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EEUU busca en el mercado un helicóptero Bell 206 para la Policía Colombiana
Hay un lugar en el mundo donde aún vuelan los espeluznantes cañoneros AC-47
Veteranos de las campañas de contrainsurgencia del país, los antiguos cañoneros Fantasma de la Fuerza Aérea Colombiana siguen funcionando con fuerza.
There’s One Place In The World Where AC-47 Spooky Gunships Still Fly
Veterans of the country’s counterinsurgency campaigns, the Colombian Air Force’s antique Fantasma gunships are still going strong.
www.thedrive.com
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Gripen y Meteor, una dupla "insuperable" para la ansiada superioridad aérea de Colombia - Noticias x América
Reportaje Infodefesa.com
https://www.x.com/latam/images_cache/2021/02/18/gripen-e-vuela-con-el-misil-meteor-520.jpg
Avión Gripen vuela con el misil Meteor. Foto: Saab
El caza Gripen desarrollado por la empresa Saab y el misil Meteor de MBDA constituyen una dupla "insuperable" y un aliado estratégico para el poderío aéreo de aquellos países que cuentan con estos sistemas entre su armamento. La alianza entre la aeronave y el misil se remonta a ocho años atrás, cuando el Gripen se convirtió en el primer avión de combate en el que se probó el misil de MBDA. En 2018, Saab completó con éxito el primer vuelo de prueba para el Meteor en el Gripen E.
Así, de optar por el Gripen como su nuevo avión de combate, la Fuerza Aérea Colombiana obtendría una capacidad de ataque precisa contra una variedad de objetivos en entornos complejos de contramedidas electrónicas y un alcance operativo de más de 100 kilómetros. Dicho de otro modo, Colombia conseguiría finalmente esa ansiada superioridad aérea, largamente aplazada ante la falta de presupuesto.
Al respecto, el director ejecutivo de Gripen para Colombia, Pierre Farkas, señala que la oferta de Saab consiste en "un paquete de combate con todo incluido" que, en términos de armas, aseguraría "la superioridad aérea de Colombia".
Misil Meteor
El misil Meteor, diseñado por MBDA ,es el misil aire-aire Beyond Visual Range más moderno del mundo. Actualmente, tiene la Zona de No Escape (NEZ) más amplia entre los misiles de su tipo, lo que significa que el misil deja muy pocas posibilidades de que cualquier objetivo escape tras ser rastreado y bloqueado. A su vez, el enlace de datos bidireccional del Meteor permite al piloto redireccionarlo incluso después de haberlo lanzado.El misil es guiado por un buscador de radar activo avanzado y posee un motor propio que puede reducir su empuje para ahorrar combustible o alcanzar una velocidad de hasta Mach 4.
A diferencia de los misiles con motor propulsado por cohetes, el Meteor ahorra suficiente energía para poder acelerar cuando se encuentra cerca de su objetivo y maximizar su maniobrabilidad. Tiene una gran capacidad tanto contra jets avanzados como objetivos pequeños como UAV y misiles de crucero.
Además, el Meteor es una munición completa que no requiere ensamblaje o mantenimiento inmediatamente antes de la carga, lo que reduce sus costos de soporte logístico.
El Gripen E puede transportar hasta siete misiles Meteor e integrar una variedad de armas avanzadas de distintos proveedores. "Podemos integrar armas israelíes, estadounidenses y europeas, cualquier misil que elija la Fuerza Aérea Colombiana”, detalla Farkas.
Radar AESA
Desde Saab subraya que operar el misil de MBDA junto con el radar AESA del Gripen, que ofrece más de 200 grados de cobertura, asegura una alta supervivencia.AESA ofrece al piloto la capacidad de accionar un ataque con precisión desde más allá del horizonte y mantener el enlace de datos con el misil, mientras se aleja de su oponente. "Un verdadero punto de inflexión en el combate moderno", aseguran desde la compañía sueca.
"Si Colombia elige el Gripen y el misil Meteor, aseguraría una capacidad soberana insuperable", destaca Farkas.
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Vídeo:
Vídeo:
Los problemas ocultos de la repotenciación de los EMBRAER T-27 "Tucano" de la Fuerza Aérea Colombiana.
Una década de incidentes poco conocidos...
Por: Gonzalo Jiménez Mora.
(Foto: Fuerza Aérea Colombiana)
Las "capacidades mínimas disuasivas" y la apuesta por CIAC.
A mediados del segundo mandato de Álvaro Uribe y luego de terminadas las entregas de los nuevos EMBRAER A-29 "SuperTucanos" (2.005 a 2.007), la Fuerza Aérea Colombiana consideró necesario hacer un remozamiento de media vida a los aviones EMBRAER T-27 "Tucano" que venían siendo utilizados desde diciembre de 1.992 y que para 2.008 cargaban ya con 16 años de operaciones dentro del marco de la guerra interna contra los grupos subversivos, lo que había hecho mermar su apresto operacional a niveles casi nulos debido al desgaste de la plataforma; los planes preveían el envío a EMBRAER, en Brasil, de los aparatos para un recorrido total de plantas motrices, sistemas de aviónica, fuselajes, superficies de sustentación, mecanismos electromecánicos, hidráulicos y refuerzo de los trenes de aterrizaje por parte del fabricante, es decir, un repaso "a nuevos", contemplando incluso el cambio de los planos principales e instalación de equipos de carlinga digitales con pantallas multifuncionales para llevarlos a un estándar cercano al de los A-29.
Las aspiraciones de la FAC no consiguieron eco inmediato, sin embargo, la idea fue calando en el alto gobierno y era cónsona con la política oficial de mantener "capacidades mínimas disuasivas" de cara hipótesis de confrontación internacional a la vez que reforzaba el poder de las FFMMCC para la lucha interna; gracias a ello se presupuestó en el año 2.010 un monto total de US$ 60.000.000,oo (~US$ 4.286.000,oo por avión, aproximadamente la mitad de lo que había costado a la FAC cada A-29 "SuperTucano" cinco años antes y una vez y media lo que costó cada "Tucano" en 1.992 según el contrato 04-FAC-92); EMBRAER garantizaba el trabajo, para el cual se precisaría de un lapso máximo de 12 meses desde la recepción en planta del primer aparato y respaldaba ese pronóstico en la experiencia adquirida en trabajos similares y el hecho de ser la casa fabricante del avión, contando con toda la maquinaria especializada necesaria y un conocimiento técnico insuperable; no obstante, estos planes se verían trastocados debido al cambio de gobierno.
