Monográfico; Dassault Etendard IVM/P
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Una misión bajo atentas miradas
En los últimos días,nos hemos dado cuenta que están ocurriendo cosas en Bosnia y Herzegovina.
Sin embargo, la actividad de Clemenceau y su grupo aéreo no se ha modificado, y todos los días se realizan diez vuelos operativos sobre el territorio de Bosnia. Pero desde las primeras represalias de los aviones estadounidenses en posiciones serbias alrededor de Gorazde, se ha dado un paso, y cada piloto sabe que a partir de ahora puede ser llamado en cualquier momento para entrar en combate.
Es en este contexto que comenzaron los vuelos de la tarde.
El apoyo terrestre y las misiones de reconocimiento fotográfico, catapultados al mismo tiempo, comenzaron su vuelo hacia Bosnia;
-Puerta de entrada 4, pasillo once, contacto con Awacs, luego fue el comienzo de la misión de inteligencia para los dos IVPM. Éste, es un itinerario caliente desde el punto de vista de las noticias - altitud 5000 pies - en dirección a Sarajevo, Goranica y luego Gorazde.
Todo va bien hasta Gorazde, donde el piloto de uno de los dos Etendard, el segundo al mando del 16F, el teniente comandante Clary, siente un violento choque en la parte trasera de su avión. Su compañero de equipo vio humo en la parte trasera del avión y confirmó los impactos y el deterioro en el timón del aparato.
Luego, los dos pilotos aplican los procedimientos planificados, suben a 13,000 pies y establecen el rumbo hacia el Clemenceau fuera de Bosnia por la ruta inversa. A 13,000 pies, el CC Clary trata de evaluar el daño y descubre que el avión es técnicamente controlable en vuelo rectilíneo estable.
El portaaviones recibe una alerta inmediata, el CCA (1) y el AVlA (1) escuchan el informe del piloto: el Etendard PMIV vuelve a la fuerza por estar dañado. La tensión aumenta en el Clemenceau. El oficial al mando, CV Oudot de Dainville, un ex comandante del 16F, decidió rápidamente que el aparato afectado debía aterrizar. El portaaviones se convierte en una colmena laboriosa, donde todos los movimientos son productivos. Los primeros Super-Étendard que regresan de su misión de apoyo son recuperados y el puente es despejado rápidamente por los equipos de PEH (2). Security ha lanzado sus estaciones de espuma y está listo para intervenir; el equipo de salud está en alerta y se lanza una misión CSAR (3) ... Le Jean Bart, nuestra fiel escolta, en colaboración con un Alizé, fue separado por el CTF en la dirección de la aeronave y está siguiendo su regreso. El avión ahora está más cerca del "Tigre". El centro de control y aproximación lo tomó para una presentación en la larga final en el ala de su compañero de equipo. El piloto realizó las comprobaciones finales, imposible salir de las aletas sin el riesgo de ver el avión hundirse. Tendremos que aterrizar a casi 160 nudos (la velocidad máxima es normalmente de 130 nudos) ...
Sin perder tiempo, el gerente de turno ordena "las 2 máquinas antes de 170 rpm, aplique las escalas de emergencia", el portaaviones gira rápidamente a 26 nudos, el viento en la cubierta alcanza 48 nudos. Todo es favorable para el aterrizaje. Llega el avión, el oficial de cubierta da el consejo final. El gancho abajo , y el avión se detiene, ...
¡Los vuelos continúan!
(1) CCA: Centro de control de aproximación
AVIA: oficial de aviación
(2) PEH: Hangar Pont d'Envol
(3) CSAR: Búsqueda y rescate de combate
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/une-mission-au-crible.html
En los últimos días,nos hemos dado cuenta que están ocurriendo cosas en Bosnia y Herzegovina.
Sin embargo, la actividad de Clemenceau y su grupo aéreo no se ha modificado, y todos los días se realizan diez vuelos operativos sobre el territorio de Bosnia. Pero desde las primeras represalias de los aviones estadounidenses en posiciones serbias alrededor de Gorazde, se ha dado un paso, y cada piloto sabe que a partir de ahora puede ser llamado en cualquier momento para entrar en combate.
Es en este contexto que comenzaron los vuelos de la tarde.
El apoyo terrestre y las misiones de reconocimiento fotográfico, catapultados al mismo tiempo, comenzaron su vuelo hacia Bosnia;
-Puerta de entrada 4, pasillo once, contacto con Awacs, luego fue el comienzo de la misión de inteligencia para los dos IVPM. Éste, es un itinerario caliente desde el punto de vista de las noticias - altitud 5000 pies - en dirección a Sarajevo, Goranica y luego Gorazde.
Todo va bien hasta Gorazde, donde el piloto de uno de los dos Etendard, el segundo al mando del 16F, el teniente comandante Clary, siente un violento choque en la parte trasera de su avión. Su compañero de equipo vio humo en la parte trasera del avión y confirmó los impactos y el deterioro en el timón del aparato.
Luego, los dos pilotos aplican los procedimientos planificados, suben a 13,000 pies y establecen el rumbo hacia el Clemenceau fuera de Bosnia por la ruta inversa. A 13,000 pies, el CC Clary trata de evaluar el daño y descubre que el avión es técnicamente controlable en vuelo rectilíneo estable.
El portaaviones recibe una alerta inmediata, el CCA (1) y el AVlA (1) escuchan el informe del piloto: el Etendard PMIV vuelve a la fuerza por estar dañado. La tensión aumenta en el Clemenceau. El oficial al mando, CV Oudot de Dainville, un ex comandante del 16F, decidió rápidamente que el aparato afectado debía aterrizar. El portaaviones se convierte en una colmena laboriosa, donde todos los movimientos son productivos. Los primeros Super-Étendard que regresan de su misión de apoyo son recuperados y el puente es despejado rápidamente por los equipos de PEH (2). Security ha lanzado sus estaciones de espuma y está listo para intervenir; el equipo de salud está en alerta y se lanza una misión CSAR (3) ... Le Jean Bart, nuestra fiel escolta, en colaboración con un Alizé, fue separado por el CTF en la dirección de la aeronave y está siguiendo su regreso. El avión ahora está más cerca del "Tigre". El centro de control y aproximación lo tomó para una presentación en la larga final en el ala de su compañero de equipo. El piloto realizó las comprobaciones finales, imposible salir de las aletas sin el riesgo de ver el avión hundirse. Tendremos que aterrizar a casi 160 nudos (la velocidad máxima es normalmente de 130 nudos) ...
Sin perder tiempo, el gerente de turno ordena "las 2 máquinas antes de 170 rpm, aplique las escalas de emergencia", el portaaviones gira rápidamente a 26 nudos, el viento en la cubierta alcanza 48 nudos. Todo es favorable para el aterrizaje. Llega el avión, el oficial de cubierta da el consejo final. El gancho abajo , y el avión se detiene, ...
¡Los vuelos continúan!
(1) CCA: Centro de control de aproximación
AVIA: oficial de aviación
(2) PEH: Hangar Pont d'Envol
(3) CSAR: Búsqueda y rescate de combate
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/une-mission-au-crible.html
Una misión bajo atentas miradas
En los últimos días,nos hemos dado cuenta que están ocurriendo cosas en Bosnia y Herzegovina.
Sin embargo, la actividad de Clemenceau y su grupo aéreo no se ha modificado, y todos los días se realizan diez vuelos operativos sobre el territorio de Bosnia. Pero desde las primeras represalias de los aviones estadounidenses en posiciones serbias alrededor de Gorazde, se ha dado un paso, y cada piloto sabe que a partir de ahora puede ser llamado en cualquier momento para entrar en combate.
Es en este contexto que comenzaron los vuelos de la tarde.
El apoyo terrestre y las misiones de reconocimiento fotográfico, catapultados al mismo tiempo, comenzaron su vuelo hacia Bosnia;
-Puerta de entrada 4, pasillo once, contacto con Awacs, luego fue el comienzo de la misión de inteligencia para los dos IVPM. Éste, es un itinerario caliente desde el punto de vista de las noticias - altitud 5000 pies - en dirección a Sarajevo, Goranica y luego Gorazde.
Todo va bien hasta Gorazde, donde el piloto de uno de los dos Etendard, el segundo al mando del 16F, el teniente comandante Clary, siente un violento choque en la parte trasera de su avión. Su compañero de equipo vio humo en la parte trasera del avión y confirmó los impactos y el deterioro en el timón del aparato.
Luego, los dos pilotos aplican los procedimientos planificados, suben a 13,000 pies y establecen el rumbo hacia el Clemenceau fuera de Bosnia por la ruta inversa. A 13,000 pies, el CC Clary trata de evaluar el daño y descubre que el avión es técnicamente controlable en vuelo rectilíneo estable.
