Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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SnAkE_OnE
El hopeless diamond
¿Cómo nacieron los aviones furtivos?
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/134635-aviones-furtivos
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/134635-aviones-furtivos
Los cinco peores cazas de todos los tiempos
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144363-cinco-peores-cazas-combate
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144363-cinco-peores-cazas-combate
ROLL OUT DEL AVRO CANADA CF-105 ARROW
Nota de Aviation Week del 21 de Octubre de 1957
CF-105 Displays Advanced Engineering (part 1)
CF-105 Displays Advanced Engineering (part 2)
Nota de Aviation Week del 21 de Octubre de 1957
CF-105 Displays Advanced Engineering (part 1)
CF-105 Displays Advanced Engineering (part 2)
fepago
Colaborador
discutible las opiniones del tipo....
Proyecto 3
Veníamos bien hasta este ultimo...Grullita decime que derrapo mal el artista, y que el J-6 con VTOL fan´s nunca existió ni en el tablero de dibujo!!!
Última edición:
Parece que si..........
Se borraron del sitio de donde las copie, supongo que por eso del Hotlink
Yo no se nada de aviones de combate, pero como critica constructiva:
El tipo titula su post "los peores CAZAS de la historia" y en la lista negra de candidatos, ultimo parrafo, propone al "F-111", que era todo menos un caza.
Ahora pregunto; ya que esto es un mero tecnicismo, ¿que tenia de malo el F-111?
fepago
Colaborador
originalmente era caza pesado después fue convertido a bombardero.
fepago
Colaborador
viste la película canadiense "the Arrow"? cualquier parecido con la historia del Pulqui no es pura casualidad.ROLL OUT DEL AVRO CANADA CF-105 ARROW
Nota de Aviation Week del 21 de Octubre de 1957
CF-105 Displays Advanced Engineering (part 1)
CF-105 Displays Advanced Engineering (part 2)
Si, muy buena. Algunos furcios técnologicos pero es muy buena
British Aerospace P.125
El British Aerospace P.125 fue un diseño británico de un STOVL caza polivalente supersónico, desarrollando en la década de 1980. El proyecto fue cancelado en la década de 1990 a favor del F-35 JSF JSF Lightning de losEE.UU. . La existencia del proyecto fue revelado por BAE Systems en 2006.
El Hawker P.1154 británico fue una de las varias soluciones presentadas por los países europeos para el requisito NBMR-3 de 1960 emitido por las OTAN en la búsqueda de un caza de ataque supersónico. El año 1960 también vio el primer vuelo del VSTOL subsónica Hawker P.1127. El P.1154 fue cancelado en 1965, pero los estudios continuaron en la posibilidad de que el Harrier o el Jaguar podrían ser sustituido por un avión supersónico STOVL.
En la década de 1980 el Ministerio de Defensa británico y el Departamento de Defensa los EE.UU. realizaron estudios en paralelo de soluciones de un caza SVTOL. Los estudios estadounidenses dieron lugar al F-35 Lightning II. En 1988 el diseño del P.125, del tamaño de un Panavia Tornado, tenía la intención de cumplir con los requisitos para un interdictor STOVL supersónico y furtivo. El P.125 tendria variantes STOVL y convencionales. Ambos tenían un solo turbofan con postcombustión y equipado con una tobera trasera vectorial. La variante STOVL habría mantenido el vuelo vertical utilizando tres toberas de chorro de sustentación. El piloto del P.125 se habría sentado muy reclinado y no habría tenido vista directa del mundo exterior. En la década de 1990 el gobierno del Reino Unido decidió unirse al programa JSF (ahora F-35) en lugar de continuar con el P.125
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_P.125
El British Aerospace P.125 fue un diseño británico de un STOVL caza polivalente supersónico, desarrollando en la década de 1980. El proyecto fue cancelado en la década de 1990 a favor del F-35 JSF JSF Lightning de losEE.UU. . La existencia del proyecto fue revelado por BAE Systems en 2006.
El Hawker P.1154 británico fue una de las varias soluciones presentadas por los países europeos para el requisito NBMR-3 de 1960 emitido por las OTAN en la búsqueda de un caza de ataque supersónico. El año 1960 también vio el primer vuelo del VSTOL subsónica Hawker P.1127. El P.1154 fue cancelado en 1965, pero los estudios continuaron en la posibilidad de que el Harrier o el Jaguar podrían ser sustituido por un avión supersónico STOVL.