La asunción al poder de Juan Manuel Santos trajo consigo una reconsideracion de la negociación y la propuesta de realizar los trabajos en Colombia con la intención de potenciar a la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) con un acuerdo de transferencia tecnológica suscrito por el Ministerio de Defensa Nacional de Colombia (cartera encabezada en aquel momento por Rodrigo Rivera) con la empresa fabricante brasileña y que contemplaba el envío a la planta de EMBRAER en Gavião Peixoto de un solo avión que serviría de experiencia piloto y objeto instruccional para capacitar al personal técnico colombiano que luego realizaría el trabajo sobre los restantes trece aparatos en un hangar adaptado para tal fin por CIAC en la Base Aérea "Mayor Justino Marino Cuesto", ubicada en Madrid, Cundinamarca; ese primer T-27 fue enviado en 2.013, una vez que se cerró el trato por la instrucción, herramientas y manuales con un primer desembolso de US$ 19.000.000,oo; para ese entonces, ya la corporación colombiana tenia un capital humano de veinte técnicos e ingenieros capacitándose en Brasil.
En 2.014, ya el avión enviado a Brasil había sido modernizado y completó con éxito las pruebas de vuelo, fue entregado a CIAC que a su vez realizó una ceremonia de entrega a la FAC ese año; luego de eso, las instalaciones de CIAC en la base de Madrid recibieron la visita del personal evaluador de EMBRAER que inspeccionó y recomendo cambios; para el año 2.015 (y no en 2.013 o 2.014, como reportaron falsamente algunos medios especializados de la Red), cumplidas las recomendaciones y habiéndose comprobado la asimilación tecnológica como suficiente luego de concluir los trabajos en una segunda aeronave, EMBRAER certificó a CIAC como centro de servicios y siguieron los trabajos en los aviones restantes; debido a la carencia de experticia y capacidad técnica, CIAC contrató la modernización digital de la cabina con la empresa Rockwell Collins, que luego de la fusión con UTC Aerospace Systems en 2.018 pasó a denominarse Collins Aerospace, filial de la empresa transnacional Raytheon Technologies Corp.; este contrato no contempló transferencia tecnológica alguna a CIAC.
El comienzo de los problemas...
El convenio original preveía el suministro por parte de EMBRAER de los kits de alas y los nuevos trenes de aterrizaje reforzados para su instalación en Colombia, pero el proceso de inspección de los fuselajes de los aparatos intervenidos por CIAC reveló una serie de fallas estructurales que ameritó la instalación de refuerzos y fabricación de piezas por parte de la empresa colombiana puesto que no estaba contemplado que fueran provistas por el fabricante brasileño ("fittings" a remplazar por fatiga del material y cambios en vigas del estabilizador vertical); la manufactura de estas piezas no estuvo nunca incluida en la certificación expedida por EMBRAER, por tanto, esta empresa no inspeccionó o acompañó tal proceso, lo que a la larga traería graves complicaciones que se tratarán más adelante; además, el inconveniente suscitó retraso en los trabajos generales, ya que CIAC no contaba en ese momento con maquinaria especializada necesaria para la fabricación de las piezas ni el acuerdo con EMBRAER suponía la adquisición de la misma, lo cual tuvo que resolverse con los medios disponibles, aumentando los costos.
Los retrasos consecuentes del estado estructural de los fuselajes también incidieron negativamente en el proceso de sustitución de la aviónica debido a que la instalación de la misma solo podía hacerse en las fases finales del proceso de modernización de cada avión, esto originó otros problemas que acabaron por encarecer aun más el programa; Rockwell Collins aplicó una solución prediseñada basada en el uso de dos pantallas de nueve pulgadas que sirven como "Primary Flight Display" (PFD) y "Multi Function Display" (MFD), producidas por la empresa Cobham Aerospace Communication, pero debido al alargamiento de los lapsos y el desvío de recursos para fabricar las piezas estructurales, la adquisición de una parte sustancial de las pantallas fue pospuesta y retrasada varias veces, dándose el caso de que su producción fue discontinuada por una decisión corporativa del fabricante antes de que CIAC completara la provisión necesaria; conseguirlas con posterioridad fue un proceso complicado y accidentado que también contribuyó a inflar los costos; no obstante, Rockwell Collins concluyó sus trabajos tan pronto estuvo disponible el hardware necesario.
Fallas en los aviones entregados
Las entregas de los aviones a la Fuerza Aérea Colombiana fueron haciéndose paulatinamente, tan pronto como completaban su ciclo de renovación consistente en desmontar totalmente la aeronave y la remoción de la pintura para la inspección mayor, instalación del kit de alas, transferencia de los componentes de control de vuelo, colocacion del sistemas de combustible, montaje de los mecanismos hidráulicos y las superficies de control, pintura base, sustitución de la aviónica y acabado final; en agosto de 2.016 ya la FAC había recibido seis aviones incluyendo al repotenciado en Brasil y otros cinco aparatos se encontraban en distintas fases del proceso que estaba ralentizado y en algunos casos paralizado por los problemas de integridad estructural ya referidos, a lo que se sumaba la situación surgida con la adquisición de las pantallas; este "cuello de botella" que colmaba la capacidad física de las instalaciones era la razon por la que CIAC aun no realizaba la recepción de las últimas tres aeronaves de la flota aun después de tres años de haber comenzado en firme el programa.
Por supuesto, a los fuselajes con problemas estructurales se les instalaron las partes no certificadas por EMBRAER que fueron construidas por CIAC (refuerzos, vigas y "fittings"); este detalle se tornaría importante, ya que después de realizar los vuelos de prueba y ser aceptados por la FAC, justo antes de cumplir de las 170 horas de vuelos posteriores a su remozamiento (2.017-2.018), algunos de los primeros aviones entregados comenzaron a presentar anomalías durante su operación; aunque los pilotos ejecutaban vuelo en línea recta y nivelado, el eje longitudinal del avión se desviaba varios grados en cualquier dirección respecto al vector de vuelo, es decir, volaban "torcidos", ocasionando inesperados y descontrolados movimientos de cabeceo y alabeo (inestabilidad longitudinal) que hizo peligroso para las tripulaciones ejecutar cualquier misión, pero lo más importante, se volvio impracticable su uso en labores instruccionales y de formación de pilotos; esto agravó la ya acuciante situación que presentaba en el momento la FAC relacionada con la disponibilidad de sus aviones entrenadores IAI "Kfir" TC.12 y Cessna T-37B "Tweet".
