Los Proyectos de Portaaviones Soviéticos/Rusos y sus clones chinos

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Astillero del Mar Negro: portaaviones "Varyag"​

Cuando finalizó el período de grada para la construcción del pedido 105, el crucero pesado portaaeronaves Leonid Brezhnev, varios bloques ensamblados del siguiente barco, el pedido 106, ya estaban en la losa del astillero del Mar Negro. En ellos ya estaban instalados los engranajes y calderas.

El "Varyag" en ChSZ, años 90.

En 1985, nadie en la planta, y en ese entonces en la "indestructible" Unión Soviética, podría haber imaginado que el futuro portaaviones entraría en servicio con Armada China . Pero eso sucedería más tarde. Mientras tanto, llenos de entusiasmo laboral, los trabajadores de uno de los centros de construcción naval más grandes del país se preparaban para la botadura del Leonid Brezhnev con el fin de continuar con la batuta de la construcción de barcos portaaviones en una nueva etapa.


Y de nuevo "Riga" ...

La decisión de construir un segundo barco en el marco del Proyecto 1143.5 se tomó en 1983. Del barco líder (rebautizado como Leonid Brezhnev poco después de la puesta en grada en honor del fallecido Secretario General del Comité Central del PCUS), el nuevo crucero heredó el nombre de Riga. La construcción de "Riga" comenzó inmediatamente después de la botadura de la grada número "0", cuando el buque líder del Proyecto 1143.5 fue remolcado al terraplén de equipamiento de la planta de Chernomorsky.

Dado que la planta recibió una orden para la construcción de otro crucero pesado portaaeronaves dos años antes del descenso del Leonid Brezhnev, el 106 tuvo tiempo de prepararse a fondo para el inicio de la construcción de la orden. Las principales unidades de turboengranajes de la planta de Kirov se entregaron a la empresa a tiempo. Utilizando nuestras propias capacidades, fabricamos 8 calderas por adelantado. Otros materiales y equipos se prepararon con anticipación. Todas estas medidas permitieron montar turbinas y calderas en tramos inferiores empotrados, que esperaban en las alas de la placa de pre-goteo.

El crucero pesado portaaeronaves Riga fue depositado oficialmente en la grada número 0 del Astillero del Mar Negro el 8 de diciembre de 1985. Los tramos inferiores de la sala de máquinas-calderas de proa con dos turbo-reductores y cuatro calderas se instalaron como piezas empotradas. Durante la construcción del pedido 106, a diferencia del pedido 105, no se realizó un solo corte tecnológico en la carcasa para los mecanismos de carga: todo se montó directamente en bloques.

Se asumió que "Riga" sería idéntico a "Leonid Brezhnev", pero en el verano de 1986, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto sobre el cambio de una serie de características tácticas y técnicas del barco. En primer lugar, se trataba de equipos radioelectrónicos y medios de guerra electrónica. En lugar del complejo de radar Mars-Passat, se suponía que el crucero recibiría el complejo Forum más avanzado. Se decidió sustituir el sistema de contramedidas electrónicas "Cantata-11435" por el nuevo TK-146 "Constellation-BR". Dicho enroque requirió la remodelación y modificación de más de 150 locales de barcos. Esto se refería principalmente a la superestructura de la isla.

Las reformas forzadas retrasaron 9 meses la fase de grada del edificio de la construcción de "Riga". El barco estaba listo para el descenso con los cables principales metidos en el casco; varios cientos de trabajadores de la planta de Nikolaev "Era" participaron en estos trabajos.

Durante la construcción del casco del crucero pesado portaaeronaves , la planta de Chernomorsky se enfrentó por primera vez a la falta de capacidad de elevación de las dos grúas de fabricación finlandesa, que juntas podían levantar una estructura de hasta 1400 toneladas. Los compartimentos de energía N ° 3 y N ° 4 con equipos instalados en ellos superaron este valor, por lo que tuvieron que formarse directamente en la grada.

El barco en su conjunto estaba listo para ser botado en noviembre de 1988. El día de la ceremonia se fijó para el 25 de noviembre. Al evento solemne asistieron no solo altos oficiales navales, sino también representantes de numerosas oficinas de diseño, principalmente Nevsky, Mikoyan y Sukhoi. Los pilotos héroes de la Unión Soviética Viktor Pugachev y Toktar Aubakirov fueron como invitados.

También llegó la delegación de la ciudad de Riga. Según los recuerdos del principal constructor de la orden 106, Alexei Ivanovich Seredin, los huéspedes de los Estados bálticos no podían entender por qué un buque de guerra tan grande y poderoso recibió el nombre de su ciudad. Tuve que explicarles que ese hecho es una tradición naval de larga data: asignar a los grandes barcos los nombres de los grandes asentamientos. Lo más probable es que el desconcierto de los invitados letones no se deba tanto al desconocimiento de las tradiciones navales, sino al creciente proceso de desestabilización del país, llamado "perestroika".

El TAKR "Riga" (futuro "Varyag") deja la grada

El descenso del "Riga" se realizó con normalidad. La masa de lanzamiento del barco alcanzó las 40 mil toneladas, mil toneladas más que el pedido anterior 105. Después del lanzamiento, el crucero fue remolcado a la pared de equipamiento, donde se conectó a las fuentes de alimentación de la orilla.

La terminación del barco avanzaba no sin dificultades. A pesar de la entrega oportuna de equipos y materiales en su mayor parte, hubo escasez de mano de obra. La tarea principal de la planta fue completar rápidamente el trabajo del pedido 105, que se estaba preparando para la prueba. La entrega del "Riga" a la flota estaba prevista para 1993, sin embargo, lamentablemente, estos planes no estaban destinados a hacerse realidad.

Procesos políticos de diversos grados de destructividad, pero destructivos en su numerosa totalidad, ya se estaban desarrollando con toda su fuerza en el país. En los Estados bálticos, una de las regiones económicamente más prósperas de la URSS, las pasiones de tono nacionalista eran febriles. En la noche del 11 de marzo de 1990, el Soviet Supremo de Letonia proclama la independencia del estado de la república y su secesión de la URSS, de forma unilateral. Este hecho se reflejó en el cambio de nombre del crucero pesado portaaeronaves en construcción en Nikolaev. El 19 de junio de 1990, por orden del Comandante en Jefe de la Armada de la URSS, se le cambió el nombre de Riga a Varyag.

La situación económica en la Unión Soviética se deterioró rápidamente: comenzó la inflación y una subida de precios cada vez menos controlada. El costo inicial del crucero pesado portaaeronaves Varyag, de 500 millones de rublos, alcanzó los mil millones a precios de 1990 y lo superó constantemente. Algunas dificultades comenzaron con el financiamiento, sin embargo, el trabajo continuó con bastante intensidad.

En el verano de 1991 soplaron vientos soberanos en Kiev. En agosto de 1991, Ucrania declaró su independencia. En el otoño del mismo año, en vísperas de las elecciones presidenciales, el principal aspirante a este cargo, y en el pasado reciente, el segundo secretario del Comité Central del Partido Comunista de Ucrania, Leonid Makarovich Kravchuk, visitó el Astillero del mar Negro. El poder industrial visto "impresionó" a los funcionarios de Kiev - Kravchuk llamó a la ChSZ una verdadera joya. Kravchuk también prometió a los trabajadores de la fábrica que la construcción de portaaviones continuaría: además de la terminación del Varyag, el cuerpo de la orden 107 se estaba formando en la grada con poder y fuerza, el fallido portaaviones de propulsión nuclear Ulyanovsk.

El sistema de liquidación financiera de la marina seguía funcionando en un estado ya moribundo, y en 1991 se pagó todo el trabajo en el Varyag. El cumplimiento excesivo del plan se pagó en su totalidad y la compensación se transfirió adicionalmente en relación con el aumento de los precios: alrededor de 100 millones de rublos.


Inquieto

Ha llegado el año 1992. En ese momento, después del Acuerdo Belovezhsky, la Unión Soviética había dejado de existir. Los políticos que se consideraban vencedores se dispusieron a dividir el legado colosal del poder desintegrado. Los volantes y engranajes de un único organismo económico, recientemente, seguían girando, pero su rotación se ralentizaba constantemente. En enero de 1992, el director del astillero del Mar Negro, Yuri Ivanovich Makarov, comenzó a enviar telegramas cifrados a Kiev y Moscú para la renegociación de un acuerdo sobre la financiación de nuevos trabajos en el Varyag, que en ese momento se encontraba en un grado bastante alto de preparación. - alrededor del 67%.

El "Varyag" en ChSZ, 1995

Ni los jefes de gobierno, ni ambos presidentes, ni los ministerios de Defensa dieron una respuesta clara. O no se dignaron responder en absoluto. Por supuesto, estaba más allá del poder del Astillero del Mar Negro terminar de manera independiente la construcción de un barco tan grande y complejo, en cuya creación participaron muchos cientos de empresas e instituciones de toda la Unión Soviética. El director Yuri Ivanovich Makarov se vio obligado a tomar la difícil decisión de detener el trabajo en la orden 106 y la conservación temporal, como parecía entonces.

La planta hizo conservación exclusivamente por cuenta propia: en primer lugar, se realizaron los trámites correspondientes con calderas y mecanismos principales. También nos ocupamos de la protección del casco. El hecho es que antes de las pruebas estatales, el barco anterior "Almirante Kuznetsov" estaba atracado para la inspección y limpieza del fondo. Durante este procedimiento, se observó corrosión en el casco submarino, especialmente en la parte trasera. Para evitar esto, se montó una protección especial en el "Varyag": todo el crucero estaba bordeado con un cinturón de cables, al que se suspendieron protectores de zinc.

Posteriormente, ya en China, se notó la buena conservación del casco del Varyag, a pesar de los muchos años de estacionamiento en la pared de la planta y la ausencia de atraque. El destino del barco resultó ser una gran pregunta, cuya decisión, a lo largo de los años, generó cada vez más dudas. La situación económica en las extensiones de la ex URSS se estaba deteriorando, sus ex-repúblicas estaban más preocupadas por su propia supervivencia que por proyectos para crear una flota de portaaviones.

Aún siendo un gran centro de construcción naval, la Planta del Mar Negro se vio obligada a buscar fondos para mantener su propia existencia; en lugar de buques de guerra, comenzó la construcción de petroleros para un cliente griego. La orden 107, que nunca llegó a buen término, l "Ulyanovsk", se cortó apresuradamente en chatarra, y pilas de acero de barco cortado de alta calidad permanecieron durante mucho tiempo al aire libre en todo el territorio de la empresa.

De pie en la pared de equipamiento, el "Varyag" estaba esperando su destino. En 1993, Rusia finalmente da algunos pasos en un intento de decidir definitivamente el destino del barco. Surge la idea de crear una especie de centro de coordinación interestatal para la finalización del Varyag. Para evaluar la situación sobre el terreno, los primeros ministros de Rusia y Ucrania, Viktor Chernomyrdin y Leonid Kuchma, llegaron a Nikolaev. Estuvieron acompañados de toda una delegación de representantes de los presidentes: Sergei Shakhrai e Ivan Plyushch, numerosos ministros y sus asistentes. Entre las llegadas se encontraba el entonces comandante en jefe de la Armada rusa, Felix Nikolayevich Gromov. El crucero pesado portaaviones "Varyag" pertenecía a la cantidad de naves que no dejó indiferente a nadie que lo viera. Y los invitados llegados de la capital no fueron la excepción.

Después de inspeccionar la planta y el barco inacabado, comenzó una reunión conjunta, en la que comenzaron las condiciones para el traslado del Varyag a Rusia. Primero, el entonces director del astillero del Mar Negro, Yuri Ivanovich Makarov, habló con los altos y no muy internacionales jefes. Informó que la preparación técnica del crucero alcanza casi el 70%. Además, todos estos intereses ya habían sido pagados por la marina soviética y la planta recibió el dinero. En consecuencia, la cuestión de la venta del crucero a Rusia por Ucrania se vio limitada por la financiación del 30% restante sin terminar.

Delegación "alta" en el "Varyag"

Sin embargo, la parte ucraniana tenía su propia opinión sobre este asunto. Ella creía que la Federación de Rusia debería pagar el costo total del barco: los vientos de la economía de mercado, tan persistentemente soplados por Gorbachov, en ese momento ya no necesitaban ayuda externa. El proceso de negociación ha llegado a un punto muerto, la situación se ha vuelto tensa. Viktor Chernomyrdin le preguntó a Makarov: ¿Qué se necesita para completar un barco de esta clase? De mal genio y no dispuesto a meterse en el bolsillo por una palabra fuerte, el director de la planta del Mar Negro respondió al Primer Ministro que tal operación necesitaba un complejo militar-industrial, el Comité de Planificación del Estado, nueve ministerios y la Unión Soviética.

Leonid Kuchma no estaba satisfecho con la respuesta y Chernomyrdin elogió a Makarov por su sinceridad. Algunos, en particular, el representante del presidente de Ucrania, Ivan Plyushch, en el pasado director de la granja estatal, y en el pasado reciente, el primer vicepresidente del Comité Ejecutivo Regional de Kiev del Partido Comunista de Ucrania, comenzó a ensañarse a Makarov, bajo cuyo liderazgo se construyeron un total de alrededor de 500 barcos y embarcaciones, y querer indicarle cómo terminar correctamente la construcción de portaaviones. Al mismo tiempo, Ivy no dejó de señalar que las fábricas del complejo militar-industrial en general vivían con facilidad y se habían olvidado de cómo trabajar.

Fue demasiado. Makarov, cuyo estado de tales tonterías ya se acercaba a la temperatura de los procesos intranucleares, se vio obligado a interrumpir las reflexiones estratégicas del Sr. Ivy sobre el papel del complejo militar-industrial con la amenaza de medidas físicas. Las negociaciones están estancadas. No se trataba solo de puntos de vista fundamentalmente diferentes sobre el precio de venta del barco, estaba claro que en las condiciones de colapso total, las desastrosas consecuencias del colapso de la Unión Soviética, no sería posible terminar de construir el Varyag, mucho menos l ULyanovsk.

Solo, entonces estaba más allá del poder de Rusia, y mucho menos de Ucrania. El destino del barco aún era incierto.

Continuará…

Autor:Denis Brig

Черноморский судостроительный завод: ТАКР «Варяг»

Когда стапельный период постройки заказа 105 – тяжелого авианесущего крейсера «Леонид Брежнев» – подходил к завершению, на предстапельной плите Черноморского судостроительного завода уже находились несколько собранных блоков следующего корабля, заказа 106. В них уже были установлены главные

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Astillero del Mar Negro: portaaviones "Varyag". conservación y venta​

Las negociaciones interestatales entre Moscú y Kiev sobre el destino del "Varyag" no dieron resultados constructivos. Esto se expresó en la posición posterior del enorme barco en el área de agua de la planta del Mar Negro.​

TAKR "Varyag" en el muro de equipamiento del ChSZ, 1998​

Oficios y Tarifas

La dirección de la empresa, para provocar una protesta pública, trató de plantear el problema del crucero en los medios. En diciembre de 1994, el programa Rush Hour de Listyev, que fue muy popular, se dedicó al tema del Varyag y otros barcos sin terminar. Sin embargo, estos esfuerzos fueron en vano. En marzo de 1995, Rusia anunció oficialmente que se negaba a financiar la construcción del crucero. Los círculos oficiales en Moscú finalmente perdieron interés en el barco sin terminar, centrándose en los problemas internos.

Durante algún tiempo, Ucrania estuvo completamente desconcertada sobre qué hacer con el barco sin terminar, cuya preparación era del 67%. Fue temerario incluso para los reformadores de los años 90 simplemente cortarlo como chatarra. Se consideraron varias opciones, hasta la conversión del Varyag en un cosmódromo flotante. Sin embargo, todas las ideas, tanto realistas como no tanto, pendían con fuerza en la atmósfera turbulenta de ese período de la historia .

Al final, al no encontrar nada mejor, el gobierno ucraniano gentilmente declaró a Varyag propiedad de la planta. Traducido del lenguaje burocrático al lenguaje humano, esto significaba: "Ahora estos son sus problemas, qué hacer con una pieza de hierro tan grande". El crucero portaaviones, con toda su masa de miles de toneladas, cayó sobre los hombros de la planta, ya debilitada por las relaciones de mercado. Por supuesto, esto pronto afectó la seguridad del barco.

