Hay por ahí un video de un piloto del Ala 11 que comenta como eran los ejercicios con la USN en los setenta, como los Mirage practicaban el ataque antibuque, hasta rebotando bombas y como se sacaban setenta aviones de una sentada a jugar con la VI Flota, veintitantos Mirage III de una sentada.
Todo sobre el A-4 Skyhawk
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Mac,tengo que hacerte un pedido especial.
Será posible que por aquellos lares encuentres fotos de los pilotos de la FAA operando en aviones del EdA?
Acá se encuentran muy pocas.
Desde ya muchas gracias!
Siguen operando el SF-5M.
Sobre intercambios, este de pilotos de Mirage en el Ala 11.
Extracto del especial sobre el ALA 11 de la revista Fuerza Aerea.
Durante,1982/83/84/85, pilotos del Ala 11 (Jesús Romero,Sebastian Delgado,Jesús Quilis,Javier Muñoz), realizaron intercambios de un mes, primero con el Grupo 8 y posteriormente en el Grupo 6 de Caza de la FAA, al mismo tiempo que el mismo número de pilotos argentinos realizaban lo mismo en Manises.
Pero fue en 1992, cuando por los problemas económicos de Argentina, donde debido a los recortes presupuestarios, cuando sus pilotos de caza apenas hacian cinco horas de vuelo por mes, el Estado Mayor del Ejercito del Aire autorizó en 1992 a que 8 pilotos del Grupo 6 realizaran 2 meses de adiestramiento en el 111 esc.
Informe intercambio de pilotos argentinos en el Ala 11-21 de Abril de 1992.
El pasado 24 de Abril (1992) efectuaron su despedida de este Ala el primer grupo de pilotos argentinos compuesto por los capitanes Moroni (veterano de Malvinas) y Briatore y los tenientes Niclis y Gayoso, cuya instancia en el Ala 11 comenzó el 3 de Febrero. El pasado 10 de Abril hicieron su presentación de otros cuatro pilotos argentinos, estando prevista su instancia hasta el 30 de Junio.
Misiones realizadas por el primer grupo
Los 2 primeros dias estuvieron deidacos a un repaso de los procedimientos normales,de emergencia y a los particulares del Ala,así como a los sistemas diferentes del avión español (M-IIIEE) respecto del argentino (M-IIIEA), basicamente el navegador doppler. A partir del tercer día, comenzaron a volar, dándoles dos vuelos en doble mando para familiarización con las agencias de control y con las zonas de vuelo. El tercer vuelo lo realizaron en monomando, ya que su capacitación para volar en él estaba fuera de toda duda.
El número total de días hábiles que permanecieron en el Ala 11 fue de 53. De ellos se perdieron a efectos de vuelos cuatro días por meteorología adversa y dos días en los que se efectuaron dos marchas de evasión en las que participaron todos los pilotos y, naturalmente, tambien los argentinos. Por todo ello los días hábiles para volar fueron 47.
El total de horas de vuelo realizadas por los pilotos argentinos fue de 158:05 y la actividad de cada uno de ellos fue la siguiente:
Capitán Moroni:
HV:37:20
Misiones:33 (aire-aire 11,aire-suelo 16,otras 6)
Capitán Briatore:
HV:42:10
Misiones:36 (aire-aire 11,aire-suelo 14,otras 11)
Teniente Niclis:
HV:38:50
Misiones.35 (aire-aire 9,aire-suelo 16,otras 10)
Teniente Galloso:
HV:39:45
Misiones:35 (aire-aire 8,aire-suelo 17,otras 10)
Segundo grupo de pilotos argentinos,del 10 de Abril al 2 de Julio
El total de días hábiles que permanecieron fue de 57. De ellos se perdieron a efectos de vuelos 5 días,otros 3 realizaron marchas de evasión y 5 como permiso personal. Total días hábiles para el vuelo 44.
El total de horas de vuelo de este grupo fue de 179:00,repartidas asi:
Capitán Lema:
HV:43:40
Misione:40 (aire-aire 15,aire-suelo 15,otras 10 )
Capitán Turinetto:
HV:45:30
Misiones:41 (aire-aire 15,aire-suelo 19,otras 7)
Capitán Puga:
HV:46:45
Misiones:43 (aire-aire 13,aire-suelo 19,otras 11)
Teniente Siegler:
HV:43:05
Misiones:39 (aire-aire 15,aire-suelo 12,otras 12)
Los ocho pilotos argentinos han demostrado en todo momento una excelente profesionalidad,haciendo gala de una profunda formación militar y aeronáutica.Todo ello les ha llevado a una integración total desde el primer momento en la Unidad.
Y me quedo con lo que dijo Moroni:
"Los argentinos enviados a Manises hemos aprendido más en 7 horas de vuelo en el Ala 11 que durante todo el conflicto de Malvinas. El entrenamiento español es de primera clase".
Y en el Ala 23, hasta 2003, esta es la relacion de pilotos argentinos que pasaron por ella.
Pongo los nombres de todos los instructores de la FAA en el ALA 23, van por orden de llegada.
Guillermo Carlos Juliá Noceti
Pedro José Tur Baigorri
Hector Aníbal Ascazuri
Juan José Jáner
Roberto Andreasen
Guillermo Eduardo Marangone Aguad
Marcelo Guerrero
Dino A. Schiaffino
Miguel Mario Kozelnik Javorsek
Fabio Carlos Celotto
Daniel Omar Piccatto
Gustavo Javier Valverde
Máximo José Robertson
Carlos David Moriones
Cristian Dario Giaccaglia Lorenzo
Serian 15 en total hasta Mayo de 2010, sacado del libro "Northrop/CASA F-5, 40 años en el Ejercito del Aire", publicado por el Ministerio de Defensa, Edición de Mayo 2010. Autor, Luis Soriano Guerry.
Creo que en el Ala 23 aún sigue habiendo instructores de la FAA, esta foto es de hace poco, ya que el SF-5M ya lleva el MK-16L, puesto hace 4 ó 5 años.
Última edición:
Te puedes creer que no recuerdo haber visto nada al respecto, parece secreto de estado.
La única foto que tengo de pilotos de Mirage argentinos y españoles juntos es esta, y es en Argentina, en Octubre de 1982.
Capitán Romero del Ala 11 junto al Mayor Hucks del G-8.
MACSiguen operando el SF-5M.
Sobre intercambios, este de pilotos de Mirage en el Ala 11.
Extracto del especial sobre el ALA 11 de la revista Fuerza Aerea.
