MIG-23ML y MIG-23MLD
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Gracias Clau!!
Ahora publican libros, fijate en facebook de Tom Cooper la cantidad de libros, muy interesantes, que tienen sobre aviación y conflictos bélicos.
Los libros en inglés de Santiago Rivas los publica esa editorial.
Saludos
Gracias por el dato!!!
"Manuales soviéticos para MiG-21 y MiG-23"
Por Tom Cooper
Al menos nominalmente, y dependiendo de las solicitudes de los clientes por supuesto, siempre que se entregara algún tipo de avión a clientes en el extranjero, los soviéticos siempre proporcionarían sus propias traducciones al inglés de toda la documentación técnica y de capacitación necesaria. (Una excepción fue Siria, que, al menos desde aproximadamente 1982, utilizó solo la documentación rusa original).
Ahora, no espero que a nadie le 'guste' o 'crea' esto: solo estoy explicando lo que me han dicho docenas de fuentes diferentes, y puedo respaldar en base a la documentación disponible.
Tanto los iraquíes como los libios encontraron estas traducciones como "incompletas" y tan "pobres", ya que las declararon "casi / completamente inútiles". Podría decirse que los manuales de vuelo con frecuencia carecían de secciones completas o contenían datos incorrectos.
Los manuales tácticos eran tan inútiles porque:
a) nunca fueron traducidos al inglés, y
b) dos tercios completos de estos discutían intercepciones de tipos como el B-58 Hustler en las llamadas 'altitudes dinámicas' (15.000-22.000 metros) y cosas similares, que los 'árabes' (por ejemplo) nunca han necesitado.
Por otro lado, de facto no discutieron las operaciones a baja altitud (excepto para advertir sobre los peligros de las operaciones a baja altitud), la defensa de los ataques desde la retaguardia y temas similares, "un poco más importantes".
Todo esto fue el caso del primer manual táctico para el MiG-21, suministrado a Egipto e Irak en 1962, y es tan conocido porque en 1963 los iraquíes trajeron dichos manuales a los EE. UU. (Cuando enviaron un grupo de sus pilotos de MiG-21 para un curso para personal en los EE. UU.), donde el mismo manual fue traducido luego por la "famosa" División de Tecnología Extranjera de la USAF (que es como obtuve una copia de las 'Tácticas Aéreas del Fishbed C/E' , de 1964-1965; ver 1er anexo).
Por lo tanto, para fuerzas aéreas como las de, digamos, Irak, simplemente no había otra forma que realizar sus propias pruebas de vuelo y escribir sus propios manuales.
En Siria de 1966 a 1967, fue Mohammad Mansour quien realizó todas las posibles pruebas de combate del MiG-21F-13. Estaba tan decepcionado por el 'consejo' proporcionado por los soviéticos que una vez que golpeó con la pistola a uno de ellos ... Eventualmente, esto resultó en el desarrollo de la maniobra de velocidad 0, como una 'última defensa' contra los ataques con cañón israelitas. Esto luego se perfeccionó aún más en cooperación con los pilotos paquistaníes (en realidad delegados a Jordania, pero presente en Siria en 1969 porque la pista de Mafraq / Muwaffaq as-Salti AB estaba siendo reconstruida) en 1969, que a su vez es cómo llega a los pilotos egipcios de un escuadrón de MiG-17F desplegado en Siria a partir de 1970 lo vieron, lo adaptaron y lo presentaron a su fuerza aérea ... donde los soviéticos también lo vieron, en 1970-1972 ... (Esa historia fue contada aquí: https://theaviationgeekclub.com/the-unknown-story-of-the-s…/ - lo mismo fue confirmado, independientemente, por fuentes sirias, pakistaníes, jordanas, egipcias e incluso británicas).
