Preguntas sobre Tanques y VCIs
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Bastante equivocado. Antes que existiesen las suspensiones modernas de los tanques la suspensión Christie solucionó ese problema con todas las ventajas y ninguna desventaja.
La suspensión Christie permitía retirar la oruga y dejar solo las ruedas para viajas sobre carretera a mayores velocidades y menores costos y desgaste (alcanzaron 170 km/h en los 30, un tanque) para luego volver a colocarla para hacer campo traviesa. Las orugas removidas son transportadas por el mismo vehículo.
Actualmente existen vehículos civiles y los yankees experimentaron con VCBR con orugas de goma que funcionan de manera similar. En ruta andan sobre ruedas y a campo traviesa se coloca una oruga de goma.
Una aclaración. La suspensión Christie no influía en nada de eso. Era una coincidencia que esos tanques fuesen christie (de hcho, los vehículos nuevos que subes no tienen esa suspensión). El punto es que sin orugas, un par (o más) de ruedas tractoras toquen el suelo, para propulsar.
Usted esta mostrando dos tipos de ejemplos con sus fotografías. El primero se refiere a los que suelen formar parte de las "semihorugas" y ya había mencionado eso en un post anterior al mencionado. Por ejemplo, el camión de la última fotografía.Bastante equivocado. Antes que existiesen las suspensiones modernas de los tanques la suspensión Christie solucionó ese problema con todas las ventajas y ninguna desventaja.
La suspensión Christie permitía retirar la oruga y dejar solo las ruedas para viajas sobre carretera a mayores velocidades y menores costos y desgaste (alcanzaron 170 km/h en los 30, un tanque) para luego volver a colocarla para hacer campo traviesa. Las orugas removidas son transportadas por el mismo vehículo.
Actualmente existen vehículos civiles y los yankees experimentaron con VCBR con orugas de goma que funcionan de manera similar. En ruta andan sobre ruedas y a campo traviesa se coloca una oruga de goma.
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El segundo grupo de ejemplo que usted cita también fue mencionado por mí. Hice referencia a estos en el parráfo:
Cuando se piensa en ruedas, se piensa en mucho más que las simples ruedas. También se está pensando en el sistema de suspensión, transmisión y dirección asociada. Es todo el sistema en su conjunto lo que contribuye a que los vehículos de ruedas sean rápidos, tengan gran autonomía, requieran mínimo mantenimiento, etc. Las ruedas sólo son las características más visibles y características de todo el sistema.
En los ejemplos que menciona usted (y a los que yo también hice referencia en mi post original), se trata de un sistema de suspensión, de transmisión y de dirección totalmente diferente al de la mayoría de los vehículo de ruedas.
De hecho, el sistema de dirección, suspensión y transmisión es inspirado en los vehículos de orugas. De allí que sea fácil hacer la transición de ruedas a orugas, y viceversa. Pero, lamentablemente, en el proceso se pierden muchas de las virtudes asociadas a los vehículos de ruedas. Y, también, algunas de las virtudes de los vehículos de orugas.
Independientemente de ello, debo reconocer que no conocía el antecedente de la década de 1930. Así que le pregunto. Si ese diseño híbrido de tanque de ruedas/cadenas podía alcanzar tan altas velocidades en la década de 1930 ¿Por qué no existen más blindados de ese tipo? ¿Qué fue lo que paso que hizo que este diseño no prosperara o prosperada en nichos muy específicos?
No dije que los vehículos de abajo son Christie, esos son conversiones a oruga con banda de goma.
Dejá de decirme ud. hace rato nos cruzamos en el foro.
La suspensión Christie fue usada en el T-34 y toda la amplia familia BT. En el T-34 la convertibilidad a ruedas fue eliminada igual por considerarse innecesario que el vehículo alcanzara altas velocidades en ruta, por lo que era una complicación sin sentido.