El hecho es que, por primera vez después de que se detuviera la construcción, el Varyag estaba protegido de manera confiable: no solo se instalaron puestos VOKhR externos, sino también internos. Impidieron el acceso no autorizado a las instalaciones con equipo secreto y valioso. Cuando el mantenimiento de la nave se transfirió por completo al presupuesto superficial de la planta, se canceló el régimen de vigilancia. Se eliminaron los postes internos y externos: el acceso al barco ahora estaba impedido por obstáculos de ingeniería tan serios como candados con sellos.

Sin embargo, medios de protección tan sofisticados y, lo que es más importante, "confiables" no pudieron detener a los ilusionistas que se multiplicaban y otras pepitas: los colegas de David Copperfield, que lograron subir al Varyag a través de candados y barras cerradas. Los primeros rastros de las actividades de tales personalidades creativas fueron, según los recuerdos del constructor jefe de Varyag, Alexei Ivanovich Seredin, el saqueo del dispositivo de estabilización del sistema de misiles antiaéreos Ladoga. Se robaron varios kilogramos de metales preciosos, incluidos oro y platino. Los perpetradores, por supuesto, no fueron encontrados. Entonces el proceso de desencarnación comenzó a crecer en amplitud: instrumentos, equipos, cables y focos comenzaron a desaparecer de la nave.

La planta del Mar Negro, como muchas empresas en toda la ex Unión Soviética, ya estaba experimentando graves atrasos salariales: comenzaron los despidos. El estado no necesitaba el barco, la planta no podía mantenerlo. Por triste que fuera decirlo, solo había una salida: la venta del crucero.

Delegación de representantes de la India en el "Varyag", puesta a la venta. A la derecha, I. I. Vinnik y el director de la planta I.N. Ovdienko

Varias empresas mostraron interés en "Varyag" durante mucho tiempo, en primer lugar, las que se ocupaban del comercio de chatarra. Una peregrinación de gerentes prácticos, educados y sonrientes con miradas tenaces comenzó a llegar a la planta del Mar Negro. Según las memorias del Héroe del Trabajo Socialista Ivan Iosifovich Vinnik, los invitados de Corea del Sur estuvieron entre los primeros en llegar a la planta. Vale la pena señalar que los empresarios de este país ya tenían suficiente experiencia en la compra de cruceros pesados que transportaban aviones dados de baja de la Flota del Pacífico : "Minsk" y un poco más tarde "Novorossiysk" . Ahora, en el campo de escrutinio minucioso de los círculos comerciales que venden chatarra, estaba el Varyag parado en la pared de la planta del Mar Negro.

Los caballeros de Corea del Sur, por supuesto, no estaban solos en su deseo de hacerse con el casco de un enorme barco sin terminar. Los visitantes de la planta se volvieron frecuentes; en total, se registraron alrededor de 60 compradores potenciales. El objeto de interés se elevaba sobre un bulto de acero de un casco sin pintar contra la pared de la ChSZ. 32 mil toneladas de metal, de las cuales 18 mil estaban en la caja, y el resto eran los turborreductores principales, calderas, bombas y una gran cantidad de otros mecanismos, equipos y otros bienes.

El precio de la chatarra en el mercado mundial en ese momento era de US$ 127. En consecuencia, la cantidad total que se podía obtener para el "Varyag" en forma de chatarrería flotante era igual a 4 millones de dólares estadounidenses. Por cierto, una delegación de los Estados Unidos, compuesta por invitados con uniformes militares y aquellos que guardan los uniformes en sus armarios debido a las especificaciones del servicio, también visitaron la planta del Mar Negro y examinaron el barco sin terminar de un enemigo potencial reciente. . Parece que la composición de la enorme planta que muere lenta pero inevitablemente, donde en algunos lugares todavía había montones de acero cortado del portaaviones Ulyanovsk con la mayor parte del Varyag oxidado y condenado, fue del agrado de los invitados extranjeros.

La delegación estadounidense mira con satisfacción al Varyag

El crucero, por supuesto, podría venderse rápidamente por el precio de la chatarra, pero se consideraron otras opciones. No todos los clientes extranjeros vieron en el "Varyag" solo un candidato para cortar. También hubo otros proyectos y propuestas, a menudo muy extravagantes. Varias veces la planta del Mar Negro fue visitada por representantes de la conocida firma de corretaje francesa Barry Rogliano Salles, encabezada por el empresario Jean-Martin Hunderi. El empresario tuvo la idea de convertir el Varyag en un crucero impactante, donde durante la navegación se mostrarían a los pasajeros un espectaculo aéreo, una especie de híbrido de un transatlántico y un espectáculo aéreo móvil flotante. Con una mirada más cercana al crucero inacabado, los franceses abandonaron su ambicioso proyecto. La altura de las instalaciones internas en el "Varyag" no superó los 2200 mm, que era incompatible con las normas estándar de los cruceros. La cantidad de reelaboración interna sería demasiado grande.

Otros compradores potenciales vieron el barco como un casco para convertirlo en un hotel de lujo o en un casino flotante igualmente respetable. Los representantes británicos querían comprar el Varyag para convertirlo en una prisión. Sin embargo, los apetitos de los compradores, así como sus fantasías, se enfriaban inexorablemente cada vez por el hecho de grandes y costosas modificaciones del crucero en algo no militar y rentable. Pero el "Varyag" originalmente fue diseñado y construido exactamente como un barco de combate con todos los requisitos y normas que surgen de este propósito.

La venta del barco sin terminar se prolongó. Finalmente, se llegó a un acuerdo con una firma irlandesa que ofreció US$ 240 por tonelada. Esto era casi el doble del precio estándar de la chatarra y, como resultado, el Varyag podría haber ganado alrededor de US$ 8 millones. El entonces director del Astillero del Mar Negro, Igor Nikolaevich Ovdienko, quien asumió este cargo en lugar de Yuri Makarov, quien se había ido por motivos de salud, firmó un contrato.

Sin embargo, Kiev intervino en la ejecución de este contrato. Pavel Lazarenko, quien asumió como primer ministro, anuló el acuerdo ya firmado con su autoridad. Es probable que tuviera buenas razones para ello. Se anunció oficialmente una licitación para la venta de Varyag. En 1998, lo ganó la firma china Chong Lot Travel Agency Ltd, registrada en Macao. Ella ofreció US$ 20 millones por el Varyag, afirmando que convertiría el crucero en un centro de entretenimiento flotante.

En ese momento, los empresarios chinos ya habían adquirido dos cruceros portaaviones pesados "Kiev" y "Minsk" con un propósito similar. Todavía hay muchos espacios en blanco en esta historia. Baste decir que la empresa que adquirió el crucero inacabado resultó ser una empresa ficticia de vencimiento anticipado con un capital ínfimo. En 1992, la República Popular China recibió una señal de Ucrania de que a esta última no le importaría vender el Varyag heredado de la URSS.

También hubo discusiones prolijas entre Moscú y Kiev sobre el tema de quién, cómo y con fondos de quién completaría la construcción del crucero portaaviones, pero los políticos más pragmáticos entendieron que todo esto no era más que una inútil sacudida del aire. El Varyag completo y listo para el combate se habría vendido incluso con más gusto que el sin terminar; se podría haber cobrado un precio diferente por él.

La Planta del Mar Negro fue visitada por una delegación especial de representantes del Ejército Popular de Liberación de China, encabezada por el Mayor General Zheng Ming, quien en ese momento era el jefe del departamento de armamento de la Armada del EPL. El ejército chino examinó el barco y quedó más que satisfecho con lo que vio. Al regresar a China, Zheng Ming instó a su gerencia a realizar la compra del Varyag.

Sin embargo, las circunstancias políticas se desarrollaron en ese momento en un patrón diferente. El recuerdo de los eventos en la Plaza de Tiananmen todavía estaba fresco, la Unión Soviética se derrumbó y el equilibrio de poder en el escenario mundial cambió significativamente. El Jefe de Estado Jiang Zemin dirigió el vector de la política exterior de China hacia la mejora de las relaciones con los Estados Unidos. La aparición de un portaaviones en la flota china podría volver a causar cierto descontento e incluso irritación de los "socios" occidentales, por lo que la decisión de adquirir el "Varyag" se pospuso a la espera de una situación más conveniente.

El crucero permaneció en la pared de la planta del Mar Negro durante varios años, esperando su destino aún indeterminado. Negocios con su venta, a pesar de cierta emoción con los compradores, obstinadamente movido de lugar. Y así en Kiev, y luego en Nikolaev, apareció el Sr. Xu Tseng Ping y su equipo. Los chinos ofrecieron un precio de US$ 20 millones por el futuro "centro de entretenimiento" y finalmente fueron los ganadores.

En sus entrevistas, el excapitán de la selección de baloncesto del ejército, y luego empresario especializado en la organización de eventos masivos con beneficios comerciales, dijo que allanó el camino para cerrar un contrato para la compra de Varyag con paquetes de dólares y cajas de vodka. , vertiendo líquidos que contienen alcohol en el sin fondo, como argumentó, en las bodegas de los representantes de la administración de la fábrica.

Sin embargo, según las memorias del Héroe del Trabajo Socialista Ivan Iosifovich Vinnik, en ese momento subdirector de producción, todo esto no corresponde a la realidad.

La escritura finalmente se hizo y las partes se dieron la mano. Pero el procedimiento para vender un objeto tan grande como un crucero portaaviones era algo más complicado y lento de lo que parece. Después de todo, el objeto del trato era un enorme barco, lleno de diversos equipos, que en el momento de la firma del acuerdo ya había desaparecido parcialmente de forma misteriosa. La habitual rutina burocrática comenzó en tales situaciones.

Ivan Iosifovich Vinnik, subdirector de producción, no abandonó Kiev durante casi un año y medio. Se requería la aprobación y el permiso de 22 ministerios y organizaciones; el barco todavía se consideraba secreto en muchos sentidos. Satisfecho con el trato, Xu Zeng Ping partió hacia China, o mejor dicho, Macao, que era formalmente una colonia portuguesa que había existido en los últimos meses. Un representante de la empresa china Yan Sun Xin permaneció en la planta, quien cuidó el barco y monitoreó la situación. Como se supo más tarde, el verdadero lugar de trabajo de este caballero, aunque involucraba viajes al extranjero, no tenía nada que ver con el negocio del turismo y el entretenimiento.

Mientras los volantes de la máquina burocrática giraban, el Varyag continuaba parado en la pared de la planta del Mar Negro, cuya situación económica se deterioraba cada vez más. No hubo pedidos, aumentaron los salarios atrasados. La firma de un contrato con una empresa de Macao resultó ser una muy buena ayuda: la parte china pagó el estacionamiento de Varyag en la planta a un precio de US$ 5,000 por día. Así, se acumulaban unos 150 mil por mes. Estos recibos permitieron a la empresa, que en la época soviética producía productos por valor de decenas de millones de rublos, de alguna manera llegar a fin de mes.

El crucero incluso fue visitado por diseñadores chinos, descubriendo los detalles y las características del futuro interior como un centro de entretenimiento flotante. A principios de 2000, el comprador expresó su deseo de completar la construcción y el reequipamiento del Varyag directamente en la planta del Mar Negro. El costo del contrato se estimó en $ 200-300 millones. Sin embargo, la parte china discutió este tema sin mucho entusiasmo y persistencia. Al final resultó que, ella tenía otros planes para esto.

En la primavera de 2000 se supo que el Varyag sería remolcado a China, donde sería transformado en un centro de entretenimiento. El remolcador de salvamento marítimo “Suhaili”, destinado a Panamá, arribó al Astillero del Mar Negro. Su equipo estaba formado principalmente por filipinos. En la popa del "Varyag", a pedido del cliente, se aplicó la inscripción "Kingstown", supuestamente el puerto de origen.

El "Varyag" sale en remolcadores del área de agua de ChSZ

En la madrugada del 14 de junio de 2000, "Suhaili" y los remolcadores de la fábrica arrancaron el pesado crucero portaaviones "Varyag" de su propio muro de equipamiento y lo arrastraron a lo largo del Southern Bug y el estuario hasta el Mar Negro. A petición urgente de la parte china, ni la prensa ni la televisión fueron invitadas al procedimiento de abandono del barco. No se realizó ninguna ceremonia especial. El ex director de la planta del Mar Negro, Yuri Ivanovich Makarov, mientras se sometía a un tratamiento en el asador Voloshskaya, a 15 km al sur de la ciudad, salió a gastar su creación. Había lágrimas en los ojos de este hombre honrado, bajo cuyo liderazgo se construyeron más de quinientos barcos y embarcaciones, la mayoría de los cruceros pesados portaaviones. El "Varyag" dejó la planta, y con ella pasó toda una época de la historia de la planta, la ciudad, la flota y el estado, que ya no existía.

Pronto te esconderás detrás de las nieblas
Y una lágrima se secará en el viento.
No hay vergüenza más terrible en el mundo
Que ocultar tus ojos a traición.

Entonces, el poeta Nikolaev, jefe de la asociación literaria de la planta de construcción naval del Mar Negro, Vyacheslav Kachurin, escribirá sobre este evento sombrío en su poema "Adiós al Varyag". El barco en sí estaba frente a una odisea dramática: un largo viaje al Lejano Oriente.

Continuará…ç
Autor:dennis bergantín

Черноморский судостроительный завод: ТАКР «Варяг». Консервация и продажа

Межгосударственные переговоры Москвы и Киева о судьбе «Варяга» не дали конструктивных результатов. Это выразилось в дальнейшем стоянии огромного корабля в акватории Черноморского завода. ТАКР «Варяг» у достроечной стенки ЧСЗ, 1998 г. Торги и ставки В ожидании горьких мгновений Над рекой

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Alternativa a los "superportaaviones": portaaviones ligero basado en el proyecto UDC 23900​

La imagen está basada en dibujos de ansokolov39.livejournal.com

En materiales anteriores, estudiamos la pregunta Por qué Rusia necesita un portaaviones , averiguamos qué portaaviones se están construyendo o están en servicio con las flotas líderes del mundo , y también consideramos para qué tareas y con qué grupo aéreo los buques de asalto anfibios universales ( UDC) del proyecto 23900 , y los barcos de este proyecto pueden ser bastante efectivos.

Sí, el proyecto 23900 aún se encuentra en una etapa temprana de construcción, sí, existen riesgos de que se prolongue, pero esto a su vez permite considerar el proyecto 23900 como la base para un portaaviones ligero. Según el autor, para los barcos de esta clase - portaaviones, desarrollados sobre la base de los UDC - la designación española para el UDC "Juan Carlos I" es "un barco de proyección estratégica de fuerza", pero "estratégico" no es muy adecuado, por lo tanto, es más lógico utilizar la designación "buque de proyección de fuerza de portaaviones" (AKPS).

Hasta el momento, los barcos del Proyecto 23900 son UDC "limpios", ya que los aviones de despegue y aterrizaje convencional no pueden aterrizar en ellos, al menos debido a la falta de trampolín y cables de apontaje, y no tenemos aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL). Sin embargo, en términos de sus características, los UDC del proyecto 23900 son comparables a los UDC extranjeros, adaptados para la operación de los aviones F-35B VTOL, por lo que potencialmente estos barcos pueden resolver las tareas de los portaaviones.

En primer lugar, es necesario decidir qué opción es preferible: ¿la adaptación del UDC para aviones de despegue y aterrizaje horizontal o el uso de aviones de despegue y aterrizaje verticales? Por supuesto, no estamos hablando de catapultas, lo máximo es un trampolín. Además, el trampolín es necesario tanto para el despegue horizontal como para el aterrizaje de aviones, y es extremadamente útil para los aviones VTOL.

Despegue horizontal​

La longitud del proyecto 23900 UDC es de 220 metros, el ancho es de 38 metros. Supongamos que las dimensiones del AKPS basadas en el proyecto 23900 se mantendrán sin cambios.