Estudios técnicos aplicados por la Jefatura de Operaciones Logísticas Aeronáuticas - Dirección de Ingeniería y Mantenimiento de la FAC en 2.018 encontraron daños críticos y asimetrías que afectaban las alas, los flaps y la parte posterior de los fuselajes de los "Tucano" intervenidos por CIAC (justo las áreas donde se localizaban las piezas fabricadas en Colombia) con magnitudes que sobrepasaban los máximos tolerables por el diseño y deformaciones importantes que comprometían la calidad de las operaciones de vuelo; este hallazgo redundó en la limitación de la disponibilidad de la flota, de la que aún no se habían entregado a la FAC todos los aparatos y podría haber sido determinante (junto a otros factores) en la decisión de adquirir aviones entrenadores Textron T-6C "Texan II", así como en la adopción de otras medidas tomadas dentro del esquema de instrucción de pilotos de la FAC, como el uso de aviones EMBRAER A-29 "SuperTucano" para tareas de entrenamiento o la abreviación del tiempo de vuelo requerido a cada alumno piloto en los Cessna T-37B "Tweet"; al parecer, a los aviones que CIAC entregó para que volaran quince o veinte años más, se les auguraba un prematuro retiro.
(Foto: API)
La genuflexión de los tucanes
Pero los problemas de la repotenciación de los EMBRAER T-27 "Tucano" de la Fuerza Aérea Colombiana no se circunscribieron solo a fallas estructurales de sus fuselajes y superficies de sustentación, surgió otro imprevisto peligroso, los aviones comenzaron a "arrodillarse", es decir, mientras los aviones estaban parqueados en sus hangares sin ningún tipo de intervención humana, sufrían la retracción de sus trenes de aterrizaje; las piezas habían sido suministradas de nueva construcción por EMBRAER para su instalación por parte de CIAC en Colombia; probadas y certificadas en fábrica, parecía fuera de lo común que sucediera en más de un avión, lo que sugería un mal procedimiento en su instalación y ponía en peligro a las tripulaciones durante los ciclos de despegue y aterrizaje, además de exponer a los aviones a daños que iban desde leves abolladuras hasta pérdidas irreparables por la inseguridad que suponía el mal funcionamiento de estos sistemas; habría que revisar y repasar de nuevo todos los aparatos que ya habían sido entregados, lo que ocasionó una disminución más acentuada de la disponibilidad de los "Tucano" repotenciados.
El peligro no distingue jerarquía
En el año 2.019, con todos los problemas y retrasos surgidos en el programa de repotenciación de los "Tucano" colombianos, al fin pudieron entrar en el ciclo los tres aviones que se mantenían en espera desde tres años antes; las labores que en principio se esperaba que duraran un año desde la entrega a CIAC del primer aparato a intervenir hasta el regreso a la FAC del ultimo, se habían extendido por seis veces ese tiempo y aun faltaría un año más; no obstante, las fallas seguían presentándose en los aviones entregados a la FAC y harían correr peligro a los aviadores neogranadinos a tabla rasa y sin importar el grado o experiencia de los pilotos; en mayo de 2.020, poco más de un mes antes de que CIAC entregara el último avión repotenciado a la FAC, el teniente coronel Daniel Zaque, comandante del Grupo de Instrucción y Educación al que están adscritas las aeronaves que conforman la dotación del Escuadrón de Combate 212, se aproximaba a Apiay regresando de una misión de combate contra grupos irregulares en los llanos orientales colombianos cuando de improviso la palanca de potencia se desprendió quedando libre en su mano, por lo que tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia sin regulación de los motores ¿hubiera podido hacerlo alguien con menos experticia?
Repotenciación de clase Mundial: ¿Un pote de humo?
El 30 de junio de 2.020, CIAC y la FAC al fin anunciaron el final del proceso de repotenciación con la entrega del avión de matrícula FAC2263 (c/n: 312423), señalado como exitoso por ambos entes; desde 2.012 se insistió una y otra vez en que el proceso estaba siendo llevado con gran presteza y cada cierto tiempo se anunciaba su pronta terminación, así durante los siguientes ocho años nunca hubo por parte de algún organismo oficial la admisión de algún problema, pero era más que obvio que después de haber señalado que el intervalo de tiempo necesario para intervenir cada avión particular era de 4 meses y que los trabajos se harían en dos lotes de cinco aviones y uno de tres, los lapsos no cuadraban; el aparato promocional y comunicacional de las FFMMCC se ufanaba de señalar, tan pronto como desde 2.013, que CIAC era la primera y única empresa del mundo certificada por EMBRAER para modernizar el T-27 "Tucano" (cuando en realidad faltaban dos años para conseguir tal certificación); mientras tanto, la prensa regular colombiana comenzó a cuestionarse sobre el programa y comenzaron a filtrarse los inconvenientes.
Algunos medios impresos, en línea y radioeléctricos reconocidos de la prensa colombiana publicaron o divulgaron a finales de 2.020 notas periodísticas que apuntaban que los aparatos entregados por CIAC eran considerados peligrosos por sus pilotos y que estos habían sido advertidos por sus mandos que si se negaban a volar o hacían públicos los problemas sufridos por los "Tucano" serían trasladados o sancionados. A pesar de haber sido usados en un cometido diferente al destino para el que fueron diseñados (son originalmente del modelo T-27, no AT-27, las modificaciones para portar armas se hicieron en Colombia), antes de 2.014, los "Tucano" colombianos tenían un récord perfecto de seguridad, sin accidentes de consideración en sus primeros 22 años de operaciones; solo después de la intervención de CIAC comenzaron los inconvenientes graves; aun así, la corporacion colombiana sigue insistiendo por medio de voceros autorizados en que los aviones tienen plena operatividad, que "están certificados" y que "volarán 20 años más".
Si bien, CIAC sigue presentando la muy dilatada repotenciación como "de clase mundial" y machacosamente esgrime el argumento de la certificación como aval, recientemente la FAC anunció la incorporación de tres aviones Textron T-6C "Texan II" que aunque algunos medios electrónicos especularon que serían el remplazo de los Cessna T-37B "Tweet", el comunicado oficial aclaró que la adquisición se hace con el específico fin de dedicarlos a labores instruccionales en la Base Aérea y Escuela Militar de Aviación "Marco Fidel Suárez" de Cali, dotada de los T-27 "Tucano" y no en la Base Aérea "German Olano" de Palanquero, donde operan los Cessna T-37B "Tweet" ¿Serán los "Texan II" el remplazo de los "Tucano"? ¿Fracasó la repotenciación que debía durar un año y se extendió por siete? ¿pueden o no los EMBRAER T-27 "Tucano" cumplir con su misión asignada en la FAC? ¿fue la repotenciación "de clase mundial" solo un pote de humo y una perdida patrimonial descomunal para Colombia?