Otros tanques usaron ésta suspensión:
Ejemplos del sistema
http://www.battlefrontmodels.com/christietanks.htm
El problema de la suspensión Christie es que ocupa un gran espacio para los resortes, los laterales de los tanques son espacio exclusivo de la suspensión que ingresa dentro de la batea. Luego de la IIGM, el diseño fue practicamente abandonado en favor del sistema de barras de torsión que ocupa mucho menos espacio, dando lugar a otros componentes y mayores pesos.
Pero el sistema existe, se puede hacer un APC sencillo capaz de ser VCBR o a orugas. La cuestión es ¿para qué?.
Respecto al agregado de bandas de goma. La idea acá es que un VCBR convencional, se convierta a orugas con solo meter la "cadena" de goma. Para doblar el vehículo debería si o si un caja diferencial autobloqueante que permita parar un lado y dar potencia al otro. Lo cual existe y no representa grandes complicaciones ni tamaños extras.
La suspensión Christie fue usada en el T-34 y toda la amplia familia BT. En el T-34 la convertibilidad a ruedas fue eliminada igual por considerarse innecesario que el vehículo alcanzara altas velocidades en ruta, por lo que era una complicación sin sentido.
Otros tanques usaron ésta suspensión:
Ejemplos del sistema
http://www.battlefrontmodels.com/christietanks.htm
usmt - Medium Tank Model 1919
Medium M1921a
usmt - 1921
usmt Medium Mod. A 1922
POLISH AND RUSSIAN CONTRACTS.
Initially, Christie promised to sell his M1928 tank design to the Polish government. In 1929, Captain Marian Rucinski of the Polish Military Institute of Engineering Research (WIBI) was sent to the USA, and soon learned of the M1928 tank being constructed by Christie's company, the US Wheel Track Layer Corporation in Rahway, New Jersey. Rucinski also learned of a design for an improved tank (later known as the Christie M1931) that had recently gone to blueprint. Rucinski's opinion was so enthusiastic that on February 16, 1930 a special acquisition commission was despatched to the United States, headed by the Chief of the Engineering Department, Colonel Tadeusz Kossakowski. The commission signed a contract with Christie in March for construction and delivery of a single M1928 tank, and paid a pre-payment to him. Christie later reversed course and failed to deliver on his contract obligations, and faced with potential litigation, eventually returned the payment made by the Polish government, which never obtained the tank they had ordered.
Though the Soviet Union had no diplomatic relations with the United States at the time, and was barred from obtaining military equipment or weapons, Soviet OGPU agents at the trade front organization AMTORG managed to secure plans and specifications for the Christie M1928 tank chassis in 1930 using a series of deceptions. On April 28, 1930 Christie's company, the U.S. Wheel Track Layer Corporation, agreed to sell AMTORG two M1931 Christie-designed tanks at a total cost of $60,000 dollars US, with the tanks to be delivered not later than four months from date of signing, together with spare parts to the purchased tanks for the sum of 4000 dollars. Rights were also transferred to the production, sale and use of tanks inside the borders of the U.S.S.R. for a period of ten years. The two Christie tanks, falsely documented as agricultural farm tractors, were sold without prior approval of the U.S. Army or Department of State, and were shipped without turrets to the Soviet Union. Christie even concluded an oral agreement to provide personal technical support services to the U.S.S.R. The Soviets later improved upon the basic Christie tank design, adopting its sloping front armor for its BT tank series of infantry tanks. The BT itself was further refined into the famous Soviet T-34 tank of World War II, retaining the sloping front armor design, now adopted for side armor as well.
usmt 1928 A
usmt 1928 B
usmt 1931 Model
usmt 1931 Model on Test
usmt Model T3
usmt Model 155
usmt T3 - ready to mount tracks.
usmt T3 E2
Christie based design the famous Soviet T34
El problema de la suspensión Christie es que ocupa un gran espacio para los resortes, los laterales de los tanques son espacio exclusivo de la suspensión que ingresa dentro de la batea. Luego de la IIGM, el diseño fue practicamente abandonado en favor del sistema de barras de torsión que ocupa mucho menos espacio, dando lugar a otros componentes y mayores pesos.
