Aunque no sea santo de mi devoción, las fotos están lindas. Typhoon sobre Abu Dhabi:
¿Y por qué no te gusta Abu Dhabi?.
Texto escrito por Tayun, piloto de EF-18M y Tifón del EdA.
http://bacteriosclub.blogspot.com/2011/11/tempestades-y-tifones.html
Sábado 26 de noviembre de 2011
Tempestades y Tifones.-
Hace mucho tiempo, un tipo que sabía mucho de esta profesión me dijo: pipiolo, todo lo que vueles, desde pasear a la chavala un domingo por la tarde, hasta la misión más complicada que imagines, te hará saber un poco más de aviones. Y tenía razón. Cuando un país adquiere un nuevo avión, todo cuenta, desde lo bien que se menea en la jornadas de puertas abiertas, hasta el conocimiento profundo del último proceso industrial de su fabricación. Son los detalles los que te hacen mejor piloto y son los detalles los que hacen que un país rentabilice sus inversiones, pero sobre todo son los detalles, por pequeños que sean, los que ganan las batallas y en definitiva, las guerras.
Del Tifón se ha dicho de todo:
que si llega tarde y ahora es un avión desfasado, que promete mucho y ofrece poco, que casi no puede ni lanzar bombas tontas, que solo es un producto de marketing, que es carísimo, que nos están tomando el pelo en Europa, que somos tontos, prácticamente imbéciles. Eso sí, aún no he oído decir nada remotamente parecido a nadie que haya operado con él, junto a él o contra él. Porque la realidad es que cuando subes y cantas tu indicativo, todo el mundo corre a pegarse contigo, y todo el mundo sale generalmente escocido. La parte negativa de esto es que en el fondo, tú sabes que tus victorias no se deben únicamente a tí y tu enorme ego.
Lo que el Tifón ha dejado ya en el Ejército del Aire, además de tempestades en la calle, es capacidad de estar con conocimiento de causa. Ya no somos operadores de,
somos parte de, y lo somos con conocimiento de causa. Lo hemos sido en Alemania, y en Inglaterra y en Italia, y lo hemos sido en Corea y en Japón y en la India. En medio mundo y para todos, excepto al parecer para aquellos que en aras de ejercer su libertad de palabra, parece que hablan sin conocimiento de causa.
A estas alturas de la película, ya ningún profesional duda que el Tifón es el mejor caza convencional del mundo. Un aparato que recibe mejoras a medida que la nueva tecnología se va desarrollando y se consiguen los fondos necesarios. ¿Cómo puede llegar tarde algo cuya tecnología no se ha desarrollado hasta hace tres minutos?. Es una crítica irracional. Los fondos necesarios y los disponibles sí que influyen para que aquellos elementos que sí podrían entregarse, permanezcan a la espera. Tiene un cierto sentido si se tiene en cuenta la gran cantidad de recursos que se consumen en investigación, y el hecho de que esos elementos no sean prioritarios, al menos para nosotros no, porque otros países del consorcio sí han tenido que implementar aprisa y corriendo ciertas capacidades que sencillamente no tenían, y me refiero concretamente al Reino Unido.
¡Llega desfasado, ahora lo que priva es ser stealth!, dicen. La furtividad es el camino a seguir, y yo creo que estoy en gran parte de acuerdo, pero más que camino es, de momento, senda. Una senda a la que no deberíamos perder el rastro, porque bajo mi punto de vista ahí está, también, el futuro. Pero los stealth siguen una vía distinta a la de los convencionales, es cierto que para conseguir objetivos similares, pero que los procedimientos y doctrinas son diferentes lo tenemos que tener todos muy claro. Como claros hay que dejar varios puntos: primero, que aún no sabemos de forma general lo consistentes que serán esas técnicas furtivas operativamente hablando, y aún tardarán algunos años en tener una parcela definida dentro del global de las misiones conjuntas, y segundo, que todavía ambas vías (furtiva y convencional) cohesistirán operando unidas durante bastantes años. No debemos perder de vista el hecho de que aunque la furtividad ya se conoce desde que el primer piloto atacó a otro llegando con el sol a sus espaldas, el concepto puramente stealth es de momento coto privado de los estadounidenses, que además aún no disponen de las plataformas suficientes como para crear un doctrina generalizada.
Otro de los problemas que frecuentemente se achaca al Tifón es que, como el resto de Programas Especiales de Armamento, ha hipotecado nuestra política de adquisiciones para el futuro. Aquí poco hay que decir, y menos en los difíciles momentos económicos que pasamos. Sin embargo sí es cierto que como elemento de nuestra defensa activa, el avión y sus sistemas asociados fueron identificados en su momento como una correcta necesidad de futuro,
y el esfuerzo económico que como ciudadanos hemos realizado merece una explicación acerca de si lo que hemos adquirido compensa tamaño desembolso.
Dejando a un lado su extraordinaria agilidad que excede con creces la de cualquier otro caza convencional, y su capacidad para subirse a cincuenta mil pies sobre el Mediterráneo y golpear más lejos, más coordinado y más rápido que nadie, consumiendo bastante menos, quisiera centrarme en una serie de elementos que marcan ya, definitivamente, su influencia como sistema de armas y lo acertado de la decisión en cuanto a adquisición del mismo.
El concepto stealth basa su doctrina, como todos sabemos, en dos factores claves, por un lado sus formas características asociadas a elementos absorbentes que tratan de evitar ser detectados por las radiaciones enemigas, y por otro, restringir al mínimo las emisiones propias que puedan ser objeto de localización por parte del adversario. Es en este segundo factor donde el Tifón envida para participar en un juego en el que a priori no parte como especialista, y se permite hacerlo a través de su capacidad de fusión de sensores.
