En el Paris Air Show se vienen novedades... 
Saludos.
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Todo sobre el Boeing 747
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Lo decis por esto?
777-9X Seen As Long Term 747-8 Replacement At Lufthansa
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_06_03_2013_p0-584172.xml
777-9X Seen As Long Term 747-8 Replacement At Lufthansa
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_06_03_2013_p0-584172.xml
M
Me 109
Todo bien Don Franz, pero si los jeques ponen la tarasca con 70/80 órdenes en firme, y bue...agua y ajo...-
Este video me lo paso un amigo Portugues con el cual volabamos juntos en China Airlines.
En su caso en Enero del 2011 se fue a volar a la carguera de British Airways, Global Supply Systems GSS, Boeing B747-400F y ahora
vuela el -F.
Enjoy...
En su caso en Enero del 2011 se fue a volar a la carguera de British Airways, Global Supply Systems GSS, Boeing B747-400F y ahora
vuela el -F.
Enjoy...
Boeing reduce la cadencia de producción del B-747-8
Boeing pasará a producir 1,5 Boeing 747-8 al mes en lugar de 1,75 por la falta de pedidos. Es decir, pasará de producir 21 ejemplares al año a 18.
Este año Boeing ha vendido cinco ejemplares, todos de la versión de carga: tres a Cathay Pacific y dos a Silk Way Airlines, pero también acumula cinco cancelaciones. Hasta ahora el B-747-8 cuenta con 107 pedidos: 67 de la versión de carga y 40 de la de pasaje, 10 de estos en versión VIP, principalmente para jefes de estado. Las entregas hasta la fecha son de 39 ejemplares de carga y 17 de pasaje: 9 a Lufthansa y 8 VIP. En total 56 aviones, lo que deja una cartera de pedidos pendientes de entrega de 51 ejemplares. De los 107 no menos de 63 de ellos han sido entregados, están en pruebas previas a su entrega o en diferentes momentos de su producción en Paine Field (Everett).
La reducción de producción de momento sólo afecta a 2014 y a 2015. En este tiempo Boeing va a llevar a cabo un programa de mejoras del modelo para aumentar su atractivo a los posibles clientes y tratar de diferenciarlo más de los Boeing 777-300 que en muchas aerolíneas está sustituyendo a las versiones anteriores del B-747, y los futuros Boeig 777X.
Según Boeing en 2014 se espera un resurgimiento a largo plazo del mercado de la carga aérea y estima que en los siguientes 20 años harán falta unos 760 aviones de gran tamaño como el B-747-8F, valorados en 280.000 millones de dólares.
Entre las mejoras que va a realizar Boeing, bajo el nombre Ozark, está la activación del depósito en los estabilizadores horizontales (desactivados por problemas de certificación con la FAA); será unos 3.450 kg más ligero y consumirá un 1,8 por ciento menos que los modelos de 2011
Lufthansa es por ahora el único operador de la verisón de pasaje de Boeing 747-8. Korean Air, Arik Air y Air China son los otros compradores además de varios gobiernos.
FUENTE: fly-news.es
Boeing pasará a producir 1,5 Boeing 747-8 al mes en lugar de 1,75 por la falta de pedidos. Es decir, pasará de producir 21 ejemplares al año a 18.
Este año Boeing ha vendido cinco ejemplares, todos de la versión de carga: tres a Cathay Pacific y dos a Silk Way Airlines, pero también acumula cinco cancelaciones. Hasta ahora el B-747-8 cuenta con 107 pedidos: 67 de la versión de carga y 40 de la de pasaje, 10 de estos en versión VIP, principalmente para jefes de estado. Las entregas hasta la fecha son de 39 ejemplares de carga y 17 de pasaje: 9 a Lufthansa y 8 VIP. En total 56 aviones, lo que deja una cartera de pedidos pendientes de entrega de 51 ejemplares. De los 107 no menos de 63 de ellos han sido entregados, están en pruebas previas a su entrega o en diferentes momentos de su producción en Paine Field (Everett).
La reducción de producción de momento sólo afecta a 2014 y a 2015. En este tiempo Boeing va a llevar a cabo un programa de mejoras del modelo para aumentar su atractivo a los posibles clientes y tratar de diferenciarlo más de los Boeing 777-300 que en muchas aerolíneas está sustituyendo a las versiones anteriores del B-747, y los futuros Boeig 777X.
