Astillero del Mar Negro: El TAKR "Bakú" - PARTE 1
Reconstrucción de la planta y transición al ensamblaje de bloques grandes.
El gobierno soviético apreció el trabajo de los constructores navales del Astillero del Mar Negro. Por los grandes servicios al país en la creación del crucero de transporte de aviones pesados líder "Kiev" del proyecto 1143 por el Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS el 19 de septiembre de 1977, la empresa recibió la segunda Orden de Lenin. El constructor jefe de pedidos especiales Ivan Iosifovich Vinnik y el capataz de los instaladores N. Ya. King recibieron el título de Héroe del Trabajo Socialista. Varios ingenieros y trabajadores recibieron grandes premios y premios: Lenin y el Estado. 607 personas recibieron órdenes y medallas.
Crucero Pesado Portaaeronaves "Bakú" en marcha
La nueva imagen de la planta
Los trabajos de reconstrucción de la planta se llevaron a cabo en paralelo con la construcción de los cruceros pesados portaaeronaves de la clase Kievy embarcaciones civiles. La transformación del proceso productivo tomó una escala especial en la segunda mitad de los años 70. Esto se debió a la próxima introducción de un sistema de producción de ensamblaje de grandes bloques del casco en lugar del ensamblaje seccional tradicional, que ya limitaba las capacidades técnicas de la planta.
El método de ensamblar un barco a partir de grandes bloques fue desarrollado por la Oficina de Diseño y Producción de Nevsky ya en 1973 en el marco de un proyecto no realizado de un portaaviones con una planta de energía nuclear: l Proyecto 1160 Clase Águila. Se suponía que era un barco con un desplazamiento de 80 mil toneladas con un grupo aéreo de 60-70 aviones y helicópteros. Estos portaaviones en la cantidad de tres unidades se iban a construir en Nikolaev, aproximadamente a mediados de los años 80.
Modelo de proyecto de portaaviones 1153 código "Eagle" en el museo de Nevsky PKB
Posteriormente, el Proyecto 1160 fue rediseñado para reducir los costos de fabricación y operación del barco. El desplazamiento se redujo a 70 mil toneladas y se redujo el número del grupo aéreo. Mientras se mantenía la planta de energía nuclear, el portaaviones debía estar armado con el complejo antibuque P-700 "Granit". El proyecto del nuevo barco fue designado como 1153 "Eagle" - a diferencia de los portaaviones del proyecto 1160, estaba previsto construir solo dos "Eagles".
La construcción de un barco tan grande requirió no solo la reconstrucción de la grada, sino también la modernización del proceso de ensamblaje del barco. El tema de equipar la planta del Mar Negro con dos grúas pórtico con una capacidad de elevación de más de 500 toneladas, discutido con el inicio de la construcción de los cruceros pesados portaaeronaves, había estado completamente en la agenda.
Por iniciativa del Ministerio de Construcción Naval, representado por su director Boris Butoma, se planeó comprar dicho equipo a Finlandia. Esta Historia destaca la adquisición e instalación de estas grandes grúas. Se suponía que iba a comprar dos grúas para ChSZ, sin embargo, la dirección de la planta "Oceano" de Nikolaev, que se especializaba en la construcción de barcos civiles, incluso en el dique seco, tenía el deseo de "quedarse" con una de las grúas para ellos mismos. Incluso se dio una orden para solucionar este problema. Los representantes de ChSZ, primero el ingeniero jefe y luego el director, Yuri Ivanovich Makarov, lograron torpedear con éxito la iniciativa de los emprendedores “trabajadores de Océano”. Después de un breve cálculo, se demostró fácilmente que el muro del dique seco de la planta de Okean simplemente no fue diseñado para la instalación de una grúa pórtico, cuyo peso total se estimaba en 3.500 toneladas.
A principios de 1977, el Ministerio de Comercio Exterior de la URSS firmó un contrato con la conocida empresa finlandesa KONE para el suministro al cliente de dos grúas pórtico con una capacidad de elevación de 900 toneladas cada una. La empresa también se comprometió a suministrar equipos para la instalación y tres grúas pórtico de menor capacidad de elevación, que también estaban previstas para ser instaladas en la grada número "0". El costo del contrato fue una cantidad impresionante al nivel de precio de entonces: más de US$ 20 millones.