Durante,1982/83/84/85, pilotos del Ala 11 (Jesús Romero,Sebastian Delgado,Jesús Quilis,Javier Muñoz), realizaron intercambios de un mes, primero con el Grupo 8 y posteriormente en el Grupo 6 de Caza de la FAA, al mismo tiempo que el mismo número de pilotos argentinos realizaban lo mismo en Manises.
Pero fue en 1992, cuando por los problemas económicos de Argentina, donde debido a los recortes presupuestarios, cuando sus pilotos de caza apenas hacian cinco horas de vuelo por mes, el Estado Mayor del Ejercito del Aire autorizó en 1992 a que 8 pilotos del Grupo 6 realizaran 2 meses de adiestramiento en el 111 esc.
Informe intercambio de pilotos argentinos en el Ala 11-21 de Abril de 1992.
El pasado 24 de Abril (1992) efectuaron su despedida de este Ala el primer grupo de pilotos argentinos compuesto por los capitanes Moroni (veterano de Malvinas) y Briatore y los tenientes Niclis y Gayoso, cuya instancia en el Ala 11 comenzó el 3 de Febrero. El pasado 10 de Abril hicieron su presentación de otros cuatro pilotos argentinos, estando prevista su instancia hasta el 30 de Junio.
Misiones realizadas por el primer grupo
Los 2 primeros dias estuvieron deidacos a un repaso de los procedimientos normales,de emergencia y a los particulares del Ala,así como a los sistemas diferentes del avión español (M-IIIEE) respecto del argentino (M-IIIEA), basicamente el navegador doppler. A partir del tercer día, comenzaron a volar, dándoles dos vuelos en doble mando para familiarización con las agencias de control y con las zonas de vuelo. El tercer vuelo lo realizaron en monomando, ya que su capacitación para volar en él estaba fuera de toda duda.
El número total de días hábiles que permanecieron en el Ala 11 fue de 53. De ellos se perdieron a efectos de vuelos cuatro días por meteorología adversa y dos días en los que se efectuaron dos marchas de evasión en las que participaron todos los pilotos y, naturalmente, tambien los argentinos. Por todo ello los días hábiles para volar fueron 47.
El total de horas de vuelo realizadas por los pilotos argentinos fue de 158:05 y la actividad de cada uno de ellos fue la siguiente:
Capitán Moroni:
HV:37:20
Misiones:33 (aire-aire 11,aire-suelo 16,otras 6)
Capitán Briatore:
HV:42:10
Misiones:36 (aire-aire 11,aire-suelo 14,otras 11)
Teniente Niclis:
HV:38:50
Misiones.35 (aire-aire 9,aire-suelo 16,otras 10)
Teniente Galloso:
HV:39:45
Misiones:35 (aire-aire 8,aire-suelo 17,otras 10)
Segundo grupo de pilotos argentinos,del 10 de Abril al 2 de Julio
El total de días hábiles que permanecieron fue de 57. De ellos se perdieron a efectos de vuelos 5 días,otros 3 realizaron marchas de evasión y 5 como permiso personal. Total días hábiles para el vuelo 44.
El total de horas de vuelo de este grupo fue de 179:00,repartidas asi:
Capitán Lema:
HV:43:40
Misione:40 (aire-aire 15,aire-suelo 15,otras 10 )
Capitán Turinetto:
HV:45:30
Misiones:41 (aire-aire 15,aire-suelo 19,otras 7)
Capitán Puga:
HV:46:45
Misiones:43 (aire-aire 13,aire-suelo 19,otras 11)
Teniente Siegler:
HV:43:05
Misiones:39 (aire-aire 15,aire-suelo 12,otras 12)
Los ocho pilotos argentinos han demostrado en todo momento una excelente profesionalidad,haciendo gala de una profunda formación militar y aeronáutica.Todo ello les ha llevado a una integración total desde el primer momento en la Unidad.
Y me quedo con lo que dijo Moroni:
"Los argentinos enviados a Manises hemos aprendido más en 7 horas de vuelo en el Ala 11 que durante todo el conflicto de Malvinas. El entrenamiento español es de primera clase".
Y en el Ala 23, hasta 2003, esta es la relacion de pilotos argentinos que pasaron por ella.
Pongo los nombres de todos los instructores de la FAA en el ALA 23, van por orden de llegada.
Guillermo Carlos Juliá Noceti
Pedro José Tur Baigorri
Hector Aníbal Ascazuri
Juan José Jáner
Roberto Andreasen
Guillermo Eduardo Marangone Aguad
Marcelo Guerrero
Dino A. Schiaffino
Miguel Mario Kozelnik Javorsek
Fabio Carlos Celotto
Daniel Omar Piccatto
Gustavo Javier Valverde
Máximo José Robertson
Carlos David Moriones
Cristian Dario Giaccaglia Lorenzo
Serian 15 en total hasta Mayo de 2010, sacado del libro "Northrop/CASA F-5, 40 años en el Ejercito del Aire", publicado por el Ministerio de Defensa, Edición de Mayo 2010. Autor, Luis Soriano Guerry.
Creo que en el Ala 23 aún sigue habiendo instructores de la FAA, esta foto es de hace poco, ya que el SF-5M ya lleva el MK-16L, puesto hace 4 ó 5 años.
En la AGA debe haber un listado similar.
LINCE 101
Colaborador
En la actualidad en la Escuela de Caza de la Fuerza Aerea de Italia, tambien hay pilotos de CAZA, en este caso hace mas de dos años un piloto de Mirage III EA fue reemplazado por un Capitan del S. ARM A-4 AR. Lo curioso de este Escuadron es que participan Instructores de Caza de la OTAN, de Singapure, de la USAF, Royal Air Force, y si mal no recuerdo de Canada. Este joven Oficial Argentino fue distinguido como el mejor Instructor de Caza año 2015.
De la web oficial de la FAI:
Proporcionar capacitación para el logro de la patente experimental militar, los alumnos pilotos AOS y la formación previa a las operaciones de las tripulaciones y competir con sus propios activos, las actividades de explotación de la FA en la forma solicitada. La misión principal del ala es proporcionar la formación y entrenamiento de vuelo en aviones de reacción:
- de los alumnos pilotos hasta la calificación de piloto militar de Patentes (Fase II y III);
- pilotos militares asistentes a ser líderes en cursos de formación de combate (Fase IV);
- pilotos militares para ser calificados instructores del vuelo (CIV: Curso de instructor de vuelo)
- 212o Grupo de Vuelo. Proporciona formación de los pilotos militares "pre-operativas" con derecho a aerotattiche líneas. Esta fase de entrenamiento, celebrada hoy con aviones MB339CDII será, a partir del próximo agosto, también se desarrolló con el nuevo sistema de formación T346A integrado y es un período indispensable para garantizar el nivel capacitivo necesaria para que las conversiones operativa en las líneas dedicadas a la defensa aérea en apoyo de las tropas de tierra, reconocimiento y defensa avanzada.
