Club del Grumman S-2 Tracker (tambien S-2T Turbo Tracker y KC-2 Turbo Trader)
- Tema iniciado Tandil2005
- Fecha de inicio
Los primeros tres S-2A Tracker de la Aviación Naval Uruguaya arribaron a la base naval Capitán Curbelo el 10 de abril de 1965, iniciando así un nuevo capítulo en la Aviación Naval Uruguaya: la guerra antisubmarina (ASW "Anti Submarine Warfare").
En una época donde la amenaza submarina se consideraba la más temible en el ámbito naval, surge el Grumman S-2 A, avión especializado en la detección y destrucción de submarinos. La Aviación Naval Uruguaya, recibe de Estados Unidos en 1965, los primeros 3 aparatos. En ese momento se desarrollan ejercicios con medios ASW, tanto aéreo como navales, en maniobras conjuntas con las US NAVY, la Marina de Brasil y la Armada Argentina.
Posteriormente el 15 de septiembre de 1982 arribó un S-2G y el 2 de febrero de 1983 llegaron a Uruguay otros dos S-2G más modernos, para reforzar la flota.
En una época donde la amenaza submarina se consideraba la más temible en el ámbito naval, surge el Grumman S-2 A, avión especializado en la detección y destrucción de submarinos. La Aviación Naval Uruguaya, recibe de Estados Unidos en 1965, los primeros 3 aparatos. En ese momento se desarrollan ejercicios con medios ASW, tanto aéreo como navales, en maniobras conjuntas con las US NAVY, la Marina de Brasil y la Armada Argentina.
Posteriormente el 15 de septiembre de 1982 arribó un S-2G y el 2 de febrero de 1983 llegaron a Uruguay otros dos S-2G más modernos, para reforzar la flota.
INCORPORACIÓN DEL AVIÓN ANTISUBMARINO S2E “TRACKER” A LA AVIACIÓN NAVAL
Por el CdeN Ricardo Covarrubias Trigoso
Corría el mes de octubre del año 1974 en la ciudad de Buenos Aires, Argentina, y estaba cursando los últimos meses del Curso de Aplicación para Aviadores Navales, cuando recibí una comunicación del capitán de fragata Tulio Chiappe Guerra, por entonces segundo comandante de la Aviación Naval, quien con mucha euforia y alegría, me avisaba que se había concretado la adquisición a la Marina Norteamericana de nueve aviones antisubmarinos Tracker S-2E, y me indicaba que debía presentarme a la Agregaduría Naval del Perú en Argentina, que estaba haciendo las coordinaciones para que en la Embajada Americana rindiera un examen de conocimiento de inglés, de cuyos resultados dependería si viajaba a los Estados Unidos a unirme a la Comisión nombrada para recibir y trasladar los aviones al Perú.
Nuestro comando venía haciendo por entonces denodados esfuerzos para poner los pantalones largos a la Aviación Naval y convertirla en una aviación apta plenamente para la defensa de nuestro mar y para afrontar las exigencias de una guerra moderna. Por esa razón, simultáneamente a las negociaciones que se venían haciendo con la Armada Americana, se coordinaba con la Armada Argentina la extensión de una beca para recibir una instrucción primaria de vuelo en los aviones S-2A y S-2F, que ellos ya operaban desde hacía más de cinco años y que se había convertido en el orgullo de la Armada.
Es así que, después de un intenso entrenamiento teórico de cuatro semanas, el día 17 de febrero del año 1975 en la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, realizo mi primer vuelo de 1,6 horas de instrucción en un avión Tracker S-2A argentino completando al 16 de mayo de ese año, 50,9 horas de vuelo, entre diurno, nocturno e instrumental, con 117 aterrizajes.
El examen de inglés en la Embajada Americana había sido un éxito, alcanzando la nota de 80 por ciento de comprensión del idioma, por lo que se decidió incluirme directamente en la Comisión que ya se encontraba en la NAS de Cecil Field, luego de seguir el curso de inglés en la ciudad de San Antonio, Texas.
Fue un regresar a Lima desde Bahía Blanca, Argentina y enrumbar a los pocos días de ese mismo mes de mayo hacia la NAS de Cecil Field, en donde fui recibido por el capitán de fragata Augusto Vargas Prada, nuestro jefe de Comisión, a quien le confesé mis temores sobre el nivel de conocimiento de inglés para el gran reto que se nos venía por delante. Él, con total seguridad, me dijo que si había podido sostener una conversación telefónica en ese idioma, todo iba a salir bien.
Al día siguiente de mi arribo, tuve un feliz encuentro con el capitán de corbeta Mario Fasce, mi compañero teniente primero Gerardo Ruiz y los tenientes primero Miguel Valqui y Luis Sueyras, con quienes seguimos una semana de clases teóricas para nuestra adaptación al modelo S-2E. El 9 de junio de 1975, realizaba mi primer vuelo de entrenamiento y adaptación al nuevo modelo. En total, cada uno de nosotros, hizo un promedio de 65 horas de instrucción, 8 horas de entrenamiento nocturno, ocho horas de entrenamiento instrumental y cincuenta aterrizajes. El entrenamiento incluyó, por supuesto, el uso del navegador táctico ASN-30 y el lanzamiento de armas, bombas MK-25 y cohetes de 2,75”, lo que se realizaba normalmente en vuelo nocturno. Todos sentíamos que las cosas iban a cambiar significativamente para la libertad con que actuaban los submarinistas hasta ese momento, y que nuestra participación en la exigencia de su entrenamiento iba a ser decisiva para convertirlos en la mejor Fuerza de Submarinos de Sudamérica.
Una anécdota interesante de contar, es que en el mes de julio de ese año, tuvimos la oportunidad de celebrar las fiestas patrias como se debe. Los amigos de la Fuerza Aérea Brasilera, que estaban igualmente en entrenamiento para la recepción de los aviones Tracker S-2E que habían adquirido para operar desde su portaviones, nos habían invitado con anterioridad a celebrar sus fiestas, y como era natural, tenía que haber un partido de fútbol de por medio: improvisamos un equipo y nos ganaron por un abultado score.
Para nuestras fiestas patrias devolvimos la cortesía y los invitamos a almorzar, previo partido de fútbol, la gran revancha, no podía ser de otro modo, ya que no solo Mario Fasce se había quedado picón, sino toda la comisión, incluidas las familias. Bajo su dirección, conformamos el equipo y nos dedicamos a entrenar todos los días previos al partido. Entrenábamos en verdad muy fuerte, como si se nos fuera la vida en ello, Mario era implacable con el entrenamiento y lo consideraba una actividad oficial. Llegó la fecha, un sábado 26 de julio de 1975; salimos a la cancha con camiseta “Roja” a enfrentar a la “Verde amarilla”; habíamos contratado un árbitro neutral. Empezó el partido y a mitad del primer tiempo ya íbamos ganando 4 a 0; al alcanzar el sexto gol el coronel brasilero invadió la cancha y entre bromas y algarabía pidió la suspensión del partido; todo era felicidad. El almuerzo fue inolvidable para todos los brasileros, quienes por primera vez disfrutaron de anticuchos, ceviche, causa y arroz con pollo; no hubo pisco pero la cerveza corrió en cantidad. Realmente las señoras de los oficiales y del personal se coronaron y se llevaron nuestro agradecimiento ese día.
Agradecimiento es el que sentíamos todos durante esos meses que duró la comisión, agradecimiento hacia las esposas y familias de los oficiales y personal casado, que decidieron acompañarlos durante este tiempo en Jacksonville. Ellas hacían que nos sintiéramos en casa por todas las atenciones que nos prodigaban y las reuniones que continua e informalmente se realizaban. Para mí, como único soltero, fue inolvidable disfrutar la alegría de tener varios hogares en donde recibía atenciones especiales.
El mes de noviembre de ese 1975 nos dedicamos a recibir las aeronaves y prepararnos para el viaje de traslado. Durante los primeros doce días de diciembre, realizamos un promedio de diez horas de vuelo de prueba y familiarización con los aviones que cada tripulación conduciría, las que se conformaron de la siguiente manera:
AA – 546 Tnte. 1ro. Gerardo Ruiz Ojeda – Tnte. 1ro. Miguel Valqui – Tco. Gómez
AA – 547 C. de C. Mario Fasce – Tnte. 1ro. Luis Sueyras – Tco. P. Cuya
AA – 548 C. de F. Augusto Vargas Prada – Tnte. 1ro. Ricardo Covarrubias – Tco. L. Tolentino
Se fijó como fecha de partida el día 14 de diciembre. Imaginarán los apuros logísticos para aprovisionar los aviones con todo lo necesario y sobre todo para hacer una distribución equitativa del limitadísimo espacio del que disponíamos para embarcar la gran cantidad del equipaje personal de los cuatro tripulantes que integraban cada aeronave. Los días previos fueron en verdad agotadores y la noche anterior al vuelo de salida fue intensa y afiebrada por la gran cantidad de pendientes de última hora.
Hasta que llegó el gran día de la partida, domingo 14 de diciembre del año 1975. Algunos amigos fueron a despedirnos y pusieron la nota emotiva previa al despegue. Pasó de todo ese primer día. La anécdota pintoresca sucedió en el AA-547, cuando el comandante Mario Fasce, como siempre muy ceremonioso, le pide a su copiloto las cartas de ese primer tramo, Jacksonville a Homstead AFB, Lucho Sueyras, busca por toda la cabina y demora en encontrar las cartas, Mario, le dice: “en el maletín de vuelo”
“Lucho, en el maletín”. Lucho no escucha y sigue buscando afanosamente por los compartimientos de cabina.
Mario pide el maletín de vuelo, Lucho se lo alcanza tímidamente y al abrirlo, ¡Oh sorpresa!, estaba totalmente lleno de discos Long Play de moda, a los cuales Lucho era un gran aficionado. No sabemos lo que pasó después, pero lo podemos imaginar.
La meteorología del primer día era muy buena, después de 4,6 horas de vuelo, llegamos a Homestead AFB, algo retrasados por las demoras iniciales de la partida, pero todo estaba muy bien arreglado para nuestro arribo. Al día siguiente, salimos temprano hacia Guantánamo para proseguir en días sucesivos, sin ningún contratiempo, a NAS San Juan, en Puerto Rico, a Martinica, Puerto Cabello y Buenaventura.
La aproximación al aeropuerto de Buenaventura fue algo complicada por estar el techo de nubes bastante bajo, no divisábamos la costa, no estaba funcionando el ADF y no se obtenía respuesta de la estación de control. Volábamos en formación e íbamos de acuerdo a nuestro estimado; iba de guía el capitán de fragata Augusto Vargas Prada en el AA-548. Ya cercanos al punto de ingreso, yo que volaba como piloto, divisé la estela de una motonave que se dirigía al puerto y decidimos seguirla, alcanzando en pocos minutos la ciudad, orientándonos hacia la cabecera de pista. La visibilidad era reducida con fuerte lluvia por zonas, entre ellas la pista; hicimos una aproximación directa y aterrizamos ocupando posición para guiar al resto de aeronaves. Nos seguía el comandante Fasce en el AA-547, cuando el operador de la torre de control, sale intempestivamente al aire para pedir un aterrizaje corto y advertir sobre una zanja al final de la pista. El comandante Mario hizo un buen aterrizaje, pero a pesar de aplicar frenos, el avión no se detenía por la humedad de la pista; esto, sumado a la poca visibilidad, llevó a Mario a ordenar al teniente Sueyras que pisara fuerte los frenos, lo que ocasionó que se reventaran dos de las llantas principales. La nota curiosa fue que, al preguntarle luego al controlador de torre, por qué no había respondido nuestras llamadas, nos dijo muy sonriente, “es que bajé a tomar un tintico”.
El tercer avión en la formación, el AA-546 con los tenientes Gerardo Ruiz y Miguel Valqui, y el técnico Gómez, no pudo ingresar a aterrizar. Para mí fue muy difícil comunicarles la situación, después de hacerlo, lo único que atiné a decirles fue: “Yayo, tienen que dirigirse a su alterno, buena suerte”. Y no le quedó más remedio que dirigirse al aeródromo alterno, en Tumaco-Colombia, el cual estaba cerrado y no presentaba buenas condiciones para aterrizar, por lo que decidieron continuar hacia el aeropuerto de Esmeraldas en el Ecuador.
Por aquella época, las relaciones con nuestros vecinos no eran de las mejores, lo que contribuyó a que, no existiendo solicitud previa de ingreso al país de ninguna aeronave peruana, le fuera negado a nuestro avión el permiso de ingresar a aterrizarr. Fueron tres solicitudes y tres negativas, sin embargo la escasez de combustible los obligó a tomar la decisión de aterrizar, aún sin contar con la autorización.
A nuestra tripulación no se le permitió durante tres días dejar el aeródromo, lo que originó todo un despliegue diplomático para apoyar al personal en el reabastecimiento de combustible, trayéndolo de otra estación, y el otorgamiento del permiso para decolar con destino a la ciudad de Chiclayo, en Perú. Lo que pasó la tripulación en esos días, realmente fue angustiante y totalmente incómodo.
Paralelamente, desde Lima salió un avión DC-3 con destino a Buenaventura, llevando las llantas de repuesto que se requerían para remplazar las dañadas. El avión sufrió un desperfecto al poco tiempo de vuelo y tuvo que regresar a Lima, optándose por enviar los repuestos en un vuelo comercial y por tierra desde la ciudad de Bogotá hacia Buenaventura. A pesar de todos estos contratiempos, el abastecimiento fue rápido, ya que se realizó en cuatro días, durante los cuales descansamos y comimos muy bien, y entendimos por qué se llamaba “Cielo Roto” a la ciudad de Buenaventura: llovió todos los días que allí permanecimos. Recibimos los repuestos y una vez más, el ingenio del personal de mantenimiento salió a relucir para el cambio de llantas y el arranque, ya que se utilizaron baterías y gatas de camión.
El día 23 de diciembre, con ánimos renovados y muy optimistas, hicimos la travesía de Buenaventura hacia la ciudad de Chiclayo; lo hicimos directo. El controlador de torre de Ecuador nos ordenó apartarnos más allá de las sesenta millas de sus costas; no le respondimos, la verdad es que estaba totalmente nublado, sabíamos que no disponía de radares para el control aéreo por lo que optamos por silenciar el radio y volar a punta de ala de su litoral.
Hubo una gran algarabía cuando arribamos a Chiclayo y pisamos suelo peruano, principalmente por el emotivo reencuentro con la tripulación del AA-546.
Al día siguiente a las 08:00 a.m. del día martes 24 de diciembre, decolamos en formación para luego de hacer un vibrante pasaje de baja altura sobre la Base Aérea, enrumbar al sur hacia la Base Aeronaval del Callao. Fue un vuelo emocionante, además de relajado, distendido y para disfrutar, el que hasta ahora recuerdo perfectamente. A nuestra llegada nos esperaban las más altas autoridades de la Marina y de la Escuadra, acompañando al comandante de la Fuerza de Aviación Naval. Misión cumplida, podíamos ir donde nuestras familias y esa noche pasar una de nuestras mejores navidades
En 1974 conformé la comisión de adquisición de los Aviones S2E Tracker, que incluía la habilitación en aviones S2A, calificación en guerra antisubmarina, y recepción de uno de los aviones Tracker en calidad de comandante para su traslado en vuelo la Base Aeronaval del Callao. Aquí puedo agregar lo que fue en mi carrera un capítulo imposible de olvidar porque puso a prueba la experiencia ganada por mí y los miembros de mi tripulación, que se tradujo en un traslado seguro desde Estados Unidos de Norteamérica hasta la Base Aeronaval del Callao, cumpliendo a cabalidad con la misión que se nos había dado.
La historia de esta Comisión comienza, al menos para mí, con un examen de inglés en el Grupo Consultivo, en el cual obtuve un ochenta por ciento de la nota que se nos exigía para poder componer la comisión de adquisición de los aviones Tracker. Recuerdo que luego de los preparativos viajamos a EE.UU. las tripulaciones de los tres primeros aviones para seguir un curso de inglés acelerado de un mes en San Antonio, Texas, donde recuerdo perfectamente el nombre de la primera gringa que me topé en mi camino dentro del desarrollo de esta primera experiencia profesional, la profesora Renata Basiliawskas, alta, rubia, me miraba con buenos ojos, y además y más importante, hablaba inglés.
El hecho es que apenas llegamos a Miami quisimos comunicarnos en el idioma americano, y me di con la sorpresa de no entender nada. Me preguntaba dónde estaba mi ochenta por ciento logrado en el examen del Grupo Consultivo que me permitió conformar esta comisión. Mientras más nos esmerábamos en pronunciar bien, menos nos entendían. Poco a poco fui comprendiendo que en USA el inglés hay que hablarlo como gringo, o sea mal, con acento, y mejor si lo haces con la jerga americana. Luego de un mes de estudios y prácticas en San Antonio, no sé cómo pero la teoría indicaba que estábamos listos para empezar el programa que empezaba con el estudio del avión, prácticas de vuelo, calificación de comandantes de aeronave y calificado en Guerra Antisubmarina, aceptación de los aviones y traslado en vuelo a la Base Aeronaval del Callao.
Terminado el curso de inglés, nos trasladamos en compañía de nuestras familias a Jacksonville para continuar con nuestra comisión.
Yo había sido designado comandante del AE-546, siendo mi copiloto el teniente segundo Alfredo Valqui. Como teniente primero me sentía muy satisfecho de haber obtenido esa designación. Nuestra aeronave había sido la primera que terminó su acondicionamiento y pruebas, por lo que sirvió para que el resto de tripulaciones lo usaran para sus prácticas.
De este periodo recuerdo como, en las tardes, casi al anochecer, nos acercábamos a la zona de almacenamiento de aeronaves embalsamadas de la base en Jacksonville, Florida, y encontrábamos a nuestro electrónicos, cuyos nombres no recuerdo para proteger a los inocentes, buceando y agenciándose partes y hasta equipos completos que por entonces estaban sin uso pero que después servirían para conformar un stock de reparación de primera mano. Nosotros nos hacíamos los ciegos mientras el personal trabajaba denodadamente para obtener lo que ellos, por su experiencia, sabían que íbamos a necesitar, viveza criolla que le llaman.
Recuerdo que transcurridos nueve meses, previo al día de decolaje, habíamos acondicionado nuestras pertenencias en bolsas de crucero, que unidas de a dos conformaban hermosos torpedos que Valqui, con su habilidad se encargaría de ubicar, conjuntamente con el Técnico Gómez, el hidráulico que conformaba nuestra tripulación, bien enganchaditos en el Bomb Bay. Las muñecas y otros juguetes para nuestros hijos iban acondicionados entre la enorme cantidad de equipos electrónicos del avión. Recordemos que nuestra llegada a la Base Aeronaval del Callao estaba programada para época de navidad, así que llegaríamos como Papá Noel.
El día de la partida, como menos antiguo me correspondió salir de número tres. Hicimos nuestra briefing pre vuelo, y recibida la señal del líder pusimos potencia. Todo iba bien, de repente, ya en el aire nuestro avión se comenzó a zarandear haciendo sumamente difícil su control. “Alfredo”, dije a mi copiloto, “¿Qué demonios pasa?”, aferrándome a los controles mientras trataba de mantener la línea de vuelo. Alfredo Valqui me dijo: “Todo está normal”, sin quitar los ojos de los indicadores del tablero de instrumentos. Segundos después, el avión se tranquilizó. Entendimos entonces que lo que había causado todo ese movimiento fue la turbulencia que nos dejaron los enormes motores de los aviones del comandante Vargas Prada y de Mario Fasce que iban delante de nosotros, a solo metros de distancia. La primera sensación desagradable que había tenido durante estos interminables segundos iniciales fue que, de haber sido una emergencia verdadera tendría que haber dejado caer nuestra preciada carga ubicada en el compartimento de torpedos, algo que felizmente no fue necesario, ya que, al menos en mi caso, involucraba ropa nueva y juguetes de mis hijos que ya estaban en Lima y esperaban mi llegada para navidad.
Nuestra primera pierna fue Jacksonville-Key West, desde donde dejaríamos Norteamérica de regreso a casa. Nuestro primer destino, dejando los Estados Unidos, era Cuba. Decolamos de Key West y nos adentramos en el Atlántico. Recuerdo que volando sobre el mar, sin otra vista que los dos aviones que nos precedían en la formación y el inmenso océano de un azul intenso, con un día completamente despejado que comunicaba una sensación de soledad y de poder a la vez, buscábamos una pequeña islita, cuyo nombre no recuerdo pero que debía estar en nuestro camino, lo que nos confirmaría que estábamos en la ruta correcta. Valqui la vio emocionado y me la señaló en la proa. No recuerdo si avisamos al líder, pero me invadió una sensación de tranquilidad. Realmente sentía que las tres dotaciones éramos profesionales cuidadosos y unos más experimentados que otros, pero buenos pilotos, y que nuestros tripulantes habían sido bien escogidos por su capacidad, sentía que estábamos haciendo las cosas bien, sin imaginar que nos esperaba una experiencia que hasta hoy recuerdo con cariño por la experiencia que significó para nosotros en especial, dentro de la responsabilidad de llevar nuestro avión en forma segura hasta el Perú.
En medio de la concentración del vuelo, de pronto Alfredo me tocó el hombro y me señaló tocando repetidamente el indicador de vacío del motor de estribor. Lo miré y le pregunté: “¿Qué ves adelante?”. Él parecía no comprender mi pregunta, “No te entiendo”, me dijo. Insistí en mi pregunta: "¿Qué ves abajo, en la proa?”. "Agua”, me contestó. “¿Y a tu derecha?”. “Agua también”, me dijo. “¿Y a nuestra izquierda?”, insistÍ. “Agua”, repitió. Entonces, le dije: “Si estamos en medio del mar, con agua por todos lados, qué te importa que oscile esa tontería, solo ruega que el motor no se pare, porque entonces sí vamos a estar en problemas”. Alfredo me miró y se sonrió entendiendo el mensaje.
Cuando entramos al control de Cuba nos obligaron a volar alejados de la isla hasta alcanzar el sur de la misma, donde deberíamos empezar a descender para rodearla y hacer nuestra aproximación a la Base de Guantánamo. En ese proceso y por razones que nunca supimos ni se nos explicó hubo un lapso en que perdimos los instrumentos, como si una fuerza electrónica los hubiera descontrolado. Luego de unos segundos todo volvió a la normalidad y aterrizamos sin novedad.