El portaaviones recibe una alerta inmediata, el CCA (1) y el AVlA (1) escuchan el informe del piloto: el Etendard PMIV vuelve a la fuerza por estar dañado. La tensión aumenta en el Clemenceau. El oficial al mando, CV Oudot de Dainville, un ex comandante del 16F, decidió rápidamente que el aparato afectado debía aterrizar. El portaaviones se convierte en una colmena laboriosa, donde todos los movimientos son productivos. Los primeros Super-Étendard que regresan de su misión de apoyo son recuperados y el puente es despejado rápidamente por los equipos de PEH (2). Security ha lanzado sus estaciones de espuma y está listo para intervenir; el equipo de salud está en alerta y se lanza una misión CSAR (3) ... Le Jean Bart, nuestra fiel escolta, en colaboración con un Alizé, fue separado por el CTF en la dirección de la aeronave y está siguiendo su regreso. El avión ahora está más cerca del "Tigre". El centro de control y aproximación lo tomó para una presentación en la larga final en el ala de su compañero de equipo. El piloto realizó las comprobaciones finales, imposible salir de las aletas sin el riesgo de ver el avión hundirse. Tendremos que aterrizar a casi 160 nudos (la velocidad máxima es normalmente de 130 nudos) ...
Sin perder tiempo, el gerente de turno ordena "las 2 máquinas antes de 170 rpm, aplique las escalas de emergencia", el portaaviones gira rápidamente a 26 nudos, el viento en la cubierta alcanza 48 nudos. Todo es favorable para el aterrizaje. Llega el avión, el oficial de cubierta da el consejo final. El gancho abajo , y el avión se detiene, ...
¡Los vuelos continúan!
(1) CCA: Centro de control de aproximación
AVIA: oficial de aviación
(2) PEH: Hangar Pont d'Envol
(3) CSAR: Búsqueda y rescate de combate
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/une-mission-au-crible.html
Y con que le pegaron al final? SAM, MANPADS?
Solo pude encontrar como referencia, que el 115 fue alcanzado con un misil tierra aire.
Prototipo 06, si mal no traduje, este aparato había sido donado a un Museo de Gran Bretaña, pero ante el abandono del aparato por parte de dicho Museo, un grupo de entusiastas Franceses,tramitaron la repatriación, encontrandosé hoy día en proceso de restauración en suelo Galo.
Y que problema puede haber!!!
Dale tranquilo!
Eso si, no hagas como suele hacer @Finback fingay berges, que promete hacer algo, y después nada de nada...
Hola:
vos decis que finback es fingay???
un poco raro si que ess pero ...........eso???
vos decis que finback es fingay???
un poco raro si que ess pero ...........eso???
Es re fingayHola:
vos decis que finback es fingay???
un poco raro si que ess pero ...........eso???
A bordo del Foch ... en 1975
Atlantique, 1975, Etendards altamente calificados
1975 se encuentra en un período crucial para los portaaviones, y hacia el final de una era de estabilidad para el jet, el reconocimiento, el interceptor y táctico.
El (re) nacimiento de la aviación francesa a bordo tuvo lugar en el momento de la Guerra de Indochina, con dos portaaviones de origen británico, el Diksmuide , portaaviones de escolta que entró en servicio en 1945, y que fuera dado de baja en 1960, y Arromanches (ex Coloso , el cual entró en servicio en 1946 y dado de baja en Toulon en enero de 1974).
También,Estados Unidos prestó dos portaaviones ligeros, La Fayette (ex Langley , admitido al servicio en septiembre de 1951) y Bois-Belleau (ex Belleau Wood, admitido al servicio finales de 1953). Fueron devueltos a los estadounidenses en 1960 y 1963.
A partir de 1963, la Armada francesa hizo construir dos unidades en Francia, el Clemenceau (R98, admitida al servicio en noviembre de 1961) y la Foch (R99, admitida al servicio en julio de 1963). Durante éste periodo, la base de operaciones de las dos AP francesas era Brest. De hecho, el comando ALPA se basó en Brest desde 1967 hasta octubre de 1975.
Cada uno de los dos portaaviones franceses podría transportar hasta 40 aviones, incluidos 4 helicópteros, dos flotas de combate, un destacamento de vigilancia y ataque, más el destacamento de reco (flotilla 16F).
Desde 1972 y hasta 1978, los Grupos Aéreos de cada portaaviones estaban compuestos por:
Las Flotillas en Lann-Bihoué ,4F , y 6F, ambas equipadas con Alize.
Las Flotillas 12F y 14F, equipadas con aviones Crusader con su Base en Landivisiau.
La Flotilla 11F,equipada con Etendard IVM, con Base en Landivisiau.
La Flotilla 16F,equipada con Etandard IVP, con Base en Landivisiau.
La Flotilla 17F,equipada con Etendard IVM, con Base en Hyeres.