Según Boeing en 2014 se espera un resurgimiento a largo plazo del mercado de la carga aérea y estima que en los siguientes 20 años harán falta unos 760 aviones de gran tamaño como el B-747-8F, valorados en 280.000 millones de dólares.
Entre las mejoras que va a realizar Boeing, bajo el nombre Ozark, está la activación del depósito en los estabilizadores horizontales (desactivados por problemas de certificación con la FAA); será unos 3.450 kg más ligero y consumirá un 1,8 por ciento menos que los modelos de 2011
Lufthansa es por ahora el único operador de la verisón de pasaje de Boeing 747-8. Korean Air, Arik Air y Air China son los otros compradores además de varios gobiernos.
FUENTE: fly-news.es
PICTURE: Silk Way’s 747-8 Freighter poised for delivery
http://www.flightglobal.com/news/ar...s-747-8-freighter-poised-for-delivery-397831/
http://www.flightglobal.com/news/ar...s-747-8-freighter-poised-for-delivery-397831/
El penúltimo vuelo del Jumbo
El calendario que marca las celebraciones del centenario de Boeing reserva la página superior del mes de octubre a una foto en color del B747 volando sobre unas montañas nevadas. La letra pequeña recuerda que es el modelo más reconocido de la historia de la aviación moderna. Fue el ingenio que abrió, literalmente, el mundo a las masas, al realizar gracias a su envergadura y capacidad los primeros viajes intercontinentales a un precio asequible para el común de los viajeros.
El emblemático Jumbo no tardó así en convertirse en el avión preferido de las grandes aerolíneas para cubrir las rutas transoceánicas, como British Airways. Ahora, a un mes de conmemorarse los 47 años de su primer vuelo, el futuro del avión que dominó los cielos y que revolucionó la manera de viajar está en el aire. Boeing recibió el año pasado solo dos pedidos del B747, de acuerdo con la última relación publicada por la compañía aeroespacial estadounidense.
Los martillos neumáticos se siguen escuchando en el cuerpo central de la planta de producción en Everett, a las afueras de Seattle. De esta catedral de la aviación salieron el pasado año 18 aviones de la familia. Pero la cartera de pedidos del constructor estadounidense se reduce a solo una veintena de unidades pendientes de entregar a sus clientes, por lo que bastaría solo un año para completar el trabajo.
El B747 surcó los cielos antes que el también mítico Concorde y de que el hombre pisara la luna. El presidente de EE UU Barack Obama, que era niño cuando este gigante entró en servicio, quiere dos con alas como las del Dreamliner para modernizar el Air Force One. Pero el pedido presidencial no es suficiente para mantener toda una cadena de producción mientras las aerolíneas los sustituyen por modelos más eficientes como el B787 o el A350 de fabricación europea.
Boeing, como su rival Airbus con el A380, está teniendo casi imposible comercializar el Jumbo, incluso con las nuevas mejoras introducidas para elevar su rendimiento y los suculentos descuentos. La compañía ya tuvo que recortar la producción a 1,3 unidades mensuales para ajustar el ritmo de la cadena de ensamblaje a la demanda y así alargar la vida del programa, a la espera de nuevos pedidos.
Nuevas preferencias
La relación anual de entregas y pedidos de Boeing muestran claramente el motivo: las preferencias de las aerolíneas han virado hacia modelos más pequeños y eficientes que les ofrecen un plus de flexibilidad en rutas con tráfico menos denso en las que pueden ofrecer más frecuencias. La multinacional estadounidense tuvo un año que califica de “muy sólido”, con 762 nuevos aviones que ya están en manos de sus clientes. Entregó 39 unidades más que en 2014 y supera el objetivo de los 755 aviones que se había fijado la dirección. Con este nuevo récord de entregas superaría por cuarto año consecutivo a Airbus.
El objetivo, como asegura Ray Conner, responsable de la división de aviación comercial de Boeing, es “elevar las entregas y llevar el producto al cliente lo más rápido posible”. La compañía acumula 5.795 unidades en cartera.
La demanda para viajar en avión sigue siendo robusta, con incrementos del tráfico de pasajeros en prácticamente todas las regiones del mundo. Pero las aerolíneas prefieren operar ahora para las rutas de largo recorrido aviones de dos motores como el B777 o el B787 Dreamliner, porque consumen menos queroseno, son más flexibles, requieren menos personal a bordo y su mantenimiento es sustancial más barato que en el caso del B747.