Pero el sistema existe, se puede hacer un APC sencillo capaz de ser VCBR o a orugas. La cuestión es ¿para qué?.
Respecto al agregado de bandas de goma. La idea acá es que un VCBR convencional, se convierta a orugas con solo meter la "cadena" de goma. Para doblar el vehículo debería si o si un caja diferencial autobloqueante que permita parar un lado y dar potencia al otro. Lo cual existe y no representa grandes complicaciones ni tamaños extras.
No te trato de ud. A lo que voy es que el hecho de que el T3 Christie Medium Tank tuviese suspensión christie y capacidad de marchar sin orugas es meramente accidental. Una cosa no implica la otra.
El asunto venía por otro lado:
Ahí se ve como la rueda tractora, la última, que no toca el suelo, está conectada por una cadena a la última rueda de rodaje, que si toca el suelo. Por lo que el tanque puede impulsarse aún sin oruga.
Después, si cada rueda de rodaje está conectada a una suspensión tipo christie, barra de torsión, neumática, etc, da lo mismo. Es harina de otro costal.
No te trato de ud. A lo que voy es que el hecho de que el T3 Christie Medium Tank tuviese suspensión christie y capacidad de marchar sin orugas es meramente accidental. Una cosa no implica la otra.
El asunto venía por otro lado:
Ahí se ve como la rueda tractora, la última, que no toca el suelo, está conectada por una cadena a la última rueda de rodaje, que si toca el suelo. Por lo que el tanque puede impulsarse aún sin oruga.
Después, si cada rueda de rodaje está conectada a una suspensión tipo christie, barra de torsión, neumática, etc, da lo mismo. Es harina de otro costal.
Pero cuando Christie diseñó el sistema lo hizo pensando en que pudiese andar sobre las ruedas. Es en parte porque tiene rodaduras tan grandes y recubiertas de goma.
Hablando de roma, miren lo que encontre:
¿no se podria meterle una rueda conectada al eje que mueve las orugas?. No entre la oruga y el chassis, como en mis diseños; sino afuera de la oruga, contra "la nada"; y usar un mecanismo manual para poder levantar la rueda cuando se quiera usar la oruga.
¿no se podria meterle una rueda conectada al eje que mueve las orugas?. No entre la oruga y el chassis, como en mis diseños; sino afuera de la oruga, contra "la nada"; y usar un mecanismo manual para poder levantar la rueda cuando se quiera usar la oruga.
juako, si mal no recuerdo, este tipo de orugas son de goma...y son para pasar terrenos blandos...dudo mucho que soporten el paso de terrenos accidentados o rocosos...donde las orugas de metal hacen la diferencia...y para jalar de estas, se necesita un torque muy grande, donde los APC no tienen.
cual es el nep?
los semiorugas tipo m3, eran de acero...con "tacones de goma" (esto lo tienen todos los tanques tambien)...los sistemas mostrados son de estructura total de goma.
respecto del M3 o mejor dicho cualquier semioruga, no hay que tomarlo tan en cuenta...porque no era un vehiculo diseñado para campo traviesa, sino que fue un diseño de darle a un "camion" mayor capacidad campo traviesa.
un abrazo
Siempre me confundo las iniciales, me refiero al trunco proyecto sueco SEP: http://defense-update.com/products/s/sep.htm
Yo no descartaría la goma de buenas a primeras, parecen tener mucho potencial. Prometen ser mucho más silenciosas, más livianas, consumir menos combustible, aguantar mucho más kilómetros antes de necesitar un remplazo, etc. Es decir, más eficientes. Y menor firma acústica también es una ventaja.
