Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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Tiene que ver desde el vamos con los requerimientos del usuario
URSS: Los Cazas Ligeros Mikoyan Producto 33 41
A comienzos de los años de 1970 y 1980, la Rusia soviética y Mikoyan planearon un sucesor del MiG-21. Primero fue conocido como "Proyecto 33", luego como "Proyecto 41". El "Proyecto 33" era al estilo de un Su-27 monomotor, para completar al mismo en un esquema similar al del F-15 y F-16. El "Proyecto 41" era una especie de MiG-29 monomotor propulsado por el motor R-33D, para complementar al MiG-29 en un binomio al estilo F-18 y F-20. Ambos Proyectos se cancelaron debido a muchos factores, tal vez el más importante fue que la relación costo-rendimiento que no se alcanzaba el nivel esperado.
No hay planos o ilustraciones disponibles y muchas de las publicadas se basan en datos filtrados, pero compartian ciertas características con el Mikoyan Ye-8 de los años 60. La toma de aire ventral de forma rectángular con un cono de choque divergente, para asegurar un flujo de aire limpio y sin turbulencias para el motor turbofan. Simple y con menor peso, esta tecnología fue exportada a China que la utilizo en sus J-10 y J-17. Y se dice que J-17 fue diseñado principalmente en base al "Proyecto 41 '.
El Proyecto 41 data del año 1981 (según otras fuentes 1984-85) y consistía en un caza ligero monomotor designado por el número de código «41». Se suponía que en la primera etapa el avión estaría equipado con el motor R-33 de 8300 Kg de empuje, y en la segunda etapa con un motor R-33 mejorado de 10.000 kg de empuje. El caza fue proyectado originalmente con un esquema de aerodinámica normal, tenía estabilizadores vertical y horizontales y tomas de aire laterales. El peso de despegue con dos misiles R-73 era de 9,5 tn. En la primera etapa llevaria el radar "Mosquito" con una antena parabólica convencional, y en una segunda una antena de radar PESA . La velocidad estaba limitada a Mach 1.7, con un alcance de 2.000 kilometros que podía llegar a 3.000 km con tanques de combustible adicionales. La carga de misiles consistia en los misiles aire-aire R-60 o R-73 de corto alcance, el armamento fijo un cañon GSh-30-1 de 30 mm, siendo capaz de transportar 3.5 tn de armamento.
La segunda variante de la configuración aerodinámica del caza no tenía estabilizadores horizontales, y se equipaba con pequeños planos canard adelante del ala. Esta variante prácticamente no difería en el peso al despegue con la primer variante. Estudios mas detallados de la toma de aire mostraron la posibilidad de aumento del número de Mach a 1.84.
El peso normal de despegue era de 9.800 kg, el peso del combustible 2900-3000 kg, el motor el RD-33K, el radar de a bordo era similar al del MiG-29 (con modos "aire-superficie" eliminados), era inferior al MiG-29 en maniobras establecidas, superandole en maniobras no establecidas (carga en un ala), con confianza a la izquierda en las grandes rincones del ataque, gran altitud y la gama subsónica.
Si bien no hay ilustraciones disponibles, esta segunda variante del Producto 41 se asimilaba mucho al SAAB JAS-39
La configuración "clásica" se elaboró al mismo tiempo también, pero fue dejada de lado frente a esta variante menos convencional que tampoco avanzo mas alla de la etapa inicial
Fuentes:
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?103166-Mig-1-41-1-43-contest
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Icho/3902/jf/jf_e_russia.html
A comienzos de los años de 1970 y 1980, la Rusia soviética y Mikoyan planearon un sucesor del MiG-21. Primero fue conocido como "Proyecto 33", luego como "Proyecto 41". El "Proyecto 33" era al estilo de un Su-27 monomotor, para completar al mismo en un esquema similar al del F-15 y F-16. El "Proyecto 41" era una especie de MiG-29 monomotor propulsado por el motor R-33D, para complementar al MiG-29 en un binomio al estilo F-18 y F-20. Ambos Proyectos se cancelaron debido a muchos factores, tal vez el más importante fue que la relación costo-rendimiento que no se alcanzaba el nivel esperado.
No hay planos o ilustraciones disponibles y muchas de las publicadas se basan en datos filtrados, pero compartian ciertas características con el Mikoyan Ye-8 de los años 60. La toma de aire ventral de forma rectángular con un cono de choque divergente, para asegurar un flujo de aire limpio y sin turbulencias para el motor turbofan. Simple y con menor peso, esta tecnología fue exportada a China que la utilizo en sus J-10 y J-17. Y se dice que J-17 fue diseñado principalmente en base al "Proyecto 41 '.