El coste en combustible representa un 40% del gasto operativo de una aerolínea, lo que explica esta preferencia por los bimotores, incluso con el barril de petróleo a mitad de precio. Boeing registró el año pasado 58 pedidos netos del B777 y 71 del Dreamliner, su avión más moderno, mientras la sequía del B747 se prolonga. En ambos casos está elevando el ritmo de producción para responder a tiempo a los clientes.
Menos ruido
No es solo que el B777 y el B787 sean más rápidos y consuman menos que el Jumbo gracias al avance tecnológico. También hacen menos ruido y contaminan menos que los cuatro motores que cuelgan de las alas del B747, un detalle que tienen en cuenta las aerolíneas al programar la composición de sus flotas. Además, los pilotos que estuvieron a los mandos de este avión también se están retirando.
Tanto Boeing como Airbus revisan constantemente las tendencias del mercado para ajustar su cartera de productos a las necesidades de las aerolíneas y de las compañías de leasing. En el caso del B747 admiten ya desde hace un par de años que sirve para atender un “mercado nicho”. Es la manera de negarse a darlo por muerto, algo que tendrá que decidir su nuevo consejero delegado, Dennis Muilenburg.
EL PAÍS -
El calendario que marca las celebraciones del centenario de Boeing reserva la página superior del mes de octubre a una foto en color del B747 volando sobre unas montañas nevadas. La letra pequeña recuerda que es el modelo más reconocido de la historia de la aviación moderna. Fue el ingenio que abrió, literalmente, el mundo a las masas, al realizar gracias a su envergadura y capacidad los primeros viajes intercontinentales a un precio asequible para el común de los viajeros.
El emblemático Jumbo no tardó así en convertirse en el avión preferido de las grandes aerolíneas para cubrir las rutas transoceánicas, como British Airways. Ahora, a un mes de conmemorarse los 47 años de su primer vuelo, el futuro del avión que dominó los cielos y que revolucionó la manera de viajar está en el aire. Boeing recibió el año pasado solo dos pedidos del B747, de acuerdo con la última relación publicada por la compañía aeroespacial estadounidense.
Los martillos neumáticos se siguen escuchando en el cuerpo central de la planta de producción en Everett, a las afueras de Seattle. De esta catedral de la aviación salieron el pasado año 18 aviones de la familia. Pero la cartera de pedidos del constructor estadounidense se reduce a solo una veintena de unidades pendientes de entregar a sus clientes, por lo que bastaría solo un año para completar el trabajo.
El B747 surcó los cielos antes que el también mítico Concorde y de que el hombre pisara la luna. El presidente de EE UU Barack Obama, que era niño cuando este gigante entró en servicio, quiere dos con alas como las del Dreamliner para modernizar el Air Force One. Pero el pedido presidencial no es suficiente para mantener toda una cadena de producción mientras las aerolíneas los sustituyen por modelos más eficientes como el B787 o el A350 de fabricación europea.
Boeing, como su rival Airbus con el A380, está teniendo casi imposible comercializar el Jumbo, incluso con las nuevas mejoras introducidas para elevar su rendimiento y los suculentos descuentos. La compañía ya tuvo que recortar la producción a 1,3 unidades mensuales para ajustar el ritmo de la cadena de ensamblaje a la demanda y así alargar la vida del programa, a la espera de nuevos pedidos.
Nuevas preferencias
La relación anual de entregas y pedidos de Boeing muestran claramente el motivo: las preferencias de las aerolíneas han virado hacia modelos más pequeños y eficientes que les ofrecen un plus de flexibilidad en rutas con tráfico menos denso en las que pueden ofrecer más frecuencias. La multinacional estadounidense tuvo un año que califica de “muy sólido”, con 762 nuevos aviones que ya están en manos de sus clientes. Entregó 39 unidades más que en 2014 y supera el objetivo de los 755 aviones que se había fijado la dirección. Con este nuevo récord de entregas superaría por cuarto año consecutivo a Airbus.
El objetivo, como asegura Ray Conner, responsable de la división de aviación comercial de Boeing, es “elevar las entregas y llevar el producto al cliente lo más rápido posible”. La compañía acumula 5.795 unidades en cartera.