- 213 Grupo de vuelo. Su tarea consiste en lograr los jóvenes estudiantes de la patente de Piloto Militar (Fase III) y lleva a cabo su negocio utilizando tanto el MB339A aviones / MLU es el avión MB339CDII.El curso tiene una duración de unos 10 meses, durante los cuales cada estudiante lleva a cabo vuelos dividido en los vuelos de familiarización con el avión, con vuelos realizados principalmente con ayudas externas a la aeronave (los llamados vuelos de la vista), vuelos instrumentales (es decir, desarrollados en condiciones reales o simuladas de reducción de la visibilidad externa), actividades nocturnas, vuelos en formación (básica, acrobáticos y táctica) de 2 o 4 aviones también se desarrollan a través de las navegaciones de alta, media y baja altitud, así como en las áreas de trabajo especialmente diseñados en los cielos de Salento.
- . 214 ° Grupo de Educación Profesional Se lleva a cabo la fase II para proporcionar el vuelo;Inmovilizará la actividad de preparación para los clientes de todos los cursos de vuelo; como instructores de vuelo para el uso de aviones a la Fuerza Aérea. Además, el 214 ° GIP también desarrolla cursos para permitir MB339A MB339CDII de aeronaves y de vuelo personal que deben adquirir esta habilidad.
dotación
MB339CDII , MB339A / MLU , T346-A
Otro ejemplo de lo que son capaces nuestros Hombres de la FAA...formados con el ejemplo y las lecciones muy duras aprendidas en ese glorioso Otoño de 1982. Muchos pilotos de la OTAN en clases de instrucción pasan los ataques aéreos y misiones de 1982...el material puede faltar..pero hay cosas que no cambian...y es el Espíritu que no se agota...
De la AGA hay muy poca informacion dando vueltas.
leandro_88
Colaborador
Al Servicio del Rey: Cazadores Argentinos en España
http://ayernoticiahoyhistoria.blogspot.com.ar/2008/12/al-servicio-del-rey-cazadores.html
Y volviendo al tema A-4
Capitán Álvaro García Galán.
Entrevista a un visitante
Por Cadete de III Año Jerónimo Bautista BOCCHIO
>>> | El pasado lunes 13 de abril, visitó la Escuela de Aviación Militar el Capitán Álvaro GARCÍA GALÁN, oficial piloto del Ejercito del Aire Español, que actualmente se encuentra cumpliendo un Plan de Intercambio entre su Fuerza y la FAA.
El Plan de intercambio contempla que el Capitán GARCÍA cumpla su actividad de vuelo en la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, provincia de San Luis, tripulando aviones A4-AR de la Fuerza Aérea Argentina. En su destino en España, vuela los modernos cazas F-18 Hornet de dotación del EA.
Por invitación del Comodoro (R) D. Pablo CARBALLO, el piloto español les expuso sus vivencias profesionales a los cadetes de los cursos de III y II año y luego recorrió las Sala de Honor y Malvinas, que se encuentran en el Cuerpo de Cadetes. Aprovechamos la oportunidad para entrevistar al Capitán GARCÍA para nuestra revista Rumbos Aeronáuticos: ¿Se acuerda desde cuando quiere ser militar? y ¿Por qué ingresó al Ejército del Aire?
Capitán GARCÍA: Bien, recuerdo que desde los 12 años quise ser militar. A pesar de no tener tradición familiar dentro de las fuerzas armadas, sabía, o al menos creía, que me gustaría la vida militar. Mi hermano mayor es también oficial del Ejercito del Aire Español y creo que, poco a poco, me fui convenciendo, por él, a ingresar para poder ser aviador militar que era lo que me gustaba dentro de la carrera militar. Finalmente ingresé a la Academia, así le llamamos nosotros en España, a los 21 años de edad.
Rumbos Aeronáuticos: Usted nos comentó en la conferencia que comenzó a dedicarse plenamente a la actividad aérea recién en el tercer año. ¿Cómo son esos dos años anteriores dentro de la academia?
CA: El primer año, como creo que debe ser aquí, es para la adaptación a la vida militar. Es el año de choque con el que te encuentras con la vida militar pura y dura. En el ámbito académico, se estudian parte de asignaturas militares, tiene un componente fuerte de instrucción física, orden cerrado, maniobras en el campo, pista de obstáculos y demás, y parte civiles, lo que serian las asignaturas troncales como ciencias naturales y sociales, por lo que os digo, debe semejarse a una carrera estándar de la vida civil.
Ya en segundo, es el año con mayor carga lectiva de asignaturas militares y civiles. Es el año en que más se estudia, porque además se suman materias teóricas aplicadas al vuelo como navegación, aviónica, etc, etc.
RA: En tercer año comienzan a volar, ¿Qué vuelan?
CA: En tercer año comenzamos a volar durante 3 o 4 meses. Se vuela la Pillan, El Pillan como se dice aquí, que allí lo conocemos como “tamiz”.
Se vuela una fase de transición (TR), que es básicamente un poquito de acrobacia, circuitos de aeródromo, para comprobar la facilidad que tienes al vuelo. En la segunda fase, se hace formación solamente de dos aviones y ya esta, no hay mucho mas.
En cuarto año ya se vuela todo el año, aproximadamente 120 horas o una cosa así. Aquí ya se vuela toda la fase de TR, la fase de formación, pero ahora con dos, tres y cuatro aviones y algo de formación táctica. Se hace también una fase completa de vuelo por instrumentos, tanto instrumentos básicos y radioeléctrico como os llamáis acá, se hacen navegaciones a otros aeródromos con toque y motor, y se vuelve, y otras poquitas veces que se va a otros aeródromos.
RA: En el último año de escuela, que sería el quinto ¿Se sigue volando?
CA: Claro, en quinto año, con tu nota de vuelo de cuarto año, se establece la especialidad. Los que no son de vuelo van a tener un conjunto de asignaturas que les van a permitir ser de otra especialidad. Los que somos pilotos nos dividimos en el paso del 4to a 5to año en pilotos de caza, transporte o helicópteros. Entonces vamos a Talavera la Real en Badajoz, para ser pilotos de caza, a Salamanca para transporte y a Granada para ser de helicóptero. Allí vuelas el año completo en la especialización. En mi caso, fueron otras 100 horas, donde se vuelve a volar un poquito de TR nada más, formación e instrumentos como para habituarte al avión, pero nadie te explica fase por fase como al inicio y luego se realiza la formación puramente de caza.