La segunda experiencia notable es que una cosa es volar en Estados Unidos y otra cosa es volar dejando ese territorio. En Estados Unidos teníamos toda la información requerida para planear el vuelo y volar con tranquilidad; en cambio, fuera de él la información era muy básica y precaria, lo que exigía de nuestra habilidad y profesionalismo para volar con seguridad.
El vuelo que nos trae los mejores recuerdos por las viscisitudes que tuvimos que pasar, es el de Puerto Cabello en Venezuela, en el Atlántico, a Buenaventura, Colombia, en el Pacífico, aeropuerto que nosotros nunca conocimos porque no pudimos aterrizar.
Habíamos decolado de Puerto Cabello e hicimos el vuelo en formación teniendo como destino Buenaventura, en Colombia. A Buenaventura, según las referencias que teníamos, la llamaban “cielo roto”, porque llovía en cualquier momento. En son de broma nos habían contado que, cuando a alguien le preguntaban cuánto tiempo llevaba en ese lugar, respondía en número de aguaceros: uno, dos, tres, etc. Bueno, esto que parecía una broma resultó ser una verdad inmensa.
Al llegar a Buenaventura, estábamos sobre el techo de nubes volando en formación. La referencia de nuestra aproximación sería una estación ADF colocada en algún lugar en las cercanías del aeródromo. El líder dio las ordenes, primero bajaría él con Polo Covarrubias como copiloto, luego Mario Fasce con el teniente Lucho Sueyras como copiloto, y luego sería autorizado nuestro avión, por ser el menos antiguo.
El comandante Vargas Prada, con Polito, se desprendió de la formación e iniciaron su aproximación en instrumentos. Pasaron varios minutos, no sé cuántos, pero me parecieron muchos. Recordemos que no éramos muy duchos todavía en el control de la mezcla para ahorrar combustible y habíamos volado varias horas para cruzar de un océano al otro.
De pronto, Polo Covarrubias llamó para comunicar que habían aterrizado, de tal forma que Mario podía iniciar su aproximación. Ellos oficiarían de torre de control, estacionados en la salida que se encontraba colocada en el primer tercio de la pista.
Polo informó que estaba empezando a llover. Mario me hizo una señal, despidiéndose para iniciar su aproximación. Nos quedamos solos orbitando en espera de la orden para descender. Todo parecía estar bien, todo menos el combustible que se iba consumiendo. Pasaron unos minutos. “Polo, ¿ya?”, pregunté. “No hermano, todavía no vemos a Mario, y está lloviendo”.
Empecé a preocuparme y a revisar mentalmente mis opciones. Mi alterno era Tumaco, en Colombia, casi en la frontera con Ecuador. La otra era Cali; y la más remota, ir hasta el Ecuador, al aeródromo del Puerto de Esmeradas.
Pasaban los minutos. “¿Y, Polo?”, pregunté nuevamente. “Hermano, vimos pasar a Mario, aterrizando. Augusto se ha ido en un vehículo a guiar a Mario para que salga de la pista, yo no veo nada por la lluvia”, fue su contestación. Mantuvimos el silencio, revisando la aproximación. De pronto, Polo me llamó con un tono de desaliento: “Yayo, tienes que irte, Mario ha reventado las llantas en la pista y no se puede mover”. Se me ajustó el corazón, nos miramos con Alfredo, no había mucho que pensar. “Llama a Cali”, le dije, “y pregunta por el tiempo en Tumaco y Cali”.
La respuesta fue que Tumaco estaba cubierto sin radio ayuda. Cali estaba nublado pero con visibilidad suficiente, el problema era que teníamos que trepar para pasar la cordillera occidental de los Andes colombianos para luego bajar al valle de Cali. Era un terreno que no conocíamos y para llegar allí teníamos que consumir una buena cantidad de nuestro ya escaso combustible y además encontrar las condiciones del clima favorables para aterrizar. Entonces decidí ir a Esmeraldas en Ecuador.
Cuando pasamos Tumaco, Valqui llamó a Esmeraldas pidiendo autorización para aterrizar. De inmediato nos comunicaron que no teníamos permiso de sobrevuelo y que no podíamos aterrizar. Era natural, estábamos adelantados en el vuelo y no teníamos permiso de sobrevuelo. “Explícale el problema”, dije a Alfredo. Así lo hizo, luego vino un silencio de más de un minuto, seguro lo que demoró la comunicación de Esmeraldas con su Centro de control. Luego regresó para decirnos que no estábamos autorizados a aterrizar. Hice una seña a Valqui y tomé las comunicaciones. “Señor, le dije, habla el comandante del 546, tenga la gentileza de sacar todo lo que tenga en la pista porque de todas formas voy a aterrizar, no tengo combustible”. A esto siguió un silencio.
Luego la torre llamó para comunicarnos que teníamos permiso para aterrizar. Por la condición de bajo combustible la aeronave tenía restringida su maniobra. Tomamos nuestras precauciones, seguimos nuestros procedimientos para estas condiciones y aterrizamos sin novedad. Era viernes a las 16:30 horas aproximadamente. Según la información aeronáutica en Esmeraldas debía haber gasolina 100/130. Nuestra sorpresa fue grande cuando solo encontramos un bidón.
De la torre de control traté de llamar al agregado naval, pero no se le encontró, recordemos que era viernes fuera de horas de trabajo y nadie nos esperaba en este lugar. La torre cerró al ocaso y el operador cruzó el río hacia la ciudad. Nos quedamos solos en el aeródromo, cerca del cual pasaba una pista enripiada por donde transitaban vehículos muy esporádicamente. Nuestra preocupación era que en caso de un asalto no teníamos armas para defendernos.
A eso de las 7 de la noche se acercó una señora que vivía al pie de esta pista, a unos 200 metros del ingreso al aeródromo para ofrecer vendernos comida, lo que aceptamos. Ese día ya no podíamos hacer nada, al menos habíamos podido dar nuestra posición. Pasadas la ocho de la noche coordinamos cómo hacer para pasar rancho. Tomé el primer turno con el técnico Gómez, mientras Valqui quedaba al cuidado del avión. La casa de la señora era de madera construida sobre palos, me imagino que para evitar animales rastreros y posibles aniegos por la lluvia que aparentemente en esa zona era fuerte cuando caía. Nos prepararon frituras con arroz y eso comimos. Cuando estábamos terminando ingresó un grupo de militares ecuatorianos al mando de un teniente. El teniente saludó y se sentaron en una mesa contigua. Cuando terminamos nos despedimos y regresamos al aeródromo para que Valqui pudiese ir a tomar sus alimentos.
Pasadas las 9 de la noche se hizo presente en el aeródromo un camión con el teniente que había estado en la casa donde nos alimentamos, al mando de una patrulla. Esta vez se presentó y nos dijo que tenía la orden de comunicarnos que no podíamos abandonar el aeródromo y que la patrulla permanecería custodiándonos. Esto nos tranquilizó, además nos prestaron hamacas para trincar y poder descansar. El teniente se portó muy amable, y nos refirió que había estado en el Perú en la Operación Ayacucho que se efectuó durante el gobierno del general Velasco.
El día sábado me comuniqué con el agregado naval y le referí nuestro problema, además de nuestro requerimiento de siete bidones de gasolina 100/130. Solo nos quedaba esperar. De los otros aviones no sabíamos nada. Era evidente que las llantas reventadas eran producto de haber tenido que aplicar el freno de parqueo, seguramente al sentir que se le acababa la pista ante la falta de visibilidad por la lluvia.
Mi copiloto, el teniente Alfredo Valqui era conocido por sus habilidades manuales y había cargado latas de pintura en spray para retocar el tablero y las zonas que podía arañarse para preparar el avión para llegar a Lima con una buena presentación. Aprovechó esta ocasión para pintar el tablero de control del avión.
Serían las 11:30 de la mañana cuando aterrizó un avión Arava de la Fuerza Aérea Ecuatoriana al mando de un comandante. Traía, además de unos oficiales de inteligencia, los siete bidones de combustible que nos llevarían al Perú. Se presentaron preguntando los detalles de la situación. El comandante quería confirmar que nuestro nivel de combustible era bajo. Le dije que para confirmar esto tendría que prender los motores, y que el tablero estaba recién pintado, pero si querían podrían subir a las alas y verificar mirando por las tomas. En realidad, eso no les daría una confirmación de la cantidad de combustible que traíamos. Para resumir, a la una de la tarde, luego de bajar los bidones de combustible terminamos comiendo ceviche entre todos, luego de lo cual decolaron de retorno a su base.
Cuando se distribuyeron los repuestos, aceites y tripulaciones, se nos asignó al hidráulico técnico Gómez, un profesional excelente, pero lo más importante y que nos ayudó muchísimo, fue que se nos había asignado el traslado de la unidad de poder para arranque de los aviones. Las llantas y el proceso de arranque serían los mayores problemas de nuestros compañeros de viaje. El día sábado buscábamos, sin éxito, lograr la autorización para decolaje. La Agregaduría estaba haciendo su trabajo, al menos ya teníamos nuestro combustible. Ahora nuestro problema era ponerlo en los tanques del avión. A eso de las 6 de la tarde logramos conseguir un voluntario local para ayudar en el proceso. La cosas era así, Valqui con el lugareño usarían unas llantas viejas para volcar cuidadosamente los bidones para llenar un balde de cinco galones. Luego lo subirían para alcanzarlo al técnico Gómez, quien estaría trepado en una plataforma improvisada. Él levantaría el balde para alcanzármelo a mí, que me encontraba en la superficie del ala con una linterna en la boca y me encargaría de echar el combustible a los tanques a través de un embudo con filtro adaptado. Si sacamos la cuenta, 700 galones entre 5 significaban 140 ciclos.
Iniciamos la recarga ayudándonos con linternas. Estaríamos a media recarga cuando el cansancio hizo que Gómez, al levantar el balde golpeara el borde del ala y este se volteó sobre su cara dejando caer su carga de gasolina de alto octanaje. Como Gómez no tenía luz no vio venir el líquido y lo recibió con los ojos abiertos. Gómez se quejaba por el dolor producido por la gasolina en sus ojos. Bajé inmediatamente, Valqui le echaba agua en la cara y los ojos, Gómez se seguía quejando. Yo estaba preocupado y opté por vaciarle un frasco de colirio en los ojos. Poco a poco fue pasando el cuadro doloroso. Finalmente, casi después de una hora Gómez nos dijo que el dolor ya era soportable, y ante su propio pedido continuamos con la recarga tomando mayores precauciones. No recuerdo bien, pero creo que la recarga la terminamos a eso de las 10 de la noche, luego de lo cual procedimos a comer.
El día domingo, a las 8 de la mañana aproximadamente, se hizo presente en el aeropuerto un capitán de navío, prefecto de la provincia de Esmeraldas, a recibir un avión que traería a la esposa del presidente Guillermo Rodríguez, jefe del gobierno militar, trayendo juguetes para los niños pobres por Navidad. El prefecto se me acercó y me pidió que pasásemos al puerto, que tenía la orden de alojarnos mientras se solucionaba el problema. Ese día pasé solo para poder llamar por teléfono y coordinar nuestra autorización para decolar, a través del agregado naval. Valqui y Gómez permanecieron con la aeronave al otro lado del río, en el aeródromo.
El día lunes a primera hora, me aprestaba a cruzar para que el resto de la tripulación pudiese proceder al puerto a asearse y esperar las órdenes, cuando se me acercó un marino con un sobre, manifestándonos que nuestro decolaje había sido autorizado. El proceso de prevuelo normalmente duraba casi una hora. Esta vez dudo que haya excedido los treinta minutos. Procedimos a hacer nuestro plan de vuelo a Chiclayo, donde estaba previsto el decolaje de nuestra pierna final hasta la Base Aeronaval de Callao.
Una vez en comunicación con la torre para pedir permiso de decolaje, se nos ordenó ascender a 16 000 pies, a lo cual Valqui informó que no teníamos oxígeno a bordo, para que nos asignasen un menor nivel. Luego la torre dispuso que procediéramos a 8 000 pies y 60 millas de costa; le hice una señal a Valqui para que diera su comprendido y luego del decolaje nos fuimos a los 8000 pies que nos ordenaron, pero hicimos el vuelo línea de costa. En aquella época Ecuador estaba muy mal equipado en radares aéreos, así que nunca se dieron cuenta de nuestra posición.
Hicimos nuestro vuelo visual, teníamos sintonizado Radio Nacional de Tumbes y volábamos sobre el Golfo de Guayaquil, cuando tuvimos la señal a la cuadra nos miramos con Valqui y le avisamos a Gómez por el intercomunicador. En ese instante estoy seguro que nuestro corazón experimentó una alegría especial: ya estábamos en el Perú y habíamos funcionado como un equipo, algo para lo que la Marina de Guerra nos entrenó.
Nuestro aterrizaje lo efectuamos sin novedad en Chiclayo. Allí terminamos de acondicionar el avión para su inspección en Lima, mientras esperábamos la llegada de los otros dos aviones. Cuando esto sucedió, nosotros los esperábamos emocionados. Por fin estábamos juntos los tres aviones otra vez.
boletinmaritimo.blogspot.com
En total, la Marina de Perú, operó doce S-2E, y cuatro S-2G, asignados al Escuadrón Aeronaval N°12
Sirvieron entre 1975 y 1989.
Por el CdeN Ricardo Covarrubias Trigoso
Corría el mes de octubre del año 1974 en la ciudad de Buenos Aires, Argentina, y estaba cursando los últimos meses del Curso de Aplicación para Aviadores Navales, cuando recibí una comunicación del capitán de fragata Tulio Chiappe Guerra, por entonces segundo comandante de la Aviación Naval, quien con mucha euforia y alegría, me avisaba que se había concretado la adquisición a la Marina Norteamericana de nueve aviones antisubmarinos Tracker S-2E, y me indicaba que debía presentarme a la Agregaduría Naval del Perú en Argentina, que estaba haciendo las coordinaciones para que en la Embajada Americana rindiera un examen de conocimiento de inglés, de cuyos resultados dependería si viajaba a los Estados Unidos a unirme a la Comisión nombrada para recibir y trasladar los aviones al Perú.
Nuestro comando venía haciendo por entonces denodados esfuerzos para poner los pantalones largos a la Aviación Naval y convertirla en una aviación apta plenamente para la defensa de nuestro mar y para afrontar las exigencias de una guerra moderna. Por esa razón, simultáneamente a las negociaciones que se venían haciendo con la Armada Americana, se coordinaba con la Armada Argentina la extensión de una beca para recibir una instrucción primaria de vuelo en los aviones S-2A y S-2F, que ellos ya operaban desde hacía más de cinco años y que se había convertido en el orgullo de la Armada.
Es así que, después de un intenso entrenamiento teórico de cuatro semanas, el día 17 de febrero del año 1975 en la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, realizo mi primer vuelo de 1,6 horas de instrucción en un avión Tracker S-2A argentino completando al 16 de mayo de ese año, 50,9 horas de vuelo, entre diurno, nocturno e instrumental, con 117 aterrizajes.
El examen de inglés en la Embajada Americana había sido un éxito, alcanzando la nota de 80 por ciento de comprensión del idioma, por lo que se decidió incluirme directamente en la Comisión que ya se encontraba en la NAS de Cecil Field, luego de seguir el curso de inglés en la ciudad de San Antonio, Texas.
Fue un regresar a Lima desde Bahía Blanca, Argentina y enrumbar a los pocos días de ese mismo mes de mayo hacia la NAS de Cecil Field, en donde fui recibido por el capitán de fragata Augusto Vargas Prada, nuestro jefe de Comisión, a quien le confesé mis temores sobre el nivel de conocimiento de inglés para el gran reto que se nos venía por delante. Él, con total seguridad, me dijo que si había podido sostener una conversación telefónica en ese idioma, todo iba a salir bien.
Al día siguiente de mi arribo, tuve un feliz encuentro con el capitán de corbeta Mario Fasce, mi compañero teniente primero Gerardo Ruiz y los tenientes primero Miguel Valqui y Luis Sueyras, con quienes seguimos una semana de clases teóricas para nuestra adaptación al modelo S-2E. El 9 de junio de 1975, realizaba mi primer vuelo de entrenamiento y adaptación al nuevo modelo. En total, cada uno de nosotros, hizo un promedio de 65 horas de instrucción, 8 horas de entrenamiento nocturno, ocho horas de entrenamiento instrumental y cincuenta aterrizajes. El entrenamiento incluyó, por supuesto, el uso del navegador táctico ASN-30 y el lanzamiento de armas, bombas MK-25 y cohetes de 2,75”, lo que se realizaba normalmente en vuelo nocturno. Todos sentíamos que las cosas iban a cambiar significativamente para la libertad con que actuaban los submarinistas hasta ese momento, y que nuestra participación en la exigencia de su entrenamiento iba a ser decisiva para convertirlos en la mejor Fuerza de Submarinos de Sudamérica.
Una anécdota interesante de contar, es que en el mes de julio de ese año, tuvimos la oportunidad de celebrar las fiestas patrias como se debe. Los amigos de la Fuerza Aérea Brasilera, que estaban igualmente en entrenamiento para la recepción de los aviones Tracker S-2E que habían adquirido para operar desde su portaviones, nos habían invitado con anterioridad a celebrar sus fiestas, y como era natural, tenía que haber un partido de fútbol de por medio: improvisamos un equipo y nos ganaron por un abultado score.
Para nuestras fiestas patrias devolvimos la cortesía y los invitamos a almorzar, previo partido de fútbol, la gran revancha, no podía ser de otro modo, ya que no solo Mario Fasce se había quedado picón, sino toda la comisión, incluidas las familias. Bajo su dirección, conformamos el equipo y nos dedicamos a entrenar todos los días previos al partido. Entrenábamos en verdad muy fuerte, como si se nos fuera la vida en ello, Mario era implacable con el entrenamiento y lo consideraba una actividad oficial. Llegó la fecha, un sábado 26 de julio de 1975; salimos a la cancha con camiseta “Roja” a enfrentar a la “Verde amarilla”; habíamos contratado un árbitro neutral. Empezó el partido y a mitad del primer tiempo ya íbamos ganando 4 a 0; al alcanzar el sexto gol el coronel brasilero invadió la cancha y entre bromas y algarabía pidió la suspensión del partido; todo era felicidad. El almuerzo fue inolvidable para todos los brasileros, quienes por primera vez disfrutaron de anticuchos, ceviche, causa y arroz con pollo; no hubo pisco pero la cerveza corrió en cantidad. Realmente las señoras de los oficiales y del personal se coronaron y se llevaron nuestro agradecimiento ese día.
Agradecimiento es el que sentíamos todos durante esos meses que duró la comisión, agradecimiento hacia las esposas y familias de los oficiales y personal casado, que decidieron acompañarlos durante este tiempo en Jacksonville. Ellas hacían que nos sintiéramos en casa por todas las atenciones que nos prodigaban y las reuniones que continua e informalmente se realizaban. Para mí, como único soltero, fue inolvidable disfrutar la alegría de tener varios hogares en donde recibía atenciones especiales.
El mes de noviembre de ese 1975 nos dedicamos a recibir las aeronaves y prepararnos para el viaje de traslado. Durante los primeros doce días de diciembre, realizamos un promedio de diez horas de vuelo de prueba y familiarización con los aviones que cada tripulación conduciría, las que se conformaron de la siguiente manera:
AA – 546 Tnte. 1ro. Gerardo Ruiz Ojeda – Tnte. 1ro. Miguel Valqui – Tco. Gómez
AA – 547 C. de C. Mario Fasce – Tnte. 1ro. Luis Sueyras – Tco. P. Cuya
AA – 548 C. de F. Augusto Vargas Prada – Tnte. 1ro. Ricardo Covarrubias – Tco. L. Tolentino
Se fijó como fecha de partida el día 14 de diciembre. Imaginarán los apuros logísticos para aprovisionar los aviones con todo lo necesario y sobre todo para hacer una distribución equitativa del limitadísimo espacio del que disponíamos para embarcar la gran cantidad del equipaje personal de los cuatro tripulantes que integraban cada aeronave. Los días previos fueron en verdad agotadores y la noche anterior al vuelo de salida fue intensa y afiebrada por la gran cantidad de pendientes de última hora.
Hasta que llegó el gran día de la partida, domingo 14 de diciembre del año 1975. Algunos amigos fueron a despedirnos y pusieron la nota emotiva previa al despegue. Pasó de todo ese primer día. La anécdota pintoresca sucedió en el AA-547, cuando el comandante Mario Fasce, como siempre muy ceremonioso, le pide a su copiloto las cartas de ese primer tramo, Jacksonville a Homstead AFB, Lucho Sueyras, busca por toda la cabina y demora en encontrar las cartas, Mario, le dice: “en el maletín de vuelo”
“Lucho, en el maletín”. Lucho no escucha y sigue buscando afanosamente por los compartimientos de cabina.
Mario pide el maletín de vuelo, Lucho se lo alcanza tímidamente y al abrirlo, ¡Oh sorpresa!, estaba totalmente lleno de discos Long Play de moda, a los cuales Lucho era un gran aficionado. No sabemos lo que pasó después, pero lo podemos imaginar.
La meteorología del primer día era muy buena, después de 4,6 horas de vuelo, llegamos a Homestead AFB, algo retrasados por las demoras iniciales de la partida, pero todo estaba muy bien arreglado para nuestro arribo. Al día siguiente, salimos temprano hacia Guantánamo para proseguir en días sucesivos, sin ningún contratiempo, a NAS San Juan, en Puerto Rico, a Martinica, Puerto Cabello y Buenaventura.