El Proyecto 41 data del año 1981 (según otras fuentes 1984-85) y consistía en un caza ligero monomotor designado por el número de código «41». Se suponía que en la primera etapa el avión estaría equipado con el motor R-33 de 8300 Kg de empuje, y en la segunda etapa con un motor R-33 mejorado de 10.000 kg de empuje. El caza fue proyectado originalmente con un esquema de aerodinámica normal, tenía estabilizadores vertical y horizontales y tomas de aire laterales. El peso de despegue con dos misiles R-73 era de 9,5 tn. En la primera etapa llevaria el radar "Mosquito" con una antena parabólica convencional, y en una segunda una antena de radar PESA . La velocidad estaba limitada a Mach 1.7, con un alcance de 2.000 kilometros que podía llegar a 3.000 km con tanques de combustible adicionales. La carga de misiles consistia en los misiles aire-aire R-60 o R-73 de corto alcance, el armamento fijo un cañon GSh-30-1 de 30 mm, siendo capaz de transportar 3.5 tn de armamento.
La segunda variante de la configuración aerodinámica del caza no tenía estabilizadores horizontales, y se equipaba con pequeños planos canard adelante del ala. Esta variante prácticamente no difería en el peso al despegue con la primer variante. Estudios mas detallados de la toma de aire mostraron la posibilidad de aumento del número de Mach a 1.84.
El peso normal de despegue era de 9.800 kg, el peso del combustible 2900-3000 kg, el motor el RD-33K, el radar de a bordo era similar al del MiG-29 (con modos "aire-superficie" eliminados), era inferior al MiG-29 en maniobras establecidas, superandole en maniobras no establecidas (carga en un ala), con confianza a la izquierda en las grandes rincones del ataque, gran altitud y la gama subsónica.
Si bien no hay ilustraciones disponibles, esta segunda variante del Producto 41 se asimilaba mucho al SAAB JAS-39
La configuración "clásica" se elaboró al mismo tiempo también, pero fue dejada de lado frente a esta variante menos convencional que tampoco avanzo mas alla de la etapa inicial
Fuentes:
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?103166-Mig-1-41-1-43-contest
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Icho/3902/jf/jf_e_russia.html
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Propuesta de modernización de MiG-27 con el motor AL-31
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2015/09/propuesta-de-modernizacion-de-mig-27.html
La familia del MiG-23 nunca alcanzó la popularidad de su predecesor, el MiG-21, pero a principios del siglo XXI, había cientos en servicio en Argelia, India, Siria, Libia y otros países. como el lógico, MiG presentó varias modernizaciones.
Una de ellas se hizo pública en 2006, y fue realizada con la empresa de motores Salyut. El motor turbojet R-29B-300 era sustituido por un turbofan AL-31F, similar al utilizado por los Flanker. La vetaja era doble. El operador pasaba a utilizar un motor de mejores prestaciones, y que iba a seguir en producción durante décadas.
Vista trasera (Copyright en la foto).
Según Yury Eliseev, director de Salyut, el AL-31 daba un 20% más de empuje y 15% menos de consumo. Además, pesaba 200 kg menos (*). En el caso del MiG-27 indio, la velocidad mínima bajaba de 400 a 200 km/h a 0-8.000 metros; y la máxima, de 1.350 a 1480 km/h para la misma altura. El techo pasaba a 20.000 metros y permitía acelerar hasta M2.0 a esta altura. No hay detalles sobre la carga, que alcanzaba 4.000 kg en el MiG-27.
Esta propuesta, como muchas otras, no llegó a nada. La India decidió modernizar localmente la flota de MiG-23ML con aviónica israelí y francesa. El motor se mantuvo. Cambiar el motor hubiese supuesto cambios estructurales que probablemente sólo MiG podía hacer.
En MAKS 2015 (Copyright en la foto).
Otros clientes no disponían de fondos para estas modernizaciones, o decidieron adquirir otros modelos, como el Su-24 o MiG-29. Con el final de la Guerra Fría varias repúblicas exsoviéticas heredaron gran cantidad de estos aviones, por lo que estaban en venta a precios muy bajos.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://lenta.ru/news/2006/07/20/bahadur
- https://www.flightglobal.com/news/a...ification-work-on-indias-mig-27-fight-161786/
- http://forum.keypublishing.com/Saturn-offers-AL-31F-re-engine-program-to-MiG-23-and-MiG-27
- Vídeo (en ruso)
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2015/09/propuesta-de-modernizacion-de-mig-27.html
La familia del MiG-23 nunca alcanzó la popularidad de su predecesor, el MiG-21, pero a principios del siglo XXI, había cientos en servicio en Argelia, India, Siria, Libia y otros países. como el lógico, MiG presentó varias modernizaciones.