El problema que le veo a las de gomas es que no sé cómo funcionaría el tema del recambio. En las metálicas son un montón de eslabones. Si se rompe uno o dos, remplazas rápidamente esos y a rodar. Es normal que un tanque transporte algunos eslabones de repuesto previendo esto. Además, cualquier eslabón puede funcionar como extremo de la cadena que se puede unir al otro extremo para constituir una, valga la redundancia, cadena.
¿Cómo serían esas cosas en una larga cadena de goma? ¿hay que remplazar toda la cadena cada vez que se rompen un extremo? ¿cómo se realiza el cambio? ¿parecido a como se vuelven a colocar en su lugar las cadenas de transmisión de una bicicleta con la que muchos hemos maldecido por años? ¿cómo sería eso con las enormes cadenas de un blindado?
En cualquier caso, hoy en día es más barato continuar con el viejo conocido que adoptar algo nuevo. Generalmente los nuevos blindados continúan utilizando cadenas compatibles con las de los blindados de la generación anterior y/o que pretenden sustituir por las facilidades logísticas que ello implica.
Además, gracias a nuevas aleaciones se pueden fabricar cadenas metálicas más livianas que la de la generación anterior y hacer una transición más indolora hacía algo mejor manteniendo la compatibilidad con lo viejo. Por ejemplo, esto han hecho con los PUMA germanos y parece que también con las nuevas cadenas de los AMTRACK de la infantería de marina argentina.
Yo no descartaría la goma de buenas a primeras, parecen tener mucho potencial. Prometen ser mucho más silenciosas, más livianas, consumir menos combustible, aguantar mucho más kilómetros antes de necesitar un remplazo, etc. Es decir, más eficientes. Y menor firma acústica también es una ventaja.
El problema que le veo a las de gomas es que no sé cómo funcionaría el tema del recambio. En las metálicas son un montón de eslabones. Si se rompe uno o dos, remplazas rápidamente esos y a rodar. Es normal que un tanque transporte algunos eslabones de repuesto previendo esto. Además, cualquier eslabón puede funcionar como extremo de la cadena que se puede unir al otro extremo para constituir una, valga la redundancia, cadena.
¿Cómo serían esas cosas en una larga cadena de goma? ¿hay que remplazar toda la cadena cada vez que se rompen un extremo? ¿cómo se realiza el cambio? ¿parecido a como se vuelven a colocar en su lugar las cadenas de transmisión de una bicicleta con la que muchos hemos maldecido por años? ¿cómo sería eso con las enormes cadenas de un blindado?
En cualquier caso, hoy en día es más barato continuar con el viejo conocido que adoptar algo nuevo. Generalmente los nuevos blindados continúan utilizando cadenas compatibles con las de los blindados de la generación anterior y/o que pretenden sustituir por las facilidades logísticas que ello implica.
Además, gracias a nuevas aleaciones se pueden fabricar cadenas metálicas más livianas que la de la generación anterior y hacer una transición más indolora hacía algo mejor manteniendo la compatibilidad con lo viejo. Por ejemplo, esto han hecho con los PUMA germanos y parece que también con las nuevas cadenas de los AMTRACK de la infantería de marina argentina.
¿mi diseño seria viable con orugas de goma, como las del HUMVEE de la foto y un sistema de suspension unico que este entre medio de la rueda y la oruga, pudiendo actuar como amortiguador para ambos?..
Tomemos como base no mi LAV raro; sino ese HUMVEE. Lo que yo quiero es agregarle a los laterales exteriores de las orugas de ese HUMVEE, ruedas con neumaticos sin camara, bien finitos; que se puedan conectar a la rotacion del eje que mueve las orugas; y funcione con la misma suspension. En lugar de usar suspensiones activas controladas desde la cabina; usar trabas manuales para levantar las ruedas y desconectarlas del eje.