La aproximación al aeropuerto de Buenaventura fue algo complicada por estar el techo de nubes bastante bajo, no divisábamos la costa, no estaba funcionando el ADF y no se obtenía respuesta de la estación de control. Volábamos en formación e íbamos de acuerdo a nuestro estimado; iba de guía el capitán de fragata Augusto Vargas Prada en el AA-548. Ya cercanos al punto de ingreso, yo que volaba como piloto, divisé la estela de una motonave que se dirigía al puerto y decidimos seguirla, alcanzando en pocos minutos la ciudad, orientándonos hacia la cabecera de pista. La visibilidad era reducida con fuerte lluvia por zonas, entre ellas la pista; hicimos una aproximación directa y aterrizamos ocupando posición para guiar al resto de aeronaves. Nos seguía el comandante Fasce en el AA-547, cuando el operador de la torre de control, sale intempestivamente al aire para pedir un aterrizaje corto y advertir sobre una zanja al final de la pista. El comandante Mario hizo un buen aterrizaje, pero a pesar de aplicar frenos, el avión no se detenía por la humedad de la pista; esto, sumado a la poca visibilidad, llevó a Mario a ordenar al teniente Sueyras que pisara fuerte los frenos, lo que ocasionó que se reventaran dos de las llantas principales. La nota curiosa fue que, al preguntarle luego al controlador de torre, por qué no había respondido nuestras llamadas, nos dijo muy sonriente, “es que bajé a tomar un tintico”.
El tercer avión en la formación, el AA-546 con los tenientes Gerardo Ruiz y Miguel Valqui, y el técnico Gómez, no pudo ingresar a aterrizar. Para mí fue muy difícil comunicarles la situación, después de hacerlo, lo único que atiné a decirles fue: “Yayo, tienen que dirigirse a su alterno, buena suerte”. Y no le quedó más remedio que dirigirse al aeródromo alterno, en Tumaco-Colombia, el cual estaba cerrado y no presentaba buenas condiciones para aterrizar, por lo que decidieron continuar hacia el aeropuerto de Esmeraldas en el Ecuador.
Por aquella época, las relaciones con nuestros vecinos no eran de las mejores, lo que contribuyó a que, no existiendo solicitud previa de ingreso al país de ninguna aeronave peruana, le fuera negado a nuestro avión el permiso de ingresar a aterrizarr. Fueron tres solicitudes y tres negativas, sin embargo la escasez de combustible los obligó a tomar la decisión de aterrizar, aún sin contar con la autorización.
A nuestra tripulación no se le permitió durante tres días dejar el aeródromo, lo que originó todo un despliegue diplomático para apoyar al personal en el reabastecimiento de combustible, trayéndolo de otra estación, y el otorgamiento del permiso para decolar con destino a la ciudad de Chiclayo, en Perú. Lo que pasó la tripulación en esos días, realmente fue angustiante y totalmente incómodo.
Paralelamente, desde Lima salió un avión DC-3 con destino a Buenaventura, llevando las llantas de repuesto que se requerían para remplazar las dañadas. El avión sufrió un desperfecto al poco tiempo de vuelo y tuvo que regresar a Lima, optándose por enviar los repuestos en un vuelo comercial y por tierra desde la ciudad de Bogotá hacia Buenaventura. A pesar de todos estos contratiempos, el abastecimiento fue rápido, ya que se realizó en cuatro días, durante los cuales descansamos y comimos muy bien, y entendimos por qué se llamaba “Cielo Roto” a la ciudad de Buenaventura: llovió todos los días que allí permanecimos. Recibimos los repuestos y una vez más, el ingenio del personal de mantenimiento salió a relucir para el cambio de llantas y el arranque, ya que se utilizaron baterías y gatas de camión.
El día 23 de diciembre, con ánimos renovados y muy optimistas, hicimos la travesía de Buenaventura hacia la ciudad de Chiclayo; lo hicimos directo. El controlador de torre de Ecuador nos ordenó apartarnos más allá de las sesenta millas de sus costas; no le respondimos, la verdad es que estaba totalmente nublado, sabíamos que no disponía de radares para el control aéreo por lo que optamos por silenciar el radio y volar a punta de ala de su litoral.
Hubo una gran algarabía cuando arribamos a Chiclayo y pisamos suelo peruano, principalmente por el emotivo reencuentro con la tripulación del AA-546.
Al día siguiente a las 08:00 a.m. del día martes 24 de diciembre, decolamos en formación para luego de hacer un vibrante pasaje de baja altura sobre la Base Aérea, enrumbar al sur hacia la Base Aeronaval del Callao. Fue un vuelo emocionante, además de relajado, distendido y para disfrutar, el que hasta ahora recuerdo perfectamente. A nuestra llegada nos esperaban las más altas autoridades de la Marina y de la Escuadra, acompañando al comandante de la Fuerza de Aviación Naval. Misión cumplida, podíamos ir donde nuestras familias y esa noche pasar una de nuestras mejores navidades
En 1974 conformé la comisión de adquisición de los Aviones S2E Tracker, que incluía la habilitación en aviones S2A, calificación en guerra antisubmarina, y recepción de uno de los aviones Tracker en calidad de comandante para su traslado en vuelo la Base Aeronaval del Callao. Aquí puedo agregar lo que fue en mi carrera un capítulo imposible de olvidar porque puso a prueba la experiencia ganada por mí y los miembros de mi tripulación, que se tradujo en un traslado seguro desde Estados Unidos de Norteamérica hasta la Base Aeronaval del Callao, cumpliendo a cabalidad con la misión que se nos había dado.
La historia de esta Comisión comienza, al menos para mí, con un examen de inglés en el Grupo Consultivo, en el cual obtuve un ochenta por ciento de la nota que se nos exigía para poder componer la comisión de adquisición de los aviones Tracker. Recuerdo que luego de los preparativos viajamos a EE.UU. las tripulaciones de los tres primeros aviones para seguir un curso de inglés acelerado de un mes en San Antonio, Texas, donde recuerdo perfectamente el nombre de la primera gringa que me topé en mi camino dentro del desarrollo de esta primera experiencia profesional, la profesora Renata Basiliawskas, alta, rubia, me miraba con buenos ojos, y además y más importante, hablaba inglés.
El hecho es que apenas llegamos a Miami quisimos comunicarnos en el idioma americano, y me di con la sorpresa de no entender nada. Me preguntaba dónde estaba mi ochenta por ciento logrado en el examen del Grupo Consultivo que me permitió conformar esta comisión. Mientras más nos esmerábamos en pronunciar bien, menos nos entendían. Poco a poco fui comprendiendo que en USA el inglés hay que hablarlo como gringo, o sea mal, con acento, y mejor si lo haces con la jerga americana. Luego de un mes de estudios y prácticas en San Antonio, no sé cómo pero la teoría indicaba que estábamos listos para empezar el programa que empezaba con el estudio del avión, prácticas de vuelo, calificación de comandantes de aeronave y calificado en Guerra Antisubmarina, aceptación de los aviones y traslado en vuelo a la Base Aeronaval del Callao.
Terminado el curso de inglés, nos trasladamos en compañía de nuestras familias a Jacksonville para continuar con nuestra comisión.
Yo había sido designado comandante del AE-546, siendo mi copiloto el teniente segundo Alfredo Valqui. Como teniente primero me sentía muy satisfecho de haber obtenido esa designación. Nuestra aeronave había sido la primera que terminó su acondicionamiento y pruebas, por lo que sirvió para que el resto de tripulaciones lo usaran para sus prácticas.
De este periodo recuerdo como, en las tardes, casi al anochecer, nos acercábamos a la zona de almacenamiento de aeronaves embalsamadas de la base en Jacksonville, Florida, y encontrábamos a nuestro electrónicos, cuyos nombres no recuerdo para proteger a los inocentes, buceando y agenciándose partes y hasta equipos completos que por entonces estaban sin uso pero que después servirían para conformar un stock de reparación de primera mano. Nosotros nos hacíamos los ciegos mientras el personal trabajaba denodadamente para obtener lo que ellos, por su experiencia, sabían que íbamos a necesitar, viveza criolla que le llaman.
Recuerdo que transcurridos nueve meses, previo al día de decolaje, habíamos acondicionado nuestras pertenencias en bolsas de crucero, que unidas de a dos conformaban hermosos torpedos que Valqui, con su habilidad se encargaría de ubicar, conjuntamente con el Técnico Gómez, el hidráulico que conformaba nuestra tripulación, bien enganchaditos en el Bomb Bay. Las muñecas y otros juguetes para nuestros hijos iban acondicionados entre la enorme cantidad de equipos electrónicos del avión. Recordemos que nuestra llegada a la Base Aeronaval del Callao estaba programada para época de navidad, así que llegaríamos como Papá Noel.
El día de la partida, como menos antiguo me correspondió salir de número tres. Hicimos nuestra briefing pre vuelo, y recibida la señal del líder pusimos potencia. Todo iba bien, de repente, ya en el aire nuestro avión se comenzó a zarandear haciendo sumamente difícil su control. “Alfredo”, dije a mi copiloto, “¿Qué demonios pasa?”, aferrándome a los controles mientras trataba de mantener la línea de vuelo. Alfredo Valqui me dijo: “Todo está normal”, sin quitar los ojos de los indicadores del tablero de instrumentos. Segundos después, el avión se tranquilizó. Entendimos entonces que lo que había causado todo ese movimiento fue la turbulencia que nos dejaron los enormes motores de los aviones del comandante Vargas Prada y de Mario Fasce que iban delante de nosotros, a solo metros de distancia. La primera sensación desagradable que había tenido durante estos interminables segundos iniciales fue que, de haber sido una emergencia verdadera tendría que haber dejado caer nuestra preciada carga ubicada en el compartimento de torpedos, algo que felizmente no fue necesario, ya que, al menos en mi caso, involucraba ropa nueva y juguetes de mis hijos que ya estaban en Lima y esperaban mi llegada para navidad.
Nuestra primera pierna fue Jacksonville-Key West, desde donde dejaríamos Norteamérica de regreso a casa. Nuestro primer destino, dejando los Estados Unidos, era Cuba. Decolamos de Key West y nos adentramos en el Atlántico. Recuerdo que volando sobre el mar, sin otra vista que los dos aviones que nos precedían en la formación y el inmenso océano de un azul intenso, con un día completamente despejado que comunicaba una sensación de soledad y de poder a la vez, buscábamos una pequeña islita, cuyo nombre no recuerdo pero que debía estar en nuestro camino, lo que nos confirmaría que estábamos en la ruta correcta. Valqui la vio emocionado y me la señaló en la proa. No recuerdo si avisamos al líder, pero me invadió una sensación de tranquilidad. Realmente sentía que las tres dotaciones éramos profesionales cuidadosos y unos más experimentados que otros, pero buenos pilotos, y que nuestros tripulantes habían sido bien escogidos por su capacidad, sentía que estábamos haciendo las cosas bien, sin imaginar que nos esperaba una experiencia que hasta hoy recuerdo con cariño por la experiencia que significó para nosotros en especial, dentro de la responsabilidad de llevar nuestro avión en forma segura hasta el Perú.
En medio de la concentración del vuelo, de pronto Alfredo me tocó el hombro y me señaló tocando repetidamente el indicador de vacío del motor de estribor. Lo miré y le pregunté: “¿Qué ves adelante?”. Él parecía no comprender mi pregunta, “No te entiendo”, me dijo. Insistí en mi pregunta: "¿Qué ves abajo, en la proa?”. "Agua”, me contestó. “¿Y a tu derecha?”. “Agua también”, me dijo. “¿Y a nuestra izquierda?”, insistÍ. “Agua”, repitió. Entonces, le dije: “Si estamos en medio del mar, con agua por todos lados, qué te importa que oscile esa tontería, solo ruega que el motor no se pare, porque entonces sí vamos a estar en problemas”. Alfredo me miró y se sonrió entendiendo el mensaje.
Cuando entramos al control de Cuba nos obligaron a volar alejados de la isla hasta alcanzar el sur de la misma, donde deberíamos empezar a descender para rodearla y hacer nuestra aproximación a la Base de Guantánamo. En ese proceso y por razones que nunca supimos ni se nos explicó hubo un lapso en que perdimos los instrumentos, como si una fuerza electrónica los hubiera descontrolado. Luego de unos segundos todo volvió a la normalidad y aterrizamos sin novedad.
La segunda experiencia notable es que una cosa es volar en Estados Unidos y otra cosa es volar dejando ese territorio. En Estados Unidos teníamos toda la información requerida para planear el vuelo y volar con tranquilidad; en cambio, fuera de él la información era muy básica y precaria, lo que exigía de nuestra habilidad y profesionalismo para volar con seguridad.
El vuelo que nos trae los mejores recuerdos por las viscisitudes que tuvimos que pasar, es el de Puerto Cabello en Venezuela, en el Atlántico, a Buenaventura, Colombia, en el Pacífico, aeropuerto que nosotros nunca conocimos porque no pudimos aterrizar.
Habíamos decolado de Puerto Cabello e hicimos el vuelo en formación teniendo como destino Buenaventura, en Colombia. A Buenaventura, según las referencias que teníamos, la llamaban “cielo roto”, porque llovía en cualquier momento. En son de broma nos habían contado que, cuando a alguien le preguntaban cuánto tiempo llevaba en ese lugar, respondía en número de aguaceros: uno, dos, tres, etc. Bueno, esto que parecía una broma resultó ser una verdad inmensa.
Al llegar a Buenaventura, estábamos sobre el techo de nubes volando en formación. La referencia de nuestra aproximación sería una estación ADF colocada en algún lugar en las cercanías del aeródromo. El líder dio las ordenes, primero bajaría él con Polo Covarrubias como copiloto, luego Mario Fasce con el teniente Lucho Sueyras como copiloto, y luego sería autorizado nuestro avión, por ser el menos antiguo.
El comandante Vargas Prada, con Polito, se desprendió de la formación e iniciaron su aproximación en instrumentos. Pasaron varios minutos, no sé cuántos, pero me parecieron muchos. Recordemos que no éramos muy duchos todavía en el control de la mezcla para ahorrar combustible y habíamos volado varias horas para cruzar de un océano al otro.
De pronto, Polo Covarrubias llamó para comunicar que habían aterrizado, de tal forma que Mario podía iniciar su aproximación. Ellos oficiarían de torre de control, estacionados en la salida que se encontraba colocada en el primer tercio de la pista.
Polo informó que estaba empezando a llover. Mario me hizo una señal, despidiéndose para iniciar su aproximación. Nos quedamos solos orbitando en espera de la orden para descender. Todo parecía estar bien, todo menos el combustible que se iba consumiendo. Pasaron unos minutos. “Polo, ¿ya?”, pregunté. “No hermano, todavía no vemos a Mario, y está lloviendo”.
Empecé a preocuparme y a revisar mentalmente mis opciones. Mi alterno era Tumaco, en Colombia, casi en la frontera con Ecuador. La otra era Cali; y la más remota, ir hasta el Ecuador, al aeródromo del Puerto de Esmeradas.
Pasaban los minutos. “¿Y, Polo?”, pregunté nuevamente. “Hermano, vimos pasar a Mario, aterrizando. Augusto se ha ido en un vehículo a guiar a Mario para que salga de la pista, yo no veo nada por la lluvia”, fue su contestación. Mantuvimos el silencio, revisando la aproximación. De pronto, Polo me llamó con un tono de desaliento: “Yayo, tienes que irte, Mario ha reventado las llantas en la pista y no se puede mover”. Se me ajustó el corazón, nos miramos con Alfredo, no había mucho que pensar. “Llama a Cali”, le dije, “y pregunta por el tiempo en Tumaco y Cali”.
La respuesta fue que Tumaco estaba cubierto sin radio ayuda. Cali estaba nublado pero con visibilidad suficiente, el problema era que teníamos que trepar para pasar la cordillera occidental de los Andes colombianos para luego bajar al valle de Cali. Era un terreno que no conocíamos y para llegar allí teníamos que consumir una buena cantidad de nuestro ya escaso combustible y además encontrar las condiciones del clima favorables para aterrizar. Entonces decidí ir a Esmeraldas en Ecuador.
Cuando pasamos Tumaco, Valqui llamó a Esmeraldas pidiendo autorización para aterrizar. De inmediato nos comunicaron que no teníamos permiso de sobrevuelo y que no podíamos aterrizar. Era natural, estábamos adelantados en el vuelo y no teníamos permiso de sobrevuelo. “Explícale el problema”, dije a Alfredo. Así lo hizo, luego vino un silencio de más de un minuto, seguro lo que demoró la comunicación de Esmeraldas con su Centro de control. Luego regresó para decirnos que no estábamos autorizados a aterrizar. Hice una seña a Valqui y tomé las comunicaciones. “Señor, le dije, habla el comandante del 546, tenga la gentileza de sacar todo lo que tenga en la pista porque de todas formas voy a aterrizar, no tengo combustible”. A esto siguió un silencio.
Luego la torre llamó para comunicarnos que teníamos permiso para aterrizar. Por la condición de bajo combustible la aeronave tenía restringida su maniobra. Tomamos nuestras precauciones, seguimos nuestros procedimientos para estas condiciones y aterrizamos sin novedad. Era viernes a las 16:30 horas aproximadamente. Según la información aeronáutica en Esmeraldas debía haber gasolina 100/130. Nuestra sorpresa fue grande cuando solo encontramos un bidón.
De la torre de control traté de llamar al agregado naval, pero no se le encontró, recordemos que era viernes fuera de horas de trabajo y nadie nos esperaba en este lugar. La torre cerró al ocaso y el operador cruzó el río hacia la ciudad. Nos quedamos solos en el aeródromo, cerca del cual pasaba una pista enripiada por donde transitaban vehículos muy esporádicamente. Nuestra preocupación era que en caso de un asalto no teníamos armas para defendernos.
A eso de las 7 de la noche se acercó una señora que vivía al pie de esta pista, a unos 200 metros del ingreso al aeródromo para ofrecer vendernos comida, lo que aceptamos. Ese día ya no podíamos hacer nada, al menos habíamos podido dar nuestra posición. Pasadas la ocho de la noche coordinamos cómo hacer para pasar rancho. Tomé el primer turno con el técnico Gómez, mientras Valqui quedaba al cuidado del avión. La casa de la señora era de madera construida sobre palos, me imagino que para evitar animales rastreros y posibles aniegos por la lluvia que aparentemente en esa zona era fuerte cuando caía. Nos prepararon frituras con arroz y eso comimos. Cuando estábamos terminando ingresó un grupo de militares ecuatorianos al mando de un teniente. El teniente saludó y se sentaron en una mesa contigua. Cuando terminamos nos despedimos y regresamos al aeródromo para que Valqui pudiese ir a tomar sus alimentos.
Pasadas las 9 de la noche se hizo presente en el aeródromo un camión con el teniente que había estado en la casa donde nos alimentamos, al mando de una patrulla. Esta vez se presentó y nos dijo que tenía la orden de comunicarnos que no podíamos abandonar el aeródromo y que la patrulla permanecería custodiándonos. Esto nos tranquilizó, además nos prestaron hamacas para trincar y poder descansar. El teniente se portó muy amable, y nos refirió que había estado en el Perú en la Operación Ayacucho que se efectuó durante el gobierno del general Velasco.
El día sábado me comuniqué con el agregado naval y le referí nuestro problema, además de nuestro requerimiento de siete bidones de gasolina 100/130. Solo nos quedaba esperar. De los otros aviones no sabíamos nada. Era evidente que las llantas reventadas eran producto de haber tenido que aplicar el freno de parqueo, seguramente al sentir que se le acababa la pista ante la falta de visibilidad por la lluvia.
Mi copiloto, el teniente Alfredo Valqui era conocido por sus habilidades manuales y había cargado latas de pintura en spray para retocar el tablero y las zonas que podía arañarse para preparar el avión para llegar a Lima con una buena presentación. Aprovechó esta ocasión para pintar el tablero de control del avión.
Serían las 11:30 de la mañana cuando aterrizó un avión Arava de la Fuerza Aérea Ecuatoriana al mando de un comandante. Traía, además de unos oficiales de inteligencia, los siete bidones de combustible que nos llevarían al Perú. Se presentaron preguntando los detalles de la situación. El comandante quería confirmar que nuestro nivel de combustible era bajo. Le dije que para confirmar esto tendría que prender los motores, y que el tablero estaba recién pintado, pero si querían podrían subir a las alas y verificar mirando por las tomas. En realidad, eso no les daría una confirmación de la cantidad de combustible que traíamos. Para resumir, a la una de la tarde, luego de bajar los bidones de combustible terminamos comiendo ceviche entre todos, luego de lo cual decolaron de retorno a su base.
Cuando se distribuyeron los repuestos, aceites y tripulaciones, se nos asignó al hidráulico técnico Gómez, un profesional excelente, pero lo más importante y que nos ayudó muchísimo, fue que se nos había asignado el traslado de la unidad de poder para arranque de los aviones. Las llantas y el proceso de arranque serían los mayores problemas de nuestros compañeros de viaje. El día sábado buscábamos, sin éxito, lograr la autorización para decolaje. La Agregaduría estaba haciendo su trabajo, al menos ya teníamos nuestro combustible. Ahora nuestro problema era ponerlo en los tanques del avión. A eso de las 6 de la tarde logramos conseguir un voluntario local para ayudar en el proceso. La cosas era así, Valqui con el lugareño usarían unas llantas viejas para volcar cuidadosamente los bidones para llenar un balde de cinco galones. Luego lo subirían para alcanzarlo al técnico Gómez, quien estaría trepado en una plataforma improvisada. Él levantaría el balde para alcanzármelo a mí, que me encontraba en la superficie del ala con una linterna en la boca y me encargaría de echar el combustible a los tanques a través de un embudo con filtro adaptado. Si sacamos la cuenta, 700 galones entre 5 significaban 140 ciclos.
Iniciamos la recarga ayudándonos con linternas. Estaríamos a media recarga cuando el cansancio hizo que Gómez, al levantar el balde golpeara el borde del ala y este se volteó sobre su cara dejando caer su carga de gasolina de alto octanaje. Como Gómez no tenía luz no vio venir el líquido y lo recibió con los ojos abiertos. Gómez se quejaba por el dolor producido por la gasolina en sus ojos. Bajé inmediatamente, Valqui le echaba agua en la cara y los ojos, Gómez se seguía quejando. Yo estaba preocupado y opté por vaciarle un frasco de colirio en los ojos. Poco a poco fue pasando el cuadro doloroso. Finalmente, casi después de una hora Gómez nos dijo que el dolor ya era soportable, y ante su propio pedido continuamos con la recarga tomando mayores precauciones. No recuerdo bien, pero creo que la recarga la terminamos a eso de las 10 de la noche, luego de lo cual procedimos a comer.
El día domingo, a las 8 de la mañana aproximadamente, se hizo presente en el aeropuerto un capitán de navío, prefecto de la provincia de Esmeraldas, a recibir un avión que traería a la esposa del presidente Guillermo Rodríguez, jefe del gobierno militar, trayendo juguetes para los niños pobres por Navidad. El prefecto se me acercó y me pidió que pasásemos al puerto, que tenía la orden de alojarnos mientras se solucionaba el problema. Ese día pasé solo para poder llamar por teléfono y coordinar nuestra autorización para decolar, a través del agregado naval. Valqui y Gómez permanecieron con la aeronave al otro lado del río, en el aeródromo.
El día lunes a primera hora, me aprestaba a cruzar para que el resto de la tripulación pudiese proceder al puerto a asearse y esperar las órdenes, cuando se me acercó un marino con un sobre, manifestándonos que nuestro decolaje había sido autorizado. El proceso de prevuelo normalmente duraba casi una hora. Esta vez dudo que haya excedido los treinta minutos. Procedimos a hacer nuestro plan de vuelo a Chiclayo, donde estaba previsto el decolaje de nuestra pierna final hasta la Base Aeronaval de Callao.
Una vez en comunicación con la torre para pedir permiso de decolaje, se nos ordenó ascender a 16 000 pies, a lo cual Valqui informó que no teníamos oxígeno a bordo, para que nos asignasen un menor nivel. Luego la torre dispuso que procediéramos a 8 000 pies y 60 millas de costa; le hice una señal a Valqui para que diera su comprendido y luego del decolaje nos fuimos a los 8000 pies que nos ordenaron, pero hicimos el vuelo línea de costa. En aquella época Ecuador estaba muy mal equipado en radares aéreos, así que nunca se dieron cuenta de nuestra posición.
Hicimos nuestro vuelo visual, teníamos sintonizado Radio Nacional de Tumbes y volábamos sobre el Golfo de Guayaquil, cuando tuvimos la señal a la cuadra nos miramos con Valqui y le avisamos a Gómez por el intercomunicador. En ese instante estoy seguro que nuestro corazón experimentó una alegría especial: ya estábamos en el Perú y habíamos funcionado como un equipo, algo para lo que la Marina de Guerra nos entrenó.
Nuestro aterrizaje lo efectuamos sin novedad en Chiclayo. Allí terminamos de acondicionar el avión para su inspección en Lima, mientras esperábamos la llegada de los otros dos aviones. Cuando esto sucedió, nosotros los esperábamos emocionados. Por fin estábamos juntos los tres aviones otra vez.
EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES
Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe Fuente: Cinco siglos del destino marít...
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En total, la Marina de Perú, operó doce S-2E, y cuatro S-2G, asignados al Escuadrón Aeronaval N°12
Sirvieron entre 1975 y 1989.
Última edición:
Trackers CSF-1,CSF-2, y CFS-3 de la Royal Canadian Navy
Alrededor de 1954, el RCN comenzó a buscar un avión para reemplazar la flota obsoleta de Avengers que habían servido bien en la marina. Un requisito primordial del nuevo avión era que tenía que ser lo suficientemente pequeño como para operar desde el portaaviones HMCS Bonaventure de clase Majestic británica.
El avión que se eligió fue el Grumman S2F Tracker que voló por primera vez en 1952 y luego entró en servicio con la USN. Inicialmente se habló de que el avión para la RCN sería adquirido directamente de Grumman, sin embargo, la comunidad política canadiense quería que se construyeran bajo licencia en Canadá. En 1954, de Havilland Canada celebró un contrato para construir Trackers bajo licencia para reemplazar los obsoletos AS 3M y TBM-3W2 Avengers que utilizaba hasta el momento la Royal Canadian Navy. Los subcontratistas de todo Canadá fabricaron componentes que se enviaron a la planta de Havilland en Downsview, Ontario, para el ensamblaje final.
Un total de 99 Trackers fueron construidos en Canadá que entrarían en servicio a partir de 1956. Desde 1957 en adelante, estos aviones operaron desde el portaaviones HMCS Bonaventure y varias bases en tierra.
El Tracker, número de serie 1501, es especialmente notable porque fue el primer Tracker construido para RCN. En realidad, comenzó como un S2F-1 construido por Grumman de la Armada de los EE. UU. Comprado por De Havilland Canadá para verificar la integridad de las plantillas de producción y las herramientas suministradas por Grumman. Después de su función de verificación de patrón, la aeronave recibió el número de serie X-500, la "X" indica su función de prueba y "500" es una contracción de su número de serie interino RCN 1500. El X-500 fue aceptado para el RCN el 13 Diciembre de 1954 y se utilizó para probar una amplia variedad de sistemas de aviónica y armamento antisubmarino tanto en de Havilland (Toronto) como en el Establecimiento Aeronáutico Nacional en Uplands (Ottawa). El X-500 también se utilizó para evaluar una serie de propuestas de cambio de ingeniería del programa de evaluación Tracker en evolución de Grumman.
En octubre de 1956, la RCN había vuelto a serializar el X-500 como 1501. De Havilland había llevado el avión a los estándares canadienses CS2F-1 durante el último mes de 1956 y voló por primera vez en esta configuración el 8 de Enero de 1957. La RCN asignó el 1501 a la Escuela de Mantenimiento Aéreo Naval (NAMS) el 26 de Abril de 1957, donde se convirtió en el fuselaje de instrucción A706 utilizado para entrenar al personal de mantenimiento. Este fue el único fuselaje estadounidense adquirido por el gobierno Canadiense. El Tracker 1501 estaba (2009) siendo restaurado por el Museo de Aviación Shearwater.
El Tracker representó una mejora notable en la evolución de los aviones ASW basados en portaaviones. El trabajo que antes involucraba a dos aviones (un Avenger "Guppy" y un "Scrapper") ahora lo realizaría uno. Diseñado expresamente para ese propósito, estaba propulsado por dos motores y, por fin, la Armada poseía un avión que estaba equipado con un reflector. Las innovaciones ASW más recientes del AS 3M Avenger se trasladaron al Tracker, incluido el buscador de dirección de radar AN / ASQ-8 MAD, el radiogoniómetro AN / UPD-501 y las sonoboyas AN / SSQ-2 junto con la sonoboya AN / ARR-26,receptor. El radar compacto AN / APS-38 aire-tierra reemplazó la combinación APS-20 / APS-4 empleada por el equipo "Guppy-Scrapper". También se transportaba el conjunto habitual de suministros desechables ASW: marcadores marinos, marcas de humo y vengalas, torpedos autoguiados y cargas de profundidad.
El CS2F-1 entró en servicio con la RCN en el Escuadrón VS-881 en Febrero de 1957. El primer Tracker que embarcó en el Bonaventure con el Escuadrón VS 880, llegó en Octubre de ese mismo año. Llegó una versión actualizada, el Mark 2 con su radar de búsqueda AN / APN-502 mejorado, nuevos equipos tácticos como dispensadores para los PDC (Practice Depth Charges) utilizados en EER (Explosive Echo Ranging), y un nuevo piloto automático.
VARIANTES
CS2F-1
La producción inicial se basó en el diseño de la aeronave Grumman S2F-1. Cuarenta y dos fueron construidos por de Havilland Canadá serializados 1502 a 1543 (DH-01 a DH-42). Según las historias de la RCN y de Havilland, el primer CS2F-1 (# 1502) fue entregado el 12 de octubre de 1956, mientras que el último CS2F-1 (# 1543) sería entregado el 17 de julio de 1958.
En 1960, diecisiete CS2F-1 en servicio activo fueron transferidos a la Marina Real de los Países Bajos. En 1964, un par de CS2F-1 de (s / n 1534 y 1540) fueron despojados de armamento y electrónica ASW para reducir el peso y se convierte en los medios de transporte utilizados para C Arrier O nboard D elivery (COD). Estas conversiones permitieron que el correo y el personal fueran transportados hacia y desde HMCS Bonaventure y facilitaron el movimiento de la compañía del barco a tierra por razones compasivas. El avión COD incluía asientos adicionales que le permitían llevar una tripulación de dos y seis pasajeros.
La versión canadiense del Tracker se diferenciaba de la contraparte de la USN principalmente por la incorporación de equipos de búsqueda antisubmarinos acústicos JULIE / JEZEBEL. El primer avión fabricado en Canadá entregado con este equipo voló en Downsview el 31 de mayo de 1956.
Toda la investigación y las pruebas para las conversiones a las versiones -2 y -3 fueron realizadas por el Experimental Squadron Ten (VX 10).
CS2F-2
Ésta fue una versión mejorada del CS2F-1 con equipo de navegación táctica de Litton Industries, detección de anomalías magnéticas (MAD), sistemas de radar y mejoras menores en la estructura del avión. Hubo alrededor de 100 mejoras en general. Anteriormente, el copiloto proporcionaba la navegación táctica utilizando un tablero de trazado manual. La inclusión de este equipo de navegación automatizado de primera generación proporcionó un mayor nivel de precisión en grandes áreas de mar abierto al proporcionar cálculos automáticos de posición cuando la aeronave perseguía activamente a un submarino. Esta versión parecía casi idéntica a su precursora en el exterior. Cincuenta y siete fueron construidos por De Havilland Canadá serializados 1544 a 1600 (DH-43 a DH-99). Los primeros CS2F-2 entraron en servicio con la RCN en Enero de 1960. A medida que se fortalecieron, reemplazaron gradualmente a los CS2F-1 más antiguos.
CS2F-3
La RCN desarrolló más mejoras en el Tracker, lo que dio como resultado que Fairey Aviation modificara sustancialmente cuarenta y cinco CS2F-2 a una nueva designación CS2F-3.
El CS2F-3 presentaba una computadora de navegación táctica AN / ASN-501 de segunda generación, un radar doppler Marconi AN / APN-503, sistemas mejorados de detección de submarinos Jezebel y Julie y una computadora analógica para integrar automáticamente la información de los sensores antisubmarinos del Tracker. Esto se denominó Sistema de navegación táctica de guerra antisubmarina (ASWTNS. La primera conversión de CS2F-3 (# 1552) se completó el 18 de julio de 1966 y la última CS2F-3 (# 1555) se completó el 19 de abril de 1968.
Versión de reconocimiento marino
Cuando se retiró al portaaviones HMCS Bonaventure en 1970, hubo un cambio inmediato de la vigilancia antisubmarina en aguas profundas a la vigilancia en aguas poco profundas con cierto énfasis en los vuelos de vigilancia de soberanía. En 1973, el papel del Tracker se había transformado una vez más con el paso a vuelos de vigilancia sobre aguas de interés canadiense y áreas terrestres adyacentes. En este momento, la aeronave fue relevada por completo de sus responsabilidades antisubmarinas y se le dio prioridad como aeronave de patrulla marítima.
Otro cambio ocurrió en 1977, cuando el gobierno de Canadá ratificó formalmente la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS III), que ordenó la creación de una Zona Económica Exclusiva (ZEE) que se extiende 200 millas náuticas frente a todas las costas. Esto creó un requisito para la aplicación militar de la soberanía para proteger los recursos naturales dentro de la ZEE, como las reservas de petróleo y gas, y la pesca. Los Trackers se modificaron para este rol y brindaron apoyo a Fisheries and Oceans Canada, el departamento gubernamental responsable de administrar los recursos oceánicos de Canadá. Estos aviones se utilizaron para patrullar George's Bank y Grand Banks y para controlar las flotas pesqueras extranjeras. Búsqueda y salvamento (SAR) era un papel secundario que no era menos importante para la población civil de las provincias marítimas que dependía de aviones SAR para MEDEVAC urgente a los grandes hospitales de atención terciaria en Halifax y Moncton, así como para los marineros y la tripulación aérea que con frecuencia se encontraban en peligro, requiriendo rescate.
Entre 1974 y 1981, varios Trackers fueron dados de baja o almacenados, y de los veinte que quedaron, todos fueron despojados de su equipo ASW y su equipo de detención y se convirtieron para su uso en tareas de patrulla pesquera, patrullas de soberanía del norte en apoyo de la ZEE, así como los derechos SAR secundarios. Los nuevos elementos incluyeron un radar de alta potencia junto con un sistema fotográfico de día / noche. Esto le dio al Tracker una gran flexibilidad ya que el Escuadrón operaba en todo tipo de condiciones climáticas y de luz.
La computadora "Codfish" se instaló en el Tracker en 1986. Era capaz de almacenar registros de comunicaciones, fotos y mantener listas de licencias de pesca vigentes. Después de la conversión, la versión de reconocimiento marítimo solo tenía una sola sonoboya en cada góndola.
El escuadrón VS-880 voló la mayoría de estos aviones con el resto asignado a VU-32, VU-33 (en CFB Comox) y 420 Air Reserve (AR) Squadron en CFB Shearwater. El complemento de la tripulación se redujo de cuatro a tres, incluidos dos pilotos y un operador de sensor electrónico aerotransportado (AESOP). Estos aviones se modificaron para llevar lanzacohetes debajo del ala de 6 "x 36 pulgadas para su uso en la función de vigilancia del mar o una cápsula fotográfica de día / noche debajo del ala de estribor para la detección de contaminación y la patrulla pesquera.
Impulsados por los recortes presupuestarios de 1989, estos los Trackers estuvieron en servicio hasta 1990, cuando se retiró del servicio la flota existente de 18 aviones. Esta decisión tuvo el efecto inmediato de reducir la capacidad de vigilancia marítima de las Fuerzas Canadienses en más del 50%. Parte del trabajo de vigilancia pesquera se contrató a empresas civiles.
DESIGNADORES y NÚMEROS DE SERIE
Designadores
El prototipo del CS2F-3 fue 1558, pero no fue re designado. Un total de 45 seguidores CS2F-2 se convirtieron y se designaron nuevamente como CS2F-3. Junto con los dos COD, un total de 44 rastreadores fueron redesignados como CP-121. Todos menos los dos COD eran CS2F-3.
El 27 de julio de 1970, se emitió la autorización oficial para re designar los dos aviones CS2F-1 (COD) y los rastreadores CS2F-3 supervivientes como CP-121. Su reserva a la gama 121xx se había producido a partir del 11 de junio de 1970.
CP-121 era parte del engorroso sistema de designación dual de la RCAF, que permaneció en vigor hasta mediados de 1976. Bajo ese sistema, "CP-121" era el Número de Control CTS (Jefe de Servicios Técnicos), "CS2F" era el Designador de Tipo y "Tracker" era el Nombre Popular.
Números seriales
Hubo 99 Trackers construidos por DHC y sus números de series RCN originales eran 1502 a 1600.
El 1500 era de la serie original del que ensamblaron a partir de componentes suministrados por Grumman para probar las plantillas y las herramientas. Más tarde se reservó como 1501.
Los c / n (números de constructor o números de serie del fabricante) están compensados por un dígito de los números de serie, por ejemplo, 1502 es DH-01, 1550 es DH-49 y 1600 es DH-99.
No se utilizaron todas las series de 12101 a 12199 y, dado que 1600 estaba fuera de servicio antes de que las nuevas series entraran en vigor el 11 de junio de 1970, nunca se incluyó en el rango 121xx. Sin embargo, varias células que se usaron como ayudas de capacitación en CFSATE fueron pintadas incorrectamente con seriales que incluyeron "121600" entre otras. Éstas, nunca fueron oficiales.
Después de la Unificación de las Fuerzas Armadas, el plan para la mayoría de los tipos era tener seriales que comenzaran con los tres dígitos del Número de Control CTS, seguidos secuencialmente por 01, 02, 03, etc. Ese sistema solo se habría aplicado a los aviones sobrevivientes.
El plan de principios de 1968 nunca se adoptó para el Tracker y las únicas 121xx series fueron las asignadas en 1970, lo que dejó huecos para todos los Trackers que ya no estaban en servicio.
ESQUEMAS DE PINTURA
Durante su servicio en la RCN hubo tres esquemas de pintura básicos de Tracker:
1)- el esquema de doble gris RCN (como los Vengadores); luego,
2)- un gris claro general; luego
3)- un gris oscuro general.
Posteriormente a la unificación de las tres Fuerzas los Trackers fueron pintados inicialmente con el color Gray # 501-109 en general,con marcas de color Symmetrical Era, luego cambiaron a Gray FS.595 26173 general a partir de mediados de 1984 con marcas Gray 26118.
FIN DE LA VIDA
Las operaciones antisubmarinas de los Trackers cesaron en CFB Shearwater en el verano de 1981, pero el reconocimiento marítimo continuó hasta 1990, cuando el último avión finalmente se retiró de servicio el 31 de Marzo.
Luego de 34 años del primer vuelo del CS2F-1 construido en Canadá. . Muchos de los aviones retirados han encontrado usos civiles.
El mantenimiento de los viejos motores Pratt & Whitney 983C9HE1 se había vuelto cada vez más difícil, por lo que las conversiones "Turbo Tracker" se hicieron populares. Los motores de elección son el Garrett TPE331 o el turbohélice PT6A de Pratt & Whitney Canada (PWC), ambos típicamente con una potencia nominal de 1,227 kW (1,645 SHP). Varias empresas como Conair de British Columbia y Marsh Aviation de Arizona han realizado conversiones.
Conair Group Inc., que fue pionera en la conversión de aviones militares excedentes en aviones cisterna, está eliminando gradualmente su flota de Firecats, ex Grumman CS2F Tracker modificados, donó uno de estos aviónes en condiciones de volar al museo.
Conair convirtió más de 35 para su uso como avión de extinción de incendios.
El nuevo avión del museo pasó su historial operativo a bordo del portaaviones canadiense HMCS Bonaventure. Conair levantó el piso de la aeronave e instaló un tanque de 867 galones donde una vez estuvo la bahía de torpedos. El resultado fue un avión cisterna relativamente maniobrable y potente adaptado al terreno montañoso de BC y los estados occidentales.
Langley fue una elección natural para la preservación de la aeronave porque era la ubicación de la empresa predecesora de Conair, Skyway Air Services, que fue pionera en la lucha contra incendios aéreos. Conair es ahora un importante contratista y modificador de aviones cisterna con sede en Abbotsford, BC, a 20 millas al este de Langley ".
Alrededor de 1954, el RCN comenzó a buscar un avión para reemplazar la flota obsoleta de Avengers que habían servido bien en la marina. Un requisito primordial del nuevo avión era que tenía que ser lo suficientemente pequeño como para operar desde el portaaviones HMCS Bonaventure de clase Majestic británica.
El avión que se eligió fue el Grumman S2F Tracker que voló por primera vez en 1952 y luego entró en servicio con la USN. Inicialmente se habló de que el avión para la RCN sería adquirido directamente de Grumman, sin embargo, la comunidad política canadiense quería que se construyeran bajo licencia en Canadá. En 1954, de Havilland Canada celebró un contrato para construir Trackers bajo licencia para reemplazar los obsoletos AS 3M y TBM-3W2 Avengers que utilizaba hasta el momento la Royal Canadian Navy. Los subcontratistas de todo Canadá fabricaron componentes que se enviaron a la planta de Havilland en Downsview, Ontario, para el ensamblaje final.
Un total de 99 Trackers fueron construidos en Canadá que entrarían en servicio a partir de 1956. Desde 1957 en adelante, estos aviones operaron desde el portaaviones HMCS Bonaventure y varias bases en tierra.
El Tracker, número de serie 1501, es especialmente notable porque fue el primer Tracker construido para RCN. En realidad, comenzó como un S2F-1 construido por Grumman de la Armada de los EE. UU. Comprado por De Havilland Canadá para verificar la integridad de las plantillas de producción y las herramientas suministradas por Grumman. Después de su función de verificación de patrón, la aeronave recibió el número de serie X-500, la "X" indica su función de prueba y "500" es una contracción de su número de serie interino RCN 1500. El X-500 fue aceptado para el RCN el 13 Diciembre de 1954 y se utilizó para probar una amplia variedad de sistemas de aviónica y armamento antisubmarino tanto en de Havilland (Toronto) como en el Establecimiento Aeronáutico Nacional en Uplands (Ottawa). El X-500 también se utilizó para evaluar una serie de propuestas de cambio de ingeniería del programa de evaluación Tracker en evolución de Grumman.
En octubre de 1956, la RCN había vuelto a serializar el X-500 como 1501. De Havilland había llevado el avión a los estándares canadienses CS2F-1 durante el último mes de 1956 y voló por primera vez en esta configuración el 8 de Enero de 1957. La RCN asignó el 1501 a la Escuela de Mantenimiento Aéreo Naval (NAMS) el 26 de Abril de 1957, donde se convirtió en el fuselaje de instrucción A706 utilizado para entrenar al personal de mantenimiento. Este fue el único fuselaje estadounidense adquirido por el gobierno Canadiense. El Tracker 1501 estaba (2009) siendo restaurado por el Museo de Aviación Shearwater.
El Tracker representó una mejora notable en la evolución de los aviones ASW basados en portaaviones. El trabajo que antes involucraba a dos aviones (un Avenger "Guppy" y un "Scrapper") ahora lo realizaría uno. Diseñado expresamente para ese propósito, estaba propulsado por dos motores y, por fin, la Armada poseía un avión que estaba equipado con un reflector. Las innovaciones ASW más recientes del AS 3M Avenger se trasladaron al Tracker, incluido el buscador de dirección de radar AN / ASQ-8 MAD, el radiogoniómetro AN / UPD-501 y las sonoboyas AN / SSQ-2 junto con la sonoboya AN / ARR-26,receptor. El radar compacto AN / APS-38 aire-tierra reemplazó la combinación APS-20 / APS-4 empleada por el equipo "Guppy-Scrapper". También se transportaba el conjunto habitual de suministros desechables ASW: marcadores marinos, marcas de humo y vengalas, torpedos autoguiados y cargas de profundidad.
El CS2F-1 entró en servicio con la RCN en el Escuadrón VS-881 en Febrero de 1957. El primer Tracker que embarcó en el Bonaventure con el Escuadrón VS 880, llegó en Octubre de ese mismo año. Llegó una versión actualizada, el Mark 2 con su radar de búsqueda AN / APN-502 mejorado, nuevos equipos tácticos como dispensadores para los PDC (Practice Depth Charges) utilizados en EER (Explosive Echo Ranging), y un nuevo piloto automático.
VARIANTES
CS2F-1
La producción inicial se basó en el diseño de la aeronave Grumman S2F-1. Cuarenta y dos fueron construidos por de Havilland Canadá serializados 1502 a 1543 (DH-01 a DH-42). Según las historias de la RCN y de Havilland, el primer CS2F-1 (# 1502) fue entregado el 12 de octubre de 1956, mientras que el último CS2F-1 (# 1543) sería entregado el 17 de julio de 1958.
En 1960, diecisiete CS2F-1 en servicio activo fueron transferidos a la Marina Real de los Países Bajos. En 1964, un par de CS2F-1 de (s / n 1534 y 1540) fueron despojados de armamento y electrónica ASW para reducir el peso y se convierte en los medios de transporte utilizados para C Arrier O nboard D elivery (COD). Estas conversiones permitieron que el correo y el personal fueran transportados hacia y desde HMCS Bonaventure y facilitaron el movimiento de la compañía del barco a tierra por razones compasivas. El avión COD incluía asientos adicionales que le permitían llevar una tripulación de dos y seis pasajeros.
La versión canadiense del Tracker se diferenciaba de la contraparte de la USN principalmente por la incorporación de equipos de búsqueda antisubmarinos acústicos JULIE / JEZEBEL. El primer avión fabricado en Canadá entregado con este equipo voló en Downsview el 31 de mayo de 1956.
Toda la investigación y las pruebas para las conversiones a las versiones -2 y -3 fueron realizadas por el Experimental Squadron Ten (VX 10).
CS2F-2
Ésta fue una versión mejorada del CS2F-1 con equipo de navegación táctica de Litton Industries, detección de anomalías magnéticas (MAD), sistemas de radar y mejoras menores en la estructura del avión. Hubo alrededor de 100 mejoras en general. Anteriormente, el copiloto proporcionaba la navegación táctica utilizando un tablero de trazado manual. La inclusión de este equipo de navegación automatizado de primera generación proporcionó un mayor nivel de precisión en grandes áreas de mar abierto al proporcionar cálculos automáticos de posición cuando la aeronave perseguía activamente a un submarino. Esta versión parecía casi idéntica a su precursora en el exterior. Cincuenta y siete fueron construidos por De Havilland Canadá serializados 1544 a 1600 (DH-43 a DH-99). Los primeros CS2F-2 entraron en servicio con la RCN en Enero de 1960. A medida que se fortalecieron, reemplazaron gradualmente a los CS2F-1 más antiguos.
CS2F-3
La RCN desarrolló más mejoras en el Tracker, lo que dio como resultado que Fairey Aviation modificara sustancialmente cuarenta y cinco CS2F-2 a una nueva designación CS2F-3.
El CS2F-3 presentaba una computadora de navegación táctica AN / ASN-501 de segunda generación, un radar doppler Marconi AN / APN-503, sistemas mejorados de detección de submarinos Jezebel y Julie y una computadora analógica para integrar automáticamente la información de los sensores antisubmarinos del Tracker. Esto se denominó Sistema de navegación táctica de guerra antisubmarina (ASWTNS. La primera conversión de CS2F-3 (# 1552) se completó el 18 de julio de 1966 y la última CS2F-3 (# 1555) se completó el 19 de abril de 1968.
Versión de reconocimiento marino
Cuando se retiró al portaaviones HMCS Bonaventure en 1970, hubo un cambio inmediato de la vigilancia antisubmarina en aguas profundas a la vigilancia en aguas poco profundas con cierto énfasis en los vuelos de vigilancia de soberanía. En 1973, el papel del Tracker se había transformado una vez más con el paso a vuelos de vigilancia sobre aguas de interés canadiense y áreas terrestres adyacentes. En este momento, la aeronave fue relevada por completo de sus responsabilidades antisubmarinas y se le dio prioridad como aeronave de patrulla marítima.
Otro cambio ocurrió en 1977, cuando el gobierno de Canadá ratificó formalmente la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS III), que ordenó la creación de una Zona Económica Exclusiva (ZEE) que se extiende 200 millas náuticas frente a todas las costas. Esto creó un requisito para la aplicación militar de la soberanía para proteger los recursos naturales dentro de la ZEE, como las reservas de petróleo y gas, y la pesca. Los Trackers se modificaron para este rol y brindaron apoyo a Fisheries and Oceans Canada, el departamento gubernamental responsable de administrar los recursos oceánicos de Canadá. Estos aviones se utilizaron para patrullar George's Bank y Grand Banks y para controlar las flotas pesqueras extranjeras. Búsqueda y salvamento (SAR) era un papel secundario que no era menos importante para la población civil de las provincias marítimas que dependía de aviones SAR para MEDEVAC urgente a los grandes hospitales de atención terciaria en Halifax y Moncton, así como para los marineros y la tripulación aérea que con frecuencia se encontraban en peligro, requiriendo rescate.
Entre 1974 y 1981, varios Trackers fueron dados de baja o almacenados, y de los veinte que quedaron, todos fueron despojados de su equipo ASW y su equipo de detención y se convirtieron para su uso en tareas de patrulla pesquera, patrullas de soberanía del norte en apoyo de la ZEE, así como los derechos SAR secundarios. Los nuevos elementos incluyeron un radar de alta potencia junto con un sistema fotográfico de día / noche. Esto le dio al Tracker una gran flexibilidad ya que el Escuadrón operaba en todo tipo de condiciones climáticas y de luz.
La computadora "Codfish" se instaló en el Tracker en 1986. Era capaz de almacenar registros de comunicaciones, fotos y mantener listas de licencias de pesca vigentes. Después de la conversión, la versión de reconocimiento marítimo solo tenía una sola sonoboya en cada góndola.
El escuadrón VS-880 voló la mayoría de estos aviones con el resto asignado a VU-32, VU-33 (en CFB Comox) y 420 Air Reserve (AR) Squadron en CFB Shearwater. El complemento de la tripulación se redujo de cuatro a tres, incluidos dos pilotos y un operador de sensor electrónico aerotransportado (AESOP). Estos aviones se modificaron para llevar lanzacohetes debajo del ala de 6 "x 36 pulgadas para su uso en la función de vigilancia del mar o una cápsula fotográfica de día / noche debajo del ala de estribor para la detección de contaminación y la patrulla pesquera.
Impulsados por los recortes presupuestarios de 1989, estos los Trackers estuvieron en servicio hasta 1990, cuando se retiró del servicio la flota existente de 18 aviones. Esta decisión tuvo el efecto inmediato de reducir la capacidad de vigilancia marítima de las Fuerzas Canadienses en más del 50%. Parte del trabajo de vigilancia pesquera se contrató a empresas civiles.
DESIGNADORES y NÚMEROS DE SERIE
Designadores
El prototipo del CS2F-3 fue 1558, pero no fue re designado. Un total de 45 seguidores CS2F-2 se convirtieron y se designaron nuevamente como CS2F-3. Junto con los dos COD, un total de 44 rastreadores fueron redesignados como CP-121. Todos menos los dos COD eran CS2F-3.
El 27 de julio de 1970, se emitió la autorización oficial para re designar los dos aviones CS2F-1 (COD) y los rastreadores CS2F-3 supervivientes como CP-121. Su reserva a la gama 121xx se había producido a partir del 11 de junio de 1970.
CP-121 era parte del engorroso sistema de designación dual de la RCAF, que permaneció en vigor hasta mediados de 1976. Bajo ese sistema, "CP-121" era el Número de Control CTS (Jefe de Servicios Técnicos), "CS2F" era el Designador de Tipo y "Tracker" era el Nombre Popular.
Números seriales
Hubo 99 Trackers construidos por DHC y sus números de series RCN originales eran 1502 a 1600.
El 1500 era de la serie original del que ensamblaron a partir de componentes suministrados por Grumman para probar las plantillas y las herramientas. Más tarde se reservó como 1501.
Los c / n (números de constructor o números de serie del fabricante) están compensados por un dígito de los números de serie, por ejemplo, 1502 es DH-01, 1550 es DH-49 y 1600 es DH-99.
No se utilizaron todas las series de 12101 a 12199 y, dado que 1600 estaba fuera de servicio antes de que las nuevas series entraran en vigor el 11 de junio de 1970, nunca se incluyó en el rango 121xx. Sin embargo, varias células que se usaron como ayudas de capacitación en CFSATE fueron pintadas incorrectamente con seriales que incluyeron "121600" entre otras. Éstas, nunca fueron oficiales.
Después de la Unificación de las Fuerzas Armadas, el plan para la mayoría de los tipos era tener seriales que comenzaran con los tres dígitos del Número de Control CTS, seguidos secuencialmente por 01, 02, 03, etc. Ese sistema solo se habría aplicado a los aviones sobrevivientes.
El plan de principios de 1968 nunca se adoptó para el Tracker y las únicas 121xx series fueron las asignadas en 1970, lo que dejó huecos para todos los Trackers que ya no estaban en servicio.
ESQUEMAS DE PINTURA
Durante su servicio en la RCN hubo tres esquemas de pintura básicos de Tracker:
1)- el esquema de doble gris RCN (como los Vengadores); luego,
2)- un gris claro general; luego
3)- un gris oscuro general.
Posteriormente a la unificación de las tres Fuerzas los Trackers fueron pintados inicialmente con el color Gray # 501-109 en general,con marcas de color Symmetrical Era, luego cambiaron a Gray FS.595 26173 general a partir de mediados de 1984 con marcas Gray 26118.
FIN DE LA VIDA
Las operaciones antisubmarinas de los Trackers cesaron en CFB Shearwater en el verano de 1981, pero el reconocimiento marítimo continuó hasta 1990, cuando el último avión finalmente se retiró de servicio el 31 de Marzo.
Luego de 34 años del primer vuelo del CS2F-1 construido en Canadá. . Muchos de los aviones retirados han encontrado usos civiles.
El mantenimiento de los viejos motores Pratt & Whitney 983C9HE1 se había vuelto cada vez más difícil, por lo que las conversiones "Turbo Tracker" se hicieron populares. Los motores de elección son el Garrett TPE331 o el turbohélice PT6A de Pratt & Whitney Canada (PWC), ambos típicamente con una potencia nominal de 1,227 kW (1,645 SHP). Varias empresas como Conair de British Columbia y Marsh Aviation de Arizona han realizado conversiones.
Conair Group Inc., que fue pionera en la conversión de aviones militares excedentes en aviones cisterna, está eliminando gradualmente su flota de Firecats, ex Grumman CS2F Tracker modificados, donó uno de estos aviónes en condiciones de volar al museo.
Conair convirtió más de 35 para su uso como avión de extinción de incendios.
El nuevo avión del museo pasó su historial operativo a bordo del portaaviones canadiense HMCS Bonaventure. Conair levantó el piso de la aeronave e instaló un tanque de 867 galones donde una vez estuvo la bahía de torpedos. El resultado fue un avión cisterna relativamente maniobrable y potente adaptado al terreno montañoso de BC y los estados occidentales.
Langley fue una elección natural para la preservación de la aeronave porque era la ubicación de la empresa predecesora de Conair, Skyway Air Services, que fue pionera en la lucha contra incendios aéreos. Conair es ahora un importante contratista y modificador de aviones cisterna con sede en Abbotsford, BC, a 20 millas al este de Langley ".
Es muy largoINCORPORACIÓN DEL AVIÓN ANTISUBMARINO S2E “TRACKER” A LA AVIACIÓN NAVAL
Por el CdeN Ricardo Covarrubias Trigoso
Corría el mes de octubre del año 1974 en la ciudad de Buenos Aires, Argentina, y estaba cursando los últimos meses del Curso de Aplicación para Aviadores Navales, cuando recibí una comunicación del capitán de fragata Tulio Chiappe Guerra, por entonces segundo comandante de la Aviación Naval, quien con mucha euforia y alegría, me avisaba que se había concretado la adquisición a la Marina Norteamericana de nueve aviones antisubmarinos Tracker S-2E, y me indicaba que debía presentarme a la Agregaduría Naval del Perú en Argentina, que estaba haciendo las coordinaciones para que en la Embajada Americana rindiera un examen de conocimiento de inglés, de cuyos resultados dependería si viajaba a los Estados Unidos a unirme a la Comisión nombrada para recibir y trasladar los aviones al Perú.
Nuestro comando venía haciendo por entonces denodados esfuerzos para poner los pantalones largos a la Aviación Naval y convertirla en una aviación apta plenamente para la defensa de nuestro mar y para afrontar las exigencias de una guerra moderna. Por esa razón, simultáneamente a las negociaciones que se venían haciendo con la Armada Americana, se coordinaba con la Armada Argentina la extensión de una beca para recibir una instrucción primaria de vuelo en los aviones S-2A y S-2F, que ellos ya operaban desde hacía más de cinco años y que se había convertido en el orgullo de la Armada.
Es así que, después de un intenso entrenamiento teórico de cuatro semanas, el día 17 de febrero del año 1975 en la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, realizo mi primer vuelo de 1,6 horas de instrucción en un avión Tracker S-2A argentino completando al 16 de mayo de ese año, 50,9 horas de vuelo, entre diurno, nocturno e instrumental, con 117 aterrizajes.
El examen de inglés en la Embajada Americana había sido un éxito, alcanzando la nota de 80 por ciento de comprensión del idioma, por lo que se decidió incluirme directamente en la Comisión que ya se encontraba en la NAS de Cecil Field, luego de seguir el curso de inglés en la ciudad de San Antonio, Texas.
Fue un regresar a Lima desde Bahía Blanca, Argentina y enrumbar a los pocos días de ese mismo mes de mayo hacia la NAS de Cecil Field, en donde fui recibido por el capitán de fragata Augusto Vargas Prada, nuestro jefe de Comisión, a quien le confesé mis temores sobre el nivel de conocimiento de inglés para el gran reto que se nos venía por delante. Él, con total seguridad, me dijo que si había podido sostener una conversación telefónica en ese idioma, todo iba a salir bien.
Al día siguiente de mi arribo, tuve un feliz encuentro con el capitán de corbeta Mario Fasce, mi compañero teniente primero Gerardo Ruiz y los tenientes primero Miguel Valqui y Luis Sueyras, con quienes seguimos una semana de clases teóricas para nuestra adaptación al modelo S-2E. El 9 de junio de 1975, realizaba mi primer vuelo de entrenamiento y adaptación al nuevo modelo. En total, cada uno de nosotros, hizo un promedio de 65 horas de instrucción, 8 horas de entrenamiento nocturno, ocho horas de entrenamiento instrumental y cincuenta aterrizajes. El entrenamiento incluyó, por supuesto, el uso del navegador táctico ASN-30 y el lanzamiento de armas, bombas MK-25 y cohetes de 2,75”, lo que se realizaba normalmente en vuelo nocturno. Todos sentíamos que las cosas iban a cambiar significativamente para la libertad con que actuaban los submarinistas hasta ese momento, y que nuestra participación en la exigencia de su entrenamiento iba a ser decisiva para convertirlos en la mejor Fuerza de Submarinos de Sudamérica.
Una anécdota interesante de contar, es que en el mes de julio de ese año, tuvimos la oportunidad de celebrar las fiestas patrias como se debe. Los amigos de la Fuerza Aérea Brasilera, que estaban igualmente en entrenamiento para la recepción de los aviones Tracker S-2E que habían adquirido para operar desde su portaviones, nos habían invitado con anterioridad a celebrar sus fiestas, y como era natural, tenía que haber un partido de fútbol de por medio: improvisamos un equipo y nos ganaron por un abultado score.
Para nuestras fiestas patrias devolvimos la cortesía y los invitamos a almorzar, previo partido de fútbol, la gran revancha, no podía ser de otro modo, ya que no solo Mario Fasce se había quedado picón, sino toda la comisión, incluidas las familias. Bajo su dirección, conformamos el equipo y nos dedicamos a entrenar todos los días previos al partido. Entrenábamos en verdad muy fuerte, como si se nos fuera la vida en ello, Mario era implacable con el entrenamiento y lo consideraba una actividad oficial. Llegó la fecha, un sábado 26 de julio de 1975; salimos a la cancha con camiseta “Roja” a enfrentar a la “Verde amarilla”; habíamos contratado un árbitro neutral. Empezó el partido y a mitad del primer tiempo ya íbamos ganando 4 a 0; al alcanzar el sexto gol el coronel brasilero invadió la cancha y entre bromas y algarabía pidió la suspensión del partido; todo era felicidad. El almuerzo fue inolvidable para todos los brasileros, quienes por primera vez disfrutaron de anticuchos, ceviche, causa y arroz con pollo; no hubo pisco pero la cerveza corrió en cantidad. Realmente las señoras de los oficiales y del personal se coronaron y se llevaron nuestro agradecimiento ese día.
Agradecimiento es el que sentíamos todos durante esos meses que duró la comisión, agradecimiento hacia las esposas y familias de los oficiales y personal casado, que decidieron acompañarlos durante este tiempo en Jacksonville. Ellas hacían que nos sintiéramos en casa por todas las atenciones que nos prodigaban y las reuniones que continua e informalmente se realizaban. Para mí, como único soltero, fue inolvidable disfrutar la alegría de tener varios hogares en donde recibía atenciones especiales.
El mes de noviembre de ese 1975 nos dedicamos a recibir las aeronaves y prepararnos para el viaje de traslado. Durante los primeros doce días de diciembre, realizamos un promedio de diez horas de vuelo de prueba y familiarización con los aviones que cada tripulación conduciría, las que se conformaron de la siguiente manera:
AA – 546 Tnte. 1ro. Gerardo Ruiz Ojeda – Tnte. 1ro. Miguel Valqui – Tco. Gómez
AA – 547 C. de C. Mario Fasce – Tnte. 1ro. Luis Sueyras – Tco. P. Cuya
AA – 548 C. de F. Augusto Vargas Prada – Tnte. 1ro. Ricardo Covarrubias – Tco. L. Tolentino
Se fijó como fecha de partida el día 14 de diciembre. Imaginarán los apuros logísticos para aprovisionar los aviones con todo lo necesario y sobre todo para hacer una distribución equitativa del limitadísimo espacio del que disponíamos para embarcar la gran cantidad del equipaje personal de los cuatro tripulantes que integraban cada aeronave. Los días previos fueron en verdad agotadores y la noche anterior al vuelo de salida fue intensa y afiebrada por la gran cantidad de pendientes de última hora.
Hasta que llegó el gran día de la partida, domingo 14 de diciembre del año 1975. Algunos amigos fueron a despedirnos y pusieron la nota emotiva previa al despegue. Pasó de todo ese primer día. La anécdota pintoresca sucedió en el AA-547, cuando el comandante Mario Fasce, como siempre muy ceremonioso, le pide a su copiloto las cartas de ese primer tramo, Jacksonville a Homstead AFB, Lucho Sueyras, busca por toda la cabina y demora en encontrar las cartas, Mario, le dice: “en el maletín de vuelo”
“Lucho, en el maletín”. Lucho no escucha y sigue buscando afanosamente por los compartimientos de cabina.
Mario pide el maletín de vuelo, Lucho se lo alcanza tímidamente y al abrirlo, ¡Oh sorpresa!, estaba totalmente lleno de discos Long Play de moda, a los cuales Lucho era un gran aficionado. No sabemos lo que pasó después, pero lo podemos imaginar.
La meteorología del primer día era muy buena, después de 4,6 horas de vuelo, llegamos a Homestead AFB, algo retrasados por las demoras iniciales de la partida, pero todo estaba muy bien arreglado para nuestro arribo. Al día siguiente, salimos temprano hacia Guantánamo para proseguir en días sucesivos, sin ningún contratiempo, a NAS San Juan, en Puerto Rico, a Martinica, Puerto Cabello y Buenaventura.
La aproximación al aeropuerto de Buenaventura fue algo complicada por estar el techo de nubes bastante bajo, no divisábamos la costa, no estaba funcionando el ADF y no se obtenía respuesta de la estación de control. Volábamos en formación e íbamos de acuerdo a nuestro estimado; iba de guía el capitán de fragata Augusto Vargas Prada en el AA-548. Ya cercanos al punto de ingreso, yo que volaba como piloto, divisé la estela de una motonave que se dirigía al puerto y decidimos seguirla, alcanzando en pocos minutos la ciudad, orientándonos hacia la cabecera de pista. La visibilidad era reducida con fuerte lluvia por zonas, entre ellas la pista; hicimos una aproximación directa y aterrizamos ocupando posición para guiar al resto de aeronaves. Nos seguía el comandante Fasce en el AA-547, cuando el operador de la torre de control, sale intempestivamente al aire para pedir un aterrizaje corto y advertir sobre una zanja al final de la pista. El comandante Mario hizo un buen aterrizaje, pero a pesar de aplicar frenos, el avión no se detenía por la humedad de la pista; esto, sumado a la poca visibilidad, llevó a Mario a ordenar al teniente Sueyras que pisara fuerte los frenos, lo que ocasionó que se reventaran dos de las llantas principales. La nota curiosa fue que, al preguntarle luego al controlador de torre, por qué no había respondido nuestras llamadas, nos dijo muy sonriente, “es que bajé a tomar un tintico”.
El tercer avión en la formación, el AA-546 con los tenientes Gerardo Ruiz y Miguel Valqui, y el técnico Gómez, no pudo ingresar a aterrizar. Para mí fue muy difícil comunicarles la situación, después de hacerlo, lo único que atiné a decirles fue: “Yayo, tienen que dirigirse a su alterno, buena suerte”. Y no le quedó más remedio que dirigirse al aeródromo alterno, en Tumaco-Colombia, el cual estaba cerrado y no presentaba buenas condiciones para aterrizar, por lo que decidieron continuar hacia el aeropuerto de Esmeraldas en el Ecuador.
Por aquella época, las relaciones con nuestros vecinos no eran de las mejores, lo que contribuyó a que, no existiendo solicitud previa de ingreso al país de ninguna aeronave peruana, le fuera negado a nuestro avión el permiso de ingresar a aterrizarr. Fueron tres solicitudes y tres negativas, sin embargo la escasez de combustible los obligó a tomar la decisión de aterrizar, aún sin contar con la autorización.
A nuestra tripulación no se le permitió durante tres días dejar el aeródromo, lo que originó todo un despliegue diplomático para apoyar al personal en el reabastecimiento de combustible, trayéndolo de otra estación, y el otorgamiento del permiso para decolar con destino a la ciudad de Chiclayo, en Perú. Lo que pasó la tripulación en esos días, realmente fue angustiante y totalmente incómodo.
