Yak-130, avión ruso con inteligencia artificial
Tema de actualidad: Salón aeroespacial MAKS 2013
El Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2013, que se celebró entre el 27 de agosto y el 1 de septiembre en Zhukovski, cerca de Moscú, no es sólo una exposición de las novedades tecnológicas del sector sino también el lugar de encuentro de los pilotos más destacados de todo el mundo.
Los ases rusos de aviación gozan del merecido reconocimiento internacional. Uno de ellos, el experimentado piloto de pruebas de la oficina de Diseño Yákovlev, Román Taskáev, habla con RIA Novosti del sistema de inteligencia artificial del avión ruso Yak-130, que estrenó en el MAKS 2013 su programa de acrobacia aérea.
— Lleva pilotando el Yak-130 durante 15 años pero antes de llegar a la oficina de diseño Yákovlev estuvo probando su principal rival, el MiG-AT. ¿Cómo fue?
— A comienzos de los años noventa, el Gobierno ruso realizó un pedido a la industria aeronáutica para desarrollar una aeronave que reemplazase a los aviones de entrenamiento obsoletos. Se presentaron cinco propuestas a este proyecto, quedando como finalistas los modelos el Mikoyan MiG-AT, y el Yakovlev Yak-130. Los prototipos de los dos aviones se construyeron casi al mismo tiempo, en 1996 realizaron sus primeros vuelos, pero los trabajos avanzaban muy lentamente debido a la financiación insuficiente, y todo a pesar de la cooperación con empresas extranjeras, la francesa en caso del MiG y la italiana en el del Yak. En 1998 la oficina de diseño Yákovlev me propuso probar el Yak-130 y acepté la propuesta. En 2002, se anunció que el Yak-130 había sido seleccionado como el ganador de la puja para el avión de entrenamiento, venciendo sobre la propuesta del MiG-AT.
— ¿Continúan los trabajos de modernización del aparato?
— Para mejorar las características de combate del avión, se decidió modernizarlo y equiparlo con sistemas complementarios como, por ejemplo, el telémetro láser que permite alcanzar mayor precisión de los ataques contra objetivos terrestres. También se introducen mejoras en los sistemas informáticos y tecnológicos, se busca mejorar su aerodinámica. Intentamos corregir todos los pequeños defectos que revelaron las pruebas y el uso práctico del avión. Entre otras cosas, se estudia la posibilidad de dotar al aparato con depósitos de combustible adicionales para aumentar su autonomía de vuelo, que por el momento no supera las tres horas.
— ¿Es posible dotar este avión de armamento adicional?
— Es un aparato ligero, el peso de armamento está limitado. Sería posible aumentar la potencia de los motores y entonces se podría dotarlo con un casco blindado y equipar con nuevos sistemas de armamento. Pero estas modificaciones perjudicarán su maniobrabilidad.
Sin embargo, el Yak-130 tiene una ventaja competitiva gracias a los sistemas de inteligencia artificial incorporados. En particular, se trata de equipos de contramedidas electrónicas diseñados para engañar o burlar los radares, sonares y otros sistemas de detección como infrarrojos o láser.
No descartamos aumentar la potencia de motores pero cualquier novedad tiene que ser homologada y probada en vuelo.
— En el Salón Aeronáutico que se celebró del 17 al 23 de junio en Le Bourget, cerca de París, donde Rusia presentó, entre otros aviones, el Yak-130, este avión recibió evaluaciones muy positivas. ¿Cuáles son sus puntos fuertes?
— Creo que la principal ventaja del Yak-130 es que puede ser usado con el mismo buen resultado como avión de entrenamiento y como avión de combate. Y además tiene posibilidades de convertirse en un avión longevo. La estructura está diseñada para 30 años de servicio con un periodo de vida de 10.000 horas de vuelo o 20.000 aterrizajes en misiones de entrenamiento y combate. El diseño del aparato está realizado de conformidad con los últimos avances científicos. Pero, insisto, sus características más relevantes vienen determinadas por los sistemas de inteligencia artificial. Los programas informáticos instalados en el sistema de mando del avión son desarrollados por un grupo especial de la oficina de diseño Sukhoi, dirigido por Pável Moskaliov. Los algoritmos propuestos por estos profesionales nos permitieron alcanzar la maniobrabilidad que vamos a demostrar en el MAKS-2013. Nosotros, por nuestra parte, nos dedicamos a desarrollar estos algoritmos y, por ejemplo, en cuanto al control en los grandes ángulos de ataque ya nos aproximamos a las características de un avión de quinta generación.