En la década de 1980 el Ministerio de Defensa británico y el Departamento de Defensa los EE.UU. realizaron estudios en paralelo de soluciones de un caza SVTOL. Los estudios estadounidenses dieron lugar al F-35 Lightning II. En 1988 el diseño del P.125, del tamaño de un Panavia Tornado, tenía la intención de cumplir con los requisitos para un interdictor STOVL supersónico y furtivo. El P.125 tendria variantes STOVL y convencionales. Ambos tenían un solo turbofan con postcombustión y equipado con una tobera trasera vectorial. La variante STOVL habría mantenido el vuelo vertical utilizando tres toberas de chorro de sustentación. El piloto del P.125 se habría sentado muy reclinado y no habría tenido vista directa del mundo exterior. En la década de 1990 el gobierno del Reino Unido decidió unirse al programa JSF (ahora F-35) en lugar de continuar con el P.125
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_P.125
British Aerospace P.125
El British Aerospace P.125 fue un diseño británico de un STOVL caza polivalente supersónico, desarrollando en la década de 1980. El proyecto fue cancelado en la década de 1990 a favor del F-35 JSF JSF Lightning de losEE.UU. . La existencia del proyecto fue revelado por BAE Systems en 2006.
El Hawker P.1154 británico fue una de las varias soluciones presentadas por los países europeos para el requisito NBMR-3 de 1960 emitido por las OTAN en la búsqueda de un caza de ataque supersónico. El año 1960 también vio el primer vuelo del VSTOL subsónica Hawker P.1127. El P.1154 fue cancelado en 1965, pero los estudios continuaron en la posibilidad de que el Harrier o el Jaguar podrían ser sustituido por un avión supersónico STOVL.
En la década de 1980 el Ministerio de Defensa británico y el Departamento de Defensa los EE.UU. realizaron estudios en paralelo de soluciones de un caza SVTOL. Los estudios estadounidenses dieron lugar al F-35 Lightning II. En 1988 el diseño del P.125, del tamaño de un Panavia Tornado, tenía la intención de cumplir con los requisitos para un interdictor STOVL supersónico y furtivo. El P.125 tendria variantes STOVL y convencionales. Ambos tenían un solo turbofan con postcombustión y equipado con una tobera trasera vectorial. La variante STOVL habría mantenido el vuelo vertical utilizando tres toberas de chorro de sustentación. El piloto del P.125 se habría sentado muy reclinado y no habría tenido vista directa del mundo exterior. En la década de 1990 el gobierno del Reino Unido decidió unirse al programa JSF (ahora F-35) en lugar de continuar con el P.125
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_P.125
En mi mas humilde opinión: UN ASQUETE...!!!
El Il-42/102, rival del Su-25
Fuente: http://alejandro-8.blogspot.co.uk/2015/04/el-il-42102-rival-del-su-25.html
En los años 60 la fuerza aérea soviética (VVS) decidió apostar de nuevo por aviones de apoyo (CAS). En la década de los 50 se eliminó esta rama, pero los éxitos de cazabombarderos subsónicos como el MiG-17 volvieron a poner de relieve la importancia de estos aviones. En marzo de 1969 los requerimientos fueron enviados a las principales compañías de la URSS: Sujoi, Ilyushin, MiG y Yakovlev.
Il-40, último Sturmovik de Ilyushin.
El modelo debía ser simple de fabricar y mantener, con capacidad de resistir grandes daños. Las características necesarias eran las siguientes:
- Velocidad de 500-800 km/h.
- Carga de 1.000 kg, máxima de 3.000.
- Alcance de 750 kms.
- Capacidad de lanzar bombas de 100-500 kg y cohetes de 57-240mm.
Es probable que Ilyushin empezase con ventaja. En los años 30 había diseñado el legendario Il-2 y sus sucesores, hasta que en los años 50 se abolió la aviación de apoyo, cancelando la producción del Il-40. Para este concurso desarrolló una versión modernizada del Il-40, denominada Il-42.
La nueva variante disponía de dos motores AM-5F. El peso normal al despegue llegaba a 16.480 kg; el máximo 17.470. El peso en vacio era 12.190, el combustible 4.170 y la coraza 700. La carga máxima era 1400. La velocidad máxima era de 997 km/h con un techo de 11.600 metros. El alcance era de 1115 kms.