Paralelamente, desde Lima salió un avión DC-3 con destino a Buenaventura, llevando las llantas de repuesto que se requerían para remplazar las dañadas. El avión sufrió un desperfecto al poco tiempo de vuelo y tuvo que regresar a Lima, optándose por enviar los repuestos en un vuelo comercial y por tierra desde la ciudad de Bogotá hacia Buenaventura. A pesar de todos estos contratiempos, el abastecimiento fue rápido, ya que se realizó en cuatro días, durante los cuales descansamos y comimos muy bien, y entendimos por qué se llamaba “Cielo Roto” a la ciudad de Buenaventura: llovió todos los días que allí permanecimos. Recibimos los repuestos y una vez más, el ingenio del personal de mantenimiento salió a relucir para el cambio de llantas y el arranque, ya que se utilizaron baterías y gatas de camión.
El día 23 de diciembre, con ánimos renovados y muy optimistas, hicimos la travesía de Buenaventura hacia la ciudad de Chiclayo; lo hicimos directo. El controlador de torre de Ecuador nos ordenó apartarnos más allá de las sesenta millas de sus costas; no le respondimos, la verdad es que estaba totalmente nublado, sabíamos que no disponía de radares para el control aéreo por lo que optamos por silenciar el radio y volar a punta de ala de su litoral.
Hubo una gran algarabía cuando arribamos a Chiclayo y pisamos suelo peruano, principalmente por el emotivo reencuentro con la tripulación del AA-546.
Al día siguiente a las 08:00 a.m. del día martes 24 de diciembre, decolamos en formación para luego de hacer un vibrante pasaje de baja altura sobre la Base Aérea, enrumbar al sur hacia la Base Aeronaval del Callao. Fue un vuelo emocionante, además de relajado, distendido y para disfrutar, el que hasta ahora recuerdo perfectamente. A nuestra llegada nos esperaban las más altas autoridades de la Marina y de la Escuadra, acompañando al comandante de la Fuerza de Aviación Naval. Misión cumplida, podíamos ir donde nuestras familias y esa noche pasar una de nuestras mejores navidades
En 1974 conformé la comisión de adquisición de los Aviones S2E Tracker, que incluía la habilitación en aviones S2A, calificación en guerra antisubmarina, y recepción de uno de los aviones Tracker en calidad de comandante para su traslado en vuelo la Base Aeronaval del Callao. Aquí puedo agregar lo que fue en mi carrera un capítulo imposible de olvidar porque puso a prueba la experiencia ganada por mí y los miembros de mi tripulación, que se tradujo en un traslado seguro desde Estados Unidos de Norteamérica hasta la Base Aeronaval del Callao, cumpliendo a cabalidad con la misión que se nos había dado.
La historia de esta Comisión comienza, al menos para mí, con un examen de inglés en el Grupo Consultivo, en el cual obtuve un ochenta por ciento de la nota que se nos exigía para poder componer la comisión de adquisición de los aviones Tracker. Recuerdo que luego de los preparativos viajamos a EE.UU. las tripulaciones de los tres primeros aviones para seguir un curso de inglés acelerado de un mes en San Antonio, Texas, donde recuerdo perfectamente el nombre de la primera gringa que me topé en mi camino dentro del desarrollo de esta primera experiencia profesional, la profesora Renata Basiliawskas, alta, rubia, me miraba con buenos ojos, y además y más importante, hablaba inglés.
El hecho es que apenas llegamos a Miami quisimos comunicarnos en el idioma americano, y me di con la sorpresa de no entender nada. Me preguntaba dónde estaba mi ochenta por ciento logrado en el examen del Grupo Consultivo que me permitió conformar esta comisión. Mientras más nos esmerábamos en pronunciar bien, menos nos entendían. Poco a poco fui comprendiendo que en USA el inglés hay que hablarlo como gringo, o sea mal, con acento, y mejor si lo haces con la jerga americana. Luego de un mes de estudios y prácticas en San Antonio, no sé cómo pero la teoría indicaba que estábamos listos para empezar el programa que empezaba con el estudio del avión, prácticas de vuelo, calificación de comandantes de aeronave y calificado en Guerra Antisubmarina, aceptación de los aviones y traslado en vuelo a la Base Aeronaval del Callao.
Terminado el curso de inglés, nos trasladamos en compañía de nuestras familias a Jacksonville para continuar con nuestra comisión.
Yo había sido designado comandante del AE-546, siendo mi copiloto el teniente segundo Alfredo Valqui. Como teniente primero me sentía muy satisfecho de haber obtenido esa designación. Nuestra aeronave había sido la primera que terminó su acondicionamiento y pruebas, por lo que sirvió para que el resto de tripulaciones lo usaran para sus prácticas.
De este periodo recuerdo como, en las tardes, casi al anochecer, nos acercábamos a la zona de almacenamiento de aeronaves embalsamadas de la base en Jacksonville, Florida, y encontrábamos a nuestro electrónicos, cuyos nombres no recuerdo para proteger a los inocentes, buceando y agenciándose partes y hasta equipos completos que por entonces estaban sin uso pero que después servirían para conformar un stock de reparación de primera mano. Nosotros nos hacíamos los ciegos mientras el personal trabajaba denodadamente para obtener lo que ellos, por su experiencia, sabían que íbamos a necesitar, viveza criolla que le llaman.
Recuerdo que transcurridos nueve meses, previo al día de decolaje, habíamos acondicionado nuestras pertenencias en bolsas de crucero, que unidas de a dos conformaban hermosos torpedos que Valqui, con su habilidad se encargaría de ubicar, conjuntamente con el Técnico Gómez, el hidráulico que conformaba nuestra tripulación, bien enganchaditos en el Bomb Bay. Las muñecas y otros juguetes para nuestros hijos iban acondicionados entre la enorme cantidad de equipos electrónicos del avión. Recordemos que nuestra llegada a la Base Aeronaval del Callao estaba programada para época de navidad, así que llegaríamos como Papá Noel.
El día de la partida, como menos antiguo me correspondió salir de número tres. Hicimos nuestra briefing pre vuelo, y recibida la señal del líder pusimos potencia. Todo iba bien, de repente, ya en el aire nuestro avión se comenzó a zarandear haciendo sumamente difícil su control. “Alfredo”, dije a mi copiloto, “¿Qué demonios pasa?”, aferrándome a los controles mientras trataba de mantener la línea de vuelo. Alfredo Valqui me dijo: “Todo está normal”, sin quitar los ojos de los indicadores del tablero de instrumentos. Segundos después, el avión se tranquilizó. Entendimos entonces que lo que había causado todo ese movimiento fue la turbulencia que nos dejaron los enormes motores de los aviones del comandante Vargas Prada y de Mario Fasce que iban delante de nosotros, a solo metros de distancia. La primera sensación desagradable que había tenido durante estos interminables segundos iniciales fue que, de haber sido una emergencia verdadera tendría que haber dejado caer nuestra preciada carga ubicada en el compartimento de torpedos, algo que felizmente no fue necesario, ya que, al menos en mi caso, involucraba ropa nueva y juguetes de mis hijos que ya estaban en Lima y esperaban mi llegada para navidad.
Nuestra primera pierna fue Jacksonville-Key West, desde donde dejaríamos Norteamérica de regreso a casa. Nuestro primer destino, dejando los Estados Unidos, era Cuba. Decolamos de Key West y nos adentramos en el Atlántico. Recuerdo que volando sobre el mar, sin otra vista que los dos aviones que nos precedían en la formación y el inmenso océano de un azul intenso, con un día completamente despejado que comunicaba una sensación de soledad y de poder a la vez, buscábamos una pequeña islita, cuyo nombre no recuerdo pero que debía estar en nuestro camino, lo que nos confirmaría que estábamos en la ruta correcta. Valqui la vio emocionado y me la señaló en la proa. No recuerdo si avisamos al líder, pero me invadió una sensación de tranquilidad. Realmente sentía que las tres dotaciones éramos profesionales cuidadosos y unos más experimentados que otros, pero buenos pilotos, y que nuestros tripulantes habían sido bien escogidos por su capacidad, sentía que estábamos haciendo las cosas bien, sin imaginar que nos esperaba una experiencia que hasta hoy recuerdo con cariño por la experiencia que significó para nosotros en especial, dentro de la responsabilidad de llevar nuestro avión en forma segura hasta el Perú.
En medio de la concentración del vuelo, de pronto Alfredo me tocó el hombro y me señaló tocando repetidamente el indicador de vacío del motor de estribor. Lo miré y le pregunté: “¿Qué ves adelante?”. Él parecía no comprender mi pregunta, “No te entiendo”, me dijo. Insistí en mi pregunta: "¿Qué ves abajo, en la proa?”. "Agua”, me contestó. “¿Y a tu derecha?”. “Agua también”, me dijo. “¿Y a nuestra izquierda?”, insistÍ. “Agua”, repitió. Entonces, le dije: “Si estamos en medio del mar, con agua por todos lados, qué te importa que oscile esa tontería, solo ruega que el motor no se pare, porque entonces sí vamos a estar en problemas”. Alfredo me miró y se sonrió entendiendo el mensaje.
Cuando entramos al control de Cuba nos obligaron a volar alejados de la isla hasta alcanzar el sur de la misma, donde deberíamos empezar a descender para rodearla y hacer nuestra aproximación a la Base de Guantánamo. En ese proceso y por razones que nunca supimos ni se nos explicó hubo un lapso en que perdimos los instrumentos, como si una fuerza electrónica los hubiera descontrolado. Luego de unos segundos todo volvió a la normalidad y aterrizamos sin novedad.
La segunda experiencia notable es que una cosa es volar en Estados Unidos y otra cosa es volar dejando ese territorio. En Estados Unidos teníamos toda la información requerida para planear el vuelo y volar con tranquilidad; en cambio, fuera de él la información era muy básica y precaria, lo que exigía de nuestra habilidad y profesionalismo para volar con seguridad.
El vuelo que nos trae los mejores recuerdos por las viscisitudes que tuvimos que pasar, es el de Puerto Cabello en Venezuela, en el Atlántico, a Buenaventura, Colombia, en el Pacífico, aeropuerto que nosotros nunca conocimos porque no pudimos aterrizar.
Habíamos decolado de Puerto Cabello e hicimos el vuelo en formación teniendo como destino Buenaventura, en Colombia. A Buenaventura, según las referencias que teníamos, la llamaban “cielo roto”, porque llovía en cualquier momento. En son de broma nos habían contado que, cuando a alguien le preguntaban cuánto tiempo llevaba en ese lugar, respondía en número de aguaceros: uno, dos, tres, etc. Bueno, esto que parecía una broma resultó ser una verdad inmensa.
Al llegar a Buenaventura, estábamos sobre el techo de nubes volando en formación. La referencia de nuestra aproximación sería una estación ADF colocada en algún lugar en las cercanías del aeródromo. El líder dio las ordenes, primero bajaría él con Polo Covarrubias como copiloto, luego Mario Fasce con el teniente Lucho Sueyras como copiloto, y luego sería autorizado nuestro avión, por ser el menos antiguo.
El comandante Vargas Prada, con Polito, se desprendió de la formación e iniciaron su aproximación en instrumentos. Pasaron varios minutos, no sé cuántos, pero me parecieron muchos. Recordemos que no éramos muy duchos todavía en el control de la mezcla para ahorrar combustible y habíamos volado varias horas para cruzar de un océano al otro.
De pronto, Polo Covarrubias llamó para comunicar que habían aterrizado, de tal forma que Mario podía iniciar su aproximación. Ellos oficiarían de torre de control, estacionados en la salida que se encontraba colocada en el primer tercio de la pista.
Polo informó que estaba empezando a llover. Mario me hizo una señal, despidiéndose para iniciar su aproximación. Nos quedamos solos orbitando en espera de la orden para descender. Todo parecía estar bien, todo menos el combustible que se iba consumiendo. Pasaron unos minutos. “Polo, ¿ya?”, pregunté. “No hermano, todavía no vemos a Mario, y está lloviendo”.
Empecé a preocuparme y a revisar mentalmente mis opciones. Mi alterno era Tumaco, en Colombia, casi en la frontera con Ecuador. La otra era Cali; y la más remota, ir hasta el Ecuador, al aeródromo del Puerto de Esmeradas.
Pasaban los minutos. “¿Y, Polo?”, pregunté nuevamente. “Hermano, vimos pasar a Mario, aterrizando. Augusto se ha ido en un vehículo a guiar a Mario para que salga de la pista, yo no veo nada por la lluvia”, fue su contestación. Mantuvimos el silencio, revisando la aproximación. De pronto, Polo me llamó con un tono de desaliento: “Yayo, tienes que irte, Mario ha reventado las llantas en la pista y no se puede mover”. Se me ajustó el corazón, nos miramos con Alfredo, no había mucho que pensar. “Llama a Cali”, le dije, “y pregunta por el tiempo en Tumaco y Cali”.
La respuesta fue que Tumaco estaba cubierto sin radio ayuda. Cali estaba nublado pero con visibilidad suficiente, el problema era que teníamos que trepar para pasar la cordillera occidental de los Andes colombianos para luego bajar al valle de Cali. Era un terreno que no conocíamos y para llegar allí teníamos que consumir una buena cantidad de nuestro ya escaso combustible y además encontrar las condiciones del clima favorables para aterrizar. Entonces decidí ir a Esmeraldas en Ecuador.
Cuando pasamos Tumaco, Valqui llamó a Esmeraldas pidiendo autorización para aterrizar. De inmediato nos comunicaron que no teníamos permiso de sobrevuelo y que no podíamos aterrizar. Era natural, estábamos adelantados en el vuelo y no teníamos permiso de sobrevuelo. “Explícale el problema”, dije a Alfredo. Así lo hizo, luego vino un silencio de más de un minuto, seguro lo que demoró la comunicación de Esmeraldas con su Centro de control. Luego regresó para decirnos que no estábamos autorizados a aterrizar. Hice una seña a Valqui y tomé las comunicaciones. “Señor, le dije, habla el comandante del 546, tenga la gentileza de sacar todo lo que tenga en la pista porque de todas formas voy a aterrizar, no tengo combustible”. A esto siguió un silencio.
Luego la torre llamó para comunicarnos que teníamos permiso para aterrizar. Por la condición de bajo combustible la aeronave tenía restringida su maniobra. Tomamos nuestras precauciones, seguimos nuestros procedimientos para estas condiciones y aterrizamos sin novedad. Era viernes a las 16:30 horas aproximadamente. Según la información aeronáutica en Esmeraldas debía haber gasolina 100/130. Nuestra sorpresa fue grande cuando solo encontramos un bidón.
De la torre de control traté de llamar al agregado naval, pero no se le encontró, recordemos que era viernes fuera de horas de trabajo y nadie nos esperaba en este lugar. La torre cerró al ocaso y el operador cruzó el río hacia la ciudad. Nos quedamos solos en el aeródromo, cerca del cual pasaba una pista enripiada por donde transitaban vehículos muy esporádicamente. Nuestra preocupación era que en caso de un asalto no teníamos armas para defendernos.
A eso de las 7 de la noche se acercó una señora que vivía al pie de esta pista, a unos 200 metros del ingreso al aeródromo para ofrecer vendernos comida, lo que aceptamos. Ese día ya no podíamos hacer nada, al menos habíamos podido dar nuestra posición. Pasadas la ocho de la noche coordinamos cómo hacer para pasar rancho. Tomé el primer turno con el técnico Gómez, mientras Valqui quedaba al cuidado del avión. La casa de la señora era de madera construida sobre palos, me imagino que para evitar animales rastreros y posibles aniegos por la lluvia que aparentemente en esa zona era fuerte cuando caía. Nos prepararon frituras con arroz y eso comimos. Cuando estábamos terminando ingresó un grupo de militares ecuatorianos al mando de un teniente. El teniente saludó y se sentaron en una mesa contigua. Cuando terminamos nos despedimos y regresamos al aeródromo para que Valqui pudiese ir a tomar sus alimentos.
Pasadas las 9 de la noche se hizo presente en el aeródromo un camión con el teniente que había estado en la casa donde nos alimentamos, al mando de una patrulla. Esta vez se presentó y nos dijo que tenía la orden de comunicarnos que no podíamos abandonar el aeródromo y que la patrulla permanecería custodiándonos. Esto nos tranquilizó, además nos prestaron hamacas para trincar y poder descansar. El teniente se portó muy amable, y nos refirió que había estado en el Perú en la Operación Ayacucho que se efectuó durante el gobierno del general Velasco.
El día sábado me comuniqué con el agregado naval y le referí nuestro problema, además de nuestro requerimiento de siete bidones de gasolina 100/130. Solo nos quedaba esperar. De los otros aviones no sabíamos nada. Era evidente que las llantas reventadas eran producto de haber tenido que aplicar el freno de parqueo, seguramente al sentir que se le acababa la pista ante la falta de visibilidad por la lluvia.
Mi copiloto, el teniente Alfredo Valqui era conocido por sus habilidades manuales y había cargado latas de pintura en spray para retocar el tablero y las zonas que podía arañarse para preparar el avión para llegar a Lima con una buena presentación. Aprovechó esta ocasión para pintar el tablero de control del avión.
Serían las 11:30 de la mañana cuando aterrizó un avión Arava de la Fuerza Aérea Ecuatoriana al mando de un comandante. Traía, además de unos oficiales de inteligencia, los siete bidones de combustible que nos llevarían al Perú. Se presentaron preguntando los detalles de la situación. El comandante quería confirmar que nuestro nivel de combustible era bajo. Le dije que para confirmar esto tendría que prender los motores, y que el tablero estaba recién pintado, pero si querían podrían subir a las alas y verificar mirando por las tomas. En realidad, eso no les daría una confirmación de la cantidad de combustible que traíamos. Para resumir, a la una de la tarde, luego de bajar los bidones de combustible terminamos comiendo ceviche entre todos, luego de lo cual decolaron de retorno a su base.
Cuando se distribuyeron los repuestos, aceites y tripulaciones, se nos asignó al hidráulico técnico Gómez, un profesional excelente, pero lo más importante y que nos ayudó muchísimo, fue que se nos había asignado el traslado de la unidad de poder para arranque de los aviones. Las llantas y el proceso de arranque serían los mayores problemas de nuestros compañeros de viaje. El día sábado buscábamos, sin éxito, lograr la autorización para decolaje. La Agregaduría estaba haciendo su trabajo, al menos ya teníamos nuestro combustible. Ahora nuestro problema era ponerlo en los tanques del avión. A eso de las 6 de la tarde logramos conseguir un voluntario local para ayudar en el proceso. La cosas era así, Valqui con el lugareño usarían unas llantas viejas para volcar cuidadosamente los bidones para llenar un balde de cinco galones. Luego lo subirían para alcanzarlo al técnico Gómez, quien estaría trepado en una plataforma improvisada. Él levantaría el balde para alcanzármelo a mí, que me encontraba en la superficie del ala con una linterna en la boca y me encargaría de echar el combustible a los tanques a través de un embudo con filtro adaptado. Si sacamos la cuenta, 700 galones entre 5 significaban 140 ciclos.
Iniciamos la recarga ayudándonos con linternas. Estaríamos a media recarga cuando el cansancio hizo que Gómez, al levantar el balde golpeara el borde del ala y este se volteó sobre su cara dejando caer su carga de gasolina de alto octanaje. Como Gómez no tenía luz no vio venir el líquido y lo recibió con los ojos abiertos. Gómez se quejaba por el dolor producido por la gasolina en sus ojos. Bajé inmediatamente, Valqui le echaba agua en la cara y los ojos, Gómez se seguía quejando. Yo estaba preocupado y opté por vaciarle un frasco de colirio en los ojos. Poco a poco fue pasando el cuadro doloroso. Finalmente, casi después de una hora Gómez nos dijo que el dolor ya era soportable, y ante su propio pedido continuamos con la recarga tomando mayores precauciones. No recuerdo bien, pero creo que la recarga la terminamos a eso de las 10 de la noche, luego de lo cual procedimos a comer.
El día domingo, a las 8 de la mañana aproximadamente, se hizo presente en el aeropuerto un capitán de navío, prefecto de la provincia de Esmeraldas, a recibir un avión que traería a la esposa del presidente Guillermo Rodríguez, jefe del gobierno militar, trayendo juguetes para los niños pobres por Navidad. El prefecto se me acercó y me pidió que pasásemos al puerto, que tenía la orden de alojarnos mientras se solucionaba el problema. Ese día pasé solo para poder llamar por teléfono y coordinar nuestra autorización para decolar, a través del agregado naval. Valqui y Gómez permanecieron con la aeronave al otro lado del río, en el aeródromo.
El día lunes a primera hora, me aprestaba a cruzar para que el resto de la tripulación pudiese proceder al puerto a asearse y esperar las órdenes, cuando se me acercó un marino con un sobre, manifestándonos que nuestro decolaje había sido autorizado. El proceso de prevuelo normalmente duraba casi una hora. Esta vez dudo que haya excedido los treinta minutos. Procedimos a hacer nuestro plan de vuelo a Chiclayo, donde estaba previsto el decolaje de nuestra pierna final hasta la Base Aeronaval de Callao.
Una vez en comunicación con la torre para pedir permiso de decolaje, se nos ordenó ascender a 16 000 pies, a lo cual Valqui informó que no teníamos oxígeno a bordo, para que nos asignasen un menor nivel. Luego la torre dispuso que procediéramos a 8 000 pies y 60 millas de costa; le hice una señal a Valqui para que diera su comprendido y luego del decolaje nos fuimos a los 8000 pies que nos ordenaron, pero hicimos el vuelo línea de costa. En aquella época Ecuador estaba muy mal equipado en radares aéreos, así que nunca se dieron cuenta de nuestra posición.
Hicimos nuestro vuelo visual, teníamos sintonizado Radio Nacional de Tumbes y volábamos sobre el Golfo de Guayaquil, cuando tuvimos la señal a la cuadra nos miramos con Valqui y le avisamos a Gómez por el intercomunicador. En ese instante estoy seguro que nuestro corazón experimentó una alegría especial: ya estábamos en el Perú y habíamos funcionado como un equipo, algo para lo que la Marina de Guerra nos entrenó.