Modelo UDC del proyecto 23900. Foto wikipedia.org

A modo de comparación, el crucero pesado portaaeronaves (TAVKR) del proyecto 1143.5 "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" tiene una longitud máxima de 306 metros, un ancho de hasta 72 metros, el indio "Vikramaditya" (producción rusa ) tiene una longitud máxima de 274 metros, una anchura de hasta 53 metros; estos barcos son capaces de transportar aviones de despegue y aterrizaje horizontales.


Crucero de transporte de aviones pesados (TAVKR) del proyecto 1143.5 "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov". Foto wikipedia.org



Portaaviones indio Vikramaditya. Foto wikipedia.org.

El porta-helicópteros destructor japonés clase Izumo tiene una longitud máxima de 248 metros y una anchura de 38 metros, mientras que el UDC español Juan Carlos I tiene 231 metros de eslora y 32 metros de manga, y los barcos de este tipo solo pueden transportar aviones VTOL.

Sin embargo, la longitud de la carrera de despegue del caza con base en portaaviones MiG-29K cuando se usa un trampolín es de 110-195 metros, dependiendo de la carga útil, la longitud de la carrera cuando se usan cables de apontaje es de hasta 150 metros. En principio, existe la posibilidad de basar el MiG-29K en el proyecto modernizado 23900 UDC.


MiG-29K. Foto wikipedia.org.

El Su-57 y el Su-75 deberían poseer características aún mejores de despegue y aterrizaje, si se implementan en la versión basada en barcos (y con respecto al Su-75, si entra en producción).

Debe tenerse en cuenta que las características del diseño del UDC del proyecto 23900 y un posible buque portaaviones de la proyección de fuerza en su base proporcionarán el despegue de un avión o el aterrizaje de un avión. El tamaño de los ascensores de cubierta del UDC también es cuestionable: ¿son capaces de acomodar / levantar un avión del tipo Su-57, incluso si está equipado con alas plegables?

Aviones VTOL​

Como muestra la experiencia mundial, la opción más óptima para los portaaviones ligeros basados en UDC son los aviones de despegue y aterrizaje verticales. El problema es que, como dijimos anteriormente, Rusia no tiene aviones VTOL, y esto a pesar de que a finales del siglo XX éramos líderes en esta dirección.


Uno de los aviones de combate más subestimados es el avión VTOL Yak-141. Foto wikipedia.org

Al mismo tiempo, nuestros "socios" occidentales están armados con el avión F-35B VTOL de quinta generación, que en términos de características no es prácticamente inferior a los aviones clásicos de despegue y aterrizaje horizontales, incluidos los aviones con base en cubierta.

¿Puede Rusia crear un avión de despegue y aterrizaje vertical, y es necesario? En primer lugar, el avión VTOL necesita el motor correspondiente. Una excelente base para la creación de motores para aviones VTOL fue a Rusia desde la URSS. Esta base se puede utilizar tanto para adaptar motores existentes, por ejemplo, el "Producto 30", como para el desarrollo de un motor fundamentalmente nuevo, cuya posibilidad de creación se discutió en el artículo Legado soviético: un motor turborreactor de quinta generación basado en "Producto 79" .

Por supuesto, la segunda opción es mucho más interesante. En primer lugar, es de vital importancia para nuestro país preservar varias escuelas de diseño y proporcionar "redundancia" en caso de errores de diseño y la elección de la dirección incorrecta de desarrollo. En segundo lugar, un turborreactor prometedor basado en el Producto-79, según los desarrolladores , debería proporcionar la capacidad de crear una corriente de chorro fría debido a la alta relación de derivación máxima y, en consecuencia, a los grandes volúmenes de aire. En este caso, la velocidad del chorro "frío" será proporcional a la velocidad del chorro "caliente".

Esto significa que una aeronave VTOL basada en dicho motor minimizará los daños a la pista (pista), es posible que al usar una aeronave VTOL con un turborreactor "frío", ni siquiera sea necesario equipar la plataforma UDC con un Revestimiento resistente al calor.

Sin embargo, en cuanto a los aviones de despegue y aterrizaje horizontales, es aconsejable equipar el UDC con un trampolín; esto aumentará el alcance y la carga útil del avión VTOL.


Un trampolín es un medio simple pero eficaz de aumentar la carga útil de los aviones basados en portaaviones . Foto wikipedia.org

Existe la opinión de que los aviones VTOL son radicalmente inferiores a los aviones de despegue y aterrizaje horizontales "clásicos". Anteriormente, en el momento de los aviones Yak-38 y Harrier VTOL, este era el caso, pero el Yak-141 en sus características tácticas y técnicas (TTX) estaba cerca del avión "clásico" de una categoría de peso similar. Después de la aparición del avión F-35B VTOL, esta diferencia se hizo aún menor. La comparación de las capacidades de los aviones de despegue y aterrizaje horizontales "clásicos" con los aviones VTOL se discutió en el artículo Despegue vertical: una dirección sin salida o el futuro de la aviación de combate .

Por cierto, la Fuerza Aérea Israelí está considerando la posibilidad de adquirir el F-35B, que quiere aprovechar la posibilidad de basar el F-35B en áreas limitadas para protegerse contra la destrucción repentina de aeródromos y aviones existentes en ellos con armas de alta precisión de largo alcance. Al mismo tiempo, Israel no tiene portaaviones y no se espera, es decir, este es un avión VTOL para la fuerza aérea "terrestre". Según el autor, Israel es bastante razonable en su enfoque de la dotación de sus fuerzas armadas: la vida obliga, por lo tanto, el mero hecho de tal consideración lo dice todo.


El F-35B es una ventaja militar y de exportación de EE. UU. Aún subestimada. Foto wikipedia.org

Una ventaja significativa de los aviones VTOL basados en portaaviones ligeros, e incluso en los de tamaño completo, es la capacidad de proporcionar despegue y aterrizaje de un número significativo de vehículos de combate en el menor tiempo posible. Esto no requiere el uso de catapultas y cables de apontaje voluminosos y difíciles de usar.

¿Qué empresa y sobre la base de qué avión se puede crear un avión VTOL ruso? Por supuesto, en primer lugar, este es el avión ligero ruso Su-75 "Checkmate" anunciado en 2021. Sea lo que sea, pero hasta ahora este es el único avión ligero ruso que incluso se ha anunciado oficialmente.


Su-75 "Jaque mate". Foto wikipedia.org

De vez en cuando hay información de la compañía MiG sobre el desarrollo de proyectos de caza ligero, incluido el despegue vertical, pero el grado de desarrollo de tales proyectos es cuestionable. Parecería que sería lógico confiar la creación de aviones VTOL a la Oficina de Diseño de Yakovlev, pero ¿conservó la competencia para crear aviones VTOL y crear aviones de combate modernos?

Otra opción es la creación de un avión VTOL pesado basado en el Su-57 utilizando un ventilador de elevación y motores turborreactores prometedores "Izdeliye-30" o motores turborreactores P579-300, pero aquí surge la pregunta de si tal proyecto es factible en principio.


Todavía no ha habido precedentes para la creación de aviones VTOL pesados, pero es muy posible que esta dirección resulte prometedora. Foto wikipedia.org

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UAV​

Otro tipo de aeronave que se puede usar potencialmente en un UDC de portaaviones modernizado puede ser vehículos aéreos no tripulados (UAV) de despegue y aterrizaje horizontales (UAVs de tipo helicóptero también se pueden usar desde un UDC no modernizado). ya ha sido anunciado en los medios rusos.


Los vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento y ataque pueden aportar nuevas capacidades a los portaaviones ligeros. Foto kronshtadt.ru

Los requisitos son los mismos: un trampolín y un sistema de sujeción de aterrizaje. Además, puede diferir significativamente de los aerofinishers tradicionales, por ejemplo, será algún tipo de malla capaz de detener suavemente un UAV de una masa relativamente pequeña.

¿Despegue horizontal o avión VTOL?​

De hecho, la respuesta a esta pregunta es bastante sencilla. Si Rusia puede crear un avión VTOL que no sea inferior o incluso superior en sus características al avión F-35B VTOL, entonces la elección definitivamente estará a favor de los aviones VTOL: tienen la ventaja de un despliegue rápido, un aterrizaje más fácil, y la posibilidad de utilizar aeródromos de salto. Si no es así, entonces la opción más simple sería usar el MiG29K existente, y luego el MiG-35 "navalizado" o el prometedor Su-75 Checkmate.

También se puede considerar una opción combinada. Se requiere un trampolín tanto para los aviones VTOL como para los aviones de despegue y aterrizaje horizontales. La instalación de un revestimiento resistente al calor para un avión VTOL no es una tarea muy difícil, especialmente porque si se implementa un avión VTOL con una corriente de chorro "fría", entonces no será particularmente necesario.

Lo que queda es el sistema para asegurar el aterrizaje de aviones de despegue y aterrizaje horizontales, es decir, aerofinishers (y algún otro equipo adicional). Y aquí todo depende de lo difícil y costoso que sea integrar aerofinishers con el equipo adicional necesario en el diseño de UDC. Si esto es factible, teniendo en cuenta ajustes menores al proyecto UDC, entonces, al incorporar aerofinishers en el diseño, obtendremos el portaaviones ligero / UDC más versátil o una nave de proyección de fuerza de transporte de aeronaves capaz de proporcionar la base y el funcionamiento. de aviones clásicos de despegue y aterrizaje horizontales, aviones VTOL, UAV y helicópteros para diversos fines., así como el desembarco de tropas, incluidos vehículos de combate terrestres.

La colocación de detectores de aire y otros sistemas que aseguran el aterrizaje de aviones "clásicos" basados en portaaviones hará que los portaaviones de proyección de fuerza sean lo más versátiles posible. Foto wikipedia.org

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Eficiencia de costo​

Si la creación de un súper portaaviones es una tarea casi imposible para nuestro país en el nivel actual de desarrollo de la industria de construcción naval rusa, entonces somos bastante capaces de crear un portaaviones ligero. Como muestra la experiencia mundial, los portaaviones ligeros con aviones VTOL, a menudo fabricados sobre la base de UDC, son la elección de muchos países, incluidos los altamente desarrollados en términos técnicos y militares, con una economía sólida.

Una vez más, comparemos los diferentes tipos de portaaviones y UDC:

- superportaaviones Gerald R. Ford - alrededor de 10-14 mil millones de dólares;
- UDC tipo América: alrededor de US$ 2.5 mil millones;
- portaaviones nuclear francés "Charles de Gaulle" - alrededor de US$ 3.3 mil millones;
- Portaaviones británico del tipo Queen Elizabeth: alrededor de US$ 4,3 mil millones;
- Porta helicópteros de aterrizaje italiano "Trieste" - alrededor de 1,1 mil millones de euros;
- Portaaviones español / UDC "Juan Carlos I" - unos 360 millones de euros;
- "destructor" japonés - porta-helicópteros "Izumo" - alrededor de 1,5 mil millones de dólares estadounidenses.

El costo estimado del UDC del Proyecto 23900 puede rondar los USD 500 millones.

No hay duda de que un intento de construir un portaaviones ruso absorberá todo el jugo del presupuesto militar de la Federación Rusa en general, y de la Armada en particular.

Incluso si nosotros, habiendo socavado la economía, construimos 2-4 superportaaviones, Estados Unidos aumentará fácilmente su número propio en las mismas 2-4 unidades. No, la confrontación con la Marina de los Estados Unidos solo es posible de manera asimétrica.

Por otro lado, los portaaviones ligeros son bastante capaces de cubrir el despliegue de cruceros submarinos de misiles estratégicos, resolver misiones expedicionarias y luchar contra los países del "segundo escalón", la misma Turquía o Japón (por supuesto, no solos). Al mismo tiempo, los portaaviones de proyección de fuerza serán una herramienta mucho más versátil, con la capacidad no solo de realizar ataques aéreos y garantizar la supremacía aérea, sino también de aterrizar fuerzas terrestres bastante serias.

Y no hay convenciones de Montreux: el UDC en el formato de un barco de transporte de aviones, la fuerza de proyección puede caminar libremente a través del estrecho.

Se puede suponer que los portaaviones de proyección de fuerza serán especialmente efectivos como punto de apoyo móvil para el despliegue y apoyo de las fuerzas de operaciones especiales.


El valor de las fuerzas de operaciones especiales en las operaciones de combate del presente y el futuro seguirá creciendo, pero necesitan apoyo, suministros y capacidad de evacuación eficaces. Foto wikipedia.org

Por separado, es necesario mencionar el potencial exportador de los portaaviones ligeros. Si Rusia puede crear un portaaviones ligero / UDC de alta calidad, entonces muchos países querrán comprarlo, por ejemplo, Egipto, Arabia Saudita, India, Vietnam, Brasil, qué bofetada para los Estados Unidos, que considera América Latina su "patio trasero".


El portaaviones multipropósito Atlantico es un antiguo portaaviones de asalto anfibio británico y el actual buque insignia de la Armada de Brasil. Foto wikipedia.org

Pocas personas pueden permitirse el lujo de construir un superportaaviones ahora, quizás solo Estados Unidos y China ahora sean capaces de hacerlo, y China con reservas. El resto, solo con la ayuda sustancial de los mismos EE. UU. Lo mismo ocurre con la adquisición: no puede simplemente tomar, deshacerse de los US $ 10 mil millones (y probablemente será más costoso de vender) y diseccionar con orgullo mares y océanos en un Ford nuevo. También es necesario equiparlo con un grupo aéreo, capacitar a la tripulación, construir una infraestructura de servicio; muy pocas personas pueden permitirse esos costos de tiempo y recursos. Sí, y el liderazgo de los "socios" de la Armada entiende que uno o dos superportaviones no les darán nada. Nadie cree seriamente en la amenaza rusa, ni en Francia, ni en Gran Bretaña, ni en otros países europeos. Atacar a Rusia nosotros mismos, se hundirán, si no tienen los Estados Unidos, eso es seguro, y tal vez incluso con los Estados Unidos.

Al mismo tiempo, muchos países están felices de adquirir portaaviones ligeros, incluidos aquellos con un presupuesto militar relativamente modesto. Es bueno para aquellos a quienes Estados Unidos les venderá el avión F-35B VTOL, pero ¿Qué pasa con el resto? Para que puedan convertirse en clientes del complejo militar-industrial ruso (MIC), que permitirá al país ganar miles de millones de dólares, crear miles de puestos de trabajo y, teniendo en cuenta la cooperación, proporcionar puestos de trabajo a cientos de miles de personas. La venta de un portaaviones ligero / UDC conlleva el suministro de un grupo aéreo para el mismo, lanchas de desembarco, equipamiento militar, armamento para todo ello, contratos de servicios y contratos de formación.

El elemento clave de la posibilidad de exportar barcos de proyección que transporten aviones es la creación de un avión VTOL, ya que es un avión moderno de despegue y aterrizaje vertical altamente automatizado que requiere significativamente menos requisitos para las calificaciones del piloto (el aterrizaje puede ser casi completamente automatizado). Esto reduce el riesgo de accidentes, especialmente los ridículos como la caída del avión por la borda. Además, los aviones VTOL pueden proporcionar una alta intensidad de trabajo del grupo aéreo, incluso desde portaaviones ligeros / UDC.

¿Qué tareas puede resolver un portaaviones de proyección de fuerzas? En su mayor parte, lo mismo que el UDC "limpio": para garantizar el despliegue de SSBN y operaciones expedicionarias, para proporcionar cobertura aérea a la flota en conflictos convencionales, pero los barcos que transportan aviones de la fuerza de proyección harán esto con mucho mayor eficiencia que el UDC "puro". Trate de predecir qué tareas resolverá un barco de este tipo, que se muda a un área determinada, si buscará submarinos enemigos, brindará apoyo para el cambio de régimen en un país vecino o simplemente funcionará como un "transporte", transportando equipo militar. a una base militar rusa en la región.

Los partidarios de los superportadores, por supuesto, se opondrán: un portaaviones ligero no puede transportar aviones de alerta temprana aerotransportados (AWACS), tendrá una menor intensidad de salidas de aviones. Pero son los aviones VTOL los que pueden hacer que la intensidad de los vuelos de los aviones basados en portaaviones desde un portaaviones ligero sea comparable a la proporcionada por los superportadores, o incluso superarla. En cuanto a los aviones AWACS, en una primera etapa pueden ser reemplazados parcialmente por helicópteros AWACS, además, existen formas de solucionar por completo este problema, del que hablaremos más adelante.