Una década de incidentes poco conocidos...
Por: Gonzalo Jiménez Mora.
(Foto: Fuerza Aérea Colombiana)
Las "capacidades mínimas disuasivas" y la apuesta por CIAC.
A mediados del segundo mandato de Álvaro Uribe y luego de terminadas las entregas de los nuevos EMBRAER A-29 "SuperTucanos" (2.005 a 2.007), la Fuerza Aérea Colombiana consideró necesario hacer un remozamiento de media vida a los aviones EMBRAER T-27 "Tucano" que venían siendo utilizados desde diciembre de 1.992 y que para 2.008 cargaban ya con 16 años de operaciones dentro del marco de la guerra interna contra los grupos subversivos, lo que había hecho mermar su apresto operacional a niveles casi nulos debido al desgaste de la plataforma; los planes preveían el envío a EMBRAER, en Brasil, de los aparatos para un recorrido total de plantas motrices, sistemas de aviónica, fuselajes, superficies de sustentación, mecanismos electromecánicos, hidráulicos y refuerzo de los trenes de aterrizaje por parte del fabricante, es decir, un repaso "a nuevos", contemplando incluso el cambio de los planos principales e instalación de equipos de carlinga digitales con pantallas multifuncionales para llevarlos a un estándar cercano al de los A-29.
Las aspiraciones de la FAC no consiguieron eco inmediato, sin embargo, la idea fue calando en el alto gobierno y era cónsona con la política oficial de mantener "capacidades mínimas disuasivas" de cara hipótesis de confrontación internacional a la vez que reforzaba el poder de las FFMMCC para la lucha interna; gracias a ello se presupuestó en el año 2.010 un monto total de US$ 60.000.000,oo (~US$ 4.286.000,oo por avión, aproximadamente la mitad de lo que había costado a la FAC cada A-29 "SuperTucano" cinco años antes y una vez y media lo que costó cada "Tucano" en 1.992 según el contrato 04-FAC-92); EMBRAER garantizaba el trabajo, para el cual se precisaría de un lapso máximo de 12 meses desde la recepción en planta del primer aparato y respaldaba ese pronóstico en la experiencia adquirida en trabajos similares y el hecho de ser la casa fabricante del avión, contando con toda la maquinaria especializada necesaria y un conocimiento técnico insuperable; no obstante, estos planes se verían trastocados debido al cambio de gobierno.
La asunción al poder de Juan Manuel Santos trajo consigo una reconsideracion de la negociación y la propuesta de realizar los trabajos en Colombia con la intención de potenciar a la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) con un acuerdo de transferencia tecnológica suscrito por el Ministerio de Defensa Nacional de Colombia (cartera encabezada en aquel momento por Rodrigo Rivera) con la empresa fabricante brasileña y que contemplaba el envío a la planta de EMBRAER en Gavião Peixoto de un solo avión que serviría de experiencia piloto y objeto instruccional para capacitar al personal técnico colombiano que luego realizaría el trabajo sobre los restantes trece aparatos en un hangar adaptado para tal fin por CIAC en la Base Aérea "Mayor Justino Marino Cuesto", ubicada en Madrid, Cundinamarca; ese primer T-27 fue enviado en 2.013, una vez que se cerró el trato por la instrucción, herramientas y manuales con un primer desembolso de US$ 19.000.000,oo; para ese entonces, ya la corporación colombiana tenia un capital humano de veinte técnicos e ingenieros capacitándose en Brasil.
En 2.014, ya el avión enviado a Brasil había sido modernizado y completó con éxito las pruebas de vuelo, fue entregado a CIAC que a su vez realizó una ceremonia de entrega a la FAC ese año; luego de eso, las instalaciones de CIAC en la base de Madrid recibieron la visita del personal evaluador de EMBRAER que inspeccionó y recomendo cambios; para el año 2.015 (y no en 2.013 o 2.014, como reportaron falsamente algunos medios especializados de la Red), cumplidas las recomendaciones y habiéndose comprobado la asimilación tecnológica como suficiente luego de concluir los trabajos en una segunda aeronave, EMBRAER certificó a CIAC como centro de servicios y siguieron los trabajos en los aviones restantes; debido a la carencia de experticia y capacidad técnica, CIAC contrató la modernización digital de la cabina con la empresa Rockwell Collins, que luego de la fusión con UTC Aerospace Systems en 2.018 pasó a denominarse Collins Aerospace, filial de la empresa transnacional Raytheon Technologies Corp.; este contrato no contempló transferencia tecnológica alguna a CIAC.
El comienzo de los problemas...
El convenio original preveía el suministro por parte de EMBRAER de los kits de alas y los nuevos trenes de aterrizaje reforzados para su instalación en Colombia, pero el proceso de inspección de los fuselajes de los aparatos intervenidos por CIAC reveló una serie de fallas estructurales que ameritó la instalación de refuerzos y fabricación de piezas por parte de la empresa colombiana puesto que no estaba contemplado que fueran provistas por el fabricante brasileño ("fittings" a remplazar por fatiga del material y cambios en vigas del estabilizador vertical); la manufactura de estas piezas no estuvo nunca incluida en la certificación expedida por EMBRAER, por tanto, esta empresa no inspeccionó o acompañó tal proceso, lo que a la larga traería graves complicaciones que se tratarán más adelante; además, el inconveniente suscitó retraso en los trabajos generales, ya que CIAC no contaba en ese momento con maquinaria especializada necesaria para la fabricación de las piezas ni el acuerdo con EMBRAER suponía la adquisición de la misma, lo cual tuvo que resolverse con los medios disponibles, aumentando los costos.
Los retrasos consecuentes del estado estructural de los fuselajes también incidieron negativamente en el proceso de sustitución de la aviónica debido a que la instalación de la misma solo podía hacerse en las fases finales del proceso de modernización de cada avión, esto originó otros problemas que acabaron por encarecer aun más el programa; Rockwell Collins aplicó una solución prediseñada basada en el uso de dos pantallas de nueve pulgadas que sirven como "Primary Flight Display" (PFD) y "Multi Function Display" (MFD), producidas por la empresa Cobham Aerospace Communication, pero debido al alargamiento de los lapsos y el desvío de recursos para fabricar las piezas estructurales, la adquisición de una parte sustancial de las pantallas fue pospuesta y retrasada varias veces, dándose el caso de que su producción fue discontinuada por una decisión corporativa del fabricante antes de que CIAC completara la provisión necesaria; conseguirlas con posterioridad fue un proceso complicado y accidentado que también contribuyó a inflar los costos; no obstante, Rockwell Collins concluyó sus trabajos tan pronto estuvo disponible el hardware necesario.