Nuestro aterrizaje lo efectuamos sin novedad en Chiclayo. Allí terminamos de acondicionar el avión para su inspección en Lima, mientras esperábamos la llegada de los otros dos aviones. Cuando esto sucedió, nosotros los esperábamos emocionados. Por fin estábamos juntos los tres aviones otra vez.
EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES
Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe Fuente: Cinco siglos del destino marít...
En total, la Marina de Perú, operó doce S-2E, y cuatro S-2G, asignados al Escuadrón Aeronaval N°12
Sirvieron entre 1975 y 1989.
Es que así se hacen los verdaderos CeA,The Original By Michelun.
Aviones militares antiguos que se mudan de Chilliwack a un nuevo hogar en B.C. Museo de aviación
El desafiante traslado a la isla de Vancouver será documentado por los equipos de filmación de Discovery Channel.
Una gran parte de la historia militar canadiense se está trasladando de Chilliwack a la isla de Vancouver, donde encontrará un nuevo hogar en la Columbia Británica. Museo de la Aviación. Pero no será poca cosa llevar el avión Grumman S2F Tracker a su destino. Mover el enorme avión es un desafío logístico que incluirá una grúa, una escolta de RCMP y, finalmente, una barcaza.
Un avión de 75 años languidece en un estacionamiento en el campus de la Universidad de Fraser Valley, pero pronto será trasladado al B.C. Museo de la Aviación. (Paul Henderson / Chilliwack Progress)
Durante años, este avión se exhibió cerca del Puente Vedder. Los visitantes del CMEC se quedaron boquiabiertos ante su enorme envergadura de casi 70 pies y se maravillaron de la forma en que sus alas podían plegarse, como brazos que alcanzan los 30 pies en el aire. Simbolizaba la profunda herencia militar de Chilliwack. Los veteranos recordaron su apogeo en las décadas de 1950 y 1960, cuando se desplegó principalmente como un avión antisubmarino. El CMEC también tenía tanques y muchos otros objetos de interés, pero el Tracker era la pieza central del museo. Luego perdió su lugar. Hace unos cinco años, la CMEC se vio obligada a desocupar cuando la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá se mudó. El Rastreador fue trasladado al recinto RCMP y luego a un estacionamiento en el campus de la Universidad de Fraser Valley y ahí ha estado los últimos dos años. “Recientemente nos avisaron que tenemos seis meses para sacarlo de las instalaciones o lo desecharán”, señaló Fraser. "No tenemos otro lugar para ponerlo".
El CMEC está triste de verlo irse, pero feliz de verlo ir a un lugar donde se le dará un buen uso. "Pueden ponerlo en marcha y en ralentí para los espectáculos, probablemente para el verano, si se esfuerzan", dijo Fraser. “Se puede volar, y va a un grupo como nosotros que quiere preservar la historia. Tienen tipos que han trabajado en aviones como este. No va a estar sentado en un pedestal en alguna parte. Lo tomarán y harán algo con él, así que irá al mejor hogar posible ".
www.ladysmithchronicle.com
El desafiante traslado a la isla de Vancouver será documentado por los equipos de filmación de Discovery Channel.
Una gran parte de la historia militar canadiense se está trasladando de Chilliwack a la isla de Vancouver, donde encontrará un nuevo hogar en la Columbia Británica. Museo de la Aviación. Pero no será poca cosa llevar el avión Grumman S2F Tracker a su destino. Mover el enorme avión es un desafío logístico que incluirá una grúa, una escolta de RCMP y, finalmente, una barcaza.
Un avión de 75 años languidece en un estacionamiento en el campus de la Universidad de Fraser Valley, pero pronto será trasladado al B.C. Museo de la Aviación. (Paul Henderson / Chilliwack Progress)
Durante años, este avión se exhibió cerca del Puente Vedder. Los visitantes del CMEC se quedaron boquiabiertos ante su enorme envergadura de casi 70 pies y se maravillaron de la forma en que sus alas podían plegarse, como brazos que alcanzan los 30 pies en el aire. Simbolizaba la profunda herencia militar de Chilliwack. Los veteranos recordaron su apogeo en las décadas de 1950 y 1960, cuando se desplegó principalmente como un avión antisubmarino. El CMEC también tenía tanques y muchos otros objetos de interés, pero el Tracker era la pieza central del museo. Luego perdió su lugar. Hace unos cinco años, la CMEC se vio obligada a desocupar cuando la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá se mudó. El Rastreador fue trasladado al recinto RCMP y luego a un estacionamiento en el campus de la Universidad de Fraser Valley y ahí ha estado los últimos dos años. “Recientemente nos avisaron que tenemos seis meses para sacarlo de las instalaciones o lo desecharán”, señaló Fraser. "No tenemos otro lugar para ponerlo".
El CMEC está triste de verlo irse, pero feliz de verlo ir a un lugar donde se le dará un buen uso. "Pueden ponerlo en marcha y en ralentí para los espectáculos, probablemente para el verano, si se esfuerzan", dijo Fraser. “Se puede volar, y va a un grupo como nosotros que quiere preservar la historia. Tienen tipos que han trabajado en aviones como este. No va a estar sentado en un pedestal en alguna parte. Lo tomarán y harán algo con él, así que irá al mejor hogar posible ".
Vintage military aircraft moving from Chilliwack to new home at B.C. Aviation Museum
The challenging move to Vancouver Island will be documented by Discovery Channel film crews
www.ladysmithchronicle.com
Muy buenas fotos Walter, te dejo un videito de un Tracker Australiano en mejores condicionesEstos Australianos, fueron dejando Tracker desparramados por toda Australia, a medida que los daban de baja.
Lo había visto.Muy buenas fotos Walter, te dejo un videito de un Tracker Australiano en mejores condiciones
Creo que tienen dos o tres en muy buenas condiciones.
Hay material de los Tracker, como para hacer toneladas de dulce de leche Gandara en sus mejores épocas!!Aviones militares antiguos que se mudan de Chilliwack a un nuevo hogar en B.C. Museo de aviación
El desafiante traslado a la isla de Vancouver será documentado por los equipos de filmación de Discovery Channel.
Una gran parte de la historia militar canadiense se está trasladando de Chilliwack a la isla de Vancouver, donde encontrará un nuevo hogar en la Columbia Británica. Museo de la Aviación. Pero no será poca cosa llevar el avión Grumman S2F Tracker a su destino. Mover el enorme avión es un desafío logístico que incluirá una grúa, una escolta de RCMP y, finalmente, una barcaza.
Un avión de 75 años languidece en un estacionamiento en el campus de la Universidad de Fraser Valley, pero pronto será trasladado al B.C. Museo de la Aviación. (Paul Henderson / Chilliwack Progress)
Durante años, este avión se exhibió cerca del Puente Vedder. Los visitantes del CMEC se quedaron boquiabiertos ante su enorme envergadura de casi 70 pies y se maravillaron de la forma en que sus alas podían plegarse, como brazos que alcanzan los 30 pies en el aire. Simbolizaba la profunda herencia militar de Chilliwack. Los veteranos recordaron su apogeo en las décadas de 1950 y 1960, cuando se desplegó principalmente como un avión antisubmarino. El CMEC también tenía tanques y muchos otros objetos de interés, pero el Tracker era la pieza central del museo. Luego perdió su lugar. Hace unos cinco años, la CMEC se vio obligada a desocupar cuando la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá se mudó. El Rastreador fue trasladado al recinto RCMP y luego a un estacionamiento en el campus de la Universidad de Fraser Valley y ahí ha estado los últimos dos años. “Recientemente nos avisaron que tenemos seis meses para sacarlo de las instalaciones o lo desecharán”, señaló Fraser. "No tenemos otro lugar para ponerlo".
El CMEC está triste de verlo irse, pero feliz de verlo ir a un lugar donde se le dará un buen uso. "Pueden ponerlo en marcha y en ralentí para los espectáculos, probablemente para el verano, si se esfuerzan", dijo Fraser. “Se puede volar, y va a un grupo como nosotros que quiere preservar la historia. Tienen tipos que han trabajado en aviones como este. No va a estar sentado en un pedestal en alguna parte. Lo tomarán y harán algo con él, así que irá al mejor hogar posible ".
Vintage military aircraft moving from Chilliwack to new home at B.C. Aviation Museum
The challenging move to Vancouver Island will be documented by Discovery Channel film crews
S-2A/E (P-16) " Tracker " Brasileros
La historia de los Tracker Brasileños comenzó bien antes de su llegada.
En 1956 la Marina De Brasil (MB) efectuó la compra del portaviones Ingles HMS Vegeance, bautizando a la nave como Aeródromo ligero “Minas Gerais”. Por aquella época y por razones políticas la Marina Brasilera no podía operar aeronaves, por esta razón la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) formó en 1957 el 1° Grupo de Aviación Embarcado (1° GAE).
En 1961 llegaron 13 S2F-1 (S-2A) comprados directamente a Grumman, y designados P16, recibiendo las matrículas 7014 a 7026. Quedaron asentados en la Base Aérea de Santa Cruz (BASC) en Rio de Janeiro, donde también están los Escuadrones 1° y 2° del Grupo 1° de Aviación de caza. Tenían como base flotante el portaviones “Minas Gerais”.
Recién en 1965 es que estas aeronaves comenzaron a operar a partir del portaviones cuando en Enero se efectuó el primer aterrizaje de un P16 en el Minas Gerais.
En 1976 la FAB recibió 8 S-2E adquiridos del stock de la U.S. Navy y designados en Brasil P16E, con las matrículas 7030 a 7037.
Con estas adquisiciones fue formado el 2° Escuadrón del 1° Grupo de Aviación Embarcado, el cuál disponía de todos los P-16 iniciales, renombrados P-16A, cuya función principal pasó a ser la de entrenamiento de personal para misiones ASW, mientras que las misiones ASW fueron asumidas por los mas modernos y recién llegados P-16E.
Con el paso de los años los P-16A restantes fueron transformados en en transportes UP-16 (semejantes a los US2-B de la U.S. Navy) con todo el equipo ASW retirado.
Entre 1976 y 1988 fueron adquiridos otros 6 S-2E, los cuales fueron utilizados con fines logísticos, apoyando el trabajo de los P-16E en operaciones ASW.
El 13 de Agosto de 1996 fue realizado el último vuelo operacional de un P16 (P16E 7034) desde el “Minas Gerais” , dando por finalizada la utilización de estas aeronaves ASW en la FAB.
Un total de 10 aparatos se perdieron en accidentes y hoy un total de 5 aeronaves están preservadas, las mismas se encuentran en: “Museu Aeroespacial – Rio de Janeiro “ (P-16A 7016 y P-16E 7037), Base Aérea de santa Cruz (P-16E 7032), museo particular de la empresa aérea TAM (taxi Aéreo Marília). También se encuentran guardados en stock otros 6 en el Parque de Material Aeronáutico de San Pablo (PAMA/SP), posiblemente los seis S-2E utilizados para apoyo logístico.
S-2E Tracker P-16H
A finales de la década de 1980, a pesar del alto nivel de de conocimiento, del grupo de Técnicos y Mecánicos de la FAB que estaban asignados al mantenimiento en el 1er Grupo de Aviación Integrada (1er GAE), de su vector principal, el Grumman Tracker en las versiones S-2A y S-2E, estos comenzaron a mostrar signos de vejez, con el principal inconveniente de su planta motriz, que estaba formada por dos motores de pistón Wright R-1820-82AW, que llevaban más de 20 años sin producirse, lo que hacía que conseguir los repuestos un gran desafío. En este contexto, surgiría la idea de modernizar las células existentes dotándolas de motores turbohélice que traerían como ventaja adicional la posibilidad de incrementar la potencia y reducir el peso bruto, características ambas cruciales para el desempeño en operaciones empotradas.
Así, en 1987, los estudios fueron realizados por el Centro Técnico Aeroespacial (CTA) y la FAB, definiendo la viabilidad del proyecto objetivo, uno de los puntos interesantes de este estudio, fue la búsqueda de una mayor estandarización de componentes en los vectores de la Fuerza Aérea Brasileña, optando por la adopción de motores Pratt-Whitney PT-6A67CF de 1550 HP con hélices compuestas por 5 palas Hartzell, siendo este motor compatible con los motores utilizados por la flota de aviones Bandeirante y Bandeirante Patrulha. La aplicación práctica de este proyecto exigió la apertura de una licitación en 1988, con el grupo canadiense IMP de Halifax como empresa ganadora, con un costo total de USD 40.000.000,00, que preveía la conversión de 12 aparatos.
El proyecto final fue desarrollado por ésta empresa, que consistió en la reconstrucción completa de las góndolas y cunas de los motores, mantenimiento del avión y del eje de la hélice, modernización de los sistemas eléctrico, hidráulico y neumático, instalación de un sistema de aire acondicionado. Estos cambios influyeron en el centro de gravedad de la aeronave y fue necesario incluir un lastre de plomo de 500 kg en el morro. Como prototipo del proyecto se eligió el P-16E "FAB 7036", siendo enviado a Canadá el 6 de febrero de 1989, habiéndose realizado el primer vuelo de prueba el 14 de junio de 1990 en las instalaciones del fabricante en Halifax, pasando posteriormente por Estados Unidos. Estados Unidos durante un período de evaluación y pruebas operativas en la Estación de Ingeniería Aeronaval de Lakehurst en Nueva Jersey,
En Brasil, las nuevas pruebas fueron realizadas por la Fuerza Aérea Brasileña junto con técnicos de la empresa canadiense IMP Group, a pesar de tener algunos problemas operativos, debido a la antigüedad del S-2E (producida hacía más de 20 años), los resultados obtenidos en el programa de pruebas se consideraron satisfactorios, lo que permitió al Ministerio de Aeronáutica iniciar una segunda fase del proyecto. Esta nueva fase consistió en la actualización de toda la aviónica y los sistemas electrónicos de detección y combate antisubmarinos, se abrió un concurso internacional para atender esta demanda, resultando la empresa francesa Thomson CSF ganadora. En 1991 se realizaron nuevas pruebas en operaciones a bordo del Portaaviones Minas Gerais con resultados plenos y motivadores para la revitalización de toda la flota.
Desafortunadamente, la empresa canadiense IMP Group no tenía la experiencia necesaria para tal proyecto y el programa enfrentó serios problemas técnicos que junto con fallas en la gestión del proceso por parte del contratista llegaron a plagar el proyecto P-16H de inconvenientes. Siempre presente en la historia, las dificultades presupuestarias que enfrentaba en ese momento el Ministerio de Aeronáutica crearon un escenario de riesgo para el proyecto, lo que provocó su cancelación prematura a mediados de 1996. Lamentablemente, la falta de elección de un proveedor de servicios confiable y de experiencia, hizo que la Fuerza Aérea Brasileña perdiera una excelente oportunidad de tener un vector integrado moderno, con una inversión relativa baja.
Una nueva oportunidad para un miembro de la familia.
Trader Brasil
En 1952, la Armada de los Estados Unidos realizó la primera prueba con el prototipo XS2F-1, un avión de transporte a bordo. Durante la década de 1950, surgieron tres variantes del prototipo XS2F-1: S2F-1 (S-2) Tracker, WF-2 (E-1) Tracer y Grumman TF-1 (C-1) Trader. El TF-1 Trader fue introducido por la Armada de Estados Unidos en 1952 y podía transportar 9 pasajeros o 3500 kg de carga, habiendo realizado su primera misión en 1955. En 1962 la Armada de Estados Unidos cambió su nombre a C-1 Trader.
Durante los años 60 y 70 el C-1 Trader sirvió en la Guerra de Vietnam como correo aéreo y transporte a bordo de portaaviones, además de ser un avión de transporte y suministro para el resto de bases de la Armada de los Estados Unidos en el Pacífico. También se desempeñó como entrenador para entrenar pilotos de aviones todo el tiempo. El último C-1 Trader se retiró del servicio en 1988.
Se produjeron 88 dispositivos tipo C-1, 4 de los cuales se convirtieron en EC-1A, destinados a misiones de contramedidas electrónicas.
Durante 2011 se informó que la Armada de Brasil había comprado ocho unidades Trader y que había firmado un contrato para la modernización d los mismos, cuatro al estándar Turbo Tracker, para operar desde la A-12 São Paulo como KC-2 /COD (Carrier On-board Delivery), mientras que otros cuatro, también para operar desde el Sao Paulo, serían llevados a la configuración de alerta temprana aerotransportada, aunque finalmente, ésta idea se abandonó.
Firmado originalmente, en octubre de 2011, la actualización se retrasó debido a las dificultades legales en las que se encontró la empresa Marsh. Finalmente la Dirección de Aeronáutica de la Armada Brasileña y Marsh Aviation revivieron el programa, con la introducción de M7 Aviation, de San Antonio, Texas, como subcontratista y facilitador.
Si bien los ocho fuselajes se compraron a un precio 'de ganga' de $ 32,000 cada uno, el programa completo de renovación, reingeniería y actualización costaría $ 167 millones, según el contrato original otorgado a Marsh en 2011. M7 recibiría $ 106 millones por su parte en el proyecto de cinco años. El trabajo de actualización se realizará en San Antonio, Texas, en las instalaciones de M7 Aerospace, una subsidiaria de Elbit Systems of America, bajo la supervisión de oficiales de la Armada brasileña que actualmente se encuentran desplegados en San Antonio.
Originalmente programado para su entrega en 2015, el primer vuelo prototipo del KC-2 se esperaba para Noviembre de 2017 y la entrega del primer avión operativo a la Armada de Brasil estába programada para Niciembre de 2018.
Finalmente, y recién el 15 de Noviembre de 2018, en las instalaciones de la empresa Elbit Systems of America (ESA) en San Antonio (Texas), el Departamento de Aeronáutica de la Compañía realizó el primer arranque de los motores de uno de los cuatro KC-2 Turbo Trader(el prototipo).
En ese momento, se creía que el primer vuelo se realizaría en Septiembre de 2019, con el inicio de la campaña de pruebas y su entrega en el segundo semestre de 2021,aunque hubo nuevos retrasos ,se mantuvo la fecha de entrega.
La flota será operada desde la base aérea naval São Pedro da Aldeia por el 1er Escuadrón de Transporte y Alarma Aérea Anticipada (VEC-1) en funciones como repostaje en vuelo, lanzamiento aéreo de paracaidistas a altitudes de hasta 25.000 pies, infiltración por la fuerza operadores especiales, búsqueda y salvamento, evacuación aeromédica, transporte de personal y carga, guerra electrónica y reconocimiento, etc.
El reabastecimiento en vuelo de las aeronaves AF-1B / C y la operación conjunta con el portahelicópteros multipropósito “Atlântico” , explorando las capacidades de comando y control del barco utilizando el radar Artisan 967 , permitirá al KC-2 actuar como puesto de director aerotransportado táctico (PDTAR) , dirigiendo la guía de alcance medio (sobre el horizonte) para misiles tierra-tierra y sirviendo como enlace de retransmisión de datos / conexión aérea entre los nuevos submarinos de ataque S-BR.
Listado de Traders adquiridos por la MB
La historia de los Tracker Brasileños comenzó bien antes de su llegada.
En 1956 la Marina De Brasil (MB) efectuó la compra del portaviones Ingles HMS Vegeance, bautizando a la nave como Aeródromo ligero “Minas Gerais”. Por aquella época y por razones políticas la Marina Brasilera no podía operar aeronaves, por esta razón la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) formó en 1957 el 1° Grupo de Aviación Embarcado (1° GAE).
En 1961 llegaron 13 S2F-1 (S-2A) comprados directamente a Grumman, y designados P16, recibiendo las matrículas 7014 a 7026. Quedaron asentados en la Base Aérea de Santa Cruz (BASC) en Rio de Janeiro, donde también están los Escuadrones 1° y 2° del Grupo 1° de Aviación de caza. Tenían como base flotante el portaviones “Minas Gerais”.
Recién en 1965 es que estas aeronaves comenzaron a operar a partir del portaviones cuando en Enero se efectuó el primer aterrizaje de un P16 en el Minas Gerais.
En 1976 la FAB recibió 8 S-2E adquiridos del stock de la U.S. Navy y designados en Brasil P16E, con las matrículas 7030 a 7037.
Con estas adquisiciones fue formado el 2° Escuadrón del 1° Grupo de Aviación Embarcado, el cuál disponía de todos los P-16 iniciales, renombrados P-16A, cuya función principal pasó a ser la de entrenamiento de personal para misiones ASW, mientras que las misiones ASW fueron asumidas por los mas modernos y recién llegados P-16E.
Con el paso de los años los P-16A restantes fueron transformados en en transportes UP-16 (semejantes a los US2-B de la U.S. Navy) con todo el equipo ASW retirado.
Entre 1976 y 1988 fueron adquiridos otros 6 S-2E, los cuales fueron utilizados con fines logísticos, apoyando el trabajo de los P-16E en operaciones ASW.
El 13 de Agosto de 1996 fue realizado el último vuelo operacional de un P16 (P16E 7034) desde el “Minas Gerais” , dando por finalizada la utilización de estas aeronaves ASW en la FAB.
Un total de 10 aparatos se perdieron en accidentes y hoy un total de 5 aeronaves están preservadas, las mismas se encuentran en: “Museu Aeroespacial – Rio de Janeiro “ (P-16A 7016 y P-16E 7037), Base Aérea de santa Cruz (P-16E 7032), museo particular de la empresa aérea TAM (taxi Aéreo Marília). También se encuentran guardados en stock otros 6 en el Parque de Material Aeronáutico de San Pablo (PAMA/SP), posiblemente los seis S-2E utilizados para apoyo logístico.
S-2E Tracker P-16H
A finales de la década de 1980, a pesar del alto nivel de de conocimiento, del grupo de Técnicos y Mecánicos de la FAB que estaban asignados al mantenimiento en el 1er Grupo de Aviación Integrada (1er GAE), de su vector principal, el Grumman Tracker en las versiones S-2A y S-2E, estos comenzaron a mostrar signos de vejez, con el principal inconveniente de su planta motriz, que estaba formada por dos motores de pistón Wright R-1820-82AW, que llevaban más de 20 años sin producirse, lo que hacía que conseguir los repuestos un gran desafío. En este contexto, surgiría la idea de modernizar las células existentes dotándolas de motores turbohélice que traerían como ventaja adicional la posibilidad de incrementar la potencia y reducir el peso bruto, características ambas cruciales para el desempeño en operaciones empotradas.