Volviendo a las cuestiones económicas, en lugar de construir un superportaaviones, puedes construir cuatro naves de proyección de fuerza portaaviones.

Esta relación se puede rastrear muy claramente, tanto en el ejemplo de los Estados Unidos como en los barcos de esta clase, creados por otros países. Basta con excluir de las tareas del portaaviones solo uno: el enfrentamiento directo de la Marina de los EE. UU. (Y, como dijimos anteriormente, una confrontación directa entre la Marina de los EE. UU. Y la Marina de Rusia sin el uso de soluciones asimétricas es imposible en principio ), y luego quedará claro que para resolver cualquier otro problema, las capacidades de un buque portaaviones fuerzan la proyección en abundancia. Especialmente cuando se trata de cuatro AKPS en lugar de un superportaaviones: un barco no puede estar presente en cuatro lugares al mismo tiempo.

Conclusiones​

1. Las capacidades de los portaaviones ligeros basados en UDC: los buques portaaviones de fuerza de proyección cubrirán casi todas las necesidades de la Armada rusa para los buques portaaviones.

2. El portaaviones de proyección de fuerza puede implementarse potencialmente en una variante capaz de proporcionar la operación de aeronaves "clásicas" con base en cubierta para despegue y aterrizaje horizontales, así como para aeronaves de despegue y aterrizaje verticales.

3. El costo de construir portaaviones de proyección de fuerza será de 4 a 6 veces menor que el costo de construir superportaaviones, son bastante "asequibles" para la Armada rusa, no en cantidades individuales, sino en una serie de cuatro a ocho barcos.

4. El potencial de exportación de los portaaviones de proyección de fuerza creará miles y respaldará cientos de miles de puestos de trabajo.

5. La tarea más importante y una de las más difíciles en el contexto de la creación de buques de proyección de fuerza portadora de aeronaves es el desarrollo de una aeronave moderna de despegue y aterrizaje vertical, comparable o superior en características de desempeño al VTOL estadounidense. F-35B.

Autor:Andrey Mitrofanov

Альтернатива «суперавианосцам»: лёгкий авианосец на базе УДК проекта 23900

Изображение выполнено на основе рисунков ansokolov39.livejournal.com В предыдущих материалах мы изучили вопрос Модель УДК проекта 23900. Фото wikipedia.org Для сравнения, у тяжёлого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 1143.5 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» наибольшая длина составляет

topwar.ru

 

[Grulla]

Astillero del Mar Negro: TAKR "Ulyanovsk"​

A finales de los años 80, ChSY se preparaba para dar un paso más, el siguiente apogeo tecnológico y de producción: la construcción de un crucero pesado portaaviones con una planta de energía nuclear.

El "Ulianovsk" en la grada

En 1988, la planta de construcción naval de Chernomorsky en Nikolaev era uno de los centros de construcción naval más grandes de la Unión Soviética y la única empresa en esta industria que había estado construyendo portaaviones durante 26 años. Los cruceros antisubmarinos Moskva y Leningrad habían estado en servicio durante mucho tiempo . Se llevó a cabo la construcción y puesta en servicio de los cruceros pesados portaaviones "Kiev" , "Minsk" y "Novorossiysk" .

Para el período indicado, la Planta del Mar Negro estaba en el pico de su capacidad de producción: en el área de agua de la empresa, se trabajó a la vez en tres cruceros pesados portaaronaves. Preparándose para la entrega a la flota el "Baku", se llevó a cabo la finalización del "Tbilisi", y en noviembre de 1988 se bota el Riga, el futuro Varyag . Al mismo tiempo, se construyeron barcos y embarcaciones de otros proyectos con fines militares y civiles en otras existencias de la planta.

Las conversaciones, discusiones, que se convierten en disputas sobre la necesidad de construir y la presencia de portaaviones en la Armada soviética se habían prolongado durante más de una década. Los bocetos y proyectos, a veces muy detallados e interesantes (por ejemplo, el proyecto Kostromitinov de 1944) se sucedieron con constancia regular. A fines de la década de 1960. se rompió el hielo en relación con los portaaviones. Los portahelicópteros antisubmarinos "Moskva" y "Leningrado" ingresaron a la flota soviética. La construcción del barco comenzó de acuerdo con un nuevo proyecto: "Kiev".

Sin embargo, la llegada de los portaaviones todavía estaba muy lejos. La década de 1970 trajo nuevos proyectos y una nueva ronda de controversias. ¿Deberían concentrarse los esfuerzos en un mayor desarrollo de los cruceros portaaviones pesados? ¿O comenzar a construir portaaviones completos con catapultas, cables de apontaje y aviones de despegue y aterrizaje horizontal?

A principios de la década de 1970, apareció un proyecto para un portaaviones con una planta de energía nuclear: el Proyecto 1160. Era un barco con un desplazamiento de casi 80 mil toneladas con un grupo aéreo de 70 aviones. Sin embargo, durante este período, la aparición de portaaviones en la flota soviética fue impedida por trastornos en las oficinas gubernamentales. En lugar de favorecer la creación de barcos portaaviones como quería el mariscal Grechko, el jefe del Ministerio de Defensa era Dmitry Fedorovich Ustinov, era más reservado con tales proyectos. Se interrumpió el trabajo en el proyecto 1160. Posteriormente, sobre esta base, se desarrolló el proyecto 1153 "Eagle", con un desplazamiento más pequeño y un grupo aéreo más pequeño. Sin embargo, por varias razones, también termino cancelandose.

Desde principios de la década de 1980 la planta de construcción naval del Mar Negro comenzó a construir los cruceros pesados portaaeronaves de los proyectos 1143.5 y 1143.6: en el otoño de 1988, mientras se estaba preparando el pedido 104 Tbilisi para las pruebas, se boto el pedido 105, bautizado Riga. El siguiente barco del proyecto 1143.7 fue un desarrollo mejorado de sus predecesores, y su principal diferencia era la presencia de una planta de energía nuclear. La flota soviética, finalmente, debería haber recibido un barco de este nivel.


En la grada - atómico

El Bureau de Diseñpo Nevsky en Leningrado llevó a cabo el desarrollo del proyecto del próximo crucero portaaviones, en este caso un hito. Esta institución recibió la asignación táctica y técnica para el diseño de un barco de este tipo en 1984. Al trabajar en un prometedor crucero portaaviones nuclear, se utilizaron los desarrollos y la experiencia obtenidos durante la creación de los proyectos 1160 y 1153.

Esquema "Uliánovsk"

En 1986 se aprobó el anteproyecto y al año siguiente, en 1987, el técnico. La principal diferencia con respecto a los cruceros portaaviones pesados anteriores no era solo la presencia de una planta de energía nuclear. Además del trampolín, se planeó equipar el nuevo barco con dos catapultas de vapor. Se asumió que tendría un grupo aéreo más grande de 70 aviones y helicópteros: incluidos no solo los cazas basados en portaaviones Su-27K y MiG-29K, los helicópteros Ka-27 y Ka-31, sino también el AWACS Yak-44.

Modelo del Yak-44 experimental en la cubierta de vuelo del portaaviones "Tbilisi" ("Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov"). septiembre de 1990

Una característica de esta máquina, que se había estado desarrollando desde finales de la década de 1970, fue su equipamiento con los novedosos motores Propfan D-27, , que permitirían que la aeronave despegara, según los cálculos, no solo con la ayuda de una catapulta, sino también desde un trampolín. La expansión del grupo aéreo condujo a la aparición no de dos, sino de tres ascensores de aviones.

Se suponía que el crucero portaaviones nuclear estaría armado con el sistema de misiles de ataque antibuque Granit y un sistema de defensa aérea bastante poderoso, que incluía los complejos Kinzhal y Kortik. El desplazamiento, a diferencia de sus predecesores, se incrementó y alcanzó las 73 mil toneladas. Una planta motriz de cuatro ejes con una capacidad de 280 mil kW podría proporcionar una velocidad máxima de hasta 30 nudos.

La silueta del barco debería haber diferido ligeramente de los cruceros del proyecto 1143.6 y 1143.5. - Tenía una superestructura un poco más pequeña. En total, se suponía que del proyecto 1143.7 se construirían cuatro cruceros portaaviones de propulsión nuclear.

Marcador del "Uliánovsk". El Director de ChSZ Yuri Ivanovich Makarov adjunta una junta hipotecaria. De izquierda a derecha: el Vicealmirante F.I. Novoselov, Comandante en Jefe Adjunto de la Marina para Armamentos, el VP 1301 Ingeniero de Distrito Capitán de 1.er rango G.N. Kurakov, el Primer Secretario del Comité Regional del Partido de Nikolaev L.G. Sharaev (foto de V.V. Babich "Nuestro portaaviones en stock y en viajes largos", Nikolaev, 2003)


El barco líder se colocó en la grada desocupada después de la botadura del "Riga" el 25 de noviembre de 1988. Fue nombrado "Ulyanovsk".

Placa hipotecaria de bronce "Ulyanovsk" (foto del libro de V.V. Babich "Nuestros portaaviones en acciones y en viajes largos", Nikolaev, 2003)


Paralelamente a la construcción de cruceros portaaviones pesados, hubo una mejora y modernización continua de la planta del Mar Negro en relación con nuevas tareas. A mediados de los 80. la empresa ya disponía de un exclusivo complejo de rampas compuesto por dos grúas finlandesas de 900 toneladas. Se trajeron nuevos equipos a los talleres. Una nueva ronda de mejoras técnicas y de producción se produjo al comienzo de la construcción de cruceros portaaviones pesados de propulsión nuclear.

En preparación para la construcción del pedido 107, bautizadoUlyanovsk, el Instituto Estatal de Diseño Especializado Soyuzverf creó un proyecto de expansión de la planta. Sobre el área aluvial formada durante la reconstrucción del Terraplén Este de la Osa Mayor, se planeó ubicar un impresionante bloque de talleres de montaje y equipamiento con un área de 50 mil metros cuadrados. Allí se concentrarían nuevas instalaciones de producción para la realización de cruceros portaaviones pesados de propulsión nuclear. Entre otras cosas, se suponía que debía colocar allí la producción de plantas generadoras de vapor nuclear. Para el transporte de los reactores nucleares desde la ubicación de los futuros talleres de montaje y equipamiento hasta las grúas pórtico de grada, se planeó construir un pontón especial.

Los trabajos preparatorios para la construcción de la orden 107, el futuro Ulyanovsk, comenzaron en enero de 1988. Después de la colocación del barco el 25 de noviembre del mismo año, la construcción del casco del crucero continuó a un ritmo bastante rápido. Al mismo tiempo, se utilizó ampliamente el método de ensamblaje de bloques grandes ya elaborado en pedidos anteriores. El casco en sí se formaría a partir de 27 bloques, saturados con equipos, con un peso de 1380 toneladas cada uno. El costo de "Ulyanovsk" en el momento de la colocación se estimó en 800 millones de rublos, y se suponía que el costo total, incluido el costo del diseño, las armas y el equipo, alcanzaría los 2 mil millones de rublos. El barco estaba programado para entrar en servicio en 1995.

Dado que el ritmo de construcción del casco era bastante alto, comenzaron a adelantar significativamente los trabajos de recuperación de áreas para el futuro bloque de talleres de montaje y equipamiento. Se suponía que la construcción de edificios comenzaría solo en 1991, y 4 plantas generadoras de vapor nuclear debían ensamblarse y cargarse en el edificio antes de esa fecha.

"Ulianovsk" en la grada


Los tecnólogos de la fábrica propusieron construir un pontón especial como lugar para el montaje tecnológico de las instalaciones, sobre el cual se montaría un edificio metálico con equipos y grúas, en el que se realizarían los trabajos de montaje. Las plantas generadoras de vapor nuclear listas para usar se desplegaron en remolques especiales desde las puertas de este nuevo taller directamente debajo de las grúas pórtico. La idea fue apoyada por el director de la planta, Yuri Ivanovich Makarov. También le hizo mejoras significativas. Al regresar de un viaje de trabajo a Bulgaria, Makarov propuso hacer que el techo del taller de ensamblaje fuera deslizante. Al mismo tiempo, el reactor terminado fue retirado por una grúa pórtico e inmediatamente alimentado a la grada. Esta idea se le ocurrió al director después de visitar el planetario local durante el viaje a Bulgaria.

El taller de ensamblaje de reactores estuvo listo a fines de 1989. Se instaló debajo de la grada número 0, donde se estaba construyendo el Ulyanovsk, sobre una base de pilotes livianos, y pronto comenzaron a ensamblar los reactores nucleares a bordo. Todos los componentes necesarios para el montaje de estas unidades: carcasas, generadores de vapor, bombas, filtros fueron entregados a la planta en 1990–1991. Cuatro reactores se combinaron estructuralmente en dos bloques con un peso de 1.400 toneladas cada uno para los grupos de motores de proa y popa. Uno de los bloques se soldó con éxito, el segundo se preparó para el ensamblaje.

El casco de Ulyanovsk en la grada alcanzó las 27 mil toneladas cuando se completó la construcción: la sección de popa del crucero se llevó al nivel de la cubierta superior. La preparación general del casco era de aproximadamente el 70%: algunos de los mecanismos y equipos ya se habían montado y cargado. La planta estaba completamente lista para la instalación de los reactores nucleares en el Ulyanovsk.

Comenzaron los preparativos para la construcción de la orden 108, que debería haber sido el próximo crucero portaaviones de propulsión nuclear.

Sin embargo, circunstancias externas muy desfavorables intervinieron en la suerte del buque. Después de los eventos de agosto de 1991, un estado poderoso, en el que más de 600 fábricas y empresas trabajaron en la creación de un crucero portaaviones pesado de propulsión nuclear, comenzó a colapsar. La planta de construcción naval del Mar Negro, ubicada en Nikolaev, terminó en el territorio de Ucrania que declaró la independencia. El futuro presidente Leonid Kravchuk, quien visitó la planta como parte del programa electoral, llamó a la empresa la "Perla de Ucrania". Cuando los trabajadores de la fábrica le preguntaron si continuaría la construcción de portaaviones, Leonid Makarovich, sin pestañear, respondió que, por supuesto, lo haría. Sin embargo, dado el talento del Sr. Kravchuk para responder con confianza y agilidad a las preguntas más específicas, el futuro presidente también podría prometer la colonización de la Luna por parte de Ucrania junto con la adquisición del oro de Polubotok.

Sin embargo, las promesas de los políticos pueden ser más ligeras que las hojas secas de otoño. En octubre de 1991, el último otoño de la URSS, la Armada dejó de financiar los barcos que se estaban construyendo en la planta. Estos incluían el crucero pesado portaaviones Varyag, que estaba a flote, y el Ulyanovsk, que aún estaba en la grada. Durante algún tiempo, la planta todavía estaba realizando trabajos planificados en ellos, hasta que a principios de 1992, debido a la falta de fondos y oportunidades, tuvieron que detenerse.


Chatarra

Una enorme planta con un gran equipo tenía que sobrevivir de alguna manera. Durante este período, la dirección de la empresa inició negociaciones con la firma de corretaje noruega Libek & Partners para la firma de un contrato para la construcción de buques tanque con un peso muerto de 45 mil toneladas para un importante armador. Para implementar este plan, se suponía que debía construir estos barcos simultáneamente en dos existencias: el número 0 y el número 1.

Pero, ¿qué hacer con el casco de Ulyanovsk? La planta ha apelado repetidamente al gobierno y al presidente ruso, Boris Yeltsin, al mando de la flota. No hubo una respuesta clara: el crucero pesado portaaeronaves nuclear sin terminar resultó no ser útil para nadie. A los políticos no les importaba el legado de un gran país que se había hundido en el olvido. Parte de la dirección de la planta sugirió, a pesar de todo, completar el Ulyanovsk y ponerlo en marcha hasta tiempos mejores. Sin embargo, esta idea fue rechazada.