Se hacen navegaciones tácticas de dos, tres y cuatro aviones, virajes tácticos y aire-aire y aire-tierra.
RA: Esa fase de adaptación ¿En qué avión la realizan?
CA: Cuando eres piloto de caza tu formación la haces en F-5.
RA: Después de terminar el año de especialización, los pilotos se distribuyen en los distintos sistemas de armas, ¿Usted cómo llega a volar F-18?
CA: Una vez que ya eres piloto de caza, eso se elige por tu nota de vuelo, marcando un mínimo que es bastante elevado, en cuarto año como hablábamos antes, se va a F-5 y terminada tu instrucción para salir a la unidad, se hace por nota global, es decir, vuelo y el resto de las asignaturas que se cursaron desde el primer año. Es así porque se considera que, cuando ya eres piloto de caza, todos tienen más o menos el mismo nivel de vuelo.
Como hay una cantidad limitada de vacantes a cubrir, te dan a elegir de acuerdo a tu puesto en la promoción. Es decir, si sos el número uno vas a ir donde tu quieras y de ahí para abajo tendrás tu primera opción o no.
Por mi puesto, puede elegir ir a F-18.
RA: Usted nos dijo que estando en F-18 participó en operaciones reales en Libia. ¿Cómo fue esa experiencia?
CA: Claro, yo estuve desplegado en Cerdeña dos meses más o menos. De esos dos meses hicimos varias misiones y nos íbamos relevando por escuadrón.
En mi unidad, el Ala 12, hay dos escuadrones de F-18, fue el 121 y luego el 122 y luego vino el Ala 15 con sus dos escuadrones para relevarnos.
Básicamente, nos enteramos del conflicto, como pasa en todos lados, por la televisión y un día volando nocturno alguien dijo “acaba de aprobarse una zona de exclusión aérea en Libia y la OTAN va a desplegar”. Esa noche nos enteramos y al día siguiente empezamos las carreras de qué es lo que hacia falta y lo que no, viendo los tiempos previstos ya comprometidos a nivel OTAN en los que tienes que estar dispuesto a desplegar, teniendo en cuenta lo necesario para el despliegue.
En ese momento, dos unidades eran las más idóneas para ir, el Ala 15 y nosotros.
Cuando empezamos a preparar todo, en un momento determinado nos fuimos a casa inicialmente pensando que era probable que fuese el Ala 15 y al final nos llegó la orden que íbamos nosotros. Entonces, preparamos todo y un sábado, creo, nos llamaron a casa diciendo que preparásemos las maletas porque nos íbamos, aunque todavía no estaba claro que Escuadrón iría.
Llegamos todos a la unidad, preparamos todo el tema de lo que es el avión en sí, las configuraciones, la gente que necesitábamos, el combustible, lo que todo el mundo se puede imaginar. Bueno, se dio la orden y desplegamos el Día del Padre, que allí en España es el 19 de marzo.
Desplegamos con el 121 dos meses más o menos, hubo un solape con los más antiguos de los dos Escuadrones para cuando llegó el segundo Escuadrón, los que iban a ejercer de líderes, volaron con los más antiguos que ya estaban allí y luego fue llegando el resto del segundo Escuadrón.
RA: ¿Por qué y cómo viene destinado a la Fuerza Aérea Argentina?
CA: En España hay varios intercambios y hasta el 2005, creo, había un intercambio en Mendoza como instructor de caza al igual que en Moreno había un helicopterista.
Las vacantes que salen allí, tanto nacional como extranjeras, salen en el Boletín Oficial de Defensa, por una intranet militar. Estas publicaciones diarias salen con un orden de prioridad y con unos requisitos a cumplir. Si tú cumples esos requisitos pides la vacante y, de entre los que la piden, el Comando de Personal selecciona al que tiene que ir.
Entonces salió esa vacante, me pareció muy atractivo venir a Argentina y cuando la pedí me dijeron que yo era el seleccionado para ir.
RA: ¿Conocía al Grupo V de Caza? ¿Cuáles eran sus expectativas con respecto al Grupo?
CA: Si, yo conocía al Grupo V de Caza, porque en la Academia General del Aire, se estudia la Guerra de Malvinas como una guerra de particular interés para la Fuerza Aérea y aunque no la estudias con tantas actitudes, como evidentemente lo hacéis vosotros, conoces más o menos los aviones que participaron, etc, etc. Sabía que el Escuadrón había sido uno de los más destacados en la guerra por así decirlo.
Cuando yo llegue aquí, lo que pretendía era, pues como todo intercambio ¿no?, aprender lo más posible y si puedes aportar algo al sitio a donde vas, perfecto. Como no había venido nadie previo a mí, pues soy el primero que viene a un Escuadrón operativo, no sabía muy bien que había, no tenia ni idea. Entonces, esa fue la expectativa, aprender todo lo posible para ayudar a la Fuerza Aérea donde estas yendo y a la de tu país.
RA: ¿Cómo fue, primero, la adaptación al grupo humano y luego, al sistema de armas?
CA: La adaptación fue muy sencilla porque, primero el idioma ya lo conoces. La gente me trato súper bien, no sólo cuando llegué, sino antes de llegar porque ya tenía contacto con algunos de los oficiales que estaban en Villa Reynolds, quienes me ayudaron en lo que pudiera hacerme falta, porque no tenia ni idea, no tenia nadie que me explicase cómo iba a ser mi actividad.
Entonces la adaptación fue muy sencilla, tanto a mí como a mi mujer. Nos trataron espectacularmente bien, no tuvimos ningún problema, es más, en lo único que necesitamos ayuda fue en las cosas básicas, porque cuando te vas en Plan de Intercambio, lo que te preocupa es lo extraprofesional, la vida, el departamento, el auto, seguros médicos y en eso todos me dieron una mano.
Dentro del Escuadrón, la vida de vuelo es como en cualquier sitio y poco a poco, cuando vas conociendo como funciona, como se vuela “pues te vas poniendo en onda”, como dicen aquí, llegas a ser uno más.
En cuanto al A4, la adaptación es fácil, porque el avión está preparado para que sea menos complicado volarlo y tiene bastantes similitudes con el sistema del que yo venía. Lo que si, en las misiones que se hacen y demás, necesitas tu tiempo para ver cómo operan.
RA: Básicamente ¿Cuáles son las diferencias entre la Fuerza Aérea Argentina y la de España?
CA: Las diferencias no son tan grandes a la hora del funcionamiento diario. Aquí se trabaja mucho por escuadrillas y la principal diferencia, creo yo, es que hay una clara diferencia de antigüedades, se marca mucho la diferencia entre una Promoción y otra. Allá en España cuando llegas a un Escuadrón es evidente que hay diferencias por antigüedad lógicamente pero se maneja de otra manera. Luego, aquí con el tiempo cuando te conoces y trabajas todos los días pasas de ser un mero compañero a tener un trato más personal.