Una de ellas se hizo pública en 2006, y fue realizada con la empresa de motores Salyut. El motor turbojet R-29B-300 era sustituido por un turbofan AL-31F, similar al utilizado por los Flanker. La vetaja era doble. El operador pasaba a utilizar un motor de mejores prestaciones, y que iba a seguir en producción durante décadas.
Vista trasera (Copyright en la foto).
Según Yury Eliseev, director de Salyut, el AL-31 daba un 20% más de empuje y 15% menos de consumo. Además, pesaba 200 kg menos (*). En el caso del MiG-27 indio, la velocidad mínima bajaba de 400 a 200 km/h a 0-8.000 metros; y la máxima, de 1.350 a 1480 km/h para la misma altura. El techo pasaba a 20.000 metros y permitía acelerar hasta M2.0 a esta altura. No hay detalles sobre la carga, que alcanzaba 4.000 kg en el MiG-27.
Esta propuesta, como muchas otras, no llegó a nada. La India decidió modernizar localmente la flota de MiG-23ML con aviónica israelí y francesa. El motor se mantuvo. Cambiar el motor hubiese supuesto cambios estructurales que probablemente sólo MiG podía hacer.
En MAKS 2015 (Copyright en la foto).
Otros clientes no disponían de fondos para estas modernizaciones, o decidieron adquirir otros modelos, como el Su-24 o MiG-29. Con el final de la Guerra Fría varias repúblicas exsoviéticas heredaron gran cantidad de estos aviones, por lo que estaban en venta a precios muy bajos.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://lenta.ru/news/2006/07/20/bahadur
- https://www.flightglobal.com/news/a...ification-work-on-indias-mig-27-fight-161786/
- http://forum.keypublishing.com/Saturn-offers-AL-31F-re-engine-program-to-MiG-23-and-MiG-27
- Vídeo (en ruso)
¿Un J-10/LAVI Ruso?URSS: Los Cazas Ligeros Mikoyan Producto 33 41
A comienzos de los años de 1970 y 1980, la Rusia soviética y Mikoyan planearon un sucesor del MiG-21. Primero fue conocido como "Proyecto 33", luego como "Proyecto 41". El "Proyecto 33" era al estilo de un Su-27 monomotor, para completar al mismo en un esquema similar al del F-15 y F-16. El "Proyecto 41" era una especie de MiG-29 monomotor propulsado por el motor R-33D, para complementar al MiG-29 en un binomio al estilo F-18 y F-20. Ambos Proyectos se cancelaron debido a muchos factores, tal vez el más importante fue que la relación costo-rendimiento que no se alcanzaba el nivel esperado.
No hay planos o ilustraciones disponibles y muchas de las publicadas se basan en datos filtrados, pero compartian ciertas características con el Mikoyan Ye-8 de los años 60. La toma de aire ventral de forma rectángular con un cono de choque divergente, para asegurar un flujo de aire limpio y sin turbulencias para el motor turbofan. Simple y con menor peso, esta tecnología fue exportada a China que la utilizo en sus J-10 y J-17. Y se dice que J-17 fue diseñado principalmente en base al "Proyecto 41 '.
El Proyecto 41 data del año 1981 (según otras fuentes 1984-85) y consistía en un caza ligero monomotor designado por el número de código «41». Se suponía que en la primera etapa el avión estaría equipado con el motor R-33 de 8300 Kg de empuje, y en la segunda etapa con un motor R-33 mejorado de 10.000 kg de empuje. El caza fue proyectado originalmente con un esquema de aerodinámica normal, tenía estabilizadores vertical y horizontales y tomas de aire laterales. El peso de despegue con dos misiles R-73 era de 9,5 tn. En la primera etapa llevaria el radar "Mosquito" con una antena parabólica convencional, y en una segunda una antena de radar PESA . La velocidad estaba limitada a Mach 1.7, con un alcance de 2.000 kilometros que podía llegar a 3.000 km con tanques de combustible adicionales. La carga de misiles consistia en los misiles aire-aire R-60 o R-73 de corto alcance, el armamento fijo un cañon GSh-30-1 de 30 mm, siendo capaz de transportar 3.5 tn de armamento.
La segunda variante de la configuración aerodinámica del caza no tenía estabilizadores horizontales, y se equipaba con pequeños planos canard adelante del ala. Esta variante prácticamente no difería en el peso al despegue con la primer variante. Estudios mas detallados de la toma de aire mostraron la posibilidad de aumento del número de Mach a 1.84.
El peso normal de despegue era de 9.800 kg, el peso del combustible 2900-3000 kg, el motor el RD-33K, el radar de a bordo era similar al del MiG-29 (con modos "aire-superficie" eliminados), era inferior al MiG-29 en maniobras establecidas, superandole en maniobras no establecidas (carga en un ala), con confianza a la izquierda en las grandes rincones del ataque, gran altitud y la gama subsónica.
