiones que hicimos nosotros, llegaron a aparecer cuatro blancos: en esos blancos que se veían en la pantalla del radar podíamos determinar que eran tres medianos y uno grande. Eso significa que existía la posibilidad de que en el lugar hubiera un portaaviones. Normalmente uno grande es un buque de ese tamaño; los chicos son buques de salvamento tipo corbetas."
Sr.B : "Entonces a esa hora sale el amigo AUGUSTO BEDACARRATZ"
Cap. Be : "Si. Como le dije antes. La unidad en misiones de ataque de la Escuadrilla en ese conflicto eran dos aviones, la mínima y la máxima. No menos de dos y no más de dos, porque ese era el procedimiento más adecuado para producir la sorpresa que nosotros necesitábamos para ser efectivos. De manera que a las diez menos cuarto fue nuestro despegue, pero obviamente, para llegar desde las 0710 de la mañana al despegue diez menos cuarto, hu bo una serie de procedimientos no solamente por parte de los dos pilotos, el Teniente MAYORA y yo sobre planificar nuestro vuelo, sino también muy im portante desde el punto de vista logístico de la Escuadrilla para poder poner todo el sistema, con las verificaciones que diariamente había que hacer para asegurarse, que el misil pudiera funcionar como estaba previsto.
Sr.B: "¿Había que reabastecerse?"
Cap. Be: "Estaba previsto hacer un reabastecimiento de combustible en vuelo con un avión tanque "Hércules" de la Fuerza Aérea Argentina. Estaba coordinado previamente, sabíamos que teníamos que analizar el punto de reunión, coordenadas geográficas, altura para llegar al reabastecimiento en vuelo lo que era esencial para poder alcanzar el área donde se encontraba la flo ta que teníamos que atacar."
Sr B: "¿A qué distancia en kilómetros aproximadamente se hacía el reabastecimiento con el avión 'Hércules de la F.A.A. (Fuerza Aérea Argentina)?"
Cap. Be: "En el caso nuestro, a las 1010 horas de la mañana nos encontramos con el avión tanque e iniciamos el acople que así se llama cuando se engancha la lanza de reabastecimiento que tiene el avión Super Etendard con una con una especie de canasta que tiene el avión tanque para proveer los de combustible y en ese momento estábamos a 275 millas náuticas del blanco. En Km es un poco menos del doble, digamos que son 540 Km de distancia de la posición que el capitán PRONI LESTRON desde su avión había pasado como la posición de la flota a ser atacada
Sr. B: "Una pregunta que nunca hice.¿Cuanto tiempo duró en vuelo el reabastecimiento?"
Cap. Be: "No es muy prolongado; esa cifra no la recuerdo, pero sí la distancia, desde las 275 hasta las 240 millas náuticas, o sea 35 millas náuticas y.... aproximadamente 10 minutos. Cuando a las 240 millas náuticas desenganchamos, ya antes terminamos de recibir combustible, pero como estábamos dentro de la distancia en que operábamos, continuamos enganchados para tratar de reaprovisionarnos del máximo posible de combustible a medida que íbamos consumiendo.
Sr.B: "¿La de reaprovisionamiento es una operación riesgosa?''
Cap. Be: "Bueno, toda operación de un avión muy próximo a otro avión de cualquier tipo, indudablemente implica riesgos, pero son operaciones que con adiestramiento se logran sin problemas".
Sr.B: "¿Actualmente se practica esto?”
Cap. Be; "Si se practica, por supuesto. Son operaciones que con adiestramiento terminan siendo seguras. Incluso hay reaprovisionamientos en vuelo en operaciones nocturnas mucho más exigentes pero que finalmente se terminan haciendo con seguridad.
Sr. B: "¿Y que pasó después?"