Y luego, un invitado inesperado llegó a la Planta del Mar Negro. Era un ciudadano estadounidense con un apellido característico: Vitaly Kozlyar, vicepresidente de JR Global Enterprises Inc, registrado en Nueva York. Después de inspeccionar la planta y el Ulyanovsk sin terminar, ofreció comprarlo como chatarra a un precio muy optimista de $ 550 por tonelada. Dado que en total se trataba de dinero muy serio, la dirección de la planta y, junto con ella, el gobierno de Ucrania, mordieron felizmente el anzuelo.

El 4 de febrero de 1992, por un decreto del gobierno de Ucrania, el crucero portaaviones pesado de propulsión nuclear Ulyanovsk estaba condenado a ser eliminado. Sin esperar la ejecución total del contrato y la recepción de los primeros pagos, el gigante nuclear se comenzó a cortar. Valery Babich, quien en ese momento dirigía el departamento de relaciones económicas exteriores de la planta (más tarde autor del libro "Nuestros portaaviones"), después de estudiar catálogos y prospectos occidentales, descubrió que el precio de la chatarra en el mercado internacional era entonces no más de 90-100 dólares por tonelada. Al darse cuenta de que algo andaba mal, Babich informó su "descubrimiento" a la gerencia de la planta, pero, confiando en el alto costo del acero blindado que contiene níquel y el acero del casco de alta resistencia, no le prestaron atención a esta advertencia.

Yuri Ivanovich Makarov, que estaba categóricamente en contra de cortar al Ulyanovsk, estaba en tratamiento en ese momento después de un derrame cerebral. El corazón del constructor naval no pudo soportar la muerte de la Unión Soviética, el colapso de la producción y el final de la era de los cruceros portaaviones en la Planta del Mar Negro.

Los optimistas asumieron que los trabajadores se negarían a cortar el Ulyanovsk: la planta aún recordaba cómo los constructores navales estaban indignados por la decisión de desguazar el crucero del Proyecto 68-bis Almirante Kornilov en 1959, cuando la preparación de este barco alcanzó el 70%. Se negaron voluntariamente a ponerlo bajo el cuchillo. La dirección tuvo que nombrar ejecutores por la fuerza, amenazando con medidas disciplinarias.

Sin embargo, en la década de 1990, los tiempos ya no eran los mismos. Según las memorias de Valery Babich, el "Ulyanovsk" se cortó con el mismo entusiasmo con el que se construyó. En marzo de 1992 llegó a la planta un representante del comprador de chatarra, el Sr. Joseph Reznik. En ese momento, el casco del crucero ya se había cortado en un 40%. Al comienzo de las negociaciones, el Sr. Reznik, emigrante de la URSS, expresó su extremo desconcierto ante el precio de 550 dólares la tonelada. Con profunda simpatía, le dijo a la estupefacta gerencia de CSY que no podía pagar más de $120 por tonelada. Y donde el Sr. Vitaly Kozlyar obtuvo tal precio, categóricamente no lo sabe.

Pronto las negociaciones se detuvieron debido a un completo malentendido mutuo. Continuó el corte del buque, ya que era necesario liberar la grada. El "Ulyanovsk" se cortó en 10 meses; en noviembre de 1992, el primer crucero portaaviones pesado de propulsión nuclear soviético había dejado de existir. Sin embargo, la prisa no trajo nada a la planta: en 1993, se cancelaron los contratos para la construcción de petroleros y un acuerdo para vender el crucero como chatarra. Todo el metal cortado yacía en montones en una gran área de la planta.

En vano, la dirección de la planta intentó vender los restos de Ulyanovsk al principio a numerosos compradores. Nadie recordaba el alegre precio de $550 por tonelada. En las negociaciones empezaron a aparecer cifras mucho más modestas: 300, 200 y finalmente 150 dólares. Los extranjeros no estaban dispuestos a pagar mucho por el acero de los barcos y constantemente encontraban excusas para bajar el precio.

Paquetes con estructuras cortadas de "Ulyanovsk" en un muelle costero cerca de ChSZ (foto del libro de V. V. Babich "Nuestros portaaviones en existencias y viajes largos", Nikolaev, 2003).


Durante muchos años, los paquetes con diseños de Ulyanovsk se amontonaron en la fábrica, cubiertos de hierba y confirmando la antigua expresión latina: "¡Ay de los vencidos!" Luego, gradualmente comenzaron a desaparecer: la degradación económica se tragó por completo al antiguo gigante de la industria de la construcción naval de la URSS, y todo lo que era posible salió a la venta: equipos, máquinas herramienta, y el primer y último crucero portaaviones pesado de propulsión nuclear de la flota soviética, el "Ulianovsk".

Черноморский судостроительный завод: ТАКР «Ульяновск»

В конце 80-х ЧСЗ готовился взять еще одну ступень, очередную технологическую и производственную высоту – постройку тяжелого авианесущего крейсера с ядерной энергетической установкой. «Ульяновск» на стапеле К 1988 году Черноморский судостроительный завод в Николаеве был одним из крупнейших

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El papel de los portaaviones en la Armada soviética.​

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Se asumió que este artículo continuará el ciclo "La Armada rusa. Una mirada triste hacia el futuro". Pero cuando quedó claro que el único portaaviones doméstico - "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (en adelante - "Kuznetsov") es tan grande que categóricamente no quiere caber en un artículo, el autor decidió resaltar la historia de la aparición del primer portaaviones doméstico, el portaaviones de despegue y aterrizaje horizontal, en un material separado.

En este artículo, intentaremos abordar las razones que llevaron a la URSS a comenzar a construir una flota de portaaviones.

La historia de la creación de Kuznetsov comenzó cuando, por primera vez en la historia de la URSS, se incluyó el desarrollo de un proyecto de diseño de un portaaviones de propulsión nuclear con un despegue del programa en el plan de construcción naval militar para 1971-1980. Sin embargo, 1968 también puede tomarse como punto de partida, cuando la Oficina de Diseño de Nevsky (PKB) del Ministerio de Industria de la Construcción Naval, en paralelo con la creación del crucero portaaviones Projecto 1143, comenzó a desarrollar el prometedor portaaviones nuclear Projecto 1160

.El hecho es que en los años 60, se lanzó un trabajo de investigación integral , dedicado a las perspectivas para el desarrollo de portaaviones con aeronaves de despegue y aterizaje convencional. Sus principales conclusiones fueron formuladas en 1972 y se resumían en las siguientes:

1) El apoyo aéreo a la Armada es una tarea primordial y urgente, ya que afecta el desarrollo de las fuerzas nucleares estratégicas navales; sin cobertura aérea bajo el dominio de la aviación antisubmarina de un enemigo potencial, no podremos asegurar no solo la estabilidad de combate, sino también el despliegue de nuestros submarinos, tanto con misiles balísticos como polivalentes, que son los principales fuerza de ataque de la Armada;

2) Sin cobertura de combate, es imposible la operación exitosa de la aviación costera de transporte de misiles, de reconocimiento y antisubmarina, el segundo componente de ataque más importante de la Armada;

3) Sin cobertura de combate, la estabilidad de combate más o menos aceptable de los barcos grandes es imposible.

Como alternativa, se consideró el despliegue de una poderosa aviación naval de combate con base en tierra, pero resultó que para proporcionar cobertura para el área aérea incluso en la zona costera, a una profundidad de 200-300 km, pero se requeriría un aumento de la flota y de su estructura base adicional a la existente, lo que hacía quje su coste superará todos los límites imaginables. Lo más probable es que la aviación terrestre "baje" el tiempo de reacción: un portaaviones que acompaña a un grupo de barcos no tiene que mantener constantemente al grupo aéreo en el aire, ya que puede limitarse a una o dos patrullas y aumentar rápidamente el necesario refuerzo en el aire. Al mismo tiempo, los aviones de los aeródromos terrestres simplemente no tienen tiempo para participar en repeler un ataque aéreo y, por lo tanto, solo pueden confiar en esas fuerzas. que al momento de iniciar se encuentran en el área de patrulla. Sin embargo, el autor de este artículo no ha leído La Orden en el original y no lo sabe con seguridad.

La "Orden" tuvo en cuenta escrupulosamente la experiencia de la Segunda Guerra Mundial. Las conclusiones del Gran Almirante K. Doenitz, quien calificó la razón principal de la derrota de la flota submarina alemana como "falta de cobertura aérea, reconocimiento, designación de objetivos, etc.", se confirmaron por completo durante el trabajo de investigación "Orden".

Con base en los resultados de la "Orden", se preparó un trabajo de desarrollo para un portaaviones: tenía que tener un desplazamiento de 75,000 a 80,000 toneladas, ser de propulsión nuclear, tener cuatro catapultas de vapor y proporcionar una base para un grupo aéreo de al menos 70 aviones y helicópteros, incluidos cazas, aviones de ataque y antisubmarinos, así como aviones RTR, EW, AWACS. Es interesante que los desarrolladores no asumieron la colocación de misiles antibuque en el proyecto 1160, los cuales se agregaron allí más tarde, a pedido del Comandante en Jefe de la Armada S.G. Gorshkov. El TK se transfirió a la oficina de diseño de Nevsky para seguir trabajando.

En 1973, el anteproyecto 1160 fue aprobado por los comandantes en jefe de la Armada y la Armada, los ministros de la industria naval y aeronáutica, pero luego intervino el secretario del Comité Central del PCUS D.F. Ustinov, el cual exigió considerar la posibilidad de construir otro crucero portaaviones pesado (el tercero consecutivo, después del Kiev y el Minsk) según el proyecto 1143, pero con la colocación de catapultas y cazas MiG-23A. Esto resultó ser imposible, por lo que D.F. Ustinov exigió:

"Hacer un nuevo proyecto para 36 aviones, pero en las dimensiones del Kiev"

Esto también resultó ser imposible, como resultado, "acordaron" un nuevo proyecto para 36 aviones, pero en dimensiones aumentadas. Se le asignó el código 1153, y en junio de 1974 el Comandante en Jefe de la Armada aprobó la TTZ para el nuevo buque. Pero a principios de 1975, el D.F. Ustinov interviene nuevamente con una demanda para decidir qué desarrollar exactamente: portaaviones de catapulta o cruceros portaaviones con aviones VTOL. Naturalmente, D. F. Ustinov creía que se necesitaban portaaviones con aviones VTOL. Sin embargo, los marineros aún lograron insistir por su cuenta, y en 1976 el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitieron un decreto sobre la creación de "grandes cruceros con armas de aviación": dos barcos del proyecto 1153 fueron que se construirá en 1978-1985.

El Proyecto 1153 fue un "paso atrás" en el concepto de un portaaviones completo del proyecto 1160 (ambos tenían el código "Eagle"). El nuevo barco era más pequeño (alrededor de 60.000 toneladas), llevaba un grupo aéreo más modesto (50 aviones), menos catapultas: 2 unidades. Pero aún así, al menos siguió siendo atómico. Sin embargo, cuando se completa el diseño preliminar del proyecto 1153 en 1976, el veredicto es el siguiente:

“Proyecto de diseño a aprobar. Detener más diseño de la nave "


Proyecto modelo TAKR 1153

En ese momento, el "Kiev" ya estaba en la flota, "Minsk" se estaba completando, el "Novorossiysk" se había botado hace un año y el trabajo de diseño en "Bakú" estaba en tal etapa que estaba claro: si el regreso a las catapultas y los aviones de despegue horizontal se llevaría a cabo en absoluto , sería solo en el quinto TAKR doméstico, que ahora nuevamente tuvo que ser diseñado desde cero. En el siguiente TTZ, el número de aviones se redujo a 42, la planta nuclear fue abandonada, pero al menos se conservaron las catapultas. Se suponía que el TAKR llevaría 18-28 aviones y 14 helicópteros, y se asumió que el componente de "aviones" incluiría 18 Su-27K, o 28 MiG-29K, o 12 MiG-29K y 16 Yak-141. Se suponía que el escuadrón de helicópteros estaría compuesto por helicópteros Ka-27 en versiones antisubmarina y de búsqueda y rescate,

Pero luego surgió otro oponente de la flota de portaaviones: el Estado Mayor Adjunto de las Fuerzas Armadas N.N. Amelko. Consideró innecesarios los portaaviones y propuso construir portaaviones antisubmarinos en su lugar sobre la base de un portacontenedores civil. Sin embargo, el proyecto de N.N. Amelko "Khalzan" resultó ser completamente inutilizable y finalmente fue rechazado por D.F. Ustinov (en ese momento, el Ministro de Defensa), sin embargo, el proyecto 1153 también se cancelo.

Maqueta del portahelicópteros Khalzan

Ahora se pidió a los marineros que desarrollaran un portaaviones “con las mejoras necesarias”, pero con un desplazamiento de no más de 45.000 toneladas, y lo más importante, se elimnaron las catapultas. Existe la opinión de que esto es culpa de la Oficina de Diseño. Sukhoi - su diseñador jefe M.P. Simonov declaró que no se necesitaba una catapulta para sus aviones, pero un trampolín sería suficiente. Pero lo más probable es que M.P. Simonov hizo su declaración después de que se eligiera un trampolín para el quinto crucero portaaviones pesado para que el Su-27 no se fuera "por la borda" del portaaviones.

Los marineros todavía lograron "mendigar" otras 10.000 toneladas de desplazamiento, cuando D.F. Ustinov llegó al portaaviones de Kiev para los ejercicios Zapad-81. Después de historias sobre la efectividad real en combate del ala aérea de Kiev, D.F. Ustinov "sintió" y permitió aumentar el desplazamiento del quinto TAKR-a a 55.000 toneladas De hecho, así apareció el primer y único portaaviones doméstico.



No hay duda de que Estados Unidos estaba extremadamente preocupado por el programa de construcción de portaaviones en la URSS y nos "disuadió" diligentemente de esto. Como escribieron V.P. Kuzin y V. I. Nikolsky:

“Las publicaciones extranjeras de aquellos años, relativas al desarrollo de los portaaviones, acompañaron “casi simultáneamente” nuestros estudios, como si nos alejaran del rumbo general que ellos mismos seguían. Entonces, con el advenimiento de los aviones VTOL en nuestro país, las revistas navales y de aviación de Occidente casi de inmediato "se ahogaron con entusiasmo" sobre las emocionantes perspectivas para el desarrollo de esta dirección, que supuestamente debería seguir casi toda la aviación militar. Comenzamos a aumentar el desplazamiento de los portaaviones: inmediatamente publican publicaciones y la inconveniencia de desarrollar supergigantes como el Nimitz, y que es preferible construir portaaviones "más pequeños", y además, no con energía nuclear, sino convencional. Sacamos la catapulta, comenzaron a elogiar los trampolines.

Hay que decir que el propio autor de este artículo se encontró con publicaciones similares (artículos traducidos de autores estadounidenses en la Foreign Military Review de los años 80).

Quizás, a día de hoy el Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov sigue siendo el buque más controvertido de la Armada rusa, las valoraciones que se hacen en su contra son tan numerosas como contradictorias. Y esto sin mencionar el hecho de que la necesidad de construir portaaviones para la Armada de la URSS y la Armada de la Federación Rusa se discute constantemente y es objeto de acaloradas discusiones, y la historia de su desarrollo ha adquirido una gran cantidad de leyendas y conjeturas. Antes de evaluar el potencial del primer portaaviones soviético, desde cuya cubierta podrían despegar aviones de despegue y aterrizaje horizontal, tratemos al menos algunos de ellos.


1. La flota no necesitaba portaaviones, pero su construcción fue presionada por un grupo de almirantes de superficie encabezados por el Comandante en Jefe de la Armada Gorshkov.

