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Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
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me262
Colaborador
Estimado, el proceso es muchísimo mas complejo que eso.
IAI no está certificada para los motores F414, por lo que su personal para manipularlo, deberá hacer previamente su certificación con GE.
GE deberá determinar la configuración general del motor, y el empuje necesario del mismo, de acuerdo a la célula del Kfir NG para entregar algunos prototipos para su ensamble en el nuevo aparato para posteriores pruebas y correcciones finales, previa a su producción en serie.
El F414 llega hasta los 116 KN.
El J-79 tiene 80 KN de empuje, casi 50% menos de empuje.
GE F414
Crédito GE Aviation
GE además deberá determinar y preveer la correcta y adecuada generación eléctrica para abastecer los diferentes equipos del NG y su evolución.
El adecuado flujo de las tomas de aire, la refrigeración del motor, la correcta disposición o adaptación de la caja del motor y sus componentes de tal manera que se pueda instalar correctamente en sus bancadas después de determinar su centrado en la célula, como así también la ubicación de sus tapas de acceso e inspección del tamaño adecuado para el correcto control del mismo.
En definitiva, calcular/asesorar/modificar/adaptar para desarrollar una nueva célula alrededor del motor, para que juntos logren su máxima eficiencia, y se puedan potenciar a futuro.
Este motor es state of the art, con componentes de matriz cerámica y protectores de barrera térmica en constante evolución, con una duración inigualada en el sector.
Está diseñado para maximizar el tiempo de vuelo, simplificar el mantenimiento y mantener bajos los costos del ciclo de vida.
Su arquitectura de motor de seis módulos es confiable, fácil de mantener e intercambiable, sin tener que desmontar todo el motor, o removerlo por completo del avión.
Todo eso lo hará el equipo de 2.800 investigadores y empleados de las cuatro instalaciones de investigación globales de GE.
Los empleados de I+D de GE representan casi todas las disciplinas científicas, y más de 1100 de ellos tienen títulos de Doctorado.
GE Aviation es una unidad operativa de GE, que es un proveedor líder mundial de motores a reacción, componentes y sistemas integrados para aeronaves comerciales y militares.
Ellos dirigirán algunas y asesorarán en otras, al personal de IAI (de reputación mundial), para conformar una plataforma que esté al mismo nivel, del motor que lo va a propulsar.
De la misma manera, se hizo en infinidad de aviones.
El motor F414 entró en servicio en 1998, y ha volado más de 4.6 millones de horas, con más de 1750 motores entregados.
Además del KAI Boramae, el F414 propulsa el F/A-18E/F Super Hornet y el EA-18G Growler de Boeing, el JAS 39E/F Gripen de Saab, el Tejas Mark 2 de India, y el Lockheed Martin/NASA X-59 Quiet Supersonic Transport...
Saludos.
No lo discuto, también se descartó el cachorro y sin embargo ahí los tenemos a ambos en la discusión... vaya a saber uno la verdad verdadera de tantos dimes y diretes...
No, el Kfir se selecciono en 2015 y se descarto el JF-17 y otros........... nada mas que no se compro..............
Saludos
Impecable graciasEstimado, el proceso es muchísimo mas complejo que eso.
IAI no está certificada para los motores F414, por lo que su personal para manipularlo, deberá hacer previamente su certificación con GE.
GE deberá determinar la configuración general del motor, y el empuje necesario del mismo, de acuerdo a la célula del Kfir NG para entregar algunos prototipos para su ensamble en el nuevo aparato para posteriores pruebas y correcciones finales, previa a su producción en serie.
El F414 llega hasta los 116 KN.
El J-79 tiene 80 KN de empuje, casi 50% menos de empuje.
GE F414
Crédito GE Aviation
GE además deberá determinar y preveer la correcta y adecuada generación eléctrica para abastecer los diferentes equipos del NG y su evolución.
El adecuado flujo de las tomas de aire, la refrigeración del motor, la correcta disposición o adaptación de la caja del motor y sus componentes de tal manera que se pueda instalar correctamente en sus bancadas después de determinar su centrado en la célula, como así también la ubicación de sus tapas de acceso e inspección del tamaño adecuado para el correcto control del mismo.
En definitiva, calcular/asesorar/modificar/adaptar para desarrollar una nueva célula alrededor del motor, para que juntos logren su máxima eficiencia, y se puedan potenciar a futuro.
Este motor es state of the art, con componentes de matriz cerámica y protectores de barrera térmica en constante evolución, con una duración inigualada en el sector.
Está diseñado para maximizar el tiempo de vuelo, simplificar el mantenimiento y mantener bajos los costos del ciclo de vida.
Su arquitectura de motor de seis módulos es confiable, fácil de mantener e intercambiable, sin tener que desmontar todo el motor, o removerlo por completo del avión.
Todo eso lo hará el equipo de 2.800 investigadores y empleados de las cuatro instalaciones de investigación globales de GE.
Los empleados de I+D de GE representan casi todas las disciplinas científicas, y más de 1100 de ellos tienen títulos de Doctorado.
GE Aviation es una unidad operativa de GE, que es un proveedor líder mundial de motores a reacción, componentes y sistemas integrados para aeronaves comerciales y militares.
Ellos dirigirán algunas y asesorarán en otras, al personal de IAI (de reputación mundial), para conformar una plataforma que esté al mismo nivel, del motor que lo va a propulsar.
De la misma manera, se hizo en infinidad de aviones.
El motor F414 entró en servicio en 1998, y ha volado más de 4.6 millones de horas, con más de 1750 motores entregados.
Además del KAI Boramae, el F414 propulsa el F/A-18E/F Super Hornet y el EA-18G Growler de Boeing, el JAS 39E/F Gripen de Saab, el Tejas Mark 2 de India, y el Lockheed Martin/NASA X-59 Quiet Supersonic Transport...
Saludos.
Quiero decir Facundo que el kfir lo descartó la gestión que entró el 2015 y optó por FA50...
Y esta misma gestión lo volvió a descartar mientras estaba Rossi.
Las razones de ello las podemos intuir, suponer, pero más allá de eso, no creo que vayamos a saber las verdaderas causas de tantos cambios... eso se cocina puertas adentro y después solo sabes lo que desean que sepas.
Última edición:
Si y ahora esta de nuevo y vas a ver que el F-16 y el F/A-50 van a volver a las opciones a partir del 10-12-23................... pero si el Kfir se selecciono en 2015 por la FAA el Ministro de Defensa no firmo el contrato y se descartan cuando se cambia de gobierno o cambia el Ministro de Defensa
Saludos
...seguro??? alguien vio el informe real ??? ...al F-16 se lo rechazo porque tragaba piedritas... ...etc.
Al menos eso fue lo que señaló (entre otras cosas) Isaac en aquella primera nota de Pucara que dio en esta gestión, el rechazo obedeció a la desconfianza respecto del proveedor, no por que el avión sea bueno o malo, no por que el soporte logístico sea bueno o malo, sino porque nunca se trabajó con estos... al menos esto es lo que dijo en aquel momento... tal vez a eso se referían con el término complicaciones logísticas.
Sino me equivoco en algún momento China ofreció para mayor tranquilidad establecer acá una suerte de depósito local con repuestos para garantizar el soporte.
...es que en un reportaje, las repuestas son muy acotadas, orientadas al publico en general y con criterio de dar una respuesta politicamente aceptable... y siempre asumiendo que lo publicado por el periodista sea una transcripción textual de su respuesta... cosa que pocas veces sucede.
Totalmente... vaya uno a saