Desde el arribo a Perú de los primeros Mirage M.5 en 1968, la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) buscó una aeronave equiparable para compensar el delicado balance militar que tenían ambos países que desde los tiempos de la conquista española mantenían diferendos limítrofes. Los Gloster Meteor como los Lockheed F-80C Shooting Star ecuatorianos ya presentaban un muy importante atraso tecnológico y requerían de un urgente reemplazo; pero el desafío económico era importante ya que en el corto plazo debían reemplazarse dos tipos de aeronave de combate. Sin embargo la economía ecuatoriana en los 70’s y 80’s creció considerablemente hecho que permitió encarar varios programas de reequipamiento y renovación de material aéreo.
El primer paso se dió de manera totalmente secreta con la adquisición del SEPECAT Jaguar gracias a la histórica relación entre el Reino Unido y la FAE. Prácticamente las negociaciones se mantuvieron ocultas por dos años, hasta que a mediados de 1974 se anuncia la compra de una docena de ejemplares, cuyas entregas se iniciaron en Enero de 1977, resultando Ecuador el único usuario de éste modelo en Sudamérica.
Paralelamente la búsqueda de un segundo modelo estaba en curso. El interés por el Northrop F-5E Tiger II duró muy poco debido a la inmediata negativa de Estados Unidos de vender dicha aeronave. El Reino Unido rápido de reflejos ofreció una docena de Hawker Hunter F.Mk6 pero el modelo no le interesó a la FAE. Es allí donde el Kfir C2 aparece como una interesante opción y se logra avanzar en la posible compra de 24 ejemplares valuados en 150 millones de dólares, pero nuevamente Estados Unidos bloquea la compra al negar la exportación de los motores General Electric J79. Ante la caída de ésta venta, Israel llega a ofrecerle a Ecuador unos 22 Mirage MIIICJ/BJ -que en 1982 serían adquiridos por Argentina- pero la FAE desiste de tal posibilidad.
Tal como sucedió con muchos países de la región, la solución estaba en Francia y la atención se centra en el Mirage F1 que presentaba mejores prestaciones que los clásicos Mirage III/5. El acuerdo se cierra rápidamente por 18 Mirage F-1 y hacia mediados de 1978 se inicia en Francia el adiestramiento de personal técnico y pilotos. En solamente 9 meses se producen las primeras entregas (Mayo 1979) completándose las mismas en Septiembre y Octubre. Así el nuevo Mirage F1 entra formalmente en servicio en la FAE integrando el Escuadrón de Caza 2112 del Ala de Combate 21 con asiento en la base aérea de Taura.
Características de los Mirage F-1 Ecuatorianos
En total fueron entregados 16 monoplazas denominados F-1JA (matrículas FAE-801 a FAE-816) y un par de biplazas denominados F-1JE (matrículas FAE-830 y 831). La denominación adoptada por Dassault ha generado siempre muchas dudas respecto de qué versión o variante fue la adquirida por Ecuador. Aunque la incorporación de la letra “A” ha llevado a pensar que se trató de la versión simplificada, en realidad ello no es correcto.
Los ejemplares ecuatorianos fueron provistos del radar multimodo Cyrano IV-02, que además de modos aire-aire cuenta con algunos modos aire-suelo, incluyendo la posibilidad de realizar mapeo del terreno. La no adopción por parte de la FAE del misil guiado por radar R-530F llevó a especular que los ejemplares carecían de radar cuando ello no es así. Lamentablemente contando con un radar con capacidad de guiado semiactivo para misiles aire-aire, tal capacidad ha sido dejada de lado, pero ello no es extraño porque algo similar también ha sucedido con los Kfir CE y los Atlas Cheetah que nunca han contado con un misil BVR conforme a la capacidad de sus radares.
Completaba el equipamiento de los F-1 una plataforma inercial, una calculadora de navegación, el clásico visor de tiro VE-106, el sistema de alerta radar Thomson-CSF Type BF y lanzaseñuelos de un modelo desconocido. Junto con las aeronaves se adquirió una cantidad no revelada de misiles aire-aire Matra R.550 Magic, lanzacohetes SNEB de 68 mm y bombas antipistas BAP-120.
Dentro del primer año de operaciones se perdió el FAE-804. En 1983 lo hizo el FAE-810, seguido por el 815 en 1985 y en 1988 se perdió el biplaza 83. Así la flota quedó reducida a 13 monoplazas y un biplaza.
El 10 de Febrero de 1995 se produce un enfrentamiento con Perú en la zona fronteriza del Cenepa. Según fuentes ecuatorianas, una sección de Mirage F1 (806 y 807) entran en contacto con un par de Sukhoi Su-22 peruanos generándose un enfrentamiento producto del cual ambos aviones peruanos son derribados mediante el empleo de misiles Magic, siendo también derribado una tercera aeronave (A-37B) a cargo de un Kfir C.2 de la FAE.