Cap. Be: "Una vez finalizado el reabastecimiento continuamos nuestro vuelo; la altura de vuelo era aproximadamente 6000 metros y estaba previsto iniciar el descenso más tarde y continuar en altura porque nosotros sabíamos, por haber obtenido a través de un análisis que hizo la Escuadrilla previamente al conflicto, cuando recibimos la orden de preparamos para este conflicto, y así lo habíamos definido, cuáles eran nuestros procedimientos de vuelo, la altura de vuelo y la utilización de nuestros sistemas para lograr que la flota nos pudiera detectar lo más tarde posible al momento que lanzáramos los misiles, esa era la clave fundamental de nuestro éxito, de manera que sabíamos y teníamos perfectamente definido a qué altura comenzar el descenso; lo hicimos antes de llegar ese momento porque teníamos combustible sobrante; me daba cuenta que por la distancia, nuestros sistemas nos permitían saber que teníamos ciertos excedentes de combustible. También, tuvimos cierta información , del detector de emisiones de radares que nos indicó, (si bien no estaba preparado para recibir emisiones del de búsqueda de los misil Sea Dart, que eso se realiza en el área de operaciones y no tan lejos, pero a veces se producía en el trabajo con las fragatas tipo 42 nuestras ( ARA "HERCULES" y ARA "SANTÍSIMA TRINIDAD) que fueron muy útiles para poder determinar cómo operar), a veces hay un cierto chillido que justo coincidía con la emisión del radar de un tipo 42, de manera que ante esa sensación y viendo que había combustible iniciamos con el Teniente MAYORA el descenso y en lugar de estar rasantes, cuando digo rasantes significa a 25 m de altura sobre el agua, estando a 100 millas náuticas de la posición que el Capitán PRONI LESTÓN nos había pasado de la flota - 100 millas náuticas en distancia son 180 km - ya a 130 millas náuticas estábamos rasantes y en aquel momento fue cuando nos encontramos con la información meteorológica que recién acaban de pasar al iniciar este relato del día 4 de mayo de 1982 que yo recuerdo perfectamente bien."
Sr. B: "¿PRONI, usted seguía volando?"
Cap. P.L.: "El tema es que cuando yo empiezo a dar las posiciones alrededor de las 0915, ahí recibo la orden de que independientemente de la posición, a las 1035 tengo que dar una posíción actualizada y lo más precisa posible, eso significaba que a esa hora iba a haber una coincidencia entre la detección mía y la aproximación de la sección de Super Etendard comandada por BEDACARRATZ. Entonces, lo que hice, fue alejarme de la zona hacia el S., como si fuera a reforzar la búsqueda en la zona de hundimiento del Crucero ARA 'GENERAL BELGRANO""
Sr.B: "Capitán PRONI: ¿no le dijeron como me dijeron a mi, saque platea para el gran espectáculo que se va a ver?"
Cap. P.L. : " No, no era necesario porque yo estaba seguro que el espectáculo iba a ser interesantísimo. Así nos alejamos haciendo un silencio electrónico completo y maniobramos de manera tal de poder acercarnos para tener a las 1035 la posición más precisa posible con los graves problemas electrónicos que teníamos porque el radar nuestro era un radar valvular con frecuencia a cristal. Entonces se quemaban los cristales. Nuestro operador iba con los bolsillos del overall lleno de cristales, bajaba por el tímel hacia el radar y cambiaba los cristales y volvía a operar nuevamente el radar, así era como operábamos en esos momentos."
Sr. B: "Me recuerda de qué fecha es la construcción del avión`?''
Cap. P.L.: " Es un avión del principio del cincuenta, de 1952 con algunas evoluciones posteriores"
Cap. Be: "Le cambiaron una válvula por otra más sofisticada".
Cap. P.L.: "En general lo que se cambió fue la disposición interior, el radar era un APS-20 y seguía siendo el mismo."
Sr.B: "A pedal"
Cap. P.L.: "Más o menos, pero fue un gran radar en su época y la verdad que duró mucho".
Sr.B: En seguida nos va a contar el amigo Sr. BERRACARRATZ, la parte final del momento en que dispara el Exocet". "El Capitán PRONI LESTÓN nos relata cuando aparece el Destructor HMS ' SHEFFIELD ".
Cap. P.L. : "Después de recibir la orden de mantener la exploración y dar la posición más exacta posible a las 1035, nos alejamos, hacemos un vuelo totalmente silencioso electrónicamente hablando y calculamos nuestra posición y nuestro regreso para estar a una distancia determinada de poder asegurarnos la mejor detección de las unidades para pasárselas a los Super Etendard. Lo logramos, hicimos toda nuestra aproximación en vuelo rasante bien pegados al agua, subimos, hicimos los giros de radar correspondientes, tuvimos la seguridad absoluta de haber sido detectados porque nuestros equipos electrónicos de contra medidas nos daban la señal del radar de la fragata tipo 42, y después de tomar la posición nuevamente nos zambullimos a volar rasante ya las 1035 lo primero que escucho desde el exterior, independientemente de lo que hablábamos nosotros adentro, fue la voz de del vasco BEDACARRATZ que me llamaba. Aquí hay un dato interesante, no me llamaba con el indicativo convencional que teníamos, sino que me llamaba con otro indicativo, porque era interesante tener cierta flexibilidad que nos diera muchas más seguridades. Me llamaba con un indicativo que conocíamos nosotros, yo sé que él es el vasco, le contesto y le doy nada más que la latitud y longitud del blanco exactamente, y nada más, fue una comunicación tremendamente breve."