El Il-42 poseía una estética retro que desde entonces ha llamado la atención de los aficionados a la aviación. Ilyushin mantuvo el artillero de cola, que utilizaba un cañón doble GSh-23L de 23mm. Puede parecer una herencia del pasado o un anacronismo, pero lo cierto es que en Afganistán los artilleros de cola del Il-28 demostraron ser muy útiles.
http://Il-102 expuesto en el parque del instituto Gromov. Para decepción de Ilyushin, el Il-42 no fue seleccionado para más evaluaciones. La propuesta de Sujoi y MiG superó el corte. No hay muchos detalles, pero el Sujoi superó al Ilyushin en todos los aspectos menos en protección (*). Algunas ventajas son fácilmente identificables. El prototipo de Sujoi contaba con un sistema de tiro avanzado (similar al del Su-17M2) y su peso en vacio era bastante inferior, 9.800 frente a 12.190. Al mismo tiempo, el empuje de los motores R-95Sh superaba al de los AM-5F en más del 50%. Ilyushin no se hizo a un lado y siguió con el desarrollo del Il-42. La empresa contaba con el apoyo de algunos miembros del gobierno y se hizo la vista gorda. El fuselaje delantero fue modificado para mejorar la visión. Se instalaron motores turbofan RD-33I, más modernos y económicos –similares a los del MiG-29-. Gracias a la mayor potencia (60% más), aumentó la carga hasta 7.200kg. El peso normal al despegue llegaba a 22 toneladas. La protección del aparato era meticulosa. Los depósitos de combustible estaban blindados, lo mismo que la cabina y parte de los motores y sistema de combustible. Los tripulantes disponían de asientos K-36L. Ilyushin instaló un jammer IR para hacer frente a misiles. La pegada era notable gracias a la gran carga. El piloto podía hacer uso de un cañón de 30mm GSh-30-2. En el fuselaje había 8 pilones y 6 bodegas internas para bombas.
Il-102 expuesto en el parque del instituto Gromov.
Para decepción de Ilyushin, el Il-42 no fue seleccionado para más evaluaciones. La propuesta de Sujoi y MiG superó el corte. No hay muchos detalles, pero el Sujoi superó al Ilyushin en todos los aspectos menos en protección (*). Algunas ventajas son fácilmente identificables. El prototipo de Sujoi contaba con un sistema de tiro avanzado (similar al del Su-17M2) y su peso en vacio era bastante inferior, 9.800 frente a 12.190. Al mismo tiempo, el empuje de los motores R-95Sh superaba al de los AM-5F en más del 50%.
Ilyushin no se hizo a un lado y siguió con el desarrollo del Il-42. La empresa contaba con el apoyo de algunos miembros del gobierno y se hizo la vista gorda. El fuselaje delantero fue modificado para mejorar la visión. Se instalaron motores turbofan RD-33I, más modernos y económicos –similares a los del MiG-29-. Gracias a la mayor potencia (60% más), aumentó la carga hasta 7.200kg. El peso normal al despegue llegaba a 22 toneladas.
La protección del aparato era meticulosa. Los depósitos de combustible estaban blindados, lo mismo que la cabina y parte de los motores y sistema de combustible. Los tripulantes disponían de asientos K-36L. Ilyushin instaló un jammer IR para hacer frente a misiles.
La pegada era notable gracias a la gran carga. El piloto podía hacer uso de un cañón de 30mm GSh-30-2. En el fuselaje había 8 pilones y 6 bodegas internas para bombas.
Il-102 en Mosaeroshow-92
El prototipo pasó a denominarse Il-102. Voló por primera vez en septiembre de 1982. En total se realizaron 250 vuelos. Las pruebas se hicieron en Bielorrusia, para no llamar demasiado la atención. Oficialmente el Il-102 era una plataforma de investigación aerodinámica. Otro ejemplar se fabricó en pruebas estáticas. En 1984 el prototipo se almacena.