Contrariamente a la creencia popular, la necesidad de portaaviones de pleno derecho en la flota de la URSS no fue de ninguna manera una decisión voluntarista "desde arriba" ni un "capricho de los almirantes", sino el resultado de un trabajo de investigación serio que duró varios años. . El trabajo de investigación "Orden" se inició en los años 60, el autor de este artículo no pudo averiguar la fecha exacta de su inicio, pero aunque fue 1969, todavía no se completó por completo ni siquiera en 1972. Además, la historia del desarrollo de los portaaviones soviéticos indica claramente que el oponente más consistente de SG Gorshkov, D.F. Ustinov, no estaba en absoluto en contra de la construcción de portaaviones, como tal. La necesidad de grandes naves oceánicas que transportaran aeronaves era obvia para él. En esencia, la contradicción entre S.G. Gorshkov y D. F. Ustinov no era que uno quisiera construir portaaviones, y el segundo, no, pero S.G. Gorshkov consideró necesario construir portaaviones clásicos (en gran parte comparables al Nimitz estadounidense), mientras que D.F. Ustinov esperaba que sus tareas pudieran ser realizadas por barcos más pequeños: portaaviones de aviones VTOL. Quizás el único oponente "puro" de los portaaviones que negó por completo la utilidad de la aviación basada en portaaviones fue el almirante Amelko, quien en lugar de TAKR promovió la construcción de portaaviones antisubmarinos, pero simplemente no dejó atrás solo lo científico, pero generalmente justificaciones algo inteligibles para su posición. Pero en su caso, es realmente fácil sospechar acciones puramente oportunistas, "encubiertas", porque. fue considerado un oponente de S.G. Gorshkov.


2. Los partidarios de la construcción de portaaviones para la Armada soviética no tuvieron en cuenta la experiencia de la Segunda Guerra Mundial, que demostró la ventaja de un submarino sobre los portaaviones.

De hecho, en el curso del trabajo de investigación "Orden", se estudió cuidadosamente la experiencia de la flota submarina más efectiva, la alemana. Y se concluyó que los submarinos pueden tener éxito frente a una fuerte oposición enemiga solo si su despliegue y acciones cuentan con el apoyo de la aviación.


3. Los portaaviones no son necesarios para la defensa de la zona cercana al mar.

Como mostró el trabajo de investigación "Orden", proporcionar cobertura aérea para un grupo de barcos con aviones terrestres, incluso a una distancia de 200-300 km de la costa, resulta mucho más costoso que un portaaviones.


4. Se necesitaban portaaviones, en primer lugar, como un medio para neutralizar las alas aéreas de los portaaviones estadounidenses. Con el advenimiento de los misiles antibuque de largo alcance "Basalt", "Granit" y sus portadores submarinos, se resolvió la tarea de contrarrestar el AUG de EE. UU. Los misiles de crucero de lanzamiento submarino y un sistema de reconocimiento espacial y designación de objetivos anularon el poder de los EE. UU. AUG.

Para comprender el error de esta afirmación, basta recordar que, según el trabajo de investigación "Orden", sin cobertura aérea, ni siquiera podríamos garantizar el despliegue de submarinos nucleares polivalentes. Y, lo que es más importante, se llegó a esta conclusión en 1972, cuando se estaban realizando las pruebas de diseño de vuelo de los misiles antibuque Bazalt, y los prototipos de los satélites US-A, portadores del radar Legend ICRC, se estaban probando con poder y fuerza. en el espacio. En otras palabras, la conclusión sobre la necesidad de portaaviones se formuló en un momento en que ya teníamos una muy buena idea de las capacidades potenciales de los misiles antibuque Bazalt y el Legend ICRC.


5. D.F. Ustinov tenía razón, y tuvimos que abandonar la construcción de barcos que proporcionan base para aviones de despegue y aterrizaje horizontal en favor de portaaviones con aviones VTOL.

El debate sobre las ventajas y desventajas de los aviones VTOL es interminable, pero sin duda, la aviación logra el mayor efecto cuando se usan juntos cazas, aviones EW y AWACS. Pero basar este último en portaaviones no equipados con catapultas resultó imposible. Por lo tanto, incluso tomando con fe la tesis de que "solo un poco más de tiempo y dinero, y la Oficina de Diseño de Yakovlev le presentaría al mundo un análogo del MiG-29, pero con despegue y aterrizaje vertical", todavía entendemos que en términos de eficiencia, el TAKR VTOL perderá el ala aérea de un portaaviones clásico.

Sin duda, se puede discutir cuán necesaria es una flota de portaaviones para la Federación Rusa hoy en día, porque han pasado casi 50 años desde el trabajo de investigación "Orden" y durante este tiempo la tecnología ha avanzado mucho. El autor de este artículo cree que es necesario, pero reconoce la existencia de un campo de discusión. Al mismo tiempo, la necesidad de crear una flota de portaaviones en la URSS a principios de los años 70 no genera dudas, y la URSS, aunque no de inmediato, comenzó a construirla.



Este aspecto también es interesante. La Orden TK se formó como resultado del trabajo de investigación en el proyecto 1160 Eagle se representó como un "papel de calco" de un portaaviones de ataque estadounidense: su grupo aéreo debería haber incluido no solo cazas (o cazas / bombarderos de doble propósito), pero también aviones puramente de ataque, que se planificaron sobre la base del Su-24. En otras palabras, el proyecto 1160 era un portaaviones multipropósito. Pero en el futuro, y con bastante rapidez, el grupo aéreo del prometedor TAKR a partir, quizás, de 1153, se debería hablar de diseñar no un portaaviones polivalente, a imagen y semejanza del estadounidense., sino sobre un portaaviones de defensa aérea, cuya tarea principal era la cobertura aérea para las fuerzas de ataque (barcos de superficie, submarinos, aviones portadores de misiles). Significa, que el trabajo de investigación "Orden" confirmó la efectividad del desarrollo estadounidense del poder naval en desafío al nuestro? Es imposible decir esto con seguridad sin leer los informes de la Orden. Pero podemos afirmar el hecho de que la URSS, al diseñar y crear portaaviones, no copió la flota estadounidense en su desarrollo.

En los Estados Unidos, han establecido su opinión sobre la prioridad del poder aéreo sobre el poder naval, sin contar los SSBN estratégicos, por supuesto. Por lo demás, se suponía que la aviación basada en portaaviones resolvería casi toda la gama de tareas "flota contra flota" y "flota contra costa". Por lo tanto, la flota de superficie de EE. UU. se creó "alrededor" de los portaaviones, sus destructores y cruceros eran, en primer lugar, barcos de escolta que se suponía que debían proporcionar defensa aérea / defensa antiaérea de un portaaviones y, en segundo lugar, portadores de misiles de crucero. para la acción contra la costa. Pero la tarea de destruir barcos de superficie enemigos prácticamente no estaba establecida para destructores y cruceros, las instalaciones de cubierta de misiles antibuque Harpoon eran para ellos un arma muy situacional "por si acaso". Durante mucho tiempo, los nuevos destructores de la Marina de los EE. UU. no estaban equipados con armas antibuque, y los estadounidenses no vieron nada malo en esto, aunque luego se preocuparon por el desarrollo de misiles antibuque que podrían “encajar” en los destructores Arleigh Burke y los cruceros Ticonderoga. La flota de submarinos estadounidenses era bastante numerosa, pero aún así, los submarinos nucleares de usos múltiples, más bien, complementaron las capacidades del AUG en términos de defensa antisubmarina, y también resolvieron la tarea de destruir los SSBN soviéticos en aquellas áreas donde los aviones basados en portaaviones de EE. UU. no pudieran establecer su dominio.

Al mismo tiempo, en la Armada soviética (sin contar los SSBN), se consideró que la tarea principal era "flota contra flota", y se suponía que debía ser resuelta por submarinos y aviones terrestres que transportaban misiles y grandes barcos de superficie portadores de misiles antibuque pesados "Basalt" y "Granit". El portaaviones de la URSS no era la "columna vertebral" alrededor de la cual se construyó el resto de la flota, y cuya aviación basada en portaaviones se suponía que resolvería "todas las tareas". Los TAKR soviéticos se consideraron solo como un medio para garantizar la estabilidad de las fuerzas de ataque de la flota, el papel de sus alas aéreas se redujo a neutralizar la amenaza aérea que representaban los aviones con base en portaaviones estadounidenses.

Y aquí llegamos a otro concepto erróneo muy común, que se puede formular de la siguiente manera:

6. El "Kuznetsov" no es un portaaviones, sino un TAKR. A diferencia de un portaaviones clásico, que es un aeródromo indefenso, un barco de clase Kuznetsov tiene una gama completa de armas que le permiten operar de forma independiente sin recurrir a la protección de numerosos barcos de superficie.

Veamos las principales características de "Kuznetsov".

Desplazamiento. Debo decir que los datos sobre él difieren en diferentes fuentes. Por ejemplo, V. Kuzin y G. Nikolsky afirman que el desplazamiento estándar del TAKVR es de 45.900 toneladas y el desplazamiento total es de 58.500 toneladas, pero S.A. Balakin y Zablotsky dan, respectivamente, 46.540 y 59.100 toneladas. Al mismo tiempo, también mencionan el desplazamiento "más grande" del barco: 61 390 toneladas.

El TAKR "Kuznetsov" está equipado con una planta de energía de turbina de caldera de cuatro ejes con una capacidad de 200.000 hp, que se suponía que proporcionaría una velocidad de 29 nudos. El vapor eragenerado por ocho calderas KVG-4, con una mayor producción de vapor en comparación con las calderas KVN 98/64 utilizadas en el TAKR "Baku" anterior (en el que 8 calderas proporcionaban 180.000 hp).

Armamento: su base, por supuesto, era el grupo aéreo. Según el proyecto, se suponía que el Kuznetsov proporcionaría base para 50 aviones, incluidos: hasta 26 aviones Su-27K o MiG-29K, 4 helicópteros Ka-25RLD AWACS, 18 helicópteros antisubmarinos Ka-27 o Ka-29 y 2 helicópteros de búsqueda y rescate Ka-27PS. Para la base del grupo aéreo, se proporcionó un hangar de 153 m de largo, 26 m de ancho y 7,2 m de alto, pero, por supuesto, no podía acomodar a todo el grupo aéreo. Se asumió que hasta el 70% del grupo aéreo podría acomodarse en el hangar, se suponía que el resto de las aeronaves estarían en la cubierta de vuelo.

Se hizo un intento interesante de basar el avión Yak-44RLD AWACS en el TAKR. Aparentemente, la situación era así: en 1979, cuando la Oficina de Diseño de Yakovlev recibió un pedido para el diseño de este avión, nadie esperaba privar a nuestros portaaviones de catapultas y se planeó desarrollar un avión para catapultas, pero después de la decisión de salir adelante con un trampolín, también tuvimos que "cortar" y el grupo aéreo, su base era el Yak-141, y todos los demás aviones, incluidos el MiG-29 y el Su-27, solo si podían ser adaptados a un despegue sin catapultaje desde un trampolín, y lo mismo se aplica al Yak-44. Pero si en el caso de los cazas de cuarta generación, que tenían una alta relación empuje-peso, esto resultó ser posible, entonces la creación de un avión AWACS capaz de despegar desde un trampolín enfrentó ciertas dificultades, por lo que su creación” se estancó” y aceleró solo después de que quedó claro que en el séptimo portaaviones de la URSS - el"Ulyanovsk" - tendría catapultas. ¡También es interesante que en algún momento la flota presentó un requisito para basar en el futuro Kuznetsov un aviónradar de despegue y aterrizaje vertical! Pero al final se limitaron a helicópteros AWACS.

El portaaviones estaba equipado con armas de ataque: 12 lanzadores debajo de la cubierta para los misiles antibuque Granit. El armamento de misiles antiaéreos estaba representado por el complejo Kinzhal: 24 lanzadores con un total de 192 misiles. Además, se instalaron 8 ZRAK Kortik y la misma cantidad de AK-630M en el Kuznetsov. Dos RBU-12000 Udav no son tanto sistemas antisubmarinos como antitorpedos. El principio de su funcionamiento es el mismo que el del RBU antisubmarino, pero la munición es diferente. Así, en la salva del Udava, los dos primeros proyectiles llevan señuelos para distraer a los torpedos autoguiados, y el resto constituye un “campo minado” por el que tienen que pasar los torpedos que “no querían” ser distraídos por las trampas. Si se supera, entonces ya se utilizan municiones convencionales, cohetes con cargas de profundidad.

Las contramedidas activas se complementan con las pasivas, y aquí no estamos hablando solo de sistemas de guerra electrónica y colocación de señuelos, etc. El hecho es que, por primera vez en los portaaviones domésticos, se implementó la protección estructural submarina (PKZ) en el barco, que es un análogo moderno de PTZ de la era de la Segunda Guerra Mundial. La profundidad del PKZ es de 4,5-5 metros. Sin embargo, incluso cuando se supera, las capacidades del portaaviones son impresionantes: debe permanecer a flote cuando se inunden cinco compartimentos adyacentes, mientras que la cubierta del hangar debe permanecer al menos 1,8 m. por encima de la superficie del agua. Los depositos de municiones y combustible recibieron un blindaje de "caja", desafortunadamente, se desconoce su grosor.

Por lo tanto, vemos un barco grande y pesado equipado con una variedad de armamento. Sin embargo, incluso el análisis más superficial muestra que el armamento del TAKR Kuznetsov no es en absoluto autosuficiente y puede "abrirse" por completo solo cuando interactúa con otros buques de guerra.

El grupo aéreo Kuznetsov puede proporcionar defensa aérea o defensa antiaérea del barco, pero no ambas al mismo tiempo. El hecho es que, de acuerdo con las reglas de la Armada rusa, está estrictamente prohibido repostar o armar aviones en el hangar, y esto es comprensible: aquí está el peligro de la concentración de vapores de queroseno en una habitación cerrada y, de hecho, un misil enemigo que impacte en la cubierta del hangar, detonaría la munición aérea preparada, causando graves daños a la nave y, posiblemente, incluso provocaría su hundimiento. Tal incidente en la cubierta de vuelo, sin duda, también será extremadamente desagradable, pero no amenazaría con la muerte del buque.

En consecuencia, en el TAKR solo se pueden usar aquellos aviones que están ubicados en su cubierta de vuelo; los que están en el hangar aún deben levantarse, reabastecerse de combustible y armarse. Y no hay demasiado espacio en la cubierta de vuelo: se pueden colocar cazas allí, y luego el barco realizará funciones de defensa aérea, o helicópteros, luego el TAKR podrá implementar la funcionalidad PLO, pero no ambos al mismo tiempo. Es decir, es posible, por supuesto, desplegar un grupo aéreo mixto, pero al mismo tiempo la cantidad de cazas y helicópteros será tal que no podrá resolver las tareas de defensa aérea y antiaérea con la debida eficiencia.

Como resultado, si nos enfocamos en la defensa aérea, la capacidad de buscar submarinos nucleares enemigos no excederá la de un gran barco antisubmarino del Proyecto 1155 (GAK Polynom y un par de helicópteros), y esto es completamente insuficiente para tal un barco enorme con un grupo aéreo bastante grande. El Proyecto 1155 BOD, por supuesto, es un oponente formidable para el submarino nuclear de tercera generación, pero en una batalla con un submarino nuclear de este tipo, por supuesto, puede morir. Se trata de un riesgo aceptable para un buque de 7.000 toneladas con un desplazamiento, pero forzando un TAKR gigante, seis veces el desplazamiento del BOD, e incluso con decenas de aviones y helicópteros a bordo, con las mismas posibilidades de éxito para resistir el ataque nuclear submarino, es un desperdicio impensable. Al mismo tiempo, si nos enfocamos en resolver las tareas de la OLP y forzamos la cubierta con helicópteros, la defensa aérea del barco se debilitará críticamente. Sí, el TAKR está equipado con bastantes sistemas de defensa aérea Kinzhal, pero debe entenderse que este sistema de defensa aérea tiene un alcance de 12 kilómetros para destruir objetivos aéreos, a una altitud de 6.000 metros, es decir, está enfocado en combatir no tanto con aviones enemigos, sino con los misiles utilizados por ellos y las bombas guiadas. En esencia, el sistema de defensa aérea Kinzhal, el sistema de misiles de defensa aérea Kortik y el AK-630 instalado en el Kuznetsov son armas que dispararían algunos misiles a blacnos cuyos portadores atravesaron a los cazas del TAKR. Por sí mismos, no proporcionarán defensa aérea para el barco.

Ahora, las armas de ataque. Sí, el Kuznetsov está equipado con una docena de misiles antibuque Granit, pero... esto no es suficiente. Según los cálculos de la Armada rusa, para "romper" la defensa aérea del AUG, se requerían al menos 20 misiles en una salva, por lo que nuestros cruceros de misiles nucleares pesados llevaron 20 "Granits", y el submarino SSGN del proyecto 949A "Antey": incluso 24 de estos misiles, por así decirlo, con garantía.