El Dassault Etendard (GAMD en el momento de la construcción de los Etendards) es, por supuesto, el primer avión embarcado de diseño nacional.
Avión ligero y simple, no obstante , dotado de la capacidad de repostar en vuelo.
Este práctico caza táctico fue el resultado de programas llevados adelante a mediados de la década de 1950 y se adaptó a la potencia de los reactores franceses disponibles en ese momento (Atar 8C, 4400 kgp de empuje máximo).
Además, el Etendard correspondía bien al tamaño de los portaaviones de la Armada Francesa, y al poder de las catapultas. La flotilla 11F fue la primera en abandonar el IVM, en agosto de 1978, en adoptar el Super-Etendard, a partir de septiembre de 1978.
En 1974-75, el Etendard IVM vio el final de su servicio operativo a las 11F, pero volaría en la Escuela de Caza Embarcada (escuadrón 59S) hasta el 1 de julio de 1991.
Si el uso de IVM en combate fue limitado, no resultó de la misma manera para Etendard IVP, que experimentó varias acciones de combate, principalmente dentro del 16F.
El IVP fue un jugador clave durante todas estas misiones operativas, desde Medio Oriente hasta los Balcanes, permaneciendo en el inventario hasta julio de 2000.
Atlantique, 1975, Etendards altamente calificados
1975 se encuentra en un período crucial para los portaaviones, y hacia el final de una era de estabilidad para el jet, el reconocimiento, el interceptor y táctico.
El (re) nacimiento de la aviación francesa a bordo tuvo lugar en el momento de la Guerra de Indochina, con dos portaaviones de origen británico, el Diksmuide , portaaviones de escolta que entró en servicio en 1945, y que fuera dado de baja en 1960, y Arromanches (ex Coloso , el cual entró en servicio en 1946 y dado de baja en Toulon en enero de 1974).
También,Estados Unidos prestó dos portaaviones ligeros, La Fayette (ex Langley , admitido al servicio en septiembre de 1951) y Bois-Belleau (ex Belleau Wood, admitido al servicio finales de 1953). Fueron devueltos a los estadounidenses en 1960 y 1963.
A partir de 1963, la Armada francesa hizo construir dos unidades en Francia, el Clemenceau (R98, admitida al servicio en noviembre de 1961) y la Foch (R99, admitida al servicio en julio de 1963). Durante éste periodo, la base de operaciones de las dos AP francesas era Brest. De hecho, el comando ALPA se basó en Brest desde 1967 hasta octubre de 1975.
Cada uno de los dos portaaviones franceses podría transportar hasta 40 aviones, incluidos 4 helicópteros, dos flotas de combate, un destacamento de vigilancia y ataque, más el destacamento de reco (flotilla 16F).
Desde 1972 y hasta 1978, los Grupos Aéreos de cada portaaviones estaban compuestos por:
Las Flotillas en Lann-Bihoué ,4F , y 6F, ambas equipadas con Alize.
Las Flotillas 12F y 14F, equipadas con aviones Crusader con su Base en Landivisiau.
La Flotilla 11F,equipada con Etendard IVM, con Base en Landivisiau.
La Flotilla 16F,equipada con Etandard IVP, con Base en Landivisiau.
La Flotilla 17F,equipada con Etendard IVM, con Base en Hyeres.
El Dassault Etendard (GAMD en el momento de la construcción de los Etendards) es, por supuesto, el primer avión embarcado de diseño nacional.
Avión ligero y simple, no obstante , dotado de la capacidad de repostar en vuelo.
Este práctico caza táctico fue el resultado de programas llevados adelante a mediados de la década de 1950 y se adaptó a la potencia de los reactores franceses disponibles en ese momento (Atar 8C, 4400 kgp de empuje máximo).
Además, el Etendard correspondía bien al tamaño de los portaaviones de la Armada Francesa, y al poder de las catapultas. La flotilla 11F fue la primera en abandonar el IVM, en agosto de 1978, en adoptar el Super-Etendard, a partir de septiembre de 1978.
En 1974-75, el Etendard IVM vio el final de su servicio operativo a las 11F, pero volaría en la Escuela de Caza Embarcada (escuadrón 59S) hasta el 1 de julio de 1991.
Si el uso de IVM en combate fue limitado, no resultó de la misma manera para Etendard IVP, que experimentó varias acciones de combate, principalmente dentro del 16F.
El IVP fue un jugador clave durante todas estas misiones operativas, desde Medio Oriente hasta los Balcanes, permaneciendo en el inventario hasta julio de 2000.
que avión bobo como el creador del thread
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