Si bien no hay ilustraciones disponibles, esta segunda variante del Producto 41 se asimilaba mucho al SAAB JAS-39
La configuración "clásica" se elaboró al mismo tiempo también, pero fue dejada de lado frente a esta variante menos convencional que tampoco avanzo mas alla de la etapa inicial
Fuentes:
http://forum.keypublishing.com/showthread.php?103166-Mig-1-41-1-43-contest
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Icho/3902/jf/jf_e_russia.html
M
Me 109
North American NR-349
La idea era convertir el archifamoso North American A-5 Vigilante, avión de reconocimiento basado en portaaviones, en un interceptor dotado de tres motores J79. equipado con 6 misiles AIM-.54 Phoenix y convertirlo en un interceptor.
No pasó de ser una atractiva propuesta.
La idea era convertir el archifamoso North American A-5 Vigilante, avión de reconocimiento basado en portaaviones, en un interceptor dotado de tres motores J79. equipado con 6 misiles AIM-.54 Phoenix y convertirlo en un interceptor.
No pasó de ser una atractiva propuesta.
Que Lindo Avion...siempre me gusto y creo que USA no tuvo o no vio como sacarle el jugo (como al Tomcat)...pienso que este avion en cierta medida tambien sirvio para desarrollar al F-111...pero son ideas miasNorth American NR-349
La idea era convertir el archifamoso North American A-5 Vigilante, avión de reconocimiento basado en portaaviones, en un interceptor dotado de tres motores J79. equipado con 6 misiles AIM-.54 Phoenix y convertirlo en un interceptor.
No pasó de ser una atractiva propuesta.
Avro Vulcan con misiles Phoenix
http://alejandro-8.blogspot.com.es/2015/11/avro-vulcan-con-misiles-phoenix.html
En los años 70 la RAF necesitaba un interceptor para proteger convoys de los Tu-22 Backfire Y MiG-25 Foxbat soviéticos. Ambos eran supersónicos, sobre todo el segundo, que podía alcanzar velocidades de +M2.8. La idea era disponer de un interceptor que pudiese atacarles antes de que lanzasen sus misiles.
Configuración del Vulcan con 12 misiles Phoenix (vía @XH558).
En aquellos años se evaluó el F-14 Tomcat. Cumplía con todos los requerimientos, pero fue rechazado por el coste del aparato y misiles. Además no era seguro que siguiese en producción a principios/mediados de los 80, cuando la RAF lo iba a necesitar.
Por aquella época la situación económica no era muy boyante y todos los fondos de desarrollo estaban designados para otros aviones, como el Tornado ADV. Por ello la RAF contempló utilizar el bombardero estratégico Avro Vulcan como interceptor.
La idea era de equipar a este avión con un radar y misiles de largo alcance. En el esquema se puede ver la instalación de 12 misiles AIM-54 Phoenix, que serían guiados por el radar AWG-9. Ambos sistemas provenían del F-14.
Al final el proyecto no llegó a nada. No tengo información sobre el porqué. Lo más probable es por coste y prestaciones. El Vulcan estaba disponible en buen número porque estaba en proceso de retirada. Su autonomía era enorme, pero apenas llegaba a Mach 1. Esto penaliza los tiempos de reacción y alcance de misil (*).
Fuentes y enlaces de interés:
- @XH558
- http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=17083.0
- http://forum.keypublishing.com/showthread.php?124383-F-14-vs-Tornado-ADV-in-RAF
(*) No es capaz de imprimir tanta energía como un MiG-31, por dar un ejemplo.
http://alejandro-8.blogspot.com.es/2015/11/avro-vulcan-con-misiles-phoenix.html
En los años 70 la RAF necesitaba un interceptor para proteger convoys de los Tu-22 Backfire Y MiG-25 Foxbat soviéticos. Ambos eran supersónicos, sobre todo el segundo, que podía alcanzar velocidades de +M2.8. La idea era disponer de un interceptor que pudiese atacarles antes de que lanzasen sus misiles.
Configuración del Vulcan con 12 misiles Phoenix (vía @XH558).
En aquellos años se evaluó el F-14 Tomcat. Cumplía con todos los requerimientos, pero fue rechazado por el coste del aparato y misiles. Además no era seguro que siguiese en producción a principios/mediados de los 80, cuando la RAF lo iba a necesitar.
Por aquella época la situación económica no era muy boyante y todos los fondos de desarrollo estaban designados para otros aviones, como el Tornado ADV. Por ello la RAF contempló utilizar el bombardero estratégico Avro Vulcan como interceptor.
La idea era de equipar a este avión con un radar y misiles de largo alcance. En el esquema se puede ver la instalación de 12 misiles AIM-54 Phoenix, que serían guiados por el radar AWG-9. Ambos sistemas provenían del F-14.