Lo que si se nota son las distancias del país, pues aquí se interactúa menos entre unidades al estar muy lejos unas de otras. En España es más fácil porque estamos mas cerca todos.
RA: Como última pregunta y creo la mas importante ¿Qué es lo mejor que se lleva de la Fuerza Aérea Argentina?
CA: Sin duda alguna las personas. Esta muy bien, aprendí a volar otro avión, me parece muy divertido volarlo, me llevo un montón de cosas a nivel unidad, de cómo se trabaja, pero sobre todo, lo grande que me llevo de la Argentina son las personas. La actitud de cómo me trataron, como trataron a mi mujer, la actitud desinteresada conmigo para todo y las ganas de trabajar.
http://www.eam.iua.edu.ar/rumbos/Revista-36/RevistaRumbos36-Nota04.html
Entrevista a un visitante
Por Cadete de III Año Jerónimo Bautista BOCCHIO
>>> | El pasado lunes 13 de abril, visitó la Escuela de Aviación Militar el Capitán Álvaro GARCÍA GALÁN, oficial piloto del Ejercito del Aire Español, que actualmente se encuentra cumpliendo un Plan de Intercambio entre su Fuerza y la FAA.
El Plan de intercambio contempla que el Capitán GARCÍA cumpla su actividad de vuelo en la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, provincia de San Luis, tripulando aviones A4-AR de la Fuerza Aérea Argentina. En su destino en España, vuela los modernos cazas F-18 Hornet de dotación del EA.
Por invitación del Comodoro (R) D. Pablo CARBALLO, el piloto español les expuso sus vivencias profesionales a los cadetes de los cursos de III y II año y luego recorrió las Sala de Honor y Malvinas, que se encuentran en el Cuerpo de Cadetes. Aprovechamos la oportunidad para entrevistar al Capitán GARCÍA para nuestra revista Rumbos Aeronáuticos: ¿Se acuerda desde cuando quiere ser militar? y ¿Por qué ingresó al Ejército del Aire?
Capitán GARCÍA: Bien, recuerdo que desde los 12 años quise ser militar. A pesar de no tener tradición familiar dentro de las fuerzas armadas, sabía, o al menos creía, que me gustaría la vida militar. Mi hermano mayor es también oficial del Ejercito del Aire Español y creo que, poco a poco, me fui convenciendo, por él, a ingresar para poder ser aviador militar que era lo que me gustaba dentro de la carrera militar. Finalmente ingresé a la Academia, así le llamamos nosotros en España, a los 21 años de edad.
Rumbos Aeronáuticos: Usted nos comentó en la conferencia que comenzó a dedicarse plenamente a la actividad aérea recién en el tercer año. ¿Cómo son esos dos años anteriores dentro de la academia?
CA: El primer año, como creo que debe ser aquí, es para la adaptación a la vida militar. Es el año de choque con el que te encuentras con la vida militar pura y dura. En el ámbito académico, se estudian parte de asignaturas militares, tiene un componente fuerte de instrucción física, orden cerrado, maniobras en el campo, pista de obstáculos y demás, y parte civiles, lo que serian las asignaturas troncales como ciencias naturales y sociales, por lo que os digo, debe semejarse a una carrera estándar de la vida civil.
Ya en segundo, es el año con mayor carga lectiva de asignaturas militares y civiles. Es el año en que más se estudia, porque además se suman materias teóricas aplicadas al vuelo como navegación, aviónica, etc, etc.
RA: En tercer año comienzan a volar, ¿Qué vuelan?
CA: En tercer año comenzamos a volar durante 3 o 4 meses. Se vuela la Pillan, El Pillan como se dice aquí, que allí lo conocemos como “tamiz”.
Se vuela una fase de transición (TR), que es básicamente un poquito de acrobacia, circuitos de aeródromo, para comprobar la facilidad que tienes al vuelo. En la segunda fase, se hace formación solamente de dos aviones y ya esta, no hay mucho mas.
En cuarto año ya se vuela todo el año, aproximadamente 120 horas o una cosa así. Aquí ya se vuela toda la fase de TR, la fase de formación, pero ahora con dos, tres y cuatro aviones y algo de formación táctica. Se hace también una fase completa de vuelo por instrumentos, tanto instrumentos básicos y radioeléctrico como os llamáis acá, se hacen navegaciones a otros aeródromos con toque y motor, y se vuelve, y otras poquitas veces que se va a otros aeródromos.
RA: En el último año de escuela, que sería el quinto ¿Se sigue volando?
CA: Claro, en quinto año, con tu nota de vuelo de cuarto año, se establece la especialidad. Los que no son de vuelo van a tener un conjunto de asignaturas que les van a permitir ser de otra especialidad. Los que somos pilotos nos dividimos en el paso del 4to a 5to año en pilotos de caza, transporte o helicópteros. Entonces vamos a Talavera la Real en Badajoz, para ser pilotos de caza, a Salamanca para transporte y a Granada para ser de helicóptero. Allí vuelas el año completo en la especialización. En mi caso, fueron otras 100 horas, donde se vuelve a volar un poquito de TR nada más, formación e instrumentos como para habituarte al avión, pero nadie te explica fase por fase como al inicio y luego se realiza la formación puramente de caza.
Se hacen navegaciones tácticas de dos, tres y cuatro aviones, virajes tácticos y aire-aire y aire-tierra.
RA: Esa fase de adaptación ¿En qué avión la realizan?
CA: Cuando eres piloto de caza tu formación la haces en F-5.
RA: Después de terminar el año de especialización, los pilotos se distribuyen en los distintos sistemas de armas, ¿Usted cómo llega a volar F-18?
CA: Una vez que ya eres piloto de caza, eso se elige por tu nota de vuelo, marcando un mínimo que es bastante elevado, en cuarto año como hablábamos antes, se va a F-5 y terminada tu instrucción para salir a la unidad, se hace por nota global, es decir, vuelo y el resto de las asignaturas que se cursaron desde el primer año. Es así porque se considera que, cuando ya eres piloto de caza, todos tienen más o menos el mismo nivel de vuelo.
Como hay una cantidad limitada de vacantes a cubrir, te dan a elegir de acuerdo a tu puesto en la promoción. Es decir, si sos el número uno vas a ir donde tu quieras y de ahí para abajo tendrás tu primera opción o no.
Por mi puesto, puede elegir ir a F-18.