Así, en 1987, los estudios fueron realizados por el Centro Técnico Aeroespacial (CTA) y la FAB, definiendo la viabilidad del proyecto objetivo, uno de los puntos interesantes de este estudio, fue la búsqueda de una mayor estandarización de componentes en los vectores de la Fuerza Aérea Brasileña, optando por la adopción de motores Pratt-Whitney PT-6A67CF de 1550 HP con hélices compuestas por 5 palas Hartzell, siendo este motor compatible con los motores utilizados por la flota de aviones Bandeirante y Bandeirante Patrulha. La aplicación práctica de este proyecto exigió la apertura de una licitación en 1988, con el grupo canadiense IMP de Halifax como empresa ganadora, con un costo total de USD 40.000.000,00, que preveía la conversión de 12 aparatos.
El proyecto final fue desarrollado por ésta empresa, que consistió en la reconstrucción completa de las góndolas y cunas de los motores, mantenimiento del avión y del eje de la hélice, modernización de los sistemas eléctrico, hidráulico y neumático, instalación de un sistema de aire acondicionado. Estos cambios influyeron en el centro de gravedad de la aeronave y fue necesario incluir un lastre de plomo de 500 kg en el morro. Como prototipo del proyecto se eligió el P-16E "FAB 7036", siendo enviado a Canadá el 6 de febrero de 1989, habiéndose realizado el primer vuelo de prueba el 14 de junio de 1990 en las instalaciones del fabricante en Halifax, pasando posteriormente por Estados Unidos. Estados Unidos durante un período de evaluación y pruebas operativas en la Estación de Ingeniería Aeronaval de Lakehurst en Nueva Jersey,
En Brasil, las nuevas pruebas fueron realizadas por la Fuerza Aérea Brasileña junto con técnicos de la empresa canadiense IMP Group, a pesar de tener algunos problemas operativos, debido a la antigüedad del S-2E (producida hacía más de 20 años), los resultados obtenidos en el programa de pruebas se consideraron satisfactorios, lo que permitió al Ministerio de Aeronáutica iniciar una segunda fase del proyecto. Esta nueva fase consistió en la actualización de toda la aviónica y los sistemas electrónicos de detección y combate antisubmarinos, se abrió un concurso internacional para atender esta demanda, resultando la empresa francesa Thomson CSF ganadora. En 1991 se realizaron nuevas pruebas en operaciones a bordo del Portaaviones Minas Gerais con resultados plenos y motivadores para la revitalización de toda la flota.
Desafortunadamente, la empresa canadiense IMP Group no tenía la experiencia necesaria para tal proyecto y el programa enfrentó serios problemas técnicos que junto con fallas en la gestión del proceso por parte del contratista llegaron a plagar el proyecto P-16H de inconvenientes. Siempre presente en la historia, las dificultades presupuestarias que enfrentaba en ese momento el Ministerio de Aeronáutica crearon un escenario de riesgo para el proyecto, lo que provocó su cancelación prematura a mediados de 1996. Lamentablemente, la falta de elección de un proveedor de servicios confiable y de experiencia, hizo que la Fuerza Aérea Brasileña perdiera una excelente oportunidad de tener un vector integrado moderno, con una inversión relativa baja.
Una nueva oportunidad para un miembro de la familia.
Trader Brasil
En 1952, la Armada de los Estados Unidos realizó la primera prueba con el prototipo XS2F-1, un avión de transporte a bordo. Durante la década de 1950, surgieron tres variantes del prototipo XS2F-1: S2F-1 (S-2) Tracker, WF-2 (E-1) Tracer y Grumman TF-1 (C-1) Trader. El TF-1 Trader fue introducido por la Armada de Estados Unidos en 1952 y podía transportar 9 pasajeros o 3500 kg de carga, habiendo realizado su primera misión en 1955. En 1962 la Armada de Estados Unidos cambió su nombre a C-1 Trader.
Durante los años 60 y 70 el C-1 Trader sirvió en la Guerra de Vietnam como correo aéreo y transporte a bordo de portaaviones, además de ser un avión de transporte y suministro para el resto de bases de la Armada de los Estados Unidos en el Pacífico. También se desempeñó como entrenador para entrenar pilotos de aviones todo el tiempo. El último C-1 Trader se retiró del servicio en 1988.
Se produjeron 88 dispositivos tipo C-1, 4 de los cuales se convirtieron en EC-1A, destinados a misiones de contramedidas electrónicas.
Durante 2011 se informó que la Armada de Brasil había comprado ocho unidades Trader y que había firmado un contrato para la modernización d los mismos, cuatro al estándar Turbo Tracker, para operar desde la A-12 São Paulo como KC-2 /COD (Carrier On-board Delivery), mientras que otros cuatro, también para operar desde el Sao Paulo, serían llevados a la configuración de alerta temprana aerotransportada, aunque finalmente, ésta idea se abandonó.
Firmado originalmente, en octubre de 2011, la actualización se retrasó debido a las dificultades legales en las que se encontró la empresa Marsh. Finalmente la Dirección de Aeronáutica de la Armada Brasileña y Marsh Aviation revivieron el programa, con la introducción de M7 Aviation, de San Antonio, Texas, como subcontratista y facilitador.
Si bien los ocho fuselajes se compraron a un precio 'de ganga' de $ 32,000 cada uno, el programa completo de renovación, reingeniería y actualización costaría $ 167 millones, según el contrato original otorgado a Marsh en 2011. M7 recibiría $ 106 millones por su parte en el proyecto de cinco años. El trabajo de actualización se realizará en San Antonio, Texas, en las instalaciones de M7 Aerospace, una subsidiaria de Elbit Systems of America, bajo la supervisión de oficiales de la Armada brasileña que actualmente se encuentran desplegados en San Antonio.
Originalmente programado para su entrega en 2015, el primer vuelo prototipo del KC-2 se esperaba para Noviembre de 2017 y la entrega del primer avión operativo a la Armada de Brasil estába programada para Niciembre de 2018.
Finalmente, y recién el 15 de Noviembre de 2018, en las instalaciones de la empresa Elbit Systems of America (ESA) en San Antonio (Texas), el Departamento de Aeronáutica de la Compañía realizó el primer arranque de los motores de uno de los cuatro KC-2 Turbo Trader(el prototipo).
En ese momento, se creía que el primer vuelo se realizaría en Septiembre de 2019, con el inicio de la campaña de pruebas y su entrega en el segundo semestre de 2021,aunque hubo nuevos retrasos ,se mantuvo la fecha de entrega.
La flota será operada desde la base aérea naval São Pedro da Aldeia por el 1er Escuadrón de Transporte y Alarma Aérea Anticipada (VEC-1) en funciones como repostaje en vuelo, lanzamiento aéreo de paracaidistas a altitudes de hasta 25.000 pies, infiltración por la fuerza operadores especiales, búsqueda y salvamento, evacuación aeromédica, transporte de personal y carga, guerra electrónica y reconocimiento, etc.
El reabastecimiento en vuelo de las aeronaves AF-1B / C y la operación conjunta con el portahelicópteros multipropósito “Atlântico” , explorando las capacidades de comando y control del barco utilizando el radar Artisan 967 , permitirá al KC-2 actuar como puesto de director aerotransportado táctico (PDTAR) , dirigiendo la guía de alcance medio (sobre el horizonte) para misiles tierra-tierra y sirviendo como enlace de retransmisión de datos / conexión aérea entre los nuevos submarinos de ataque S-BR.
Listado de Traders adquiridos por la MB
136763 | | Marsh Aviation, Mesa, AZ | Grumman Número de serie 16. Se registró como N61932, que se canceló en 2002. En octubre de 2010, la estructura del avión se trasladó a UAC desde MASDC y luego se transportó en camión a Marsh Aviation en abril de 2018 para su conversión. |
146024 | | Se estima que está en pleno proceso de conversión en Marsh Aviation | Fue fotografiado en Marsh Aviation en octubre de 2012 Grumman Número de serie 54. Se registró como N32628, que se canceló en 2002. |
146025 | | Marsh Aviation, Mesa, AZ | Número de serie 55 de Grumman. Se registró como N32636, que se canceló en 2002. En octubre de 2010, la estructura del avión se trasladó a UAC desde MASDC y luego se transportó en camión a Marsh Aviation en abril de 2018 para su conversión |
146026 | | Se estima que está en pleno proceso de conversión en Marsh Aviation | Número de serie Grumman 56. |
146027 | | Se estima que está en pleno proceso de conversión en Marsh Aviation | fue fotografiado en Marsh Aviation en octubre de 2012. Número de serie 57 de Grumman. Se registró como N32654, que se canceló en 2002. Vea las fotos a continuación. |
146028 | | Marsh Aviation, Mesa, AZ | fue fotografiado en el United Yard en octubre de 2012 . Grumman Número de serie 58. Se registró como N32658, que se canceló en 2002. En octubre de 2010, la estructura del avión se trasladó a UAC desde MASDC y luego se transportó en camión a Marsh Aviation en abril de 2018 para su conversión. |
146031 | | Marsh Aviation, Mesa, AZ | fue fotografiado en el United Yard en octubre de 2012 . Grumman Número de serie 61. Se registró como N32695, que se canceló en 2002. En octubre de 2010, la estructura del avión se trasladó a UAC desde MASDC y luego se transportó en camión a Marsh Aviation en abril de 2018 para su conversión. |
146057 | | Se estima que está en pleno proceso de conversión en Marsh Aviation | fue fotografiado en Marsh Aviation en octubre de 2012. Grumman Número de serie 87. Fue registrado como N32579, que fue cancelado en 2002. Este fue el último C-1A construido. |
S-2A/E (P-16) " Tracker " Brasileros
La historia de los Tracker Brasileños comenzó bien antes de su llegada.
En 1956 la Marina De Brasil (MB) efectuó la compra del portaviones Ingles HMS Vegeance, bautizando a la nave como Aeródromo ligero “Minas Gerais”. Por aquella época y por razones políticas la Marina Brasilera no podía operar aeronaves, por esta razón la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) formó en 1957 el 1° Grupo de Aviación Embarcado (1° GAE).
En 1961 llegaron 13 S2F-1 (S-2A) comprados directamente a Grumman, y designados P16, recibiendo las matrículas 7014 a 7026. Quedaron asentados en la Base Aérea de Santa Cruz (BASC) en Rio de Janeiro, donde también están los Escuadrones 1° y 2° del Grupo 1° de Aviación de caza. Tenían como base flotante el portaviones “Minas Gerais”.
Recién en 1965 es que estas aeronaves comenzaron a operar a partir del portaviones cuando en Enero se efectuó el primer aterrizaje de un P16 en el Minas Gerais.
En 1976 la FAB recibió 8 S-2E adquiridos del stock de la U.S. Navy y designados en Brasil P16E, con las matrículas 7030 a 7037.
Con estas adquisiciones fue formado el 2° Escuadrón del 1° Grupo de Aviación Embarcado, el cuál disponía de todos los P-16 iniciales, renombrados P-16A, cuya función principal pasó a ser la de entrenamiento de personal para misiones ASW, mientras que las misiones ASW fueron asumidas por los mas modernos y recién llegados P-16E.
Con el paso de los años los P-16A restantes fueron transformados en en transportes UP-16 (semejantes a los US2-B de la U.S. Navy) con todo el equipo ASW retirado.
Entre 1976 y 1988 fueron adquiridos otros 6 S-2E, los cuales fueron utilizados con fines logísticos, apoyando el trabajo de los P-16E en operaciones ASW.
El 13 de Agosto de 1996 fue realizado el último vuelo operacional de un P16 (P16E 7034) desde el “Minas Gerais” , dando por finalizada la utilización de estas aeronaves ASW en la FAB.
Un total de 10 aparatos se perdieron en accidentes y hoy un total de 5 aeronaves están preservadas, las mismas se encuentran en: “Museu Aeroespacial – Rio de Janeiro “ (P-16A 7016 y P-16E 7037), Base Aérea de santa Cruz (P-16E 7032), museo particular de la empresa aérea TAM (taxi Aéreo Marília). También se encuentran guardados en stock otros 6 en el Parque de Material Aeronáutico de San Pablo (PAMA/SP), posiblemente los seis S-2E utilizados para apoyo logístico.
S-2E Tracker P-16H
A finales de la década de 1980, a pesar del alto nivel de de conocimiento, del grupo de Técnicos y Mecánicos de la FAB que estaban asignados al mantenimiento en el 1er Grupo de Aviación Integrada (1er GAE), de su vector principal, el Grumman Tracker en las versiones S-2A y S-2E, estos comenzaron a mostrar signos de vejez, con el principal inconveniente de su planta motriz, que estaba formada por dos motores de pistón Wright R-1820-82AW, que llevaban más de 20 años sin producirse, lo que hacía que conseguir los repuestos un gran desafío. En este contexto, surgiría la idea de modernizar las células existentes dotándolas de motores turbohélice que traerían como ventaja adicional la posibilidad de incrementar la potencia y reducir el peso bruto, características ambas cruciales para el desempeño en operaciones empotradas.
Así, en 1987, los estudios fueron realizados por el Centro Técnico Aeroespacial (CTA) y la FAB, definiendo la viabilidad del proyecto objetivo, uno de los puntos interesantes de este estudio, fue la búsqueda de una mayor estandarización de componentes en los vectores de la Fuerza Aérea Brasileña, optando por la adopción de motores Pratt-Whitney PT-6A67CF de 1550 HP con hélices compuestas por 5 palas Hartzell, siendo este motor compatible con los motores utilizados por la flota de aviones Bandeirante y Bandeirante Patrulha. La aplicación práctica de este proyecto exigió la apertura de una licitación en 1988, con el grupo canadiense IMP de Halifax como empresa ganadora, con un costo total de USD 40.000.000,00, que preveía la conversión de 12 aparatos.
El proyecto final fue desarrollado por ésta empresa, que consistió en la reconstrucción completa de las góndolas y cunas de los motores, mantenimiento del avión y del eje de la hélice, modernización de los sistemas eléctrico, hidráulico y neumático, instalación de un sistema de aire acondicionado. Estos cambios influyeron en el centro de gravedad de la aeronave y fue necesario incluir un lastre de plomo de 500 kg en el morro. Como prototipo del proyecto se eligió el P-16E "FAB 7036", siendo enviado a Canadá el 6 de febrero de 1989, habiéndose realizado el primer vuelo de prueba el 14 de junio de 1990 en las instalaciones del fabricante en Halifax, pasando posteriormente por Estados Unidos. Estados Unidos durante un período de evaluación y pruebas operativas en la Estación de Ingeniería Aeronaval de Lakehurst en Nueva Jersey,
En Brasil, las nuevas pruebas fueron realizadas por la Fuerza Aérea Brasileña junto con técnicos de la empresa canadiense IMP Group, a pesar de tener algunos problemas operativos, debido a la antigüedad del S-2E (producida hacía más de 20 años), los resultados obtenidos en el programa de pruebas se consideraron satisfactorios, lo que permitió al Ministerio de Aeronáutica iniciar una segunda fase del proyecto. Esta nueva fase consistió en la actualización de toda la aviónica y los sistemas electrónicos de detección y combate antisubmarinos, se abrió un concurso internacional para atender esta demanda, resultando la empresa francesa Thomson CSF ganadora. En 1991 se realizaron nuevas pruebas en operaciones a bordo del Portaaviones Minas Gerais con resultados plenos y motivadores para la revitalización de toda la flota.
Desafortunadamente, la empresa canadiense IMP Group no tenía la experiencia necesaria para tal proyecto y el programa enfrentó serios problemas técnicos que junto con fallas en la gestión del proceso por parte del contratista llegaron a plagar el proyecto P-16H de inconvenientes. Siempre presente en la historia, las dificultades presupuestarias que enfrentaba en ese momento el Ministerio de Aeronáutica crearon un escenario de riesgo para el proyecto, lo que provocó su cancelación prematura a mediados de 1996. Lamentablemente, la falta de elección de un proveedor de servicios confiable y de experiencia, hizo que la Fuerza Aérea Brasileña perdiera una excelente oportunidad de tener un vector integrado moderno, con una inversión relativa baja.
Una nueva oportunidad para un miembro de la familia.
Trader Brasil
En 1952, la Armada de los Estados Unidos realizó la primera prueba con el prototipo XS2F-1, un avión de transporte a bordo. Durante la década de 1950, surgieron tres variantes del prototipo XS2F-1: S2F-1 (S-2) Tracker, WF-2 (E-1) Tracer y Grumman TF-1 (C-1) Trader. El TF-1 Trader fue introducido por la Armada de Estados Unidos en 1952 y podía transportar 9 pasajeros o 3500 kg de carga, habiendo realizado su primera misión en 1955. En 1962 la Armada de Estados Unidos cambió su nombre a C-1 Trader.
Durante los años 60 y 70 el C-1 Trader sirvió en la Guerra de Vietnam como correo aéreo y transporte a bordo de portaaviones, además de ser un avión de transporte y suministro para el resto de bases de la Armada de los Estados Unidos en el Pacífico. También se desempeñó como entrenador para entrenar pilotos de aviones todo el tiempo. El último C-1 Trader se retiró del servicio en 1988.
Se produjeron 88 dispositivos tipo C-1, 4 de los cuales se convirtieron en EC-1A, destinados a misiones de contramedidas electrónicas.
Durante 2011 se informó que la Armada de Brasil había comprado ocho unidades Trader y que había firmado un contrato para la modernización d los mismos, cuatro al estándar Turbo Tracker, para operar desde la A-12 São Paulo como KC-2 /COD (Carrier On-board Delivery), mientras que otros cuatro, también para operar desde el Sao Paulo, serían llevados a la configuración de alerta temprana aerotransportada, aunque finalmente, ésta idea se abandonó.
Firmado originalmente, en octubre de 2011, la actualización se retrasó debido a las dificultades legales en las que se encontró la empresa Marsh. Finalmente la Dirección de Aeronáutica de la Armada Brasileña y Marsh Aviation revivieron el programa, con la introducción de M7 Aviation, de San Antonio, Texas, como subcontratista y facilitador.
Si bien los ocho fuselajes se compraron a un precio 'de ganga' de $ 32,000 cada uno, el programa completo de renovación, reingeniería y actualización costaría $ 167 millones, según el contrato original otorgado a Marsh en 2011. M7 recibiría $ 106 millones por su parte en el proyecto de cinco años. El trabajo de actualización se realizará en San Antonio, Texas, en las instalaciones de M7 Aerospace, una subsidiaria de Elbit Systems of America, bajo la supervisión de oficiales de la Armada brasileña que actualmente se encuentran desplegados en San Antonio.
Originalmente programado para su entrega en 2015, el primer vuelo prototipo del KC-2 se esperaba para Noviembre de 2017 y la entrega del primer avión operativo a la Armada de Brasil estába programada para Niciembre de 2018.
Finalmente, y recién el 15 de Noviembre de 2018, en las instalaciones de la empresa Elbit Systems of America (ESA) en San Antonio (Texas), el Departamento de Aeronáutica de la Compañía realizó el primer arranque de los motores de uno de los cuatro KC-2 Turbo Trader(el prototipo).
En ese momento, se creía que el primer vuelo se realizaría en Septiembre de 2019, con el inicio de la campaña de pruebas y su entrega en el segundo semestre de 2021,aunque hubo nuevos retrasos ,se mantuvo la fecha de entrega.
La flota será operada desde la base aérea naval São Pedro da Aldeia por el 1er Escuadrón de Transporte y Alarma Aérea Anticipada (VEC-1) en funciones como repostaje en vuelo, lanzamiento aéreo de paracaidistas a altitudes de hasta 25.000 pies, infiltración por la fuerza operadores especiales, búsqueda y salvamento, evacuación aeromédica, transporte de personal y carga, guerra electrónica y reconocimiento, etc.
El reabastecimiento en vuelo de las aeronaves AF-1B / C y la operación conjunta con el portahelicópteros multipropósito “Atlântico” , explorando las capacidades de comando y control del barco utilizando el radar Artisan 967 , permitirá al KC-2 actuar como puesto de director aerotransportado táctico (PDTAR) , dirigiendo la guía de alcance medio (sobre el horizonte) para misiles tierra-tierra y sirviendo como enlace de retransmisión de datos / conexión aérea entre los nuevos submarinos de ataque S-BR.
Listado de Traders adquiridos por la MB
Marsh Aviation, Mesa, AZGrumman Número de serie 16. Se registró como N61932, que se canceló en 2002. En octubre de 2010, la estructura del avión se trasladó a UAC desde MASDC y luego se transportó en camión a Marsh Aviation en abril de 2018 para su conversión.
Fue fotografiado en Marsh Aviation en octubre de 2012
Grumman Número de serie 54. Se registró como N32628, que se canceló en 2002.
Número de serie 55 de Grumman. Se registró como N32636, que se canceló en 2002.
En octubre de 2010, la estructura del avión se trasladó a UAC desde MASDC y luego se
transportó en camión a Marsh Aviation en abril de 2018 para su conversión
Número de serie Grumman 56.
fue fotografiado en Marsh Aviation en octubre de 2012.
Número de serie 57 de Grumman. Se registró como N32654, que se canceló en 2002. Vea las fotos a continuación.
fue fotografiado en el United Yard en octubre de 2012 .
Grumman Número de serie 58. Se registró como N32658, que se canceló en 2002.
En octubre de 2010, la estructura del avión se trasladó a UAC desde MASDC y luego se transportó en camión a Marsh Aviation en abril de 2018 para su conversión.
fue fotografiado en el United Yard en octubre de 2012 .
Grumman Número de serie 61. Se registró como N32695, que se canceló en 2002.
En octubre de 2010, la estructura del avión se trasladó a UAC desde MASDC y luego se transportó en camión a Marsh Aviation en abril de 2018 para su conversión.
fue fotografiado en Marsh Aviation en octubre de 2012.
Grumman Número de serie 87. Fue registrado como N32579, que fue cancelado en 2002. Este fue el último C-1A construido.
Excelente data Walter, como siempre un gusto leerte!
Gracias Rober!
Ahora estoy con los Tracker Venezolanos(de de los cuales, no conseguí mucho) y con los Tracker Japoneses.
Pero hay para hacer algo con los aparatos que operó Italia, Turquía, Corea del Sur, y no sé que otro país mas.
Esa es la única data que pude conseguir hasta ahora.
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