Al final el proyecto no llegó a nada. No tengo información sobre el porqué. Lo más probable es por coste y prestaciones. El Vulcan estaba disponible en buen número porque estaba en proceso de retirada. Su autonomía era enorme, pero apenas llegaba a Mach 1. Esto penaliza los tiempos de reacción y alcance de misil (*).
Fuentes y enlaces de interés:
- @XH558
- http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=17083.0
- http://forum.keypublishing.com/showthread.php?124383-F-14-vs-Tornado-ADV-in-RAF
(*) No es capaz de imprimir tanta energía como un MiG-31, por dar un ejemplo.
M
Me 109
Avro Vulcan con misiles Phoenix
http://alejandro-8.blogspot.com.es/2015/11/avro-vulcan-con-misiles-phoenix.html
En los años 70 la RAF necesitaba un interceptor para proteger convoys de los Tu-22 Backfire Y MiG-25 Foxbat soviéticos. Ambos eran supersónicos, sobre todo el segundo, que podía alcanzar velocidades de +M2.8. La idea era disponer de un interceptor que pudiese atacarles antes de que lanzasen sus misiles.
Configuración del Vulcan con 12 misiles Phoenix (vía @XH558).
En aquellos años se evaluó el F-14 Tomcat. Cumplía con todos los requerimientos, pero fue rechazado por el coste del aparato y misiles. Además no era seguro que siguiese en producción a principios/mediados de los 80, cuando la RAF lo iba a necesitar.
Por aquella época la situación económica no era muy boyante y todos los fondos de desarrollo estaban designados para otros aviones, como el Tornado ADV. Por ello la RAF contempló utilizar el bombardero estratégico Avro Vulcan como interceptor.
La idea era de equipar a este avión con un radar y misiles de largo alcance. En el esquema se puede ver la instalación de 12 misiles AIM-54 Phoenix, que serían guiados por el radar AWG-9. Ambos sistemas provenían del F-14.
Al final el proyecto no llegó a nada. No tengo información sobre el porqué. Lo más probable es por coste y prestaciones. El Vulcan estaba disponible en buen número porque estaba en proceso de retirada. Su autonomía era enorme, pero apenas llegaba a Mach 1. Esto penaliza los tiempos de reacción y alcance de misil (*).
Fuentes y enlaces de interés:
- @XH558
- http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=17083.0
- http://forum.keypublishing.com/showthread.php?124383-F-14-vs-Tornado-ADV-in-RAF
(*) No es capaz de imprimir tanta energía como un MiG-31, por dar un ejemplo.
Tampoco iba a tener mucha cuerda en el carretel para mediados de los 80's, y de hecho se fueron por esa época.-
No me acuerdo si ya estaba, pero por las dudas lo vuelvo a poner y se lo dedico a @Rumplestilskin que le encantan los Mirage y detesta los F-14 (de los cuales solo rescata la geometría variable de sus alas )
Dassault Mirage IIIG8
El Dassault Mirage G era un prototipo de avion de combate biplaza bimotor de geometría variable francés, construido por Dassault Aviation a finales de 1960. El avión fue desarrollado aún más en el bimotor Mirage G4 y variantes del G8 como un avión de combate polivalente capaz tanto de intercepción y misiones de ataque nuclear. Aunque Dassault construyó y voló prototipos, todo el programa se terminó en la década de 1970, sin que estos entraran en producción.
Dassault Mirage IIIG8
El Dassault Mirage G era un prototipo de avion de combate biplaza bimotor de geometría variable francés, construido por Dassault Aviation a finales de 1960. El avión fue desarrollado aún más en el bimotor Mirage G4 y variantes del G8 como un avión de combate polivalente capaz tanto de intercepción y misiones de ataque nuclear. Aunque Dassault construyó y voló prototipos, todo el programa se terminó en la década de 1970, sin que estos entraran en producción.
www.aviastar.org dijo:
AVS
Otro proyecto malogrado - esta vez entre las industrias aeroespaciales de Alemania y los EE.UU. - el diseño AVS innovadoras empleadas no sólo un ala de geometría variable, sino también el swing de salida eléctricas para elevación vertical. El proyecto fue desechado a principios de 1968 después de ejecutar en dificultades "financieras y técnicas".
Otro proyecto malogrado - esta vez entre las industrias aeroespaciales de Alemania y los EE.UU. - el diseño AVS innovadoras empleadas no sólo un ala de geometría variable, sino también el swing de salida eléctricas para elevación vertical. El proyecto fue desechado a principios de 1968 después de ejecutar en dificultades "financieras y técnicas".