El ejercicio similar se repitió después de la entrega de MIG-23, en el período 1975-1977: alrededor de 1977-1978, los libios contrataron a dos ex-pilotos de F-4 estadounidenses para escribirles un manual de vuelo completamente nuevo para los MiG-23MS, MiG -23UB y MiG-23BN. A su vez, tales esfuerzos llevaron a diversas modificaciones locales (como la de los R-13M en las estaciones de hombro de MiG-23MS, solo por ejemplo; esa historia se contó aquí: https://www.helion.co.uk/…/mig -23-azotador-en-el-medio-eas ... ).
Además, dio lugar a manuales de formación indígenas completamente nuevos. El iraquí fue una 'mezcla' de experiencias propias e indias (indio porque un gran grupo de instructores indios estaba sirviendo en la Academia de la IrAF, pero también porque los indios han operado sus MiG de manera similar a los iraquíes: esencialmente, aunque originarios de la Unión Soviética , los volaron por lo que consideraban 'estilo británico'); el libio era enteramente indígena.
Ahora, no tengo detalles precisos (ni comparables) sobre los manuales iraquíes, pero los libios realmente volaron todas sus variantes MiG-21 y MiG-23 'hasta el borde (y un poco más allá) de la envolvente' - y enseñaron todo esto a sus futuros pilotos de MiG-23. En comparación, los soviéticos podrían haber volado sus MiG-21 y MiG-23 al borde de la envolvente durante las pruebas, pero seguramente nunca entrenaron a ninguno de sus pilotos de servicio para hacerlo.
Ah, sí: y los manuales de vuelo y tácticos soviéticos entregados con los MiG-21bis también fueron inútiles.
Solo por ejemplo: cuando se entregaron los primeros MiG-21bis 'a las unidades cubanas en Angola, en 1983, estos no encontraron otra opción que realizar sus propias pruebas para descubrir incluso `` conceptos básicos' 'como el alcance operativo real del tipo. Parece que los soviéticos nunca realizaron ningún tipo de prueba de vuelo de un MiG-21bis cargado con 1.000 kg de bombas (o cuatro contenedores de cohetes UB-16-57) y 1 o 3 tanques lanzables, o no incluyeron los resultados en el manual provisto con el tipo ... (Esa historia se discutirá aquí: https://www.helion.co.uk/…/war-of-intervention-in-angola-vo… ).
Curiosamente, el manual de vuelo yugoslavo para el MiG-21bis era del mismo año (1983), aunque el RViPVO recibió sus primeros ejemplares ya cuatro años antes: lo siento, pero interpreto esto como, 'alguien no estaba contento con el original, ya sea'.
.... todo esto es por lo que no puedo dejar de repetir una vez más: es incorrecto pensar que cualquiera de las fuerzas aéreas que vuelan 'equipo soviético' (como MiG-21, MiG-23, etc.) también volaría y lucharía cen combate al "estilo soviético".
Si nada más, siempre tenga en cuenta: tales 'clientes soviéticos' como egipcios, iraquíes, libios, sirios, indios, etc., han tenido docenas de miles de horas de experiencia de combate en el combate aéreo de hoy en día (uno con jets rápidos y misiles guiados ), mientras que los soviéticos poseían exactamente cero (en dígitos: 0) experiencias del mundo real en este sentido.
Por Tom Cooper
Al menos nominalmente, y dependiendo de las solicitudes de los clientes por supuesto, siempre que se entregara algún tipo de avión a clientes en el extranjero, los soviéticos siempre proporcionarían sus propias traducciones al inglés de toda la documentación técnica y de capacitación necesaria. (Una excepción fue Siria, que, al menos desde aproximadamente 1982, utilizó solo la documentación rusa original).
Ahora, no espero que a nadie le 'guste' o 'crea' esto: solo estoy explicando lo que me han dicho docenas de fuentes diferentes, y puedo respaldar en base a la documentación disponible.
Tanto los iraquíes como los libios encontraron estas traducciones como "incompletas" y tan "pobres", ya que las declararon "casi / completamente inútiles". Podría decirse que los manuales de vuelo con frecuencia carecían de secciones completas o contenían datos incorrectos.