Para instalar con éxito el equipo comprado, se tuvo que hacer una gran cantidad de trabajo en la planta. Además, otro desafío fue garantizar la descarga de grandes estructuras de varias toneladas, que se entregaron por toda Europa en pontones de transporte especiales. Como resultado, se decidió construir dos rompeolas de 70 metros con pasarelas para grúas a ambos lados de la grada. Por lo tanto, debería haberse formado un puerto artificial con un tamaño de 150 × 70 metros, con una capacidad futura para recibir cargas de gran tamaño suministradas por agua al espacio de la grúa.
El trabajo de preparación de la grada fue realizado por la empresa Chernomorgidrostroy de Odessa. Un grupo de ingenieros altamente calificados llegó a Nikolaev, especialistas que habían estado involucrados anteriormente en la reconstrucción del Canal del Mar Blanco-Báltico durante muchos años, encabezados por Ivan Mikhailovich Nagornykh. Se colocaron pilotes de treinta metros debajo de las pistas de las grúas. El trabajo se complicó por un perfil de roca difícil con diferencias de profundidad de hasta 15 metros en áreas de 10 a 20 metros. Los zapadores de la 92.a división de rifles Krivoy Rog de la Guardia Roja estacionada en Nikolaev participaron en el proceso. Fueron ellos quienes, mediante explosiones dirigidas, “cortaron” los pilotes clavados en el suelo hasta el nivel requerido.
El trabajo avanzaba de acuerdo con el cronograma y, en el otoño de 1978, el astillero de Chernomorsky estaba listo para recibir la primera grúa. Los finlandeses reaccionaron responsablemente a la orden del lado soviético. Informaban periódicamente a la planta sobre el avance de los trabajos, enviando mensualmente gráficos y fotografías. El Ministerio de Construcción Naval mantuvo el control del sitio de construcción en la Planta del Mar Negro; la preocupación se justificó por el hecho de que nadie en la Unión Soviética tenía experiencia en ensamblar grúas tan grandes antes: por ejemplo, se requería levantar una viga de carga con un peso de 2.226 toneladas a una altura de 110 metros.
Entrega de conjuntos para la primera grúa pórtico de 900 toneladas sobre pontón. Foto del libro de V. V. Babich "La ciudad de San Nicolás y sus portaaviones"
La instalación de un equipo tan complejo debía ser realizada por especialistas del Ministerio de la República Socialista Soviética de Ucrania para trabajos de instalación y construcción especial, que fue dirigido por Georgy Rubenovich Bagratuni. Según su proyecto, la construcción de una torre de 300 metros del centro de televisión de Kiev se llevó a cabo mediante el método de crecimiento desde abajo.
Alimentación de la "pata" de la grúa pórtico con el tren de aterrizaje desde el pontón de transporte hasta las vías del raíl del atracadero. Foto del libro de V. V. Babich "La ciudad de San Nicolás y sus portaaviones"
En el otoño de 1978, todo el trabajo preparatorio se completó en general: la planta estaba lista para aceptar los últimos equipos. En el verano de 1979, llegó la primera grúa en una barcaza de transporte especial remolcada. En septiembre, se descargó en tierra y comenzó la instalación. Pronto llegó una segunda grúa: se necesitaron cuatro pontones de transporte para transportar toda la masa del equipo pedido. La instalación de las grúas se llevó a cabo durante todo el día. En enero de 1980 se levantó la primera grúa y se comenzó a trabajar en la segunda.
Trabajos de elevación con grúa. Foto del libro de V. V. Babich "La ciudad de San Nicolás y sus portaaviones"
En el transcurso de un proceso tan difícil, que también se llevó a cabo por primera vez, las consultas y los consejos de los representantes del fabricante, el propio KONE, no fueron en absoluto superfluos. La curiosidad de la situación era que Nikolaev, que era uno de los centros de construcción naval más grandes de la URSS, estaba cerrado a los extranjeros. Los finlandeses que llegaron fueron colocados en una zona remota de la ciudad, desde donde, sin embargo, se podía ver a simple vista la instalación de enormes estructuras. Desde aquí, directamente desde el hotel, los huéspedes realizaron su asesoría telefónica. Posteriormente, esta historia se llenó de varios rumores y conjeturas anecdóticas: las leyendas de las fábricas enviaron más tarde a "chicos finlandeses calientes" incluso a Kherson.
En diciembre de 1980, todo el complejo se puso en marcha con éxito.
Черноморский судостроительный завод: реконструкция завода и переход к крупноблочной сборке. ТАКР «Баку»
Советское правительство по достоинству оценило труд корабелов Черноморского судостроительного завода. За большие заслуги перед страной в создании головного тяжелого авианесущего крейсера «Киев» проекта 1143 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1977 года предприятие было
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