Siempre es mucho más complicado construir una aeronave pequeña: los requisitos son los mismos que para un avión grande, pero falta espacio para colocar todos los equipos y sistemas. Por eso recurrimos a la inteligencia artificial, que permite optimizar los recursos disponibles.
— ¿Serán los pilotos cadetes capaces de manejar un avión tan 'inteligente'?
— Todo lo contrario. Ahora el propio avión recuerda al piloto qué tiene que hacer, mientras antes lo teníamos que aprender de memoria.
También estamos orgullosos del sistema de seguridad del Yak-130 que permite evitar errores del piloto. Incluso si el avión entra en picado, al alcanzar cierta altura, el sistema desactiva el mando manual y hace que el avión recupere la posición horizontal.
— ¿Es el Yak-130 el único avión de entrenamiento moderno para la Fuerza Aérea?
— Se está estudiando la posibilidad de desarrollar un avión aún más pequeño y menos costoso que el Yak-130 para la fase inicial de entrenamiento de pilotos. Nuestra oficina de diseño propuso el proyecto del Yak-152. Ahora estamos elaborando los requerimientos técnicos para este proyecto. De ser aprobado por el futuro comprador, la Fuerza Aérea de Rusia, desarrollaremos este avión. Tendría las mismas dimensiones que el Yak-52, un avión de entrenamiento soviético y sería equipado de un motor de explosión, lo cual abarataría notablemente su fabricación y mantenimiento. Al mismo tiempo respondería a las exigencias tecnológicas actuales, lo cual garantizaría la continuidad del proceso de entrenamiento.
— ¿Se someterán a modernización los aparatos Yak-130 que formarán parte del equipo de acrobacia aérea?
— Tendrán mejores características aerodinámicas y más autonomía de vuelo ya que llevarán cuatro depósitos de combustible adicionales en lugar de dos. Además contarán con un generador de humo, de diferentes colores para enfatizar las rutinas acrobáticas y añadirles espectacularidad durante las demostraciones. No lo hemos podido hacer para esta edición del MAKS pero realizaremos las pruebas necesarias durante el próximo año.
Conforme al requisito de los pilotos de la Fuerza Aérea, estarán dotados de los equipos de navegación y radiocomunicación homologados en el extranjero para poder sobrevolar territorios de otros países y aterrizar en sus aeropuertos. Contará también de un radiotransmisor adicional para mantener contacto dentro del grupo.
Estos aviones no se usarán para misiones de combate, por lo cual todos los algoritmos pensados para el uso en combate se reemplazarán por los que permitan al piloto ejecutar con más precisión las maniobras en el aire.
Se prevé que el equipo de acrobacia aérea esté compuesto por 10 o 12 aparatos Yak-130.
— ¿En qué se diferenciará este equipo de los ya existentes? Hablo de las famosas escuadrillas acrobáticas rusas Russkie Vitiazi o Strizhi.
— Nuestros aviones, según sus características, se parecen a los MiG. Si tienen alguna ventaja ante el MiG-29 o Su-27 es que tienen más vida útil, por eso permanecerá operativo durante más tiempo.
Además, el mantenimiento del Yak-130 es mucho más económico, también es mucho más barato y gasta dos veces menos del combustible que el MiG-29. Al mismo tiempo permite a los pilotos realizar los más complejos y espectaculares programas de acrobacia aérea, que nada tienen que envidiar a los de los cazas grandes.
— ¿Qué países están interesados en adquirir el Yak-130?
— Por ahora su interés lo han mostrado nuestros socios más constantes en materia de cooperación militar, como Venezuela, Bangladesh, Nicaragua, la India; y también nuestros vecinos Ucrania y Bielorrusia. Ya hemos realizado vuelos de prueba con los representantes de algunos países de Asia Central. La corporación aeronáutica rusa Irkut que fabrica los Yak-130 tiene suficiente capacidad para cubrir las necesidades de todos los potenciales clientes si se concertan los contratos de suministro con las partes interesadas.
En 2011 formamos a un grupo de pilotos argelinos y suministramos 16 aparatos a Argelia, donde tienen mucho éxito.