Fallas en los aviones entregados
Las entregas de los aviones a la Fuerza Aérea Colombiana fueron haciéndose paulatinamente, tan pronto como completaban su ciclo de renovación consistente en desmontar totalmente la aeronave y la remoción de la pintura para la inspección mayor, instalación del kit de alas, transferencia de los componentes de control de vuelo, colocacion del sistemas de combustible, montaje de los mecanismos hidráulicos y las superficies de control, pintura base, sustitución de la aviónica y acabado final; en agosto de 2.016 ya la FAC había recibido seis aviones incluyendo al repotenciado en Brasil y otros cinco aparatos se encontraban en distintas fases del proceso que estaba ralentizado y en algunos casos paralizado por los problemas de integridad estructural ya referidos, a lo que se sumaba la situación surgida con la adquisición de las pantallas; este "cuello de botella" que colmaba la capacidad física de las instalaciones era la razon por la que CIAC aun no realizaba la recepción de las últimas tres aeronaves de la flota aun después de tres años de haber comenzado en firme el programa.
Por supuesto, a los fuselajes con problemas estructurales se les instalaron las partes no certificadas por EMBRAER que fueron construidas por CIAC (refuerzos, vigas y "fittings"); este detalle se tornaría importante, ya que después de realizar los vuelos de prueba y ser aceptados por la FAC, justo antes de cumplir de las 170 horas de vuelos posteriores a su remozamiento (2.017-2.018), algunos de los primeros aviones entregados comenzaron a presentar anomalías durante su operación; aunque los pilotos ejecutaban vuelo en línea recta y nivelado, el eje longitudinal del avión se desviaba varios grados en cualquier dirección respecto al vector de vuelo, es decir, volaban "torcidos", ocasionando inesperados y descontrolados movimientos de cabeceo y alabeo (inestabilidad longitudinal) que hizo peligroso para las tripulaciones ejecutar cualquier misión, pero lo más importante, se volvio impracticable su uso en labores instruccionales y de formación de pilotos; esto agravó la ya acuciante situación que presentaba en el momento la FAC relacionada con la disponibilidad de sus aviones entrenadores IAI "Kfir" TC.12 y Cessna T-37B "Tweet".
Estudios técnicos aplicados por la Jefatura de Operaciones Logísticas Aeronáuticas - Dirección de Ingeniería y Mantenimiento de la FAC en 2.018 encontraron daños críticos y asimetrías que afectaban las alas, los flaps y la parte posterior de los fuselajes de los "Tucano" intervenidos por CIAC (justo las áreas donde se localizaban las piezas fabricadas en Colombia) con magnitudes que sobrepasaban los máximos tolerables por el diseño y deformaciones importantes que comprometían la calidad de las operaciones de vuelo; este hallazgo redundó en la limitación de la disponibilidad de la flota, de la que aún no se habían entregado a la FAC todos los aparatos y podría haber sido determinante (junto a otros factores) en la decisión de adquirir aviones entrenadores Textron T-6C "Texan II", así como en la adopción de otras medidas tomadas dentro del esquema de instrucción de pilotos de la FAC, como el uso de aviones EMBRAER A-29 "SuperTucano" para tareas de entrenamiento o la abreviación del tiempo de vuelo requerido a cada alumno piloto en los Cessna T-37B "Tweet"; al parecer, a los aviones que CIAC entregó para que volaran quince o veinte años más, se les auguraba un prematuro retiro.
(Foto: API)
La genuflexión de los tucanes
Pero los problemas de la repotenciación de los EMBRAER T-27 "Tucano" de la Fuerza Aérea Colombiana no se circunscribieron solo a fallas estructurales de sus fuselajes y superficies de sustentación, surgió otro imprevisto peligroso, los aviones comenzaron a "arrodillarse", es decir, mientras los aviones estaban parqueados en sus hangares sin ningún tipo de intervención humana, sufrían la retracción de sus trenes de aterrizaje; las piezas habían sido suministradas de nueva construcción por EMBRAER para su instalación por parte de CIAC en Colombia; probadas y certificadas en fábrica, parecía fuera de lo común que sucediera en más de un avión, lo que sugería un mal procedimiento en su instalación y ponía en peligro a las tripulaciones durante los ciclos de despegue y aterrizaje, además de exponer a los aviones a daños que iban desde leves abolladuras hasta pérdidas irreparables por la inseguridad que suponía el mal funcionamiento de estos sistemas; habría que revisar y repasar de nuevo todos los aparatos que ya habían sido entregados, lo que ocasionó una disminución más acentuada de la disponibilidad de los "Tucano" repotenciados.
El peligro no distingue jerarquía
En el año 2.019, con todos los problemas y retrasos surgidos en el programa de repotenciación de los "Tucano" colombianos, al fin pudieron entrar en el ciclo los tres aviones que se mantenían en espera desde tres años antes; las labores que en principio se esperaba que duraran un año desde la entrega a CIAC del primer aparato a intervenir hasta el regreso a la FAC del ultimo, se habían extendido por seis veces ese tiempo y aun faltaría un año más; no obstante, las fallas seguían presentándose en los aviones entregados a la FAC y harían correr peligro a los aviadores neogranadinos a tabla rasa y sin importar el grado o experiencia de los pilotos; en mayo de 2.020, poco más de un mes antes de que CIAC entregara el último avión repotenciado a la FAC, el teniente coronel Daniel Zaque, comandante del Grupo de Instrucción y Educación al que están adscritas las aeronaves que conforman la dotación del Escuadrón de Combate 212, se aproximaba a Apiay regresando de una misión de combate contra grupos irregulares en los llanos orientales colombianos cuando de improviso la palanca de potencia se desprendió quedando libre en su mano, por lo que tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia sin regulación de los motores ¿hubiera podido hacerlo alguien con menos experticia?
Repotenciación de clase Mundial: ¿Un pote de humo?