En 1986 se intenta reactivar el programa, y se alcanzan 367 vuelos hasta diciembre de 1987. No se sabe porqué fue reactivado; el Su-25 estaba en plena producción y había sido muy bien recibido. Ya había sido exportado y se estaban desarrollando versiones más avanzadas. Puede que Ilyushin creyese que podría exportarlo aunque no fuese utilizado en la URSS. La empresa lo presentó públicamente en el salón aéreo Mosaeroshow-92 (predecesor del MAKS), afirmando que estaba disponible para la exportación.
Como era de esperar, nadie se interesó por él. Nadie quería un avión especializado, y menos cuando ni siquiera estaba en producción. Ya en la época de la URSS fue complicado encontrar una fábrica para producir el Su-25, porque nadie estaba interesado en producirlo. Por ello se fabricó en Tbilisi, una de las menos importantes.
Il-102 almacenado (airliners.net)
Tras el salón aéreo el Il-102 no volvió a ser presentado. En el 2001 apareció una foto donde se le veía almacenado en Zhukosvky. En el 2005 fue restaurado y colocado en las instalaciones del instituto Gromov.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://www.airwar.ru/enc/attack/il102.html
- http://www.foxbat.ru/article/su25/3.htm
- http://www.flankers-site.co.uk/modl_il-102.html (fotos y elaboración de una maqueta)
- http://englishrussia.com/2013/07/01/soviet-attack-plane-il-102/2/ (excelente galería de fotos)
- www.airliners.net
* Esto en comparativa al Il-102, que disponía de motores turbofan RD-33I, más modernos. El MiG-29 también los utiliza.
Fuente: http://alejandro-8.blogspot.co.uk/2015/04/el-il-42102-rival-del-su-25.html
En los años 60 la fuerza aérea soviética (VVS) decidió apostar de nuevo por aviones de apoyo (CAS). En la década de los 50 se eliminó esta rama, pero los éxitos de cazabombarderos subsónicos como el MiG-17 volvieron a poner de relieve la importancia de estos aviones. En marzo de 1969 los requerimientos fueron enviados a las principales compañías de la URSS: Sujoi, Ilyushin, MiG y Yakovlev.
Il-40, último Sturmovik de Ilyushin.
El modelo debía ser simple de fabricar y mantener, con capacidad de resistir grandes daños. Las características necesarias eran las siguientes:
- Velocidad de 500-800 km/h.
- Carga de 1.000 kg, máxima de 3.000.
- Alcance de 750 kms.
- Capacidad de lanzar bombas de 100-500 kg y cohetes de 57-240mm.
Es probable que Ilyushin empezase con ventaja. En los años 30 había diseñado el legendario Il-2 y sus sucesores, hasta que en los años 50 se abolió la aviación de apoyo, cancelando la producción del Il-40. Para este concurso desarrolló una versión modernizada del Il-40, denominada Il-42.
La nueva variante disponía de dos motores AM-5F. El peso normal al despegue llegaba a 16.480 kg; el máximo 17.470. El peso en vacio era 12.190, el combustible 4.170 y la coraza 700. La carga máxima era 1400. La velocidad máxima era de 997 km/h con un techo de 11.600 metros. El alcance era de 1115 kms.
El Il-42 poseía una estética retro que desde entonces ha llamado la atención de los aficionados a la aviación. Ilyushin mantuvo el artillero de cola, que utilizaba un cañón doble GSh-23L de 23mm. Puede parecer una herencia del pasado o un anacronismo, pero lo cierto es que en Afganistán los artilleros de cola del Il-28 demostraron ser muy útiles.
http://Il-102 expuesto en el parque del instituto Gromov. Para decepción de Ilyushin, el Il-42 no fue seleccionado para más evaluaciones. La propuesta de Sujoi y MiG superó el corte. No hay muchos detalles, pero el Sujoi superó al Ilyushin en todos los aspectos menos en protección (*). Algunas ventajas son fácilmente identificables. El prototipo de Sujoi contaba con un sistema de tiro avanzado (similar al del Su-17M2) y su peso en vacio era bastante inferior, 9.800 frente a 12.190. Al mismo tiempo, el empuje de los motores R-95Sh superaba al de los AM-5F en más del 50%. Ilyushin no se hizo a un lado y siguió con el desarrollo del Il-42. La empresa contaba con el apoyo de algunos miembros del gobierno y se hizo la vista gorda. El fuselaje delantero fue modificado para mejorar la visión. Se instalaron motores turbofan RD-33I, más modernos y económicos –similares a los del MiG-29-. Gracias a la mayor potencia (60% más), aumentó la carga hasta 7.200kg. El peso normal al despegue llegaba a 22 toneladas. La protección del aparato era meticulosa. Los depósitos de combustible estaban blindados, lo mismo que la cabina y parte de los motores y sistema de combustible. Los tripulantes disponían de asientos K-36L. Ilyushin instaló un jammer IR para hacer frente a misiles. La pegada era notable gracias a la gran carga. El piloto podía hacer uso de un cañón de 30mm GSh-30-2. En el fuselaje había 8 pilones y 6 bodegas internas para bombas.