Casi todos los compradores extranjeros se interesan más por sus posibilidades como avión de combate, no de entrenamiento. En cambio, el Ministerio ruso de Defensa de momento tiene previsto usar este aparato sólo para entrenar pilotos de alta maniobrabilidad. Es lógico porque la flota de este tipo de aviones en Rusia se ha quedado definitivamente obsoleta.
— Usted probó más de diez nuevos aviones MiG, pilotó decenas de aparatos diferentes. En una entrevista dijo que todos los aviones vuelan de la misma manera…
— Sí, pero los propios aviones son diferentes, sobre todo en lo que se refiere a su función, el objetivo primordial para el cual ha sido diseñado. Por ejemplo el MiG-29 se concibió como un avión de primera línea de batalla que pueda entrar en combate en cualquier momento. En cambio el Su-27 es un caza interceptor que tiene que realizar los vuelos de patrulla de largo alcance, transportar mucha carga. Sin embargo, de aspecto son parecidos gracias a las soluciones aerodinámicas modernas empleadas en ambos aparatos.
— ¿Qué futuro aguarda a nuestra aviación?
— Tendremos que hacer el camino paso a paso. No se podrá saltar ninguno. Los estadounidenses ya desarrollaron su F-22 y dieron por finalizada su producción en serie ya que es un aparato demasiado caro para ser económicamente viable. Nosotros todavía no tenemos esta experiencia y necesitamos seguir desarrollando el T-50 para aprender, aunque tampoco se fabricarán muchas unidades.
La aviación militar del futuro posiblemente sea no tripulada. Desgraciadamente un avión no tripulado está limitado por los algoritmos con los que está programado. Sin embargo, en el aire se dan muchas situaciones poco lógicas, en las que sólo el hombre es capaz de tomar una decisión coherente. Por lo tanto, creo que el hombre permanecerá en la aviación.
En cuanto a los aspectos técnicos del desarrollo, debemos prestar mucha atención al uso de las tecnologías para desarrollar naves supersónicas, a la perfección de los sistemas de guiado, al desarrollo de nuevos tipos de armamento de aviones de alta precisión, a las posibilidades de aumentar la autonomía del vuelo.
— El piloto de prueba se ve expuesto a bruscos cambios de gravedad debido a los movimientos del aparato. ¿Qué siente en estos momentos?
— En los aviones, las fuerzas G, una medida de aceleración, que actúa sobre el cuerpo del piloto, normalmente están orientadas hacia los pies, haciendo que llegue menos sangre al cerebro. Esto puede causar problemas de visión y la casi inmovilidad de las extremidades. Para resistirlo nos ponemos los trajes antigravedad, usamos técnicas de respiración y ejercicios físicos. Un hombre desprovisto del traje especial puede soportar las fuerzas G hasta +5g. Luego por la falta de oxígeno al cerebro, el aviador puede perder la conciencia. En estos momentos el avión queda fuera de control. A mí me ha pasado en varias ocasiones. En esta situación hace falta disminuir la aceleración y recuperar el control del aparato.
— Usted alcanzó el récord mundial de altura de vuelo ¿en qué avión?
— En el MiG-29. El récord de altitud absoluta de más de 36.000 metros fue marcado por el piloto ruso Alexandr Fedótov en un MiG-25 en 1977. En la práctica nadie vuela a estas alturas, pero es muy interesante desde el punto de vista del estudio de las posibilidades de una aeronave. Yo alcancé entonces 27.500 metros.
— Tuvo que catapultarse dos veces y realizó varios aterrizajes de emergencia. ¿Pasó mucho miedo?
— En estas situaciones uno no suele tener tiempo para asustarse. Durante un vuelo en el MiG-AT se estropeó el timón de altura, no podía manejar el avión. Conseguí salir del picado y aterrizar a pesar de que las fuerzas G llegaban a +8g. En todos los 20 minutos que estuve casi inconsciente concentré mis fuerzas en equilibrar el aparato, no tenía tiempo para pasar miedo.
— ¿Sus familiares ya se han acostumbrado al riesgo que conlleva su profesión?
— Hubo un período cuando los incidentes y averías se sucedieron una tras otra. Mi mujer me pidió que dejara el trabajo. Después se ha acostumbrado, tampoco se enfada si no le llamo. Le expliqué que si pasa algo será la primera en enterarse. Tengo dos hijas y dos nietos, estaría feliz si a algún nieto le interesara la aviación pero de momento sólo tienen ocho años.