¡¡QUE LINDO AVION!!...una lastima no llego a buen puerto, hubiera sido un excelente competidor del F-14 o incluso del F-111...Rober D ¡¡Buen aporte!!No me acuerdo si ya estaba, pero por las dudas lo vuelvo a poner y se lo dedico a @Rumplestilskin que le encantan los Mirage y detesta los F-14 (de los cuales solo rescata la geometría variable de sus alas )
Dassault Mirage IIIG8
El Dassault Mirage G era un prototipo de avion de combate biplaza bimotor de geometría variable francés, construido por Dassault Aviation a finales de 1960. El avión fue desarrollado aún más en el bimotor Mirage G4 y variantes del G8 como un avión de combate polivalente capaz tanto de intercepción y misiones de ataque nuclear. Aunque Dassault construyó y voló prototipos, todo el programa se terminó en la década de 1970, sin que estos entraran en producción.
El F-84H Thunderscreech
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2017/04/el-f-84h-thunderscreech.html
Tras la aparición de los primeros cazas alemanes a reacción en 1944 estaba claro que los aviones de hélice quedarían anticuados. Los motores de pistón no podían competir en potencia con los reactores y la hélice creaba demasiada resistencia como para aproximarse a la velocidad de los reactores.
Sin embargo los cazas a reacción como el P-80, F-84 o incluso F-86 no estaban exentos de problemas e inconvenientes. La aceleración era escasa y el consumo muy alto. Los británicos decidieron seguir operando cazas de hélice Hawker Sea Fury desde sus portaviones para ahorrarse todos estos problemas. En la guerra de Corea los aparatos embarcados británicos demostraron ser mucho más flexibles que sus homólogos americanos debido a su mayor alcance.
Vista general del F-84H (Wikipedia).
Por estas razones la USAF y sobre todo la US Navy, mostraron interés por cazas híbridos como el F-84H. Básicamente se buscaba un caza con la velocidad de los reactores, pero con la aceleración de los cazas de pistón. La US Navy estaba muy interesada en el proyecto por los problemas de las catapultas. Los aterrizajes también tenían más riesgo porque en caso de no lograrlo se tiene que acelerar el aparato para aumentar la sustentación.
La base del F-84H fue, como su nombre indica, el F-84 en su versión F, que comenzó a producirse en 1950. Este caza había sido diseñado por Republic y presentaba una configuración típica de la época: alas en flecha y un motor instalado detrás de la cabina. Este caza de Republic dio inicialmente muchos problemas, aunque pudieron ser solucionados en versiones posteriores. Al estar disponibles en grandes cantidades, y poseer una estructura fuerte, era muy conveniente para su modificación. Como otros cazas a reacción, presentaba los típicos problemas de aceleración. En un día caluroso necesitaba 2 kms de pista para despegar. Las modificaciones del F-84 para terminar en el F-84H fueron tantas que se consideró asignar un nuevo nombre al aparato, XF-106. Finalmente se decidió utilizar F-84H, para indicar el origen del aparato.
Las modificaciones del F-84H comenzaron a mediados de los años 50. Detrás de la cabina se instaló el turbopropulsor Allison XT40-A-1. En palabras de la compañía, era un “una monstruosidad, una pesadilla mecánica”. El XT-40-A-1 consistía básicamente en una combinación de dos motores T-38 de 2.750HP. Debido al mayor volumen, el fuselaje del F-84H fue agrandado. Cada T-38 giraba unos ejes de 6 metros que se conectaban a una reductora. La potencia era trasladada a la hélice a través de dos ejes que pasaba a los lados de la cabina, debajo del mismo suelo. Republic tuvo que instalar numerosos cojinetes (bearings) para aumentar la rigidez de los ejes. La velocidad de rotación era tal que se temía que la fricción derritiese estos cojinetes, por lo que se instalaron sensores de temperatura.
La potencia final suministrada por el Allison llegaba a 5.850 HP a 3.000 rpm. Para aumentarla se instaló un sistema de postcombustión, llegando a la galáctica cifra de 7.230 HP. Como comparación, se puede añadir que los cazas de la Segunda Guerra Mundial, considerados como el máximo desarrollo de cazas de pistón, montaban motores de ~2000 HP en 1945.
El diseño de las hélices fue encargado a 3 compañias: Aeroproducts, Curtiss-Wright y Hamilton Standard. Sólo la primera fue capaz de proponer un modelo razonables. Como otras hélices que operan a grandes velocidades, eran relativamente cortas (76cms) y anchas para disminuir el efecto del número Mach en las puntas.
Como era de esperar, el F-84H no tuvo mucho éxito. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de Julio de 1955. La fuerza de rotación (torque) era tal que desestabilizaba completamente al aparato. La cola tuvo que ser modificada Sólo se construyeron 2 prototipos. Un tercero estaba planeado pero la US Navy perdió interés en el aparato. La US Air Force siguió adelante y se realizaron más pruebas en Edwards Air Force Base (California).