Un asunto completamente diferente es la situación cuando el TAKR doméstico opera junto con el RRC del proyecto 1164 "Atlant" y un par de BOD. Junto con el RKR, el TAKR podría proporcionar una salva de 30 misiles, que no sería del gusto de ningún AUG, mientras que, al realizar las tareas de las "Dagas" de la OLP y el "Kortiki de Kuznetsov", se complementarían con el Sistema de defensa aérea S-300F, formando así una defensa aérea escalonada. Y viceversa, al realizar tareas de defensa aérea, un par de BOD con helicópteros basados en ellos complementarían las capacidades del TAKR y bien podrían garantizar una defensa antiaérea de tal conexión.

Todo lo anterior indica que, si bien el TAKR doméstico podría utilizarse de manera independiente, solo a costa de un debilitamiento significativo de la eficiencia y de estar expuesto a un riesgo excesivo. En general, como dijimos anteriormente, el TAKR de la URSS no es un "hombre en el campo", sino un barco de apoyo para grupos de ataque de superficie, submarinos y aéreos equipados con armas de misiles guiados y diseñados para destruir grandes flotas de un potencial enemigo. Pero sería un error ver en el TAKR doméstico una especie de "saco escrito", para cuya protección fue necesario desviar la mitad de la flota. El TAKR complementó las fuerzas de ataque de la flota, lo que permitió llevar a cabo tareas para derrotar al enemigo con un equipo de fuerzas más pequeño y con un nivel de pérdidas más bajo. Es decir, la creación del TAKR nos ahorró dinero, que de otro modo se habría requerido que se dirigiera a la creación de SSGN adicionales, cruceros de misiles y aviones portadores de misiles. Y por supuesto, la vida de los marineros y pilotos que sirven en ellos.

Continuará...
Autor:Andrey de Cheliábinsk

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[WolfManSpecial]

Hola:
Muy interesante...como siempre

 

[Grulla]

Hola:
Muy interesante...como siempre

Si, topwar es una joyita. Muy interesante todos los artículos sobre los programas de portaaviones soviéticos. Clarifica muchas cosas y tira abajo muchos mitos.

 

[Grulla]

Hundido por la perestroika​

Comenzando a crear una flota de portaaviones de pleno derecho , China, a juzgar por los planes y el ritmo de construcción, en 10-15 años podrá competir en este segmento con los Estados Unidos. Pero el hecho de que nuestro país no pudo hacer esto incluso en los días de la URSS es la comidilla de los aficionados.

Ahora, pocas personas imaginan qué tipo de flota podría tener la Unión Soviética a mediados de los 90, en particular, qué tipo de fuerzas de portaaviones tendría. Los primeros barcos soviéticos con aviación grupal


No estuvieron a la altura de "Ulyanovsk"

Los cruceros antisubmarinos del Proyecto 1123 "Moscú" y "Leningrado" portaban 14-16 helicópteros Ka-25PL y tenían armamento avanzado. La defensa aérea era proporcionada por el sistema de defensa aérea Shtorm (dos lanzadores dobles) y dos cañones gemelos de calibre 57 mm ZAK AK-725. Las armas antisubmarinas comprendían el sistemA SJSC "Orion" (en el momento en que estos barcos se pusieron en funcionamiento, era uno de los más poderosos del mundo), el complejo "Vikhr" con un lanzador doble de misiles antibuque con un ojiva especial, dos lanzadores de cinco tubos de 533 mm para torpedos antisubmarinos (SET -65) y 2 sistemas RBU-6000 de doce cañones. El proyecto no tenía misiles antibuque. Sin embargo, dentro del campo de tiro (unos 22 km), el sistema universal de defensa aérea Shtorm con misiles V-611 podría operar contra objetivos de superficie. Estos barcos se convirtieron en parte de la Armada de la URSS a mediados de los años 60 e inmediatamente se involucraron activamente en el servicio de combate.

Si no fuera por la perestroika, los cruceros "Moscú" y "Leningrado" podrían permanecer en nuestra flota al menos hasta finales del siglo XX. Después de todo, sus capacidades de combate fueron determinadas de manera decisiva por la composición del grupo de helicópteros, que simplemente podría fortalecerse reemplazando el Ka-25PL con un Ka-27PL más moderno.

Desde principios hasta mediados de los años 70, la Armada de la URSS se equipo con tres nuevos portaaviones: los Kiev, Minsk, Novorossiysk (proyectos 1143.1, 1143.2, 1143.3, respectivamente). Ya llevaban los aviones de ataque de despegue corto y aterrizaje vertical (SKVVP) Yak-38.

Sin embargo, estos buques eran precisamente cruceros pesados porta aeronaves: tenían un armamento interno de ataque tan poderoso y desarrollado (el sistema de misiles Basalt con ocho misiles antibuque P-500 en cuatro lanzadores gemelos, armas antisubmarinas y sistemas de defensa aérea) que su grupo aéreo en realidad desempeñó un papel auxiliar. Los misiles antibuque supersónicos P-500, con un alcance de unos 500 kilómetros, excedían significativamente el radio de combate disponible de los aviones de ataque a barcos (unos 200 km).

En los años 90, tendrían que haberse sometido a una modernización como los cruceros del Proyecto 1164 con un reequipamiento consistenten en el reemplazo de los Basalt por los misiles antibuque Vulkan con un campo de tiro de hasta 700–800 kilómetros. El complejo de defensa aérea era poderoso.

Este era el mismo sistema de defensa aérea Shtorm con dos lanzadores dobles y una carga de municiones de 96 misiles V-611, dos sistemas de defensa aérea de corto alcance Osa-M, dos cañones gemelos ZAK-AK-726 de 76 mm y cuatro cañones gemelos ZAK AK- 630 de 30 mm en torretas dobles situadas en plataformas laterales.

El armamento antisubmarino se mantuvo similar al del Proyecto 1123. El grupo aéreo del barco aumentó a 40 aviones. El equipo estándar generalmente tenía 12-16 cazas SKVVP Yak-38, de 16 a 20 helicópteros Ka-27PL y de dos a tres Ka-27PS de rescate. Con la llegada de los helicópteros Ka-31 AWACS, estas máquinas también podrían incluirse en el grupo aéreo.

La parte de "aviones" estaba destinada principalmente a destruir barcos de superficie individuales y sus pequeños grupos, principalmente con una defensa aérea débil, para luchar contra las fuerzas de barcos enemigos en interés de los sistemas de defensa aérea, para desarrollar el éxito de los ataques principales y posteriores contra grandes formaciones navales enemigas, así como la supresión de objetivos terrestres, en particular para asegurar el desembarco de fuerzas de asalto anfibio.

Las capacidades del Yak-38, debido a la falta de radar, eran insignificantes, por lo tanto, estos aviones no se consideraban como un elemento significativo del sistema de defensa aérea de los barcos en el mar. Los helicópteros jugaron un papel clave en la resolución de las tareas antisubmarinas.

Crucero portaaviones pesado "Baku", 1987.


El "Kiev" sirvió en la Flota del Norte, el "Minsk" y el "Novorossiysk" fueron al Océano Pacífico. Al igual que sus predecesores, operaron activamente como parte de nuestros escuadrones operativos hasta el colapso mismo de la URSS.

Cabe señalar que el Yak-38 se consideró como una opción temporal: el Yak-141, también SKVVP, se estaba preparando para reemplazarlo. Esta máquina podría enfrentarse el entonces nuevo avión F/A-18A Hornet basado en portaaviones de EE. UU. Tenía un radar potente, equivalente al que estaba disponible en el MiG-29. El radio de combate alcanzó los 700 kilómetros. El armamento de misiles incluían los en ese mometno novisimos misiles antibuque Kh-35, una amplia gama de armas de alta precisión de corto alcance, en particular los misiles ASM Kh-29 y Kh-25 de varios tipos.

La puesta en servicio del Yak-141 estaba prevista para principios de los años 90. En este caso, la composición del grupo aéreo habría disminuido ligeramente y habría incluido 12 Yak-141, 12-14 Ka-27PL, dos o tres Ka-27PS y tres o cuatro Ka-31.

Sin embargo, con tales aeronaves, la importancia operativa del grupo aéreo del barco aumentaba significativamente: podría convertirse en un elemento clave del sistema de defensa aérea de una formación naval en el mar, así como brindar protección para la aviación naval portadora de misiles (MRA) con base en tierra y en portaaviones, lo que aumentaría significativamente su efectividad de combate. Las capacidades de ataque también aumento: el alcance del Yak-141 era mayor al alcance de los misiles antibuque Bazalt, lo que hacía posible destruir objetivos terrestres importantes en su profundidad operativa. Es decir, aunque muy pequeño en comparación con el americano, el grupo aéreo de nuestros TAKR ya había resuelto todas las tareas principales asignadas al ala de un portaaviones "normal". Un par de tales barcos, teniendo en cuenta su armamento de misiles, podría luchar contra un AUG enemigo.

En 1987, otro proyecto clásico TAKR 1143.4 ingresó a nuestra flota. Inicialmente, se llamó "Bakú", y después del colapso de la URSS, pasó a llamarse "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Gorshkov". Este barco difería significativamente de sus predecesores en la composición del armamento, en particular, la electrónica de radio y la arquitectura, especialmente la superestructura.

El sistema "Basalt" se reforzó con 12 lanzadores. Los sistemas de defensa aérea Shtorm y Osa-M desaparecieron de los sistemas de defensa aérea. En cambio, el barco recibió cuatro sistemas de defensa aérea Kinzhal multicanal mucho más efectivos con 192 misiles. En lugar de dos cañones AK-726, se instalaron en el barco dos cañones AK-100 de 100 mm de un solo cañón. Solo las cuatro baterías ZAK AK-630 de 30 mm de doble torreta permanecieron sin cambios.

El Whirlwind fue excluido del armamento antisubmarino del barco. El RBU-6000 fue reemplazado por RBU-12000, cuyo objetivo principal era la protección contra torpedos. El barco recibió el último y más poderoso SJSC "Polynom" hasta la fecha.

Los sistemas electrónicos fueron significativamente modificados. En particular, el barco recibió un radar de vigilancia del espacio aéreo con una matriz en fase, en relación con el cual la arquitectura de la superestructura de la isla cambió mucho: se volvió básicamente similar a la que luego se instaló en el TAKR de los proyectos 1143.5 y 1143.6, ahora conocido como "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov "Y primero "Varyag", y luego "Liaoning", respectivamente.

El desplazamiento de la nave aumentó ligeramente, lo que, sin embargo, no afectó la composición de su grupo aéreo debido al fortalecimiento del armamento de la nave. El "Baku" - "Gorshkov" fue a servir en la Flota del Norte.

Los barcos quinto y sexto del proyecto 1143, ya sería algo vergonzosos llamarlos TAKR, aunque en nuestra flota pertenecen a esta clase. Incluso exteriormente, estos ya son portaaviones de pleno derecho. En cualquier caso, su arquitectura es puramente la de un portaaviones. Están unidos con los TAKR por la presencia de armamento pesado avanzado a bordo de los barcos. En primer lugar, contaban con 12 lanzadores del complejo Granit con un campo de tiro de unos 500 kilómetros. La nomenclatura de los sistemas de defensa aérea en comparación con el proyecto 1143.4 se repuso con el sistema de defensa aérea Kortik (ocho instalaciones de cuatro baterías sobre plataformas en los laterales de la cubierta de vuelo). La cantidad de sistemas de defensa aérea Kinzhal se mantuvo igual, pero todos los lanzadores se trasladaron a plataformas laterales. El número de ZAK AK-630 se redujo a una batería.

El grupo aéreo se incremento hasta 65 aviones. La composición típica era de12 caza interceptores Su-33, 18-20 cazabombarderos polivalentes MiG-29K/KUB, unos 14-16 helicópteros antisubmarinos Ka-27, tres a cuatro helicópteros Ka-31 AWACS y cuatro Ka-27 en el versión de búsqueda y rescate. Este era un portaaviones de pleno derecho, en el que las armas de ataque y antisubmarinas ya eran auxiliares en relación con el grupo aéreo. Sin embargo, estos dos barcos todavía no tenían catapultas: los aviones despegaba de una rampa en la proa del barco, aunque el clásico aterrizaje de portaaviones era en la cubierta angulada con cables de detención. El "Kuznetsov" se dirigió al Norte, donde se encuentra hoy, y el "Varyag" fue asignado para reforzar a la Flota del Pacífico pero nunca se completo y finalmente acabo en manos chinas.

La siguiente serie debería haber sido de portaaviones nucleares. Todavía se los conocía como TAKR, en gran parte por la razón de que para garantizar el paso sin obstáculos a través del estrecho del Bósforo (de acuerdo con los tratados internacionales, el estrecho está cerrado a los portaaviones). Estaban provistos de dos catapultas de vapor en la cubierta angulada con la conservación de la rampa en la proa. La entrada en servicio del primero de ellos - "Ulyanovsk" (proyecto 1143.7) - estaba prevista para 1995. Su desplazamiento total aumentó a 75 mil toneladas. Se suponía que el arma de misiles de ataque estaría representada por el mismo sistema "Granit", pero ya en la cantidad de 16 lanzadores. Los sistemas de defensa aérea y antiaérea se mantuvieron sin cambios en comparación con los proyectos 1143.5 y 1143.6. La planta motriz disponía de cuatro reactores nucleares KN-3 de 305 MW cada uno, similares a los instalados en los cruceros del Proyecto 1144, pero forzados y con una vida útil extendida a los 12 años (para los americanos se cambiaba cada cinco años en aquella época). El grupo aéreo del buque aumentó significativamente. Según la versión estándar, debería haber tenido 24-32 Su-33, 12-24 MiG-29K/KUB, ocho aviones AWACS Yak-44 , 12-16 helicópteros Ka-27PL y dos Ka-27PS.

El Yak-44 se convertiría en un componente nuevo y fundamentalmente importante en el grupo aéreo. Exteriormente, parecía un Hawkeye americano. Sin embargo, su velocidad se volvería una vez y media mayor, hasta 700-740 kilómetros por hora, lo que aumentó significativamente la estabilidad del combate. El rango de detección de un caza (EPR de tres metros cuadrados) era de 250 kilómetros, y KR y misiles antibuque: 165-220 kilómetros. La duración prevista de la patrulla era de 3,5 a 6,5 horas. Es decir, ocho de estas aeronaves podrían asegurar la presencia continua en el aire de dos o tres máquinas capaces de crear un piquete radar todo altitud a una distancia de hasta 500-700 kilómetros en un sector de hasta 100-120 grados Esto significa que la línea para ingresar a la batalla de los cazas desde la posición de "vigilancia aérea" podría moverse hasta 400-500 kilómetros desde el portaaviones,

Se planeó construir al menos dos portaaviones de este tipo. Y la próxima serie, basada en la lógica del desarrollo, tendría un grupo aéreo equivalente al estadounidense.

Por lo tanto, para 1998, es decir, hace 20 años, se suponía que nuestra flota tendría ocho portaaviones, de los cuales cuatro eran portaaviones de pleno derecho. En otras palabras, nuestro programa de portaaviones estaba más de 30 años por delante del chino, y hoy podríamos revivirlo si no fuera por el caos del "mercado" en curso en la economía nacional.


Luchar en pie de igualdad

Naturalmente, surge la pregunta: con unTAKR, inferior a los "compañeros de clase" estadounidenses en términos de composición del grupo aéreo, ¿podríamos luchar en igualdad de condiciones con el AUS de dos o tres "Nimitz" y 14-18 barcos de escolta? de la clase crucero-destructor URO? Podemos responder con seguridad: sí.