Fuente: http://sp.rian.ru/opinion_analysis/20130903/157982149.html
Tema de actualidad: Salón aeroespacial MAKS 2013
El Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2013, que se celebró entre el 27 de agosto y el 1 de septiembre en Zhukovski, cerca de Moscú, no es sólo una exposición de las novedades tecnológicas del sector sino también el lugar de encuentro de los pilotos más destacados de todo el mundo.
Los ases rusos de aviación gozan del merecido reconocimiento internacional. Uno de ellos, el experimentado piloto de pruebas de la oficina de Diseño Yákovlev, Román Taskáev, habla con RIA Novosti del sistema de inteligencia artificial del avión ruso Yak-130, que estrenó en el MAKS 2013 su programa de acrobacia aérea.
— Lleva pilotando el Yak-130 durante 15 años pero antes de llegar a la oficina de diseño Yákovlev estuvo probando su principal rival, el MiG-AT. ¿Cómo fue?
— A comienzos de los años noventa, el Gobierno ruso realizó un pedido a la industria aeronáutica para desarrollar una aeronave que reemplazase a los aviones de entrenamiento obsoletos. Se presentaron cinco propuestas a este proyecto, quedando como finalistas los modelos el Mikoyan MiG-AT, y el Yakovlev Yak-130. Los prototipos de los dos aviones se construyeron casi al mismo tiempo, en 1996 realizaron sus primeros vuelos, pero los trabajos avanzaban muy lentamente debido a la financiación insuficiente, y todo a pesar de la cooperación con empresas extranjeras, la francesa en caso del MiG y la italiana en el del Yak. En 1998 la oficina de diseño Yákovlev me propuso probar el Yak-130 y acepté la propuesta. En 2002, se anunció que el Yak-130 había sido seleccionado como el ganador de la puja para el avión de entrenamiento, venciendo sobre la propuesta del MiG-AT.
— ¿Continúan los trabajos de modernización del aparato?
— Para mejorar las características de combate del avión, se decidió modernizarlo y equiparlo con sistemas complementarios como, por ejemplo, el telémetro láser que permite alcanzar mayor precisión de los ataques contra objetivos terrestres. También se introducen mejoras en los sistemas informáticos y tecnológicos, se busca mejorar su aerodinámica. Intentamos corregir todos los pequeños defectos que revelaron las pruebas y el uso práctico del avión. Entre otras cosas, se estudia la posibilidad de dotar al aparato con depósitos de combustible adicionales para aumentar su autonomía de vuelo, que por el momento no supera las tres horas.
— ¿Es posible dotar este avión de armamento adicional?
— Es un aparato ligero, el peso de armamento está limitado. Sería posible aumentar la potencia de los motores y entonces se podría dotarlo con un casco blindado y equipar con nuevos sistemas de armamento. Pero estas modificaciones perjudicarán su maniobrabilidad.
Sin embargo, el Yak-130 tiene una ventaja competitiva gracias a los sistemas de inteligencia artificial incorporados. En particular, se trata de equipos de contramedidas electrónicas diseñados para engañar o burlar los radares, sonares y otros sistemas de detección como infrarrojos o láser.
No descartamos aumentar la potencia de motores pero cualquier novedad tiene que ser homologada y probada en vuelo.
— En el Salón Aeronáutico que se celebró del 17 al 23 de junio en Le Bourget, cerca de París, donde Rusia presentó, entre otros aviones, el Yak-130, este avión recibió evaluaciones muy positivas. ¿Cuáles son sus puntos fuertes?
— Creo que la principal ventaja del Yak-130 es que puede ser usado con el mismo buen resultado como avión de entrenamiento y como avión de combate. Y además tiene posibilidades de convertirse en un avión longevo. La estructura está diseñada para 30 años de servicio con un periodo de vida de 10.000 horas de vuelo o 20.000 aterrizajes en misiones de entrenamiento y combate. El diseño del aparato está realizado de conformidad con los últimos avances científicos. Pero, insisto, sus características más relevantes vienen determinadas por los sistemas de inteligencia artificial. Los programas informáticos instalados en el sistema de mando del avión son desarrollados por un grupo especial de la oficina de diseño Sukhoi, dirigido por Pável Moskaliov. Los algoritmos propuestos por estos profesionales nos permitieron alcanzar la maniobrabilidad que vamos a demostrar en el MAKS-2013. Nosotros, por nuestra parte, nos dedicamos a desarrollar estos algoritmos y, por ejemplo, en cuanto al control en los grandes ángulos de ataque ya nos aproximamos a las características de un avión de quinta generación.