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales saludos
Nosotros ya tuvimos vehículos con cadenas colocadas sobre los neumáticos, no de goma pero la idea de su uso era la misma que la de las fotos que se mostraron en notas anteriores. Los que se interesan por este tema recuerdan las fotos de LIFE en donde se ven los Thornycroft "Amazon" con las “orugas” o “cadenas” puestas (en "La Belle Époque"). Y por lo visto, en su momento dieron muy buen resultado.-
Por otra parte las cadenas metálicas se usan muy frecuentemente en los caminos cordilleranos (pero colocadas en forma independiente en cada rueda), es más, gendarmería prohíbe subir a la montaña sin ellas en días de nevadas o con presencia de hielo sobre la calzada. También son muy usadas en máquinas viales o mineras tanto por la nieve/hielo como en terrenos con mucha roca chica suelta. Son peligrosas si no se colocan bien, hace años cruzando a Chile me “pillo” una tormenta, coloqué de apuro las cadenas y en un momento dado una rueda perdió adherencia, se embaló, se cortó y entró dentro del baúl rompiendo el buche del guardabarro.-
Además, no solo Christie trató de resolver los temas de desgaste de cadenas y velocidad en ruta si no que desde principios de la década del 20 se analizaron y estudiaron diferentes soluciones.-
Una de las más viejas era la que plantearon los ingleses para mejorar la movilidad estratégica de sus fuerzas blindadas.-
En algunos libros (incluso en Wikipedia) se nombra al Experimental “Wheel and Track” Medium Mark I, que basado en el MKI de 1924 fue modificado en 1926. El tanque podría ser elevado con gatos agregándole cuatro enormes ruedas con neumáticos, dos para ser bajadas en cada uno de sus extremos, siendo las delanteras las que daban la posibilidad de modificar la dirección del vehículo. Las traseras eran las que lo impulsaban. Resultó muy alto e inestable y se decía que por lo complicado del sistema de transmisión era más práctico remolcarlo con un camión.-
No he encontrado fotos de este “bicho”, pero si un buen dibujo en un libro italiano sobre blindados.-
Les escaneo parte de una hoja de ese libro donde salen dos modelos ingleses de blindados de esa época que usaban sistemas combinados de ruedas y orugas.-
No me imagino como pensaban que pudiese entrar en combate con “semejante armatoste” prácticamente “colgando” del tanque y la pérdida de prestaciones que ese peso le acarreaba. Supongo que también serían desmontables.-
En cambio, del otro raro “ejemplar”, el Vickers D3E1, hay uno preservado en el Museo del Real Cuerpo de Tanques en Bovington.-
En la foto siguiente se ve que las orugas completas subían y bajaban de acuerdo a las necesidades de tracción del vehículo, quedando las ruedas traseras escondidas detrás del bastidor de las orugas.-
http://arstechnica.com/civis/viewtopic
Por otra parte, aquí un detalle de las cadenas que daban tracción a los carros Christie, en los que las dos ruedas delanteras daban dirección al vehículo y debían ser trabadas al colocar las cadenas, y las ruedas tractoras que quedaban altas y debían transmitir con cadenas de rodillos el movimiento a las ruedas traseras de rodadura. Se transformaban de vehículo con orugas en unos vehículos 8x2 o 6x2.-
http://fat-yankey.livejournal.com/photo/album
En este caso se ve ese sistema aplicado en un Combat Car T2. de la familia Christie, pero no era un tanque sino un "vehículo de combate de caballería".-
Saludos Cordiales
Nosotros ya tuvimos vehículos con cadenas colocadas sobre los neumáticos, no de goma pero la idea de su uso era la misma que la de las fotos que se mostraron en notas anteriores. Los que se interesan por este tema recuerdan las fotos de LIFE en donde se ven los Thornycroft "Amazon" con las “orugas” o “cadenas” puestas (en "La Belle Époque"). Y por lo visto, en su momento dieron muy buen resultado.-