Los manuales tácticos eran tan inútiles porque:
a) nunca fueron traducidos al inglés, y
b) dos tercios completos de estos discutían intercepciones de tipos como el B-58 Hustler en las llamadas 'altitudes dinámicas' (15.000-22.000 metros) y cosas similares, que los 'árabes' (por ejemplo) nunca han necesitado.
Por otro lado, de facto no discutieron las operaciones a baja altitud (excepto para advertir sobre los peligros de las operaciones a baja altitud), la defensa de los ataques desde la retaguardia y temas similares, "un poco más importantes".
Todo esto fue el caso del primer manual táctico para el MiG-21, suministrado a Egipto e Irak en 1962, y es tan conocido porque en 1963 los iraquíes trajeron dichos manuales a los EE. UU. (Cuando enviaron un grupo de sus pilotos de MiG-21 para un curso para personal en los EE. UU.), donde el mismo manual fue traducido luego por la "famosa" División de Tecnología Extranjera de la USAF (que es como obtuve una copia de las 'Tácticas Aéreas del Fishbed C/E' , de 1964-1965; ver 1er anexo).
Por lo tanto, para fuerzas aéreas como las de, digamos, Irak, simplemente no había otra forma que realizar sus propias pruebas de vuelo y escribir sus propios manuales.
En Siria de 1966 a 1967, fue Mohammad Mansour quien realizó todas las posibles pruebas de combate del MiG-21F-13. Estaba tan decepcionado por el 'consejo' proporcionado por los soviéticos que una vez que golpeó con la pistola a uno de ellos ... Eventualmente, esto resultó en el desarrollo de la maniobra de velocidad 0, como una 'última defensa' contra los ataques con cañón israelitas. Esto luego se perfeccionó aún más en cooperación con los pilotos paquistaníes (en realidad delegados a Jordania, pero presente en Siria en 1969 porque la pista de Mafraq / Muwaffaq as-Salti AB estaba siendo reconstruida) en 1969, que a su vez es cómo llega a los pilotos egipcios de un escuadrón de MiG-17F desplegado en Siria a partir de 1970 lo vieron, lo adaptaron y lo presentaron a su fuerza aérea ... donde los soviéticos también lo vieron, en 1970-1972 ... (Esa historia fue contada aquí: https://theaviationgeekclub.com/the-unknown-story-of-the-s…/ - lo mismo fue confirmado, independientemente, por fuentes sirias, pakistaníes, jordanas, egipcias e incluso británicas).
El ejercicio similar se repitió después de la entrega de MIG-23, en el período 1975-1977: alrededor de 1977-1978, los libios contrataron a dos ex-pilotos de F-4 estadounidenses para escribirles un manual de vuelo completamente nuevo para los MiG-23MS, MiG -23UB y MiG-23BN. A su vez, tales esfuerzos llevaron a diversas modificaciones locales (como la de los R-13M en las estaciones de hombro de MiG-23MS, solo por ejemplo; esa historia se contó aquí: https://www.helion.co.uk/…/mig -23-azotador-en-el-medio-eas ... ).
Además, dio lugar a manuales de formación indígenas completamente nuevos. El iraquí fue una 'mezcla' de experiencias propias e indias (indio porque un gran grupo de instructores indios estaba sirviendo en la Academia de la IrAF, pero también porque los indios han operado sus MiG de manera similar a los iraquíes: esencialmente, aunque originarios de la Unión Soviética , los volaron por lo que consideraban 'estilo británico'); el libio era enteramente indígena.
Ahora, no tengo detalles precisos (ni comparables) sobre los manuales iraquíes, pero los libios realmente volaron todas sus variantes MiG-21 y MiG-23 'hasta el borde (y un poco más allá) de la envolvente' - y enseñaron todo esto a sus futuros pilotos de MiG-23. En comparación, los soviéticos podrían haber volado sus MiG-21 y MiG-23 al borde de la envolvente durante las pruebas, pero seguramente nunca entrenaron a ninguno de sus pilotos de servicio para hacerlo.
Ah, sí: y los manuales de vuelo y tácticos soviéticos entregados con los MiG-21bis también fueron inútiles.
