Opinion
Veo y leo a diario como el sano optimismo y las buenas intenciones de los Foristas dominan a la razón cuando hay tras ella un soporte tecnico factico que el tiempo les hará conocer,segun mi punto de vista fraguado en el conocimiento sobre estas cuestiones.
Un SEM no es un SUE,ya lo he explicado muchas vecess por aqui,y lograr acomodar,colocar,introducir,y otros verbos similares equipamiento y componentes de un SEM en un SUE y viceversa deberá estar todo ello autorizado por Dassault-Breguet y con la auditoria tecnica del taller,es decir el taller o fabrica debera contar con la autorizacion de la empresa francesa.
El wiring del ANEMONE no es el mismo del AGAVE,los puntos de sujecion de un radar no son los mismos que el del otro,el PPI de cabina y su posicionamiento en ella no es lo mismo,pues entonces hay que modificar la cabina,hacer interactuar un plataforma INS el el gerenciamiento de la informacion con una nueva plataforma INS laserica es una tarea de modificacion de extructura pues una es mas grande que la otra,el cableado no es el mismo y todo vuelve a la modificacion de la cabina,y asi una infinidad de novedades que hace que un SEM no sea un SUE y lograr un hibrido es decir una SEM -AR,con base de SUE y equipamiento SEM no solo requiere un estudio de alta ingenieria sino la autorizacion de Marcel Dassault-Breguet,pues los aviones fueron diseñados ,fabricados y comercializados por la empresa.
Como veo que hay muchos foristas con experiencia en aviacion civil,un B-737-200 no puede mutar a un B-737-500,aunque los dos sean B-737 sin un taller autorizado,sin un trabajo de ingenieria aeronautica compleja,como resultado el B-737 200 seguirá siendo un 200 y nunca llegará a convertirse en 500.Hay muchos ejemplos,los primeros 4 T6C TEXAN II que llegaron no son "PLUS" (+),para ello uno de los cuatro ya voló a Raytheon-Beech para la coversion,que son modificaciones extructurales para soportar el equipamiento que los hace "PLUS" y los otros tres aun la fabrica estadunidense esta viendo si un Area Material (taller) obtiene la certificacion,pues asi se lo exige la ley,la Direccion de Aeronavegabilidad Conjunta,organo oficial que certifica y verifica cada modificacion o simplemente entrega de material aeronautico de empleo mlitar.
Lo mismo con la conversion de los C-130 por L-3,esta empresa logró que LOCKHEED Co. autorizara el modelo de conversion y luego del primer Hercules modificado en USA,L-3 autorizó a FADEA a realizarlo bajo la auditoria tecnica de L-3,quien además formó al equipo de operarios argentinos en USA.
Y para que se entienda lo que Michelun les comenta,los SEM vienen con un remanente que va de 150 a 200 hs de vuelo y finalizadas estas el avion está vencido,no vuela más,finalizó su vida uitil,como los otros SEM que fueron enviados a museos,escuelas,gate guardian de bases y fabricas,etc,incluso uno fueron cortados para venderlos como recuerdos a pilotos navales.Estos 5 eran los unicos con horas remanentes despues de la baja del Sistema de Armas en la AERONAVALE.
Si a pesar de todo se insiste que esos aviones vuelen Marcell Dassault-Breguet no va autorizar tal cometido.
Hace unos dias,casi un mes atras escribí este post y veo que el sano optimismo continua en puja con la realidad.
https://www.zona-militar.com/foros/threads/espacio-coan.23818/reply?quote=2571100
Vuelvo a enfatizar para que se conozca,es solo mi opinion,tal vez muchos de Ustedes tengan informacion que va más allá del sano optimismo y todo se solucione muy rapidamente.