El 30 de junio de 2.020, CIAC y la FAC al fin anunciaron el final del proceso de repotenciación con la entrega del avión de matrícula FAC2263 (c/n: 312423), señalado como exitoso por ambos entes; desde 2.012 se insistió una y otra vez en que el proceso estaba siendo llevado con gran presteza y cada cierto tiempo se anunciaba su pronta terminación, así durante los siguientes ocho años nunca hubo por parte de algún organismo oficial la admisión de algún problema, pero era más que obvio que después de haber señalado que el intervalo de tiempo necesario para intervenir cada avión particular era de 4 meses y que los trabajos se harían en dos lotes de cinco aviones y uno de tres, los lapsos no cuadraban; el aparato promocional y comunicacional de las FFMMCC se ufanaba de señalar, tan pronto como desde 2.013, que CIAC era la primera y única empresa del mundo certificada por EMBRAER para modernizar el T-27 "Tucano" (cuando en realidad faltaban dos años para conseguir tal certificación); mientras tanto, la prensa regular colombiana comenzó a cuestionarse sobre el programa y comenzaron a filtrarse los inconvenientes.
Algunos medios impresos, en línea y radioeléctricos reconocidos de la prensa colombiana publicaron o divulgaron a finales de 2.020 notas periodísticas que apuntaban que los aparatos entregados por CIAC eran considerados peligrosos por sus pilotos y que estos habían sido advertidos por sus mandos que si se negaban a volar o hacían públicos los problemas sufridos por los "Tucano" serían trasladados o sancionados. A pesar de haber sido usados en un cometido diferente al destino para el que fueron diseñados (son originalmente del modelo T-27, no AT-27, las modificaciones para portar armas se hicieron en Colombia), antes de 2.014, los "Tucano" colombianos tenían un récord perfecto de seguridad, sin accidentes de consideración en sus primeros 22 años de operaciones; solo después de la intervención de CIAC comenzaron los inconvenientes graves; aun así, la corporacion colombiana sigue insistiendo por medio de voceros autorizados en que los aviones tienen plena operatividad, que "están certificados" y que "volarán 20 años más".
Si bien, CIAC sigue presentando la muy dilatada repotenciación como "de clase mundial" y machacosamente esgrime el argumento de la certificación como aval, recientemente la FAC anunció la incorporación de tres aviones Textron T-6C "Texan II" que aunque algunos medios electrónicos especularon que serían el remplazo de los Cessna T-37B "Tweet", el comunicado oficial aclaró que la adquisición se hace con el específico fin de dedicarlos a labores instruccionales en la Base Aérea y Escuela Militar de Aviación "Marco Fidel Suárez" de Cali, dotada de los T-27 "Tucano" y no en la Base Aérea "German Olano" de Palanquero, donde operan los Cessna T-37B "Tweet" ¿Serán los "Texan II" el remplazo de los "Tucano"? ¿Fracasó la repotenciación que debía durar un año y se extendió por siete? ¿pueden o no los EMBRAER T-27 "Tucano" cumplir con su misión asignada en la FAC? ¿fue la repotenciación "de clase mundial" solo un pote de humo y una perdida patrimonial descomunal para Colombia?
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Pura y física ardides puro humo jamas se a perdido un super tucano de la FAC record Mundial para este equipo , y hoy vuelan perfectamente, en cambio la Fuerza aérea venezolana hasta han colisionado en el aire y hace menos de 2 semanas aterrizo de emergencia por activación del contenedor del paracaídas de una de sus sillas. En fin comentar por comentar pura paja. Cuentos sin ningun sustento ojo con eso señor moderador hablar por denigrar a la FAC
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Comentario infantil y no aporta nada.......... encima redactas mal, el Super Tucano es un avión y el Tucano es otro asi que es un sin sentido la comparación ........ se te nota falta de personalidad y si quisiste comprar Tucano con Tucano sigue siendo un comentario infantil
Saludos
Los problemas ocultos de la repotenciación de los EMBRAER T-27 "Tucano" de la Fuerza Aérea Colombiana.
Una década de incidentes poco conocidos...
Por: Gonzalo Jiménez Mora.
(Foto: Fuerza Aérea Colombiana)
Las "capacidades mínimas disuasivas" y la apuesta por CIAC.
A mediados del segundo mandato de Álvaro Uribe y luego de terminadas las entregas de los nuevos EMBRAER A-29 "SuperTucanos" (2.005 a 2.007), la Fuerza Aérea Colombiana consideró necesario hacer un remozamiento de media vida a los aviones EMBRAER T-27 "Tucano" que venían siendo utilizados desde diciembre de 1.992 y que para 2.008 cargaban ya con 16 años de operaciones dentro del marco de la guerra interna contra los grupos subversivos, lo que había hecho mermar su apresto operacional a niveles casi nulos debido al desgaste de la plataforma; los planes preveían el envío a EMBRAER, en Brasil, de los aparatos para un recorrido total de plantas motrices, sistemas de aviónica, fuselajes, superficies de sustentación, mecanismos electromecánicos, hidráulicos y refuerzo de los trenes de aterrizaje por parte del fabricante, es decir, un repaso "a nuevos", contemplando incluso el cambio de los planos principales e instalación de equipos de carlinga digitales con pantallas multifuncionales para llevarlos a un estándar cercano al de los A-29.
Las aspiraciones de la FAC no consiguieron eco inmediato, sin embargo, la idea fue calando en el alto gobierno y era cónsona con la política oficial de mantener "capacidades mínimas disuasivas" de cara hipótesis de confrontación internacional a la vez que reforzaba el poder de las FFMMCC para la lucha interna; gracias a ello se presupuestó en el año 2.010 un monto total de US$ 60.000.000,oo (~US$ 4.286.000,oo por avión, aproximadamente la mitad de lo que había costado a la FAC cada A-29 "SuperTucano" cinco años antes y una vez y media lo que costó cada "Tucano" en 1.992 según el contrato 04-FAC-92); EMBRAER garantizaba el trabajo, para el cual se precisaría de un lapso máximo de 12 meses desde la recepción en planta del primer aparato y respaldaba ese pronóstico en la experiencia adquirida en trabajos similares y el hecho de ser la casa fabricante del avión, contando con toda la maquinaria especializada necesaria y un conocimiento técnico insuperable; no obstante, estos planes se verían trastocados debido al cambio de gobierno.
La asunción al poder de Juan Manuel Santos trajo consigo una reconsideracion de la negociación y la propuesta de realizar los trabajos en Colombia con la intención de potenciar a la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) con un acuerdo de transferencia tecnológica suscrito por el Ministerio de Defensa Nacional de Colombia (cartera encabezada en aquel momento por Rodrigo Rivera) con la empresa fabricante brasileña y que contemplaba el envío a la planta de EMBRAER en Gavião Peixoto de un solo avión que serviría de experiencia piloto y objeto instruccional para capacitar al personal técnico colombiano que luego realizaría el trabajo sobre los restantes trece aparatos en un hangar adaptado para tal fin por CIAC en la Base Aérea "Mayor Justino Marino Cuesto", ubicada en Madrid, Cundinamarca; ese primer T-27 fue enviado en 2.013, una vez que se cerró el trato por la instrucción, herramientas y manuales con un primer desembolso de US$ 19.000.000,oo; para ese entonces, ya la corporación colombiana tenia un capital humano de veinte técnicos e ingenieros capacitándose en Brasil.