Sr. B: "¿Recuerda la latitud y longitud?"
Cap. P.L.: "No, no la recuerdo en este momento. Posiblemente BEDACARRATZ la tiene por ahí, pero no lo creo. Así que ahora le doy el pase a él. A partir de este momento es el que habla."
Sr. B: "Le marco el blanco''
Cap. Bed: "No, no recuerdo los números exactos de la latitud-longitud. Lo que si puedo decir aproximadamente es la distancia que se encontraba de Puerto Argentino, aproximadamente eran 70 millas náuticas. Bueno, recibimos la información que nos dio el Capitán PRONI; ese es un momento importante de la misión porque eso hay que introducirlo en los sistemas, son del orden de doce números y un error en la introducción puede significar ir a un lugar en el mar donde no hay absolutamente nada y fracasar la misión. Por eso es sumamente importante. Una vez que introdujimos los valores, entonces ahí si hicimos con el Teniente MAYORA la primera comunicación, porque no habíamos hablado hasta ese momento; ese era nuestro procedimiento, era en silencio total de todo tipo de emisión electrónica. Verificamos que lo introducido era correcto, nuestros sistemas indicaban lo mismo, continuamos nuestra navegación ya corrigiendo el rumbo a la nueva posición que nos dio el Capitán PRONI con el Neptune, Cuando llegamos a la distancia que estaba previsto que ascendiéramos para emitir con nuestro radar, lo hicimos en silencio total, emitimos con el radar tres barridos que son tres segundos; hice el procedimiento adoptado para toda la Escuadrilla en estos casos para hacerlo lo más discreto posible. Cuando emitimos, y con mi radar no tuve absolutamente nada. MAYORA tampoco. De acuerdo a lo con venido, con simples pulsos codificados de la radio, convenimos que no había nada en ninguno de los radares y así volvimos a descender a máxima Velocidad, ahora porque sabíamos que pudimos haber sido detectados o éramos totalmente indiscretos y continuamos a la misma altura, o sea a 25 m con respecto al nivel del mar, aproximadamente 40 Km más, unas 20 millas náuticas. Al llegar a esa distancia le indiqué a MAYORA que teníamos nuevamente que ascender; ascendimos, emitimos nuevamente tres segundos, y aquí ya pudimos en nuestros radares obtener la información que el Neptune nos había anteriormente dado y ubicamos la flota; estaba en una posición corregida, estábamos a unos 60 Km de la posición del buque grande con los tres media nos, tal cual decía el Capitán PRONI. Nosotros pudimos verificar esto en nuestros radares, de manera que a partir de allí si continuamos emitiendo con nuestros radares en forma permanente, porque ya indudablemente habíamos sido detectados en ese momento por la flota. Preparamos lo que a máxima velocidad había que ajustar para que el lanzamiento pudiera resultar exitoso y cuando llegamos a la distancia de lanzamiento, aproximadamente 35 Km, lanzamos los dos misiles que salieron sin ningún tipo de inconveniente y cumplimos con las normas de diseño que tiene este misil, identificada con dos palabras inglesas que traducidas significa: "dispare Y olvídese". Eso hicimos, disparamos y nos olvidamos rápidamente porque ya el resto quedaba en manos del misil. Todo lo que teníamos que hacer para que ello pudiera funcionar bien hasta ese momento estaba hecho, el resto quedaba en manos de este sistema de armas nuevo que por primera vez entraba en acción en un comba te real frente a una flota, que en este caso era la flota inglesa."
Sr. B: "¿Hora del disparo?"
Cap. Bed: "Lanzamiento a las 1100 aproximadamente."
Sr.B: "¿A qué hora se entera que la misión había sido cumplida`?"
Cap. Bed: "Nos enteramos en horas de la tarde, a las 1600 horas a través de la información que nos brindó la BBC de Londres."
Sr. B: "Después regresa al continente con reabastecimiento del " Hércules" de la Fuerza aérea Argentina."
Cap. Bed: " No, no hicimos reabastecimiento, es decir el 'Hércules' nos llamó avisándonos que estaba en posición, le agradecimos, pero no necesitábamos combustible, no tenía sentido"
FIN DE LA TRASMISIÓN
Fuente: Foro Histarmar
20/10/08
REVISTA "TRACAS Y CUADERNAS" Nº 51. - INSTITUTO BROWNIANO DE BAHIA BLANCA.