Siempre es mucho más complicado construir una aeronave pequeña: los requisitos son los mismos que para un avión grande, pero falta espacio para colocar todos los equipos y sistemas. Por eso recurrimos a la inteligencia artificial, que permite optimizar los recursos disponibles.
— ¿Serán los pilotos cadetes capaces de manejar un avión tan 'inteligente'?
— Todo lo contrario. Ahora el propio avión recuerda al piloto qué tiene que hacer, mientras antes lo teníamos que aprender de memoria.
También estamos orgullosos del sistema de seguridad del Yak-130 que permite evitar errores del piloto. Incluso si el avión entra en picado, al alcanzar cierta altura, el sistema desactiva el mando manual y hace que el avión recupere la posición horizontal.
— ¿Es el Yak-130 el único avión de entrenamiento moderno para la Fuerza Aérea?
— Se está estudiando la posibilidad de desarrollar un avión aún más pequeño y menos costoso que el Yak-130 para la fase inicial de entrenamiento de pilotos. Nuestra oficina de diseño propuso el proyecto del Yak-152. Ahora estamos elaborando los requerimientos técnicos para este proyecto. De ser aprobado por el futuro comprador, la Fuerza Aérea de Rusia, desarrollaremos este avión. Tendría las mismas dimensiones que el Yak-52, un avión de entrenamiento soviético y sería equipado de un motor de explosión, lo cual abarataría notablemente su fabricación y mantenimiento. Al mismo tiempo respondería a las exigencias tecnológicas actuales, lo cual garantizaría la continuidad del proceso de entrenamiento.
— ¿Se someterán a modernización los aparatos Yak-130 que formarán parte del equipo de acrobacia aérea?
— Tendrán mejores características aerodinámicas y más autonomía de vuelo ya que llevarán cuatro depósitos de combustible adicionales en lugar de dos. Además contarán con un generador de humo, de diferentes colores para enfatizar las rutinas acrobáticas y añadirles espectacularidad durante las demostraciones. No lo hemos podido hacer para esta edición del MAKS pero realizaremos las pruebas necesarias durante el próximo año.
Conforme al requisito de los pilotos de la Fuerza Aérea, estarán dotados de los equipos de navegación y radiocomunicación homologados en el extranjero para poder sobrevolar territorios de otros países y aterrizar en sus aeropuertos. Contará también de un radiotransmisor adicional para mantener contacto dentro del grupo.
Estos aviones no se usarán para misiones de combate, por lo cual todos los algoritmos pensados para el uso en combate se reemplazarán por los que permitan al piloto ejecutar con más precisión las maniobras en el aire.
Se prevé que el equipo de acrobacia aérea esté compuesto por 10 o 12 aparatos Yak-130.
— ¿En qué se diferenciará este equipo de los ya existentes? Hablo de las famosas escuadrillas acrobáticas rusas Russkie Vitiazi o Strizhi.
— Nuestros aviones, según sus características, se parecen a los MiG. Si tienen alguna ventaja ante el MiG-29 o Su-27 es que tienen más vida útil, por eso permanecerá operativo durante más tiempo.
Además, el mantenimiento del Yak-130 es mucho más económico, también es mucho más barato y gasta dos veces menos del combustible que el MiG-29. Al mismo tiempo permite a los pilotos realizar los más complejos y espectaculares programas de acrobacia aérea, que nada tienen que envidiar a los de los cazas grandes.
— ¿Qué países están interesados en adquirir el Yak-130?
— Por ahora su interés lo han mostrado nuestros socios más constantes en materia de cooperación militar, como Venezuela, Bangladesh, Nicaragua, la India; y también nuestros vecinos Ucrania y Bielorrusia. Ya hemos realizado vuelos de prueba con los representantes de algunos países de Asia Central. La corporación aeronáutica rusa Irkut que fabrica los Yak-130 tiene suficiente capacidad para cubrir las necesidades de todos los potenciales clientes si se concertan los contratos de suministro con las partes interesadas.
En 2011 formamos a un grupo de pilotos argelinos y suministramos 16 aparatos a Argelia, donde tienen mucho éxito.