En 2.014, ya el avión enviado a Brasil había sido modernizado y completó con éxito las pruebas de vuelo, fue entregado a CIAC que a su vez realizó una ceremonia de entrega a la FAC ese año; luego de eso, las instalaciones de CIAC en la base de Madrid recibieron la visita del personal evaluador de EMBRAER que inspeccionó y recomendo cambios; para el año 2.015 (y no en 2.013 o 2.014, como reportaron falsamente algunos medios especializados de la Red), cumplidas las recomendaciones y habiéndose comprobado la asimilación tecnológica como suficiente luego de concluir los trabajos en una segunda aeronave, EMBRAER certificó a CIAC como centro de servicios y siguieron los trabajos en los aviones restantes; debido a la carencia de experticia y capacidad técnica, CIAC contrató la modernización digital de la cabina con la empresa Rockwell Collins, que luego de la fusión con UTC Aerospace Systems en 2.018 pasó a denominarse Collins Aerospace, filial de la empresa transnacional Raytheon Technologies Corp.; este contrato no contempló transferencia tecnológica alguna a CIAC.
El comienzo de los problemas...
El convenio original preveía el suministro por parte de EMBRAER de los kits de alas y los nuevos trenes de aterrizaje reforzados para su instalación en Colombia, pero el proceso de inspección de los fuselajes de los aparatos intervenidos por CIAC reveló una serie de fallas estructurales que ameritó la instalación de refuerzos y fabricación de piezas por parte de la empresa colombiana puesto que no estaba contemplado que fueran provistas por el fabricante brasileño ("fittings" a remplazar por fatiga del material y cambios en vigas del estabilizador vertical); la manufactura de estas piezas no estuvo nunca incluida en la certificación expedida por EMBRAER, por tanto, esta empresa no inspeccionó o acompañó tal proceso, lo que a la larga traería graves complicaciones que se tratarán más adelante; además, el inconveniente suscitó retraso en los trabajos generales, ya que CIAC no contaba en ese momento con maquinaria especializada necesaria para la fabricación de las piezas ni el acuerdo con EMBRAER suponía la adquisición de la misma, lo cual tuvo que resolverse con los medios disponibles, aumentando los costos.
Los retrasos consecuentes del estado estructural de los fuselajes también incidieron negativamente en el proceso de sustitución de la aviónica debido a que la instalación de la misma solo podía hacerse en las fases finales del proceso de modernización de cada avión, esto originó otros problemas que acabaron por encarecer aun más el programa; Rockwell Collins aplicó una solución prediseñada basada en el uso de dos pantallas de nueve pulgadas que sirven como "Primary Flight Display" (PFD) y "Multi Function Display" (MFD), producidas por la empresa Cobham Aerospace Communication, pero debido al alargamiento de los lapsos y el desvío de recursos para fabricar las piezas estructurales, la adquisición de una parte sustancial de las pantallas fue pospuesta y retrasada varias veces, dándose el caso de que su producción fue discontinuada por una decisión corporativa del fabricante antes de que CIAC completara la provisión necesaria; conseguirlas con posterioridad fue un proceso complicado y accidentado que también contribuyó a inflar los costos; no obstante, Rockwell Collins concluyó sus trabajos tan pronto estuvo disponible el hardware necesario.
Fallas en los aviones entregados
Las entregas de los aviones a la Fuerza Aérea Colombiana fueron haciéndose paulatinamente, tan pronto como completaban su ciclo de renovación consistente en desmontar totalmente la aeronave y la remoción de la pintura para la inspección mayor, instalación del kit de alas, transferencia de los componentes de control de vuelo, colocacion del sistemas de combustible, montaje de los mecanismos hidráulicos y las superficies de control, pintura base, sustitución de la aviónica y acabado final; en agosto de 2.016 ya la FAC había recibido seis aviones incluyendo al repotenciado en Brasil y otros cinco aparatos se encontraban en distintas fases del proceso que estaba ralentizado y en algunos casos paralizado por los problemas de integridad estructural ya referidos, a lo que se sumaba la situación surgida con la adquisición de las pantallas; este "cuello de botella" que colmaba la capacidad física de las instalaciones era la razon por la que CIAC aun no realizaba la recepción de las últimas tres aeronaves de la flota aun después de tres años de haber comenzado en firme el programa.
Por supuesto, a los fuselajes con problemas estructurales se les instalaron las partes no certificadas por EMBRAER que fueron construidas por CIAC (refuerzos, vigas y "fittings"); este detalle se tornaría importante, ya que después de realizar los vuelos de prueba y ser aceptados por la FAC, justo antes de cumplir de las 170 horas de vuelos posteriores a su remozamiento (2.017-2.018), algunos de los primeros aviones entregados comenzaron a presentar anomalías durante su operación; aunque los pilotos ejecutaban vuelo en línea recta y nivelado, el eje longitudinal del avión se desviaba varios grados en cualquier dirección respecto al vector de vuelo, es decir, volaban "torcidos", ocasionando inesperados y descontrolados movimientos de cabeceo y alabeo (inestabilidad longitudinal) que hizo peligroso para las tripulaciones ejecutar cualquier misión, pero lo más importante, se volvio impracticable su uso en labores instruccionales y de formación de pilotos; esto agravó la ya acuciante situación que presentaba en el momento la FAC relacionada con la disponibilidad de sus aviones entrenadores IAI "Kfir" TC.12 y Cessna T-37B "Tweet".
Estudios técnicos aplicados por la Jefatura de Operaciones Logísticas Aeronáuticas - Dirección de Ingeniería y Mantenimiento de la FAC en 2.018 encontraron daños críticos y asimetrías que afectaban las alas, los flaps y la parte posterior de los fuselajes de los "Tucano" intervenidos por CIAC (justo las áreas donde se localizaban las piezas fabricadas en Colombia) con magnitudes que sobrepasaban los máximos tolerables por el diseño y deformaciones importantes que comprometían la calidad de las operaciones de vuelo; este hallazgo redundó en la limitación de la disponibilidad de la flota, de la que aún no se habían entregado a la FAC todos los aparatos y podría haber sido determinante (junto a otros factores) en la decisión de adquirir aviones entrenadores Textron T-6C "Texan II", así como en la adopción de otras medidas tomadas dentro del esquema de instrucción de pilotos de la FAC, como el uso de aviones EMBRAER A-29 "SuperTucano" para tareas de entrenamiento o la abreviación del tiempo de vuelo requerido a cada alumno piloto en los Cessna T-37B "Tweet"; al parecer, a los aviones que CIAC entregó para que volaran quince o veinte años más, se les auguraba un prematuro retiro.