El MIDS (Multifunctional Information Distribution System) permite que el Tifón reciba información de blancos que no puede detectar con sus propios sensores por encontrarse a distancias superiores al alcance de los mismos, o por debajo o detrás de él, dentro de la red de información de combate en que está integrado, ampliando así su capacidad de detección al hacerlo de forma pasiva, lo que contribuye a su capacidad para no ser detectado. También el IRST actúa como detector pasivo, y el DASS, que ya no se limita a representar su papel de simple sistema ESM defensivo, y se conforma como un elemento ofensivo más. A través de la fusión de sensores, el Tifón permite la integración de toda la información recogida por sus diversos dispositivos, fusionándola y depurándola automáticamente antes de presentársela al piloto, proporcionándole así solamente la información que necesita y en el momento que la necesita, y permitiendo que este se concentre en los aspectos tácticos de la misión sin abrumarle con exceso de información.
El Sistema de Ataque e Identificación representa sin duda la piedra angular de la capacidad de combate del Tifón. Es en el ordenador de ataque donde los datos provenientes del radar, el IRST, el IFF y el DASS, además de los que llegan de fuentes externas transmitidos vía MIDS, se reúnen y procesan de forma integrada. El proceso de fusión de sensores produce un único seguimiento de cada blanco aunque este haya sido detectado por varios sensores simultáneamente, proporcionando cada uno un subconjunto de atributos del target que se compilan para producir una visión lo más completa posible del mismo. Los algoritmos de poceso tienen en cuenta la fiabilidad de cada información antes de unirla al resto para producir una identificación y priorización del blanco. La forma, el color y el contenido de cada símbolo le dicen al piloto de donde proviene el dato. Si hay conflicto entre más de una fuente de información el símbolo alternará entre las diferentes posibilidades, pudiendo el piloto sustituir la identificación asignada por el ordenador.
Pero si hay dos elementos que marcan claramente su diferencia en cuanto a esfuerzo en investigación y desarrollo, y en cuanto a tiempo y dinero invertidos, con respecto a sus principales adversarios convencionales, esos son el DVI y el HMSS.
El DVI (Direct Voice Input) constituye toda una innovación en los aviones de combate, y permite al piloto conseguir con una simple orden verbal la mayoría de las cosas que puede hacer con sus dedos, con muy pocas excepciones, como lanzar armamento. El piloto puede, por ejemplo, entrar datos y llevar a cabo funciones que no afecten a la seguridad del aparato, como selecciones de presentación en la pantalla, de canales de radio y de blancos. Asimismo, el piloto jefe de la formación puede designar blancos a los otros miembros de la misma a través de enlace de datos, con una orden dada por medio del DVI. Estas capacidades permiten aliviar la carga de trabajo de las tripulaciones, lo que es esencial para un monoplaza, y ha supuesto un esfuerzo titánico a la hora de presentar un sistema fiable en cuanto a interpretación de las voces del piloto, cuando este se ve sometido a altas fuerzas de aceleración durante las maniobras de alto rendimiento. El sistema, que utiliza como vocabulario el inglés aeronáutico, es también capaz de discernir entre los diferentes acentos nacionales de cada país, ya que no suena igual el inglés pronunciado por un autóctono, que el de un alemán, italiano, francés o español.
El HMSS (Helmet Mounted Equipment Assembly) integra el sistema de navegación y ataque del avión, permitiendo la designación de objetivos y la puntería de armas, la presentación de datos en el propio visor del casco y la de imágenes de video procedentes del FLIR, ampliando así el ángulo de acceso a los datos de navegación y combate que proporciona el HUD, y permitiendo al piloto mirar a través de la cúpula en cualquier dirección para seguir a los aviones adversarios durante las maniobras de combate. Incluye asimismo gafas de visión nocturna y protección laser y NBQR.
Con el objeto de reducir aún más su peso y mejorar el color y la nitidez de la imagen que recibe el piloto, el actual sistema de presentación de datos de navegación y combate basado en la presentación electrónica de dichos datos en la visera del casco, lo que requiere un equipo complejo y relativamente pesado, se sustituirá por uno nuevo dotado de un dispositivo que permite la creación de la misma imagen directamente en la retina del piloto mediante un rayo laser de baja potencia producido por una fuente de fotones. El sistema empleado para conseguir esta representación se denomina Virtual Retinal Display (VRD), y tiene como principales ventajas, aparte de su simplicidad al eliminar el componente intermedio, la pantalla, el pequeño tamaño, peso y consumo de energía del equipo necesario, la gran calidad de la imagen que percibe el piloto en cuanto a claridad, contraste, resolución, luminosidad, pureza y brillantez de los colores. No debemos olvidar que los seres humanos, al igual que los pájaros, somos criaturas que mediante la visión recibimos la información que es procesada en el cerebro, situándonos espacialmente de manera instantánea, intuitiva y completa.
Dicho esto, queda claro que podríamos haber optado por un sistema de armas menos sofisticado y por ende, de adquisición más económica. Nuestros presupuestos de defensa se encontrarían sin duda menos hipotecados y se instauraría, al fín, la paz global en los foros de temática militar. Eso sí, en caso de necesidad, causa mayor o guerra, Dios no lo quiera, perderíamos la capacidad para desatar sobre el enemigo, tempestades y tifones.