Comencemos con el hecho de que estamos hablando de la confrontación de AUS, y no de un solo portaaviones, no actúan así. En consecuencia, nuestro TAKR debía considerarse como parte de la RUS, una fuerza de ataque heterogénea. Y si Estados Unidos pudiera (y aún puede) enfrentarnos como parte del AUS, además de dos o tres portaaviones, cinco o seis cruceros clase Ticonderoga, 8-12 destructores Orly Burke y 6-12 barcos de otras clases con tres o cuatro submarinos multipropósito "Los Ángeles" (el tipo principal a fines del siglo XX en la Marina de los EE. UU.),

La aviación basada en portaaviones de EE. UU. Tendría 120-180 aviones de combate y ataque exclusivamente F/A-18C / D. Podríamos oponernos al enemigo con 24 Yak-41, 36–48 Su-33 y 40–64 MiG-29K/KUB, con un total de 112–124 aeronaves. Pero tendrían una ventaja significativa en términos de la capacidad de combatir las fuerzas de superficie: nuestro Su-33 podrían (y seguro que se hizo, se realizaron lanzamientos experimentales) ir equipados con misiles antibuque Moskit con un campo de tiro de 250 kilómetros y velocidad de vuelo supersónica, a diferencia de los " Harpoons" subsónicos estadounidenses, que entonces tenían un campo de tiro de unos 120 kilómetros.

Si el grupo de ataque de la OTAN solo pudiera usar misiles con un alcance máximo de 15 kilómetros (por ejemplo, Maverick) y una ojiva de 50-100 kilogramos contra nuestros barcos, entonces nuestro MPA es el supersónico X-22 con un campo de tiro de 350-380 kilómetros y una ojiva de unos 700 kilogramos. El corto alcance de los "Mavericks" y "Harpoons" obligaría a los aviones de ataque de la OTAN a superar la oposición no solo de los aviones de combate de nuestra RUS, sino también de los sistemas de defensa aérea a bordo de varios grupos de orden de combate, en particular, los barcos de defensa aérea avanzando hacia la dirección amenazada de las fuerzas principales, lo que inevitablemente conduciría a pérdidas significativas. Mientras que a nuestros aeronaves solo se le opondrían los cazas de las AUC, en gran parte neutralizados por los aviones de escolta de nuestros portaaviones.

Los submarinos estadounidenses podrían atacar usando no más de 24 a 36 misiles antibuque Tomahawk subsónicos con salvas dispersas de no más de 12 misiles, con un buscador simple con un rango de detección de objetivo corto, lo que los obliga a realizar una maniobra de búsqueda de objetivo adicional, lo que lleva a un "desenfoque" de la salva con un aumento significativo de su alcance. Y los submarinos soviéticos eran capaces de disparar de 72 a 96 misiles supersónicos en salvas de 24 con un alcance muy pequeño.

El AUS estadounidense superó en número a nuestra conexión y la cantidad de misiles antibuque: 250-300 "Tomahawks" y 160-200 "Harpoon" contra 68-88 "Granit", 56-72 "Vulkan" (124-160 en total) y 32-48 "Mokits". Sin embargo, la calidad de nuestros misiles, como ya se mencionó, es significativamente más alta que la de los "Tomahawks" estadounidenses, y los "Vulkan" también tienen casi el doble de alcance, lo que permitiría que nuestras fuerzas de superficie ataquen sin entrar en el alcance de los misiles antibuques enemigos. El misil Moskit, lanzado a lo largo de una trayectoria de baja altitud, con aproximadamente el mismo alcance de disparo que el Harpoon, es prácticamente invulnerable a los sistemas de defensa aérea, a diferencia del "estadounidense" subsónico. Y al volar a lo largo de un perfil de altitud variable, nuestro "Moskit" superó dos veces al "Harpoon" en términos de campo de tiro con una resistencia significativamente mayor a los efectos de los sistemas de defensa aérea.

La presencia de un grupo suficientemente poderoso de aviones de combate navales permitiría que nuestra formación alcanzara al AUS estadounidense en términos de capacidades de reconocimiento operativas y tácticas. Las aeronaves destinadas a esto recibirían una cobertura decente y podrían realizar un reconocimiento a la profundidad requerida.

La batalla de nuestro RUS con el AUS estadounidense se desarrollaría en varias etapas. En la primera etapa, el despliegue de las fuerzas de las partes, los poderosos aviones de combate de nuestra RUS aseguraría el rechazo de los ataques de TA (en el Departamento de Asuntos Internos del Norte) con grandes pérdidas. La segunda etapa probablemente consistiría en el intercambio de andanadas preliminares de misiles desde submarinos. Nuestros submarinos lanzamisiles permitirían inutilizar o dañar, limitando significativamente la capacidad de realizar operaciones de despegue y aterrizaje, uno o dos portaaviones de cada tres y destruir de cinco a siete barcos de vigilancia de superficie. La efectividad estimada de los ataques con misiles estadounidenses desde submarinos sería significativamente menor: uno o dos discapacitados o dañados, manteniendo las capacidades de combate limitadas del barco central (no es necesario en absoluto, que entre ellos habría al menos un TAKR) y un máximo de dos o tres destructores hundidos, guardias o BOD. El contenido de la tercera etapa, probablemente, sería el ataque principal de nuestro RSS con fuerzas de hasta 50 bombarderos utilizando misiles antibuque Kh-22. El AUS americano tendría que reflejarlo. Para escoltar al MPA, nuestro RSS podría asignar de 24 a 30 o 36 a 50 aviones de combate embarcados, lo que neutralizaría por completo los ataques de 12 a 16 aviones TA desde aeródromos costeros y 12 a 15 aviones embarcados (valor calculado, teniendo en cuenta cuenta los portaaviones desactivados antes del ataque). El MRA operaría a una distancia de más de 900 a 1000 kilómetros de las principales fuerzas navales de los oponentes, fuera del radio efectivo de la aviación naval y basada en portaaviones de la AUS estadounidense y la RUS soviética. Uno o dos golpes dependiendo de la carga de combate del Tu-22M3 (uno o dos misiles antibuque Kh-22 por avión), 45-50 misiles antibuque Kh-22 cada uno conduciría al hundimiento de uno o dos portaaviones con la incapacitación de los supervivientes y la destrucción de hasta un tercio de los barcos de guardia. Las pérdidas de nuestra conexión se limitarían solo a la aviación: varios aviones MPA y hasta 10-15 cazas embarcados. De hecho, el AUS habría sido destruido. En el futuro, nuestro RUS resolvería los problemas del desarrollo del éxito, acabando con los portaaviones que quedaron a flote y los barcos de guardia supervivientes. En esta etapa, los misiles antibuque de largo alcance (Vulkan, Granit) y la aviación naval con Moskits y Kh-35 serían atacados primero, y luego por los destructores del Proyecto 956 y los BOD del Proyecto 1155M.

Por lo tanto, debido al alcance superior de nuestros misiles antibuque navales y aéreos, y lo que es más importante, la presencia de un poderoso grupo de aviones de combate con base en portaaviones, nuestras flotas del Norte y del Pacífico podrían resolver con éxito las tareas de combate contra las fuerzas de portaaviones de EE. UU. en una guerra a gran escala.


Podríamos, pero China puede

En tiempos de paz, nuestras flotas podrían tener permanentemente hasta dos grupos de portaaviones en áreas operativamente importantes del océano, incluidos un portaaviones cada uno, uno o dos cruceros de misiles y seis a siete barcos de guardia de superficie de otras clases, dos a cuatro submarinos, incluidos uno o dos portamisiles. Con tal composición, estos compuestos representaron un contrapeso completo para el AUG estadounidense. Si es necesario, podrían reducirse a formaciones portaaviones de dos portaaviones con el número correspondiente de barcos de escolta. Con el agravamiento de la situación internacional en las zonas de conflicto, nuestra flota podría desplegar desde tres o cuatro hasta cinco o seis portaaviones (de diferentes flotas) con barcos y submarinos sumando hasta 30 unidades o más. Así, llevó a cabo plenamente la "proyección del poder" (para usar la terminología estadounidense) a escala global.

Siria demostró la importancia de estos barcos para Rusia. Todavía tenemos escuelas de portaaviones, tanto de construcción como de operación. Y podemos construir una flota de portaaviones, y más rápido que los chinos. Pero mientras los recursos del país apenas alcanzan para reponer las cuentas personales de los "capitanes de nuestro negocio", uno solo puede soñar con esto.

Autor: Konstantín Sivkov

Fuente original:
http://vpk-news.ru/articles/38377

https://topwar.ru/122925-potoplennye-perestroykoy.html

 

[Grulla]

Medio optimista el articulo respecto al resultado de una batalla entre ambas flotas, no es asi @WolfManSpecial ?

 

[WolfManSpecial]

Hola.
¿una batalla contra dos o tres NIMITZ?
para mi seria casi suicida.
Es que no son solo los tres portas sino Todo lo que los rodea,seria toda una guerra

 

[Grulla]

Hola.
¿una batalla contra dos o tres NIMITZ?
para mi seria casi suicida.
Es que no son solo los tres portas sino Todo lo que los rodea,seria toda una guerra

Viendo como le fue al Moskva contra un par de misiles antibuque Neptune, tengo dudas sobre el optimismo ruso acerca de la efectividad de su flota en ese tipo de combate

 

[WolfManSpecial]

Hola:
sinceramente yo estoy empezando a dudar de la efectividad REAL de los equipos militares Rusos
Creo que habrá un antes y un despues de Ucrania

 

[ARGENTVS]

Viendo como le fue al Moskva contra un par de misiles antibuque Neptune, tengo dudas sobre el optimismo ruso acerca de la efectividad de su flota en ese tipo de combate

Vos creés que le dieron unos misiles?. Yo lo dudo hasta que vea las fotos del buque en alta definición en el lecho del mar.

Ahora respecto al optimismo, no creo que sea tanto optimismo cuando del vamos aceptaban que perdían la flota en un enfrentamiento. El objetivo era causar el mayor daño posible para negarle a la USN la capacidad efectiva de operar.

 

[Grulla]

Los portahelicópteros como el futuro de la flota rusa​

https://topwar.ru/195053-chernomorskij-flot.html

 

[Grulla]

algunos Proyectos que faltaban y encontré por ahí:

Portaaviones Proyecto 85 (1954-55)

En mayo de 1953, el Comandante en Jefe de la Armada de la URSS, N.G. Kuznetsov, aprobó los términos generales de referencia (OTZ) para el diseño de un portaaviones ligero de defensa aérea. El desarrollo de un anteproyecto del Proyecto No. 85 comenzo en TsNIIVK.

A fines de 1954, TsNIIVK presentó un anteproyecto de diseño de un portaaviones. También en 1953, según la OTZ en TsKB-17 (más tarde rebautizada como Oficina de Diseño Nevsky), y bajo el liderazgo de V.V. Ashik, se llevó a cabo una investigación para dar forma a la OTZ para el proyecto.

Se propuso realizar I+D en equipos de aviación y aeronaves. Según el proyecto, el portaaviones debía estar equipado con una cubierta de vuelo en ángulo, cables de frenado y catapultas de vapor. Desde el verano de 1955, el diseño preliminar se confió a la TsKB-16, cuyo diseñador jefe era K.I. Troshkov. Según el plan de construcción naval para 1956-1965. (presentado por N.G. Kuznetsov en marzo de 1954) se planeó construir 5 barcos del Proyecto 85.

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[Grulla]

Proyecto PBIA TsNII-45 (1959)

Denominado como Base flotante de aviación de combate (PBIA), el desarrollo del proyecto preliminar de este portaaviones se llevó a cabo por iniciativa del TsNII-45 en 1959. El uso en combate de la base flotante se asumió junto con el barco de misiles de defensa aérea Proyecto 1126 TsKB-17.

Sus tareas principales eran el realizar reconocimientos con aviones AWACS, destruir aviones de reconocimiento enemigos y detectar objetivos que vuelan a baja altura sobre el horizonte. Después de la consideración del Comité Estatal de Construcción Naval, el desarrollo de un diseño preliminar se confió a TsKB-17 (la futura Oficina de Diseño de Nevsky), a cargo del diseñador jefe A.B. Morin.

En el proyecto TsKB-17, se aumentaron las dimensiones y el desplazamiento, se cambió la composición de la planta motriz, se aumentaron el ala aérea y el armamento defensivo. El proyecto recibió una revisión negativa de la Dirección General de Construcción Naval (sobre todo por la baja eficiencia de la defensa aérea de la aviación embarcada) y se interrumpió su desarrollo.

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Proyecto 10200 "Khalzan"

El desarrollo del portahelicópteros basado en el buque portacontenedores civil de alta velocidad Proyecto 1609 se inició por iniciativa del Jefe Adjunto del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la URSS, el almirante N.N. Amelko, con la posibilidad de construir un portahelicópteros antisubmarino (ASW)de bajo costo sobre la base de barcos civiles.

El barco del Proyecto 1609 "Kapitan Smirnov" (barco jefe, 1978, 4 construidos en total) fue diseñado por el Instituto Central de Investigación que lleva el nombre del académico A.N. Krylo. El Proyecto 1609 estaba equipado con una planta motriz de turbina de gas 2 x GGTA M25 con un circuito de eliminación y una potencia de 25.000 hp en cada uno de los dos ejes, el peso muerto era de 20.000 toneladas, el desplazamiento total de 35.000 toneladas, la eslora de 203 m, una cubierta de 30 m de ancho, una manga de 21 m, un calado de 9,9 y la velocidad de 26 nudos

El diseño se evaluó frente a la clase Proyecto Kiev y una versión ASW del Proyecto 10780, donde resultó tener una capacidad de búsqueda considerablemente peor. El diseño también se volvió casi tan costoso y complejo como el Proyecto 1143.5, demasiado ruidoso e incapaz de cumplir con los requisitos militares de resistencia estructural y control de daños.

Independientemente de esto, en marzo de 1980 se planeó construir dos barcos de esta clase en el astillero de Chernomorsky antes de 1990. Sin embargo, esta decisión fue revocada y el Khalzan se rediseñó en el barco de desembarco Proyecto 11780.

El Proyecto 10200 se basó en el casco del buque portacontenedores rápido Proyecto 1609 Kapitan Smirnov, sin embargo, finalmente solo la parte submarina del casco y la planta motriz permanecieron iguales. El diseño también debía tener una cubierta inundable y capacidad para transportar un batallón de infantería de marina y 50-60 tanques. El Proyecto 10200 podía transportar 28 helicópteros Ka-27 Helix-A.

Armamento previsto: 12 lanzadores verticales SA-N-9 Gauntlet (RZ- 130 Kinzhal), 8 cañones AK-630M 30 mm.

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Soviet unbuilt Naval projects

For counter Ticonderoga Class, Soviet also want a new class fighting ship which could be build in scores. Afterall, the Kirov class is too expensive. So here we see a new class that looks nuch similar with Ticonderoga. [EDIT: Not a real project - MODERATOR]

www.secretprojects.co.uk

Project 10200 "Khalzan" helicopter carrier

Large Landing Ship (BDK)

www.globalsecurity.org

 

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Portaaviones Proyecto Mercurio y Delfin

La Oficina de Diseño del Norte (Leningrado) diseño variantes de un portaaviones ligero para albergar específicamente al avión S/VTOL Yak-141 desde 1986.

Se desarrollaron dos proyectos: un portaaviones con una configuración clásica denominado "Mercurio" y dos variantes de un buque de cascos gemelos denominado "Delfin".

La Oficina de Diseño Nevsky Design Bureau desarrolló un barco con un propósito similar: el LHD Proyecto 11780 "Kherson". El desarrollo de los barcos de la Oficina de Diseño del Norte se interrumpió debido a la cancelación del programa Yak-141 VTOL a principios de la década de 1990.

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Variantes del portaaviones de la Oficina de Diseño del Norte. De arriba a abajo: proyecto "Mercurio", proyecto "Delfin" de doble casco, proyecto "Delfin"de tres cascos (foto del archivo Denis KA, http://forums.airbase.ru )

 

[Grulla]

El portaaviones maldito de Rusia finalmente está en un dique seco que no puede hundirse​

El portaaviones Admiral Kuznetsov ha estado fuera de servicio durante más de tres años después de que el dique seco flotante en el que se encontraba se hundiera accidentalmente.​

Russia's Cursed Aircraft Carrier Is Finally In A Drydock That Can't Sink

The carrier Admiral Kuznetsov has been sidelined for more than three years after the floating drydock it was inside accidentally sunk.

www.thedrive.com