Los prototipos sufrían de muchos problemas de fiabilidad. Las opiniones de los pilotos de pruebas son muy negativas. Lin Hendrix, que trabajaba en Republic, sólo lo voló una vez. Posteriormente se negó, y le dijo al ingeniero-jefe de Republic, Jim Rust (que pesaba más de 100 kg y medía 1.93 metros) que no era lo suficientemente grande, ni había suficiente gente como él, como para meterle dentro de ese cacharro. Este piloto nunca superó 724 km/h (450 mph), a pesar de que la predicción de Republic era de 1078 km/h (670mph).
F-84H en vuelo (http://prototypes.free.fr).
Los vuelos de pruebas estuvieron repletos de fallos en el motor, equipos hidráulicos. El otro piloto de pruebas Hank Beaird tuvo que realizar 10 aterrizajes de emergencia en 11 vuelos. El tampoco pudo pasar de 720 km/h debido a los problemas de vibración. A partir de cierta velocidad, era como si el avión entero intentase rotar alrededor de los ejes. Los prototipos no llegaron a realizar más de 10 horas de vuelo.
El F-84H también se distinguía por el ruido espantoso que producía, de ahí el apodo “Thunderscreech” o “Mighty Ear Banger”. En ocasiones se le podía oír desde 40kms. Esto se debía a la hélice. Las puntas de las palas alcanzaban una velocidad de M1.2, por lo que incluso podían ser peligrosas para el personal de mantenimiento. Cuando el avión se desplazaba a la pista, despegaba o aterrizaba, se apartaba a todo el personal de la base. En la torre de control ,situada a 1 milla de la pista, cubrían las radios con sábanas para reducir el ruido. En una ocasión, un técnico se quedó en un C-47 cercano a un F-84H que estaba probando el motor a toda potencia, y se lo encontraron desmayado y bajo estado de shock.
Es evidente que un escuadrón operativo de este aparato causaría enorme problemas en una base, eso por no hablar de un portaviones. Además, el proceso de preparar el aparato para el despegue duraba una hora. Estaba claro que el avión era un callejón sin salida. El proyecto fue cancelado en Septiembre de 1956.
Curiosamente, cuando se observó por primera vez el Tu-95, con motores NK-12 diseñados por soviéticos y alemanes, se pudo ver otra manera más práctica de lograr altas velocidades con turbopropulsores. Curiosamente, los americanos calcularon la velocidad de crucero del Tu-95 basándose en las prestaciones del F-84H, y dando una cifra inferior a la real.
Fuentes y enlaces de interés
- http://www.airspacemag.com/how-things-work/cit-wilkinson-july03.html
- http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H#cite_note-Wilkinson_p.1-13
- Wings on My Sleeve, de E. Brown, Phoenix (2007).
- http://svsm.org/gallery/xf84h
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2017/04/el-f-84h-thunderscreech.html
Tras la aparición de los primeros cazas alemanes a reacción en 1944 estaba claro que los aviones de hélice quedarían anticuados. Los motores de pistón no podían competir en potencia con los reactores y la hélice creaba demasiada resistencia como para aproximarse a la velocidad de los reactores.
Sin embargo los cazas a reacción como el P-80, F-84 o incluso F-86 no estaban exentos de problemas e inconvenientes. La aceleración era escasa y el consumo muy alto. Los británicos decidieron seguir operando cazas de hélice Hawker Sea Fury desde sus portaviones para ahorrarse todos estos problemas. En la guerra de Corea los aparatos embarcados británicos demostraron ser mucho más flexibles que sus homólogos americanos debido a su mayor alcance.
Vista general del F-84H (Wikipedia).
Por estas razones la USAF y sobre todo la US Navy, mostraron interés por cazas híbridos como el F-84H. Básicamente se buscaba un caza con la velocidad de los reactores, pero con la aceleración de los cazas de pistón. La US Navy estaba muy interesada en el proyecto por los problemas de las catapultas. Los aterrizajes también tenían más riesgo porque en caso de no lograrlo se tiene que acelerar el aparato para aumentar la sustentación.
La base del F-84H fue, como su nombre indica, el F-84 en su versión F, que comenzó a producirse en 1950. Este caza había sido diseñado por Republic y presentaba una configuración típica de la época: alas en flecha y un motor instalado detrás de la cabina. Este caza de Republic dio inicialmente muchos problemas, aunque pudieron ser solucionados en versiones posteriores. Al estar disponibles en grandes cantidades, y poseer una estructura fuerte, era muy conveniente para su modificación. Como otros cazas a reacción, presentaba los típicos problemas de aceleración. En un día caluroso necesitaba 2 kms de pista para despegar. Las modificaciones del F-84 para terminar en el F-84H fueron tantas que se consideró asignar un nuevo nombre al aparato, XF-106. Finalmente se decidió utilizar F-84H, para indicar el origen del aparato.