Solo por ejemplo: cuando se entregaron los primeros MiG-21bis 'a las unidades cubanas en Angola, en 1983, estos no encontraron otra opción que realizar sus propias pruebas para descubrir incluso `` conceptos básicos' 'como el alcance operativo real del tipo. Parece que los soviéticos nunca realizaron ningún tipo de prueba de vuelo de un MiG-21bis cargado con 1.000 kg de bombas (o cuatro contenedores de cohetes UB-16-57) y 1 o 3 tanques lanzables, o no incluyeron los resultados en el manual provisto con el tipo ... (Esa historia se discutirá aquí: https://www.helion.co.uk/…/war-of-intervention-in-angola-vo… ).
Curiosamente, el manual de vuelo yugoslavo para el MiG-21bis era del mismo año (1983), aunque el RViPVO recibió sus primeros ejemplares ya cuatro años antes: lo siento, pero interpreto esto como, 'alguien no estaba contento con el original, ya sea'.
.... todo esto es por lo que no puedo dejar de repetir una vez más: es incorrecto pensar que cualquiera de las fuerzas aéreas que vuelan 'equipo soviético' (como MiG-21, MiG-23, etc.) también volaría y lucharía cen combate al "estilo soviético".
Si nada más, siempre tenga en cuenta: tales 'clientes soviéticos' como egipcios, iraquíes, libios, sirios, indios, etc., han tenido docenas de miles de horas de experiencia de combate en el combate aéreo de hoy en día (uno con jets rápidos y misiles guiados ), mientras que los soviéticos poseían exactamente cero (en dígitos: 0) experiencias del mundo real en este sentido.
Última edición:
Este recorrido alrededor del caza soviético MiG-23 Flogger rompe muchos mitos y es una visita obligada
Un piloto civil de MiG tiene la misión de rectificar algunos malentendidos de la era de la Guerra Fría sobre el famoso MiG-23 Flogger.
This Myth-Busting Walk-Around Of The Soviet MiG-23 Flogger Fighter Is A Must-Watch
One civilian MiG pilot is on a mission to rectify some Cold War-era misunderstandings about the notorious MiG-23 Flogger.
www.thedrive.com
Hilo sobre la maniobrabilidad del MiG-23MLD.
Según la mayoría de los pilotos que lo volaron, el MiG-23MLD, producto 23-18 (МиГ-23МЛД, изделие 23-18) representó una mejora notable en maniobrabilidad en comparación con el MiG-23ML (изделие 23-12) y el MiG-23P ( imágenes 23-14). MiG-23ML búlgaro.
Esto se logró mediante: - extensiones λ - generadores de vórtice en la raíz del ala, - generadores de vórtice montados en tubos de Pitot (PVD-VG), - flaps de borde de ataque con caída automática (DLE) acoplados con un nuevo ángulo deflecha del ala de 33°.
MiG-23ML 23-12A de Alemania del Este
Además de estas medidas aerodinámicas, se instaló un nuevo sistema de limitación del ángulo de ataque (AoA), SOS-3-4, que al igual que el PVD-VG y los DLE automatizados, se tomó prestado del desarrollo del MiG-29. Se puede debatir si las extensiones λ aumentaron la resistencia, ya que, según A. Mladenov, los pilotos de la Fuerza Aérea Búlgara que volaron el 23-18 notaron una aceleración ligeramente degradada en comparación con el MiG-23ML 23-12 o el MiG-23MLD 23-22A, pero lo más probable es que esto fuera debido a los dos dispensadores de bengalas dorsales.
MiG-23 de Alemania del Este
MiG-23MLD búlgaro 23-18
Este hilo se centrará en los flaps caídos del borde de ataque (DLE) y la posición del ángulo de barrido del ala de 33°. El tema de las extensiones λ y los generadores de vórtice montados en tubos de Pitot ya lo he cubierto en detalle anteriormente aquí:
Te recomiendo que leas ese hilo si quieres entender mejor el MiG-23MLD, pero en resumen, las dos modificaciones aerodinámicas estaban destinadas a mejorar la estabilidad direccional y lateral en un AoA alto con deslizamiento lateral. Y los resultados fueron significativos. Según el piloto de pruebas Boris Orlov, convirtió al MiG-23 en un avión que era reacio a entrar en barrena y, si lo hacía, era fácil de recuperar.