RA: Usted nos dijo que estando en F-18 participó en operaciones reales en Libia. ¿Cómo fue esa experiencia?
CA: Claro, yo estuve desplegado en Cerdeña dos meses más o menos. De esos dos meses hicimos varias misiones y nos íbamos relevando por escuadrón.
En mi unidad, el Ala 12, hay dos escuadrones de F-18, fue el 121 y luego el 122 y luego vino el Ala 15 con sus dos escuadrones para relevarnos.
Básicamente, nos enteramos del conflicto, como pasa en todos lados, por la televisión y un día volando nocturno alguien dijo “acaba de aprobarse una zona de exclusión aérea en Libia y la OTAN va a desplegar”. Esa noche nos enteramos y al día siguiente empezamos las carreras de qué es lo que hacia falta y lo que no, viendo los tiempos previstos ya comprometidos a nivel OTAN en los que tienes que estar dispuesto a desplegar, teniendo en cuenta lo necesario para el despliegue.
En ese momento, dos unidades eran las más idóneas para ir, el Ala 15 y nosotros.
Cuando empezamos a preparar todo, en un momento determinado nos fuimos a casa inicialmente pensando que era probable que fuese el Ala 15 y al final nos llegó la orden que íbamos nosotros. Entonces, preparamos todo y un sábado, creo, nos llamaron a casa diciendo que preparásemos las maletas porque nos íbamos, aunque todavía no estaba claro que Escuadrón iría.
Llegamos todos a la unidad, preparamos todo el tema de lo que es el avión en sí, las configuraciones, la gente que necesitábamos, el combustible, lo que todo el mundo se puede imaginar. Bueno, se dio la orden y desplegamos el Día del Padre, que allí en España es el 19 de marzo.
Desplegamos con el 121 dos meses más o menos, hubo un solape con los más antiguos de los dos Escuadrones para cuando llegó el segundo Escuadrón, los que iban a ejercer de líderes, volaron con los más antiguos que ya estaban allí y luego fue llegando el resto del segundo Escuadrón.
RA: ¿Por qué y cómo viene destinado a la Fuerza Aérea Argentina?
CA: En España hay varios intercambios y hasta el 2005, creo, había un intercambio en Mendoza como instructor de caza al igual que en Moreno había un helicopterista.
Las vacantes que salen allí, tanto nacional como extranjeras, salen en el Boletín Oficial de Defensa, por una intranet militar. Estas publicaciones diarias salen con un orden de prioridad y con unos requisitos a cumplir. Si tú cumples esos requisitos pides la vacante y, de entre los que la piden, el Comando de Personal selecciona al que tiene que ir.
Entonces salió esa vacante, me pareció muy atractivo venir a Argentina y cuando la pedí me dijeron que yo era el seleccionado para ir.
RA: ¿Conocía al Grupo V de Caza? ¿Cuáles eran sus expectativas con respecto al Grupo?
CA: Si, yo conocía al Grupo V de Caza, porque en la Academia General del Aire, se estudia la Guerra de Malvinas como una guerra de particular interés para la Fuerza Aérea y aunque no la estudias con tantas actitudes, como evidentemente lo hacéis vosotros, conoces más o menos los aviones que participaron, etc, etc. Sabía que el Escuadrón había sido uno de los más destacados en la guerra por así decirlo.
Cuando yo llegue aquí, lo que pretendía era, pues como todo intercambio ¿no?, aprender lo más posible y si puedes aportar algo al sitio a donde vas, perfecto. Como no había venido nadie previo a mí, pues soy el primero que viene a un Escuadrón operativo, no sabía muy bien que había, no tenia ni idea. Entonces, esa fue la expectativa, aprender todo lo posible para ayudar a la Fuerza Aérea donde estas yendo y a la de tu país.
RA: ¿Cómo fue, primero, la adaptación al grupo humano y luego, al sistema de armas?
CA: La adaptación fue muy sencilla porque, primero el idioma ya lo conoces. La gente me trato súper bien, no sólo cuando llegué, sino antes de llegar porque ya tenía contacto con algunos de los oficiales que estaban en Villa Reynolds, quienes me ayudaron en lo que pudiera hacerme falta, porque no tenia ni idea, no tenia nadie que me explicase cómo iba a ser mi actividad.
Entonces la adaptación fue muy sencilla, tanto a mí como a mi mujer. Nos trataron espectacularmente bien, no tuvimos ningún problema, es más, en lo único que necesitamos ayuda fue en las cosas básicas, porque cuando te vas en Plan de Intercambio, lo que te preocupa es lo extraprofesional, la vida, el departamento, el auto, seguros médicos y en eso todos me dieron una mano.
Dentro del Escuadrón, la vida de vuelo es como en cualquier sitio y poco a poco, cuando vas conociendo como funciona, como se vuela “pues te vas poniendo en onda”, como dicen aquí, llegas a ser uno más.
En cuanto al A4, la adaptación es fácil, porque el avión está preparado para que sea menos complicado volarlo y tiene bastantes similitudes con el sistema del que yo venía. Lo que si, en las misiones que se hacen y demás, necesitas tu tiempo para ver cómo operan.
RA: Básicamente ¿Cuáles son las diferencias entre la Fuerza Aérea Argentina y la de España?
CA: Las diferencias no son tan grandes a la hora del funcionamiento diario. Aquí se trabaja mucho por escuadrillas y la principal diferencia, creo yo, es que hay una clara diferencia de antigüedades, se marca mucho la diferencia entre una Promoción y otra. Allá en España cuando llegas a un Escuadrón es evidente que hay diferencias por antigüedad lógicamente pero se maneja de otra manera. Luego, aquí con el tiempo cuando te conoces y trabajas todos los días pasas de ser un mero compañero a tener un trato más personal.
Lo que si se nota son las distancias del país, pues aquí se interactúa menos entre unidades al estar muy lejos unas de otras. En España es más fácil porque estamos mas cerca todos.
RA: Como última pregunta y creo la mas importante ¿Qué es lo mejor que se lleva de la Fuerza Aérea Argentina?
CA: Sin duda alguna las personas. Esta muy bien, aprendí a volar otro avión, me parece muy divertido volarlo, me llevo un montón de cosas a nivel unidad, de cómo se trabaja, pero sobre todo, lo grande que me llevo de la Argentina son las personas. La actitud de cómo me trataron, como trataron a mi mujer, la actitud desinteresada conmigo para todo y las ganas de trabajar.
http://www.eam.iua.edu.ar/rumbos/Revista-36/RevistaRumbos36-Nota04.html
Última edición:
las disculpas por no recordar puntualmente los detalles de aeronaves utilizadas y etc. los cuales debí consultar luego para darle mayor precisión al relato.
si no le es molestia, necesito consultarle por privado algo relacionado al INMAE
abrazo
Dale YKHAWK via MP o por otro medio
MP es imposible en su casilla... por la tarde pruebo un línea baja que tengo agendado.