Il-102 expuesto en el parque del instituto Gromov.
Para decepción de Ilyushin, el Il-42 no fue seleccionado para más evaluaciones. La propuesta de Sujoi y MiG superó el corte. No hay muchos detalles, pero el Sujoi superó al Ilyushin en todos los aspectos menos en protección (*). Algunas ventajas son fácilmente identificables. El prototipo de Sujoi contaba con un sistema de tiro avanzado (similar al del Su-17M2) y su peso en vacio era bastante inferior, 9.800 frente a 12.190. Al mismo tiempo, el empuje de los motores R-95Sh superaba al de los AM-5F en más del 50%.
Ilyushin no se hizo a un lado y siguió con el desarrollo del Il-42. La empresa contaba con el apoyo de algunos miembros del gobierno y se hizo la vista gorda. El fuselaje delantero fue modificado para mejorar la visión. Se instalaron motores turbofan RD-33I, más modernos y económicos –similares a los del MiG-29-. Gracias a la mayor potencia (60% más), aumentó la carga hasta 7.200kg. El peso normal al despegue llegaba a 22 toneladas.
La protección del aparato era meticulosa. Los depósitos de combustible estaban blindados, lo mismo que la cabina y parte de los motores y sistema de combustible. Los tripulantes disponían de asientos K-36L. Ilyushin instaló un jammer IR para hacer frente a misiles.
La pegada era notable gracias a la gran carga. El piloto podía hacer uso de un cañón de 30mm GSh-30-2. En el fuselaje había 8 pilones y 6 bodegas internas para bombas.
Il-102 en Mosaeroshow-92
El prototipo pasó a denominarse Il-102. Voló por primera vez en septiembre de 1982. En total se realizaron 250 vuelos. Las pruebas se hicieron en Bielorrusia, para no llamar demasiado la atención. Oficialmente el Il-102 era una plataforma de investigación aerodinámica. Otro ejemplar se fabricó en pruebas estáticas. En 1984 el prototipo se almacena.
En 1986 se intenta reactivar el programa, y se alcanzan 367 vuelos hasta diciembre de 1987. No se sabe porqué fue reactivado; el Su-25 estaba en plena producción y había sido muy bien recibido. Ya había sido exportado y se estaban desarrollando versiones más avanzadas. Puede que Ilyushin creyese que podría exportarlo aunque no fuese utilizado en la URSS. La empresa lo presentó públicamente en el salón aéreo Mosaeroshow-92 (predecesor del MAKS), afirmando que estaba disponible para la exportación.
Como era de esperar, nadie se interesó por él. Nadie quería un avión especializado, y menos cuando ni siquiera estaba en producción. Ya en la época de la URSS fue complicado encontrar una fábrica para producir el Su-25, porque nadie estaba interesado en producirlo. Por ello se fabricó en Tbilisi, una de las menos importantes.
Il-102 almacenado (airliners.net)
Tras el salón aéreo el Il-102 no volvió a ser presentado. En el 2001 apareció una foto donde se le veía almacenado en Zhukosvky. En el 2005 fue restaurado y colocado en las instalaciones del instituto Gromov.
Fuentes y enlaces de interés:
- http://www.airwar.ru/enc/attack/il102.html
- http://www.foxbat.ru/article/su25/3.htm
- http://www.flankers-site.co.uk/modl_il-102.html (fotos y elaboración de una maqueta)
- http://englishrussia.com/2013/07/01/soviet-attack-plane-il-102/2/ (excelente galería de fotos)
- www.airliners.net
* Esto en comparativa al Il-102, que disponía de motores turbofan RD-33I, más modernos. El MiG-29 también los utiliza.