MiG-23MLD 23-18 sobre Afganistán
MiG-23MLD 23-18 armado con misiles R-73 y R-24.
La posición del ángulo de flecha del ala de 33°. Lo más probable es que haya aumentado la relación sustentación y sustentación - resistencia (L/ D) a través de una mayor relación de aspecto y un menor ángulo de barrido. Es probable que el valor "33°" sea justo el indicado en el indicador de la cabina. El ángulo del borde de ataque probablemente era de 35°40'.En la antigua posición de ángulo de flecha del ala para maniobras estándar estaba indicada en 45° (47°40' en el borde de ataque). Esto no era realmente algo nuevo, los pilotos del MiG-23 habían utilizado la reducción de flecha de 45° antes de que apareciera el 23-18.
En vuelo
Trío en vuelo.
Ted Drake (Bandit 42), ex piloto del 4477th Red Eagles, recuerda haber experimentado con una posición de flecha de 30°, pero no quedó impresionado. Sin embargo, voló el MiG-23MS, que tenía problemas estructurales. Sospecho que el tanque de combustible adicional en la parte trasera del fuselaje también redujo la estabilidad longitudinal.
El piloto checoslovaco MiG-23ML, Josef Miler, encontró que la posición de barrido de 30° era buena para exhibiciones acrobáticas y dijo (en el minuto 58:51): "Descubrí que el avión vuela mucho mejor a 30° y las acrobacias aéreas son más placenteras [. ..] y me sentí sólido como una roca en el aire."
Puedes ver a Josef Miler, con su MiG-23ML 23-12A en acción, alas con un barrido de 45° y 30°, en un par de videos en YouTube.
Estas son las que parecen ser las dos posiciones:
Flaps de borde de ataque caídos (DLE).
Antes del 23-18, los DLE estaban conectados a los flaps del borde de fuga, por lo que no podían desplegarse de forma independiente. El 23-18 estaban desacoplados, por lo que cuando no hay presión hidráulica en el sistema, tienden a hundirse.
Así es como funcionan:
Pero la historia de estos DLE automatizados tiene un giro extraño. A pesar de todo su potencial para mejorar la maniobrabilidad, luego fueron desactivados durante el servicio, un tema que la mayoría, si no todos, los libros sobre el MiG-23 nunca tratan. Más sobre eso a continuación.
MiG-23 23-22A búlgaro
Lo que sigue son varios comentarios de varios ex pilotos soviéticos de MiG-23, que usaré para aclarar el motivo de la desactivación de los DLE.
MiG-23MLD 23-12B sirio actualizado al estándar 23-22B.
Me di cuenta de que podría resultar útil un poco de información sobre las designaciones de las últimas variantes del MiG-23. Este es un tema complejo, y lo siguiente es tal como yo entiendo este tema.
Ahora veamos qué tienen que decir los pilotos soviéticos del MiG-23MLD (23-18) sobre el avión. Estos son sólo algunos comentarios que recopilé de varios foros de Internet, traduje con Google y edité las partes no esenciales.
Piloto 1
Pilotos 2, 3 & 4.
Pilotos 5, 6 & 7.
Entonces, como acabamos de saber, la posición de ángulo de flecha del ala de 33° junto con los DLE automáticos se consideraron inaceptables en servicio. Pero, ¿qué soluciones podrían haber habido si los soviéticos hubieran perseverado? Aquí hay algunas opiniones personales sobre el tema. Prototipo MiG-23ML
Problemas y soluciones: ángulo de flecha de 33° y DLE.