Liberé algo la casilla de los PM!!!! o MP.
imposible... copio mi consulta en el hilo "CONSULTAS SOBRE INGRESO A INSTITUTOS DE FORMACIÓN"
Muchas gracias
Capitán Álvaro García Galán.
Entrevista a un visitante
Por Cadete de III Año Jerónimo Bautista BOCCHIO
>>> | El pasado lunes 13 de abril, visitó la Escuela de Aviación Militar el Capitán Álvaro GARCÍA GALÁN, oficial piloto del Ejercito del Aire Español, que actualmente se encuentra cumpliendo un Plan de Intercambio entre su Fuerza y la FAA.
El Plan de intercambio contempla que el Capitán GARCÍA cumpla su actividad de vuelo en la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, provincia de San Luis, tripulando aviones A4-AR de la Fuerza Aérea Argentina. En su destino en España, vuela los modernos cazas F-18 Hornet de dotación del EA.
Por invitación del Comodoro (R) D. Pablo CARBALLO, el piloto español les expuso sus vivencias profesionales a los cadetes de los cursos de III y II año y luego recorrió las Sala de Honor y Malvinas, que se encuentran en el Cuerpo de Cadetes. Aprovechamos la oportunidad para entrevistar al Capitán GARCÍA para nuestra revista Rumbos Aeronáuticos: ¿Se acuerda desde cuando quiere ser militar? y ¿Por qué ingresó al Ejército del Aire?
Capitán GARCÍA: Bien, recuerdo que desde los 12 años quise ser militar. A pesar de no tener tradición familiar dentro de las fuerzas armadas, sabía, o al menos creía, que me gustaría la vida militar. Mi hermano mayor es también oficial del Ejercito del Aire Español y creo que, poco a poco, me fui convenciendo, por él, a ingresar para poder ser aviador militar que era lo que me gustaba dentro de la carrera militar. Finalmente ingresé a la Academia, así le llamamos nosotros en España, a los 21 años de edad.
Rumbos Aeronáuticos: Usted nos comentó en la conferencia que comenzó a dedicarse plenamente a la actividad aérea recién en el tercer año. ¿Cómo son esos dos años anteriores dentro de la academia?
CA: El primer año, como creo que debe ser aquí, es para la adaptación a la vida militar. Es el año de choque con el que te encuentras con la vida militar pura y dura. En el ámbito académico, se estudian parte de asignaturas militares, tiene un componente fuerte de instrucción física, orden cerrado, maniobras en el campo, pista de obstáculos y demás, y parte civiles, lo que serian las asignaturas troncales como ciencias naturales y sociales, por lo que os digo, debe semejarse a una carrera estándar de la vida civil.
Ya en segundo, es el año con mayor carga lectiva de asignaturas militares y civiles. Es el año en que más se estudia, porque además se suman materias teóricas aplicadas al vuelo como navegación, aviónica, etc, etc.
RA: En tercer año comienzan a volar, ¿Qué vuelan?
CA: En tercer año comenzamos a volar durante 3 o 4 meses. Se vuela la Pillan, El Pillan como se dice aquí, que allí lo conocemos como “tamiz”.
Se vuela una fase de transición (TR), que es básicamente un poquito de acrobacia, circuitos de aeródromo, para comprobar la facilidad que tienes al vuelo. En la segunda fase, se hace formación solamente de dos aviones y ya esta, no hay mucho mas.
En cuarto año ya se vuela todo el año, aproximadamente 120 horas o una cosa así. Aquí ya se vuela toda la fase de TR, la fase de formación, pero ahora con dos, tres y cuatro aviones y algo de formación táctica. Se hace también una fase completa de vuelo por instrumentos, tanto instrumentos básicos y radioeléctrico como os llamáis acá, se hacen navegaciones a otros aeródromos con toque y motor, y se vuelve, y otras poquitas veces que se va a otros aeródromos.
RA: En el último año de escuela, que sería el quinto ¿Se sigue volando?
CA: Claro, en quinto año, con tu nota de vuelo de cuarto año, se establece la especialidad. Los que no son de vuelo van a tener un conjunto de asignaturas que les van a permitir ser de otra especialidad. Los que somos pilotos nos dividimos en el paso del 4to a 5to año en pilotos de caza, transporte o helicópteros. Entonces vamos a Talavera la Real en Badajoz, para ser pilotos de caza, a Salamanca para transporte y a Granada para ser de helicóptero. Allí vuelas el año completo en la especialización. En mi caso, fueron otras 100 horas, donde se vuelve a volar un poquito de TR nada más, formación e instrumentos como para habituarte al avión, pero nadie te explica fase por fase como al inicio y luego se realiza la formación puramente de caza.
Se hacen navegaciones tácticas de dos, tres y cuatro aviones, virajes tácticos y aire-aire y aire-tierra.
RA: Esa fase de adaptación ¿En qué avión la realizan?
CA: Cuando eres piloto de caza tu formación la haces en F-5.
RA: Después de terminar el año de especialización, los pilotos se distribuyen en los distintos sistemas de armas, ¿Usted cómo llega a volar F-18?
CA: Una vez que ya eres piloto de caza, eso se elige por tu nota de vuelo, marcando un mínimo que es bastante elevado, en cuarto año como hablábamos antes, se va a F-5 y terminada tu instrucción para salir a la unidad, se hace por nota global, es decir, vuelo y el resto de las asignaturas que se cursaron desde el primer año. Es así porque se considera que, cuando ya eres piloto de caza, todos tienen más o menos el mismo nivel de vuelo.
Como hay una cantidad limitada de vacantes a cubrir, te dan a elegir de acuerdo a tu puesto en la promoción. Es decir, si sos el número uno vas a ir donde tu quieras y de ahí para abajo tendrás tu primera opción o no.
Por mi puesto, puede elegir ir a F-18.
RA: Usted nos dijo que estando en F-18 participó en operaciones reales en Libia. ¿Cómo fue esa experiencia?
CA: Claro, yo estuve desplegado en Cerdeña dos meses más o menos. De esos dos meses hicimos varias misiones y nos íbamos relevando por escuadrón.
En mi unidad, el Ala 12, hay dos escuadrones de F-18, fue el 121 y luego el 122 y luego vino el Ala 15 con sus dos escuadrones para relevarnos.