Casi todos los compradores extranjeros se interesan más por sus posibilidades como avión de combate, no de entrenamiento. En cambio, el Ministerio ruso de Defensa de momento tiene previsto usar este aparato sólo para entrenar pilotos de alta maniobrabilidad. Es lógico porque la flota de este tipo de aviones en Rusia se ha quedado definitivamente obsoleta.
— Usted probó más de diez nuevos aviones MiG, pilotó decenas de aparatos diferentes. En una entrevista dijo que todos los aviones vuelan de la misma manera…
— Sí, pero los propios aviones son diferentes, sobre todo en lo que se refiere a su función, el objetivo primordial para el cual ha sido diseñado. Por ejemplo el MiG-29 se concibió como un avión de primera línea de batalla que pueda entrar en combate en cualquier momento. En cambio el Su-27 es un caza interceptor que tiene que realizar los vuelos de patrulla de largo alcance, transportar mucha carga. Sin embargo, de aspecto son parecidos gracias a las soluciones aerodinámicas modernas empleadas en ambos aparatos.
— ¿Qué futuro aguarda a nuestra aviación?
— Tendremos que hacer el camino paso a paso. No se podrá saltar ninguno. Los estadounidenses ya desarrollaron su F-22 y dieron por finalizada su producción en serie ya que es un aparato demasiado caro para ser económicamente viable. Nosotros todavía no tenemos esta experiencia y necesitamos seguir desarrollando el T-50 para aprender, aunque tampoco se fabricarán muchas unidades.
La aviación militar del futuro posiblemente sea no tripulada. Desgraciadamente un avión no tripulado está limitado por los algoritmos con los que está programado. Sin embargo, en el aire se dan muchas situaciones poco lógicas, en las que sólo el hombre es capaz de tomar una decisión coherente. Por lo tanto, creo que el hombre permanecerá en la aviación.
En cuanto a los aspectos técnicos del desarrollo, debemos prestar mucha atención al uso de las tecnologías para desarrollar naves supersónicas, a la perfección de los sistemas de guiado, al desarrollo de nuevos tipos de armamento de aviones de alta precisión, a las posibilidades de aumentar la autonomía del vuelo.
— El piloto de prueba se ve expuesto a bruscos cambios de gravedad debido a los movimientos del aparato. ¿Qué siente en estos momentos?
— En los aviones, las fuerzas G, una medida de aceleración, que actúa sobre el cuerpo del piloto, normalmente están orientadas hacia los pies, haciendo que llegue menos sangre al cerebro. Esto puede causar problemas de visión y la casi inmovilidad de las extremidades. Para resistirlo nos ponemos los trajes antigravedad, usamos técnicas de respiración y ejercicios físicos. Un hombre desprovisto del traje especial puede soportar las fuerzas G hasta +5g. Luego por la falta de oxígeno al cerebro, el aviador puede perder la conciencia. En estos momentos el avión queda fuera de control. A mí me ha pasado en varias ocasiones. En esta situación hace falta disminuir la aceleración y recuperar el control del aparato.
— Usted alcanzó el récord mundial de altura de vuelo ¿en qué avión?
— En el MiG-29. El récord de altitud absoluta de más de 36.000 metros fue marcado por el piloto ruso Alexandr Fedótov en un MiG-25 en 1977. En la práctica nadie vuela a estas alturas, pero es muy interesante desde el punto de vista del estudio de las posibilidades de una aeronave. Yo alcancé entonces 27.500 metros.
— Tuvo que catapultarse dos veces y realizó varios aterrizajes de emergencia. ¿Pasó mucho miedo?
— En estas situaciones uno no suele tener tiempo para asustarse. Durante un vuelo en el MiG-AT se estropeó el timón de altura, no podía manejar el avión. Conseguí salir del picado y aterrizar a pesar de que las fuerzas G llegaban a +8g. En todos los 20 minutos que estuve casi inconsciente concentré mis fuerzas en equilibrar el aparato, no tenía tiempo para pasar miedo.
— ¿Sus familiares ya se han acostumbrado al riesgo que conlleva su profesión?
— Hubo un período cuando los incidentes y averías se sucedieron una tras otra. Mi mujer me pidió que dejara el trabajo. Después se ha acostumbrado, tampoco se enfada si no le llamo. Le expliqué que si pasa algo será la primera en enterarse. Tengo dos hijas y dos nietos, estaría feliz si a algún nieto le interesara la aviación pero de momento sólo tienen ocho años.
Fuente: http://sp.rian.ru/opinion_analysis/20130903/157982149.html