Modernización y desprogramación
Tras el enfrentamiento de Cenepa la FAE pronto admitió que más allá del buen desempeño del F-1, el mismo presentaba algunas desventajas técnicas especialmente frente a los Mirage M2000 peruanos. Así inició un programa destinado a incorporar varias mejoras en las aeronaves incorporando un sistema de navegación Thales Totem 3000, un receptor GPS, equipo de comunicaciones digitales y la instalación de un sistema de alerta radar Elisra SPS-45(V). Paralelamente adquirió misiles aire-aire Pyton III que fueron empleados en los F-1 de modo simultáneo junto con los Magic originales, tal como se aprecia en la foto inferior.
Debajo un F-1JA también armado con dos misiles Magic I, dos Pyhton III y bombas antipista BAP-120.
La actualización obligó a modificar parcialmente el panel de instrumentos, así la pantalla radar que en los F-1 se situaba a la derecha del panel, se reubicó en el centro de la misma aunque adoptando un modelo más moderno. En su lugar original se instaló el indicador del sistema de alerta radar.
En la imagen inferior se puede apreciar claramente una de las antenas laterales del RWR situadas en la proa. También se aprecia el receptor GPS instalado por encima y a la izquierda de la parte superior del panel de instrumentos, como también se observa el clásico cono visor de radar utilizado por Dassault tanto en los MIII ó Super Etendard.
Con posterioridad a su desprogramación se publicó ésta fotografía que permite apreciar claramente la existencia de una pantalla TRC por debajo de la mira de tiro.
Para fines de los 90’s la FAE enfrenta un gran esfuerzo a nivel logístico al tener que sostener cuatro modelos de combate de diferente procedencia. Los Jaguar correspondían a la versión británica, los Kfir con apoyo logístico israelí, los Mirage F1 franceses y los Cessna A-37 con logística norteamericana. A pesar de que Perú incorporó los MiG 29 y los Su-25 entre 1996 y 1998, la FAE encuentra serias dificultades económicas para mantener sus aeronaves de combate sumándose algunos cambios en la política de defensa que en pocos años dará como resultado la desprogramación de los Jaguar, el inicio de la actualización de los Kfir en la versión C.10 que quedará a mitad de camino y finalmente hacia el 2010 la baja de los Mirage F-1.
La llegada de seis Mirage M.50 donados por Venezuela generó varias posibilidades de repotenciar a los F-1 ya que llegó a hablarse de transferir el radar y el equipamiento de estos, de utilizar los motores ATAR pero nada de eso se cumplió y tanto los F-1 como los M.50 quedaron desactivados. La compra de los Atlas Chetaah fue el golpe final para los F-1 que en sus 31 años de servicio llegaron a acumular más de 33.000 horas de vuelo y que pasaran a la historia como los únicos cazas F-1 de Sudamércia.
Imágenes de la celebración de los 30 años de servicio del F-1, aunque para entonces la disponibilidad del modelo era bajísima y un año despúes fue desprogramado definitivamente.
El primer paso se dió de manera totalmente secreta con la adquisición del SEPECAT Jaguar gracias a la histórica relación entre el Reino Unido y la FAE. Prácticamente las negociaciones se mantuvieron ocultas por dos años, hasta que a mediados de 1974 se anuncia la compra de una docena de ejemplares, cuyas entregas se iniciaron en Enero de 1977, resultando Ecuador el único usuario de éste modelo en Sudamérica.
Paralelamente la búsqueda de un segundo modelo estaba en curso. El interés por el Northrop F-5E Tiger II duró muy poco debido a la inmediata negativa de Estados Unidos de vender dicha aeronave. El Reino Unido rápido de reflejos ofreció una docena de Hawker Hunter F.Mk6 pero el modelo no le interesó a la FAE. Es allí donde el Kfir C2 aparece como una interesante opción y se logra avanzar en la posible compra de 24 ejemplares valuados en 150 millones de dólares, pero nuevamente Estados Unidos bloquea la compra al negar la exportación de los motores General Electric J79. Ante la caída de ésta venta, Israel llega a ofrecerle a Ecuador unos 22 Mirage MIIICJ/BJ -que en 1982 serían adquiridos por Argentina- pero la FAE desiste de tal posibilidad.
Tal como sucedió con muchos países de la región, la solución estaba en Francia y la atención se centra en el Mirage F1 que presentaba mejores prestaciones que los clásicos Mirage III/5. El acuerdo se cierra rápidamente por 18 Mirage F-1 y hacia mediados de 1978 se inicia en Francia el adiestramiento de personal técnico y pilotos. En solamente 9 meses se producen las primeras entregas (Mayo 1979) completándose las mismas en Septiembre y Octubre. Así el nuevo Mirage F1 entra formalmente en servicio en la FAE integrando el Escuadrón de Caza 2112 del Ala de Combate 21 con asiento en la base aérea de Taura.
Características de los Mirage F-1 Ecuatorianos
En total fueron entregados 16 monoplazas denominados F-1JA (matrículas FAE-801 a FAE-816) y un par de biplazas denominados F-1JE (matrículas FAE-830 y 831). La denominación adoptada por Dassault ha generado siempre muchas dudas respecto de qué versión o variante fue la adquirida por Ecuador. Aunque la incorporación de la letra “A” ha llevado a pensar que se trató de la versión simplificada, en realidad ello no es correcto.