Básicamente, nos enteramos del conflicto, como pasa en todos lados, por la televisión y un día volando nocturno alguien dijo “acaba de aprobarse una zona de exclusión aérea en Libia y la OTAN va a desplegar”. Esa noche nos enteramos y al día siguiente empezamos las carreras de qué es lo que hacia falta y lo que no, viendo los tiempos previstos ya comprometidos a nivel OTAN en los que tienes que estar dispuesto a desplegar, teniendo en cuenta lo necesario para el despliegue.
En ese momento, dos unidades eran las más idóneas para ir, el Ala 15 y nosotros.
Cuando empezamos a preparar todo, en un momento determinado nos fuimos a casa inicialmente pensando que era probable que fuese el Ala 15 y al final nos llegó la orden que íbamos nosotros. Entonces, preparamos todo y un sábado, creo, nos llamaron a casa diciendo que preparásemos las maletas porque nos íbamos, aunque todavía no estaba claro que Escuadrón iría.
Llegamos todos a la unidad, preparamos todo el tema de lo que es el avión en sí, las configuraciones, la gente que necesitábamos, el combustible, lo que todo el mundo se puede imaginar. Bueno, se dio la orden y desplegamos el Día del Padre, que allí en España es el 19 de marzo.
Desplegamos con el 121 dos meses más o menos, hubo un solape con los más antiguos de los dos Escuadrones para cuando llegó el segundo Escuadrón, los que iban a ejercer de líderes, volaron con los más antiguos que ya estaban allí y luego fue llegando el resto del segundo Escuadrón.
RA: ¿Por qué y cómo viene destinado a la Fuerza Aérea Argentina?
CA: En España hay varios intercambios y hasta el 2005, creo, había un intercambio en Mendoza como instructor de caza al igual que en Moreno había un helicopterista.
Las vacantes que salen allí, tanto nacional como extranjeras, salen en el Boletín Oficial de Defensa, por una intranet militar. Estas publicaciones diarias salen con un orden de prioridad y con unos requisitos a cumplir. Si tú cumples esos requisitos pides la vacante y, de entre los que la piden, el Comando de Personal selecciona al que tiene que ir.
Entonces salió esa vacante, me pareció muy atractivo venir a Argentina y cuando la pedí me dijeron que yo era el seleccionado para ir.
RA: ¿Conocía al Grupo V de Caza? ¿Cuáles eran sus expectativas con respecto al Grupo?
CA: Si, yo conocía al Grupo V de Caza, porque en la Academia General del Aire, se estudia la Guerra de Malvinas como una guerra de particular interés para la Fuerza Aérea y aunque no la estudias con tantas actitudes, como evidentemente lo hacéis vosotros, conoces más o menos los aviones que participaron, etc, etc. Sabía que el Escuadrón había sido uno de los más destacados en la guerra por así decirlo.
Cuando yo llegue aquí, lo que pretendía era, pues como todo intercambio ¿no?, aprender lo más posible y si puedes aportar algo al sitio a donde vas, perfecto. Como no había venido nadie previo a mí, pues soy el primero que viene a un Escuadrón operativo, no sabía muy bien que había, no tenia ni idea. Entonces, esa fue la expectativa, aprender todo lo posible para ayudar a la Fuerza Aérea donde estas yendo y a la de tu país.
RA: ¿Cómo fue, primero, la adaptación al grupo humano y luego, al sistema de armas?
CA: La adaptación fue muy sencilla porque, primero el idioma ya lo conoces. La gente me trato súper bien, no sólo cuando llegué, sino antes de llegar porque ya tenía contacto con algunos de los oficiales que estaban en Villa Reynolds, quienes me ayudaron en lo que pudiera hacerme falta, porque no tenia ni idea, no tenia nadie que me explicase cómo iba a ser mi actividad.
Entonces la adaptación fue muy sencilla, tanto a mí como a mi mujer. Nos trataron espectacularmente bien, no tuvimos ningún problema, es más, en lo único que necesitamos ayuda fue en las cosas básicas, porque cuando te vas en Plan de Intercambio, lo que te preocupa es lo extraprofesional, la vida, el departamento, el auto, seguros médicos y en eso todos me dieron una mano.
Dentro del Escuadrón, la vida de vuelo es como en cualquier sitio y poco a poco, cuando vas conociendo como funciona, como se vuela “pues te vas poniendo en onda”, como dicen aquí, llegas a ser uno más.
En cuanto al A4, la adaptación es fácil, porque el avión está preparado para que sea menos complicado volarlo y tiene bastantes similitudes con el sistema del que yo venía. Lo que si, en las misiones que se hacen y demás, necesitas tu tiempo para ver cómo operan.
RA: Básicamente ¿Cuáles son las diferencias entre la Fuerza Aérea Argentina y la de España?
CA: Las diferencias no son tan grandes a la hora del funcionamiento diario. Aquí se trabaja mucho por escuadrillas y la principal diferencia, creo yo, es que hay una clara diferencia de antigüedades, se marca mucho la diferencia entre una Promoción y otra. Allá en España cuando llegas a un Escuadrón es evidente que hay diferencias por antigüedad lógicamente pero se maneja de otra manera. Luego, aquí con el tiempo cuando te conoces y trabajas todos los días pasas de ser un mero compañero a tener un trato más personal.
Lo que si se nota son las distancias del país, pues aquí se interactúa menos entre unidades al estar muy lejos unas de otras. En España es más fácil porque estamos mas cerca todos.
RA: Como última pregunta y creo la mas importante ¿Qué es lo mejor que se lleva de la Fuerza Aérea Argentina?
CA: Sin duda alguna las personas. Esta muy bien, aprendí a volar otro avión, me parece muy divertido volarlo, me llevo un montón de cosas a nivel unidad, de cómo se trabaja, pero sobre todo, lo grande que me llevo de la Argentina son las personas. La actitud de cómo me trataron, como trataron a mi mujer, la actitud desinteresada conmigo para todo y las ganas de trabajar.
http://www.eam.iua.edu.ar/rumbos/Revista-36/RevistaRumbos36-Nota04.html
Son tantas páginas que ya ni recuerdo si estaba, al menos no la había visto. Por las dudas la subo, si ya está, la bajo.
Ya se había subido antes,pero no la borre.
Esta foto está sacada durante el mes de Mayo de 1982.
El accidente,por retracción involuntaria del tren principal provoco pocos daños al A-4Q 3-A-302,pero desafortunadamente,este ocasionó la que pérdida del único tanque de re abastecimiento en condiciones operativas con el que disponía la Tercera Escuadrilla de Ataque en ese momento.
De eta manera,la Escuadrilla perdió su escasa capacidad para poder re abastecer a otros A-4Q.
El 302,volvió a estar operativo a los pocos días.
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