Por último, ¿Cuánto más maniobrable era el MiG-23MLD 23-18 en comparación con el MiG-23ML? Desafortunadamente, nunca se ha hecho público ningún documento detallado sobre el rendimiento del MiG-23MLD 23-18. Al menos no que yo sepa. Entonces, a continuación intentaré utilizar la información recopilada aquí... MiG-23M
...y ver qué se puede deducir. Desafortunadamente no hay mucho. MiG-23MLD producto 23-22A, Fuerza Aérea Búlgara, No. 219, último MiG-23 monoplaza producido.
MiG-23ML 23-12 vs. MIG-23MLD 23-18 - Parte 1
x.com
MiG-23ML 23-12 vs. MIG-23MLD 23-18 - Parte 2
x.com
Parte 2 continuación
x.com
F-4 Phantom II CL contra AoA
Fuente: FLUID DYNAMICS OF AIRCRAFT STALLING Advisory Group for Aerospace Research and Development CONFERENCE PROCEEDINGS No. 102 (AGARD-CP-102)
París, Francia, noviembre de 1972.
F-15 Eagle CL vs AoA. Source: J. M. Abercrombie - Flight Test Verification of F-15 Performance Predictions. Performance Prediction Methods, AGARD-CP-242, May 1978.
x.com
Vórtices del MiG-23MF húngaro.
MiG-23ML 23-12A búlgaro
MiG-23ML 23-12 soviético.
East German MiG-23ML 23-12A.
Soviet MiG-23ML 23-12
Apéndice:
Mencioné una posible pequeña reducción de peso del MiG-23ML 23-12 al MiG-23MLD 23-18. Esto es lo que quiero decir. Según mi investigación, un MiG-23ML 23-12 vacío con N003 debería tener un peso vacío de 10.230 kg (sin piloto, munición de 23 mm ni pilones).
MiG-23ML 23-12 disparando R-3S
Según una publicación en el foro de "lindr", el MiG-23MLD 23-22B sirio (que fue mejorado de 23-12B a 23-22B a finales de los años 80), reacondicionado en Krasnodar en 2009, tenía un peso en vacío declarado (масса пустого снаряженного аппарата) de 10.150 kg. No estoy seguro de que el piloto esté incluido.
SyAAF MiG-23-22B
MiG-23ML en Fairford 1997. Por Paul Stroud. Barrido del ala a 72°.
Ángulo del ala a 45°. Foto de Paul Stroud.
Polish MiG-23MF. Photo by Helge Schwarzlose.
MiG-23ML con las alas barridas a 30°. AF Checa Julio de 1997 Fairford. Foto de Andy Bird.
Las tres etapas del síndrome del fanboy del MiG-23, 72°, 45° y 16°.
Foto de Rob Schleiffert. MiG-23MF polaco, Poznan-Lawica, 25 de agosto de 1991.
Por Rob Schleiffert (en el sitio de Flickr). Slupsk, 1 de julio de 1995. Tres Floggers volaron desde su base en Slupsk al espectáculo aéreo en Gdynia Babie-Doly.
MiG-23ML. Foto de John Durston.
Un equipamiento muy poco común para un MiG-23M. Dos lanzadores R-13M en los pilones del fuselaje y lanzadores dobles R-60 en los pilones de las alas.
x.com
Según la mayoría de los pilotos que lo volaron, el MiG-23MLD, producto 23-18 (МиГ-23МЛД, изделие 23-18) representó una mejora notable en maniobrabilidad en comparación con el MiG-23ML (изделие 23-12) y el MiG-23P ( imágenes 23-14). MiG-23ML búlgaro.
Esto se logró mediante: - extensiones λ - generadores de vórtice en la raíz del ala, - generadores de vórtice montados en tubos de Pitot (PVD-VG), - flaps de borde de ataque con caída automática (DLE) acoplados con un nuevo ángulo deflecha del ala de 33°.