Los ejemplares ecuatorianos fueron provistos del radar multimodo Cyrano IV-02, que además de modos aire-aire cuenta con algunos modos aire-suelo, incluyendo la posibilidad de realizar mapeo del terreno. La no adopción por parte de la FAE del misil guiado por radar R-530F llevó a especular que los ejemplares carecían de radar cuando ello no es así. Lamentablemente contando con un radar con capacidad de guiado semiactivo para misiles aire-aire, tal capacidad ha sido dejada de lado, pero ello no es extraño porque algo similar también ha sucedido con los Kfir CE y los Atlas Cheetah que nunca han contado con un misil BVR conforme a la capacidad de sus radares.
Completaba el equipamiento de los F-1 una plataforma inercial, una calculadora de navegación, el clásico visor de tiro VE-106, el sistema de alerta radar Thomson-CSF Type BF y lanzaseñuelos de un modelo desconocido. Junto con las aeronaves se adquirió una cantidad no revelada de misiles aire-aire Matra R.550 Magic, lanzacohetes SNEB de 68 mm y bombas antipistas BAP-120.
Dentro del primer año de operaciones se perdió el FAE-804. En 1983 lo hizo el FAE-810, seguido por el 815 en 1985 y en 1988 se perdió el biplaza 83. Así la flota quedó reducida a 13 monoplazas y un biplaza.
El 10 de Febrero de 1995 se produce un enfrentamiento con Perú en la zona fronteriza del Cenepa. Según fuentes ecuatorianas, una sección de Mirage F1 (806 y 807) entran en contacto con un par de Sukhoi Su-22 peruanos generándose un enfrentamiento producto del cual ambos aviones peruanos son derribados mediante el empleo de misiles Magic, siendo también derribado una tercera aeronave (A-37B) a cargo de un Kfir C.2 de la FAE.
Modernización y desprogramación
Tras el enfrentamiento de Cenepa la FAE pronto admitió que más allá del buen desempeño del F-1, el mismo presentaba algunas desventajas técnicas especialmente frente a los Mirage M2000 peruanos. Así inició un programa destinado a incorporar varias mejoras en las aeronaves incorporando un sistema de navegación Thales Totem 3000, un receptor GPS, equipo de comunicaciones digitales y la instalación de un sistema de alerta radar Elisra SPS-45(V). Paralelamente adquirió misiles aire-aire Pyton III que fueron empleados en los F-1 de modo simultáneo junto con los Magic originales, tal como se aprecia en la foto inferior.
Debajo un F-1JA también armado con dos misiles Magic I, dos Pyhton III y bombas antipista BAP-120.
La actualización obligó a modificar parcialmente el panel de instrumentos, así la pantalla radar que en los F-1 se situaba a la derecha del panel, se reubicó en el centro de la misma aunque adoptando un modelo más moderno. En su lugar original se instaló el indicador del sistema de alerta radar.
En la imagen inferior se puede apreciar claramente una de las antenas laterales del RWR situadas en la proa. También se aprecia el receptor GPS instalado por encima y a la izquierda de la parte superior del panel de instrumentos, como también se observa el clásico cono visor de radar utilizado por Dassault tanto en los MIII ó Super Etendard.
Con posterioridad a su desprogramación se publicó ésta fotografía que permite apreciar claramente la existencia de una pantalla TRC por debajo de la mira de tiro.
Para fines de los 90’s la FAE enfrenta un gran esfuerzo a nivel logístico al tener que sostener cuatro modelos de combate de diferente procedencia. Los Jaguar correspondían a la versión británica, los Kfir con apoyo logístico israelí, los Mirage F1 franceses y los Cessna A-37 con logística norteamericana. A pesar de que Perú incorporó los MiG 29 y los Su-25 entre 1996 y 1998, la FAE encuentra serias dificultades económicas para mantener sus aeronaves de combate sumándose algunos cambios en la política de defensa que en pocos años dará como resultado la desprogramación de los Jaguar, el inicio de la actualización de los Kfir en la versión C.10 que quedará a mitad de camino y finalmente hacia el 2010 la baja de los Mirage F-1.
La llegada de seis Mirage M.50 donados por Venezuela generó varias posibilidades de repotenciar a los F-1 ya que llegó a hablarse de transferir el radar y el equipamiento de estos, de utilizar los motores ATAR pero nada de eso se cumplió y tanto los F-1 como los M.50 quedaron desactivados. La compra de los Atlas Chetaah fue el golpe final para los F-1 que en sus 31 años de servicio llegaron a acumular más de 33.000 horas de vuelo y que pasaran a la historia como los únicos cazas F-1 de Sudamércia.
Imágenes de la celebración de los 30 años de servicio del F-1, aunque para entonces la disponibilidad del modelo era bajísima y un año despúes fue desprogramado definitivamente.