Por otra parte las cadenas metálicas se usan muy frecuentemente en los caminos cordilleranos (pero colocadas en forma independiente en cada rueda), es más, gendarmería prohíbe subir a la montaña sin ellas en días de nevadas o con presencia de hielo sobre la calzada. También son muy usadas en máquinas viales o mineras tanto por la nieve/hielo como en terrenos con mucha roca chica suelta. Son peligrosas si no se colocan bien, hace años cruzando a Chile me “pillo” una tormenta, coloqué de apuro las cadenas y en un momento dado una rueda perdió adherencia, se embaló, se cortó y entró dentro del baúl rompiendo el buche del guardabarro.-
Además, no solo Christie trató de resolver los temas de desgaste de cadenas y velocidad en ruta si no que desde principios de la década del 20 se analizaron y estudiaron diferentes soluciones.-
Una de las más viejas era la que plantearon los ingleses para mejorar la movilidad estratégica de sus fuerzas blindadas.-
En algunos libros (incluso en Wikipedia) se nombra al Experimental “Wheel and Track” Medium Mark I, que basado en el MKI de 1924 fue modificado en 1926. El tanque podría ser elevado con gatos agregándole cuatro enormes ruedas con neumáticos, dos para ser bajadas en cada uno de sus extremos, siendo las delanteras las que daban la posibilidad de modificar la dirección del vehículo. Las traseras eran las que lo impulsaban. Resultó muy alto e inestable y se decía que por lo complicado del sistema de transmisión era más práctico remolcarlo con un camión.-
No he encontrado fotos de este “bicho”, pero si un buen dibujo en un libro italiano sobre blindados.-
Les escaneo parte de una hoja de ese libro donde salen dos modelos ingleses de blindados de esa época que usaban sistemas combinados de ruedas y orugas.-
No me imagino como pensaban que pudiese entrar en combate con “semejante armatoste” prácticamente “colgando” del tanque y la pérdida de prestaciones que ese peso le acarreaba. Supongo que también serían desmontables.-
En cambio, del otro raro “ejemplar”, el Vickers D3E1, hay uno preservado en el Museo del Real Cuerpo de Tanques en Bovington.-
En la foto siguiente se ve que las orugas completas subían y bajaban de acuerdo a las necesidades de tracción del vehículo, quedando las ruedas traseras escondidas detrás del bastidor de las orugas.-
http://arstechnica.com/civis/viewtopic
Por otra parte, aquí un detalle de las cadenas que daban tracción a los carros Christie, en los que las dos ruedas delanteras daban dirección al vehículo y debían ser trabadas al colocar las cadenas, y las ruedas tractoras que quedaban altas y debían transmitir con cadenas de rodillos el movimiento a las ruedas traseras de rodadura. Se transformaban de vehículo con orugas en unos vehículos 8x2 o 6x2.-
http://fat-yankey.livejournal.com/photo/album
En este caso se ve ese sistema aplicado en un Combat Car T2. de la familia Christie, pero no era un tanque sino un "vehículo de combate de caballería".-
Saludos Cordiales
Lo que yo veo de estos vehiculos es:
-Que tienen menor mobilidad tactica que un vehiculo a oruga; y menor movilidad estrategica que un vehiculo a rueda.
Lo que dudo es:
-Si tienen mayor mobilidad tactica que un vehiculo a rueda y mayor mobilidad estrategica que un vehiculo a oruga.
El tema es hasta que punto es viable.
Hay APC anfibios, como el M113; pero no se mueven en el agua tan bien como un AA7V. Sin embargo, se mueven mejor por cualquier otro terreno, que un AA7V.
-Que tienen menor mobilidad tactica que un vehiculo a oruga; y menor movilidad estrategica que un vehiculo a rueda.
Lo que dudo es:
-Si tienen mayor mobilidad tactica que un vehiculo a rueda y mayor mobilidad estrategica que un vehiculo a oruga.
El tema es hasta que punto es viable.
Hay APC anfibios, como el M113; pero no se mueven en el agua tan bien como un AA7V. Sin embargo, se mueven mejor por cualquier otro terreno, que un AA7V.