MiG-23ML 23-12A de Alemania del Este
Además de estas medidas aerodinámicas, se instaló un nuevo sistema de limitación del ángulo de ataque (AoA), SOS-3-4, que al igual que el PVD-VG y los DLE automatizados, se tomó prestado del desarrollo del MiG-29. Se puede debatir si las extensiones λ aumentaron la resistencia, ya que, según A. Mladenov, los pilotos de la Fuerza Aérea Búlgara que volaron el 23-18 notaron una aceleración ligeramente degradada en comparación con el MiG-23ML 23-12 o el MiG-23MLD 23-22A, pero lo más probable es que esto fuera debido a los dos dispensadores de bengalas dorsales.
MiG-23 de Alemania del Este
MiG-23MLD búlgaro 23-18
Este hilo se centrará en los flaps caídos del borde de ataque (DLE) y la posición del ángulo de barrido del ala de 33°. El tema de las extensiones λ y los generadores de vórtice montados en tubos de Pitot ya lo he cubierto en detalle anteriormente aquí:
Te recomiendo que leas ese hilo si quieres entender mejor el MiG-23MLD, pero en resumen, las dos modificaciones aerodinámicas estaban destinadas a mejorar la estabilidad direccional y lateral en un AoA alto con deslizamiento lateral. Y los resultados fueron significativos. Según el piloto de pruebas Boris Orlov, convirtió al MiG-23 en un avión que era reacio a entrar en barrena y, si lo hacía, era fácil de recuperar.
MiG-23MLD 23-18 sobre Afganistán
MiG-23MLD 23-18 armado con misiles R-73 y R-24.
La posición del ángulo de flecha del ala de 33°. Lo más probable es que haya aumentado la relación sustentación y sustentación - resistencia (L/ D) a través de una mayor relación de aspecto y un menor ángulo de barrido. Es probable que el valor "33°" sea justo el indicado en el indicador de la cabina. El ángulo del borde de ataque probablemente era de 35°40'.En la antigua posición de ángulo de flecha del ala para maniobras estándar estaba indicada en 45° (47°40' en el borde de ataque). Esto no era realmente algo nuevo, los pilotos del MiG-23 habían utilizado la reducción de flecha de 45° antes de que apareciera el 23-18.
En vuelo
Trío en vuelo.
Ted Drake (Bandit 42), ex piloto del 4477th Red Eagles, recuerda haber experimentado con una posición de flecha de 30°, pero no quedó impresionado. Sin embargo, voló el MiG-23MS, que tenía problemas estructurales. Sospecho que el tanque de combustible adicional en la parte trasera del fuselaje también redujo la estabilidad longitudinal.
El piloto checoslovaco MiG-23ML, Josef Miler, encontró que la posición de barrido de 30° era buena para exhibiciones acrobáticas y dijo (en el minuto 58:51): "Descubrí que el avión vuela mucho mejor a 30° y las acrobacias aéreas son más placenteras [. ..] y me sentí sólido como una roca en el aire."
Puedes ver a Josef Miler, con su MiG-23ML 23-12A en acción, alas con un barrido de 45° y 30°, en un par de videos en YouTube.
Estas son las que parecen ser las dos posiciones:
Flaps de borde de ataque caídos (DLE).
Antes del 23-18, los DLE estaban conectados a los flaps del borde de fuga, por lo que no podían desplegarse de forma independiente. El 23-18 estaban desacoplados, por lo que cuando no hay presión hidráulica en el sistema, tienden a hundirse.
Así es como funcionan:
Pero la historia de estos DLE automatizados tiene un giro extraño. A pesar de todo su potencial para mejorar la maniobrabilidad, luego fueron desactivados durante el servicio, un tema que la mayoría, si no todos, los libros sobre el MiG-23 nunca tratan. Más sobre eso a continuación.
MiG-23 23-22A búlgaro
Lo que sigue son varios comentarios de varios ex pilotos soviéticos de MiG-23, que usaré para aclarar el motivo de la desactivación de los DLE.
MiG-23MLD 23-12B sirio actualizado al estándar 23-22B.
Me di cuenta de que podría resultar útil un poco de información sobre las designaciones de las últimas variantes del MiG-23. Este es un tema complejo, y lo siguiente es tal como yo entiendo este tema.