La demanda para viajar en avión sigue siendo robusta, con incrementos del tráfico de pasajeros en prácticamente todas las regiones del mundo. Pero las aerolíneas prefieren operar ahora para las rutas de largo recorrido aviones de dos motores como el B777 o el B787 Dreamliner, porque consumen menos queroseno, son más flexibles, requieren menos personal a bordo y su mantenimiento es sustancial más barato que en el caso del B747.
El coste en combustible representa un 40% del gasto operativo de una aerolínea, lo que explica esta preferencia por los bimotores, incluso con el barril de petróleo a mitad de precio. Boeing registró el año pasado 58 pedidos netos del B777 y 71 del Dreamliner, su avión más moderno, mientras la sequía del B747 se prolonga. En ambos casos está elevando el ritmo de producción para responder a tiempo a los clientes.
Menos ruido
No es solo que el B777 y el B787 sean más rápidos y consuman menos que el Jumbo gracias al avance tecnológico. También hacen menos ruido y contaminan menos que los cuatro motores que cuelgan de las alas del B747, un detalle que tienen en cuenta las aerolíneas al programar la composición de sus flotas. Además, los pilotos que estuvieron a los mandos de este avión también se están retirando.
Tanto Boeing como Airbus revisan constantemente las tendencias del mercado para ajustar su cartera de productos a las necesidades de las aerolíneas y de las compañías de leasing. En el caso del B747 admiten ya desde hace un par de años que sirve para atender un “mercado nicho”. Es la manera de negarse a darlo por muerto, algo que tendrá que decidir su nuevo consejero delegado, Dennis Muilenburg.
EL PAÍS -
Boeing reduce la cadencia de producción del 747
La baja demanda en el sector carguero llevará a Boeing a reducir la cadencia de producción del 747-8 a 0,5 ejemplares por mes a partir del próximo mes de septiembre, que ya se reducirá a 1,3 a partir de marzo.
Fotografía: Boeing 747-8F carguero.
http://www.airline92.com/index.php?...roduccion-del-747&catid=1:generales&Itemid=55
La baja demanda en el sector carguero llevará a Boeing a reducir la cadencia de producción del 747-8 a 0,5 ejemplares por mes a partir del próximo mes de septiembre, que ya se reducirá a 1,3 a partir de marzo.
Fotografía: Boeing 747-8F carguero.
http://www.airline92.com/index.php?...roduccion-del-747&catid=1:generales&Itemid=55
Vale civiles, porque no hay tantos militares
Lástima que lo cancelaron
Beretta 951
futuro licenciado en historia
entonces mándalo a la parte de aviación civil y listo, si esto no tiene casi nada de militar, las pocas versiones militares se pueden poner en otros hilos
140826-F-ZZ999-206
Evening light begins to fade at NASA's Ames-Dryden Flight Research Facility (later redesignated Armstrong Flight Research Center), Edwards, Calif., as technicians begin the task of mounting the Space Shuttle Atlantis atop NASA's 747 Shuttle Carrier Aircraft for the ferry flight back to the Kennedy Space Center, Fla., following its STS-44 flight Nov. 24 through Dec. 1, 1991. After 38 years, the grey-colored space shuttle Mate-Demate Device (MDD) at Edwards Air Force Base is being dismantled and demolished as a part of the final chapter in the U.S. space shuttle program. (NASA courtesy photo)
Final Endeavour
NASA's 747 Shuttle Carrier Aircraft, carrying space shuttle Endeavour, departed Edwards Air Force Base at 8:17 a.m. on Sep. 21, 2012, to begin a four-and-a-half hour flyover of northern California and the Los Angeles basin. (U.S. Air Force photo/Jet Fabara)
130822-F-XX000-003
Space Shuttle Enterprise, with Fullerton and astronaut Fred Haise on board, soars above the NASA 747 carrier aircraft during the first free flight of the shuttle approach and landing tests at NASA Dryden Flight Research Center, Calif., in Aug. 1977. (NASA photo)
Space shuttle Discovery's last trip
The space shuttle Discovery, sitting on top of a modified NASA Boeing 747 aircraft, flies over Washington Dulles International Airport in Dulles, Va., April 17, 2012. The Discovery made its final voyage to the Smithsonian National Air and Space Museum annex in Virginia. (U.S. Air Force photo by Val Gempis)
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