Las modificaciones del F-84H comenzaron a mediados de los años 50. Detrás de la cabina se instaló el turbopropulsor Allison XT40-A-1. En palabras de la compañía, era un “una monstruosidad, una pesadilla mecánica”. El XT-40-A-1 consistía básicamente en una combinación de dos motores T-38 de 2.750HP. Debido al mayor volumen, el fuselaje del F-84H fue agrandado. Cada T-38 giraba unos ejes de 6 metros que se conectaban a una reductora. La potencia era trasladada a la hélice a través de dos ejes que pasaba a los lados de la cabina, debajo del mismo suelo. Republic tuvo que instalar numerosos cojinetes (bearings) para aumentar la rigidez de los ejes. La velocidad de rotación era tal que se temía que la fricción derritiese estos cojinetes, por lo que se instalaron sensores de temperatura.
La potencia final suministrada por el Allison llegaba a 5.850 HP a 3.000 rpm. Para aumentarla se instaló un sistema de postcombustión, llegando a la galáctica cifra de 7.230 HP. Como comparación, se puede añadir que los cazas de la Segunda Guerra Mundial, considerados como el máximo desarrollo de cazas de pistón, montaban motores de ~2000 HP en 1945.
El diseño de las hélices fue encargado a 3 compañias: Aeroproducts, Curtiss-Wright y Hamilton Standard. Sólo la primera fue capaz de proponer un modelo razonables. Como otras hélices que operan a grandes velocidades, eran relativamente cortas (76cms) y anchas para disminuir el efecto del número Mach en las puntas.
Como era de esperar, el F-84H no tuvo mucho éxito. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de Julio de 1955. La fuerza de rotación (torque) era tal que desestabilizaba completamente al aparato. La cola tuvo que ser modificada Sólo se construyeron 2 prototipos. Un tercero estaba planeado pero la US Navy perdió interés en el aparato. La US Air Force siguió adelante y se realizaron más pruebas en Edwards Air Force Base (California).
Los prototipos sufrían de muchos problemas de fiabilidad. Las opiniones de los pilotos de pruebas son muy negativas. Lin Hendrix, que trabajaba en Republic, sólo lo voló una vez. Posteriormente se negó, y le dijo al ingeniero-jefe de Republic, Jim Rust (que pesaba más de 100 kg y medía 1.93 metros) que no era lo suficientemente grande, ni había suficiente gente como él, como para meterle dentro de ese cacharro. Este piloto nunca superó 724 km/h (450 mph), a pesar de que la predicción de Republic era de 1078 km/h (670mph).
F-84H en vuelo (http://prototypes.free.fr).
Los vuelos de pruebas estuvieron repletos de fallos en el motor, equipos hidráulicos. El otro piloto de pruebas Hank Beaird tuvo que realizar 10 aterrizajes de emergencia en 11 vuelos. El tampoco pudo pasar de 720 km/h debido a los problemas de vibración. A partir de cierta velocidad, era como si el avión entero intentase rotar alrededor de los ejes. Los prototipos no llegaron a realizar más de 10 horas de vuelo.
El F-84H también se distinguía por el ruido espantoso que producía, de ahí el apodo “Thunderscreech” o “Mighty Ear Banger”. En ocasiones se le podía oír desde 40kms. Esto se debía a la hélice. Las puntas de las palas alcanzaban una velocidad de M1.2, por lo que incluso podían ser peligrosas para el personal de mantenimiento. Cuando el avión se desplazaba a la pista, despegaba o aterrizaba, se apartaba a todo el personal de la base. En la torre de control ,situada a 1 milla de la pista, cubrían las radios con sábanas para reducir el ruido. En una ocasión, un técnico se quedó en un C-47 cercano a un F-84H que estaba probando el motor a toda potencia, y se lo encontraron desmayado y bajo estado de shock.
Es evidente que un escuadrón operativo de este aparato causaría enorme problemas en una base, eso por no hablar de un portaviones. Además, el proceso de preparar el aparato para el despegue duraba una hora. Estaba claro que el avión era un callejón sin salida. El proyecto fue cancelado en Septiembre de 1956.
Curiosamente, cuando se observó por primera vez el Tu-95, con motores NK-12 diseñados por soviéticos y alemanes, se pudo ver otra manera más práctica de lograr altas velocidades con turbopropulsores. Curiosamente, los americanos calcularon la velocidad de crucero del Tu-95 basándose en las prestaciones del F-84H, y dando una cifra inferior a la real.
Fuentes y enlaces de interés
- http://www.airspacemag.com/how-things-work/cit-wilkinson-july03.html
- http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H#cite_note-Wilkinson_p.1-13
- Wings on My Sleeve, de E. Brown, Phoenix (2007).
- http://svsm.org/gallery/xf84h