(Foto: API)
La genuflexión de los tucanes
Pero los problemas de la repotenciación de los EMBRAER T-27 "Tucano" de la Fuerza Aérea Colombiana no se circunscribieron solo a fallas estructurales de sus fuselajes y superficies de sustentación, surgió otro imprevisto peligroso, los aviones comenzaron a "arrodillarse", es decir, mientras los aviones estaban parqueados en sus hangares sin ningún tipo de intervención humana, sufrían la retracción de sus trenes de aterrizaje; las piezas habían sido suministradas de nueva construcción por EMBRAER para su instalación por parte de CIAC en Colombia; probadas y certificadas en fábrica, parecía fuera de lo común que sucediera en más de un avión, lo que sugería un mal procedimiento en su instalación y ponía en peligro a las tripulaciones durante los ciclos de despegue y aterrizaje, además de exponer a los aviones a daños que iban desde leves abolladuras hasta pérdidas irreparables por la inseguridad que suponía el mal funcionamiento de estos sistemas; habría que revisar y repasar de nuevo todos los aparatos que ya habían sido entregados, lo que ocasionó una disminución más acentuada de la disponibilidad de los "Tucano" repotenciados.
El peligro no distingue jerarquía
En el año 2.019, con todos los problemas y retrasos surgidos en el programa de repotenciación de los "Tucano" colombianos, al fin pudieron entrar en el ciclo los tres aviones que se mantenían en espera desde tres años antes; las labores que en principio se esperaba que duraran un año desde la entrega a CIAC del primer aparato a intervenir hasta el regreso a la FAC del ultimo, se habían extendido por seis veces ese tiempo y aun faltaría un año más; no obstante, las fallas seguían presentándose en los aviones entregados a la FAC y harían correr peligro a los aviadores neogranadinos a tabla rasa y sin importar el grado o experiencia de los pilotos; en mayo de 2.020, poco más de un mes antes de que CIAC entregara el último avión repotenciado a la FAC, el teniente coronel Daniel Zaque, comandante del Grupo de Instrucción y Educación al que están adscritas las aeronaves que conforman la dotación del Escuadrón de Combate 212, se aproximaba a Apiay regresando de una misión de combate contra grupos irregulares en los llanos orientales colombianos cuando de improviso la palanca de potencia se desprendió quedando libre en su mano, por lo que tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia sin regulación de los motores ¿hubiera podido hacerlo alguien con menos experticia?
Repotenciación de clase Mundial: ¿Un pote de humo?
El 30 de junio de 2.020, CIAC y la FAC al fin anunciaron el final del proceso de repotenciación con la entrega del avión de matrícula FAC2263 (c/n: 312423), señalado como exitoso por ambos entes; desde 2.012 se insistió una y otra vez en que el proceso estaba siendo llevado con gran presteza y cada cierto tiempo se anunciaba su pronta terminación, así durante los siguientes ocho años nunca hubo por parte de algún organismo oficial la admisión de algún problema, pero era más que obvio que después de haber señalado que el intervalo de tiempo necesario para intervenir cada avión particular era de 4 meses y que los trabajos se harían en dos lotes de cinco aviones y uno de tres, los lapsos no cuadraban; el aparato promocional y comunicacional de las FFMMCC se ufanaba de señalar, tan pronto como desde 2.013, que CIAC era la primera y única empresa del mundo certificada por EMBRAER para modernizar el T-27 "Tucano" (cuando en realidad faltaban dos años para conseguir tal certificación); mientras tanto, la prensa regular colombiana comenzó a cuestionarse sobre el programa y comenzaron a filtrarse los inconvenientes.
Algunos medios impresos, en línea y radioeléctricos reconocidos de la prensa colombiana publicaron o divulgaron a finales de 2.020 notas periodísticas que apuntaban que los aparatos entregados por CIAC eran considerados peligrosos por sus pilotos y que estos habían sido advertidos por sus mandos que si se negaban a volar o hacían públicos los problemas sufridos por los "Tucano" serían trasladados o sancionados. A pesar de haber sido usados en un cometido diferente al destino para el que fueron diseñados (son originalmente del modelo T-27, no AT-27, las modificaciones para portar armas se hicieron en Colombia), antes de 2.014, los "Tucano" colombianos tenían un récord perfecto de seguridad, sin accidentes de consideración en sus primeros 22 años de operaciones; solo después de la intervención de CIAC comenzaron los inconvenientes graves; aun así, la corporacion colombiana sigue insistiendo por medio de voceros autorizados en que los aviones tienen plena operatividad, que "están certificados" y que "volarán 20 años más".
Si bien, CIAC sigue presentando la muy dilatada repotenciación como "de clase mundial" y machacosamente esgrime el argumento de la certificación como aval, recientemente la FAC anunció la incorporación de tres aviones Textron T-6C "Texan II" que aunque algunos medios electrónicos especularon que serían el remplazo de los Cessna T-37B "Tweet", el comunicado oficial aclaró que la adquisición se hace con el específico fin de dedicarlos a labores instruccionales en la Base Aérea y Escuela Militar de Aviación "Marco Fidel Suárez" de Cali, dotada de los T-27 "Tucano" y no en la Base Aérea "German Olano" de Palanquero, donde operan los Cessna T-37B "Tweet" ¿Serán los "Texan II" el remplazo de los "Tucano"? ¿Fracasó la repotenciación que debía durar un año y se extendió por siete? ¿pueden o no los EMBRAER T-27 "Tucano" cumplir con su misión asignada en la FAC? ¿fue la repotenciación "de clase mundial" solo un pote de humo y una perdida patrimonial descomunal para Colombia?
Fuente?
Saludos
Me equivoque son los Tucanos de la Fac, jamas se a perdido un solo T-27 en la FAC hasta a el día de hoy , este sujeto Gonzalo solo habla por hablar que fuente trae tiene el algún vídeo o documento oficial o solo repite un fake news por un lobbista que publico eso en la red y el lo da por sustentado ,que mire la viga de sus tucanos de la fav como están hoy.
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