Ahora veamos qué tienen que decir los pilotos soviéticos del MiG-23MLD (23-18) sobre el avión. Estos son sólo algunos comentarios que recopilé de varios foros de Internet, traduje con Google y edité las partes no esenciales.
Piloto 1
Pilotos 2, 3 & 4.
Pilotos 5, 6 & 7.
Entonces, como acabamos de saber, la posición de ángulo de flecha del ala de 33° junto con los DLE automáticos se consideraron inaceptables en servicio. Pero, ¿qué soluciones podrían haber habido si los soviéticos hubieran perseverado? Aquí hay algunas opiniones personales sobre el tema. Prototipo MiG-23ML
Problemas y soluciones: ángulo de flecha de 33° y DLE.
Por último, ¿Cuánto más maniobrable era el MiG-23MLD 23-18 en comparación con el MiG-23ML? Desafortunadamente, nunca se ha hecho público ningún documento detallado sobre el rendimiento del MiG-23MLD 23-18. Al menos no que yo sepa. Entonces, a continuación intentaré utilizar la información recopilada aquí... MiG-23M
...y ver qué se puede deducir. Desafortunadamente no hay mucho. MiG-23MLD producto 23-22A, Fuerza Aérea Búlgara, No. 219, último MiG-23 monoplaza producido.
MiG-23ML 23-12 vs. MIG-23MLD 23-18 - Parte 1
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MiG-23ML 23-12 vs. MIG-23MLD 23-18 - Parte 2
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Parte 2 continuación
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F-4 Phantom II CL contra AoA
Fuente: FLUID DYNAMICS OF AIRCRAFT STALLING Advisory Group for Aerospace Research and Development CONFERENCE PROCEEDINGS No. 102 (AGARD-CP-102)
París, Francia, noviembre de 1972.
F-15 Eagle CL vs AoA. Source: J. M. Abercrombie - Flight Test Verification of F-15 Performance Predictions. Performance Prediction Methods, AGARD-CP-242, May 1978.
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Vórtices del MiG-23MF húngaro.
MiG-23ML 23-12A búlgaro
MiG-23ML 23-12 soviético.
East German MiG-23ML 23-12A.
Soviet MiG-23ML 23-12
Apéndice:
Mencioné una posible pequeña reducción de peso del MiG-23ML 23-12 al MiG-23MLD 23-18. Esto es lo que quiero decir. Según mi investigación, un MiG-23ML 23-12 vacío con N003 debería tener un peso vacío de 10.230 kg (sin piloto, munición de 23 mm ni pilones).
MiG-23ML 23-12 disparando R-3S
Según una publicación en el foro de "lindr", el MiG-23MLD 23-22B sirio (que fue mejorado de 23-12B a 23-22B a finales de los años 80), reacondicionado en Krasnodar en 2009, tenía un peso en vacío declarado (масса пустого снаряженного аппарата) de 10.150 kg. No estoy seguro de que el piloto esté incluido.
SyAAF MiG-23-22B
MiG-23ML en Fairford 1997. Por Paul Stroud. Barrido del ala a 72°.
Ángulo del ala a 45°. Foto de Paul Stroud.
Polish MiG-23MF. Photo by Helge Schwarzlose.
MiG-23ML con las alas barridas a 30°. AF Checa Julio de 1997 Fairford. Foto de Andy Bird.
Las tres etapas del síndrome del fanboy del MiG-23, 72°, 45° y 16°.
Foto de Rob Schleiffert. MiG-23MF polaco, Poznan-Lawica, 25 de agosto de 1991.
Por Rob Schleiffert (en el sitio de Flickr). Slupsk, 1 de julio de 1995. Tres Floggers volaron desde su base en Slupsk al espectáculo aéreo en Gdynia Babie-Doly.
MiG-23ML. Foto de John Durston.
Un equipamiento muy poco común para un MiG-23M. Dos lanzadores R-13M en los pilones del fuselaje y lanzadores dobles R-60 en los pilones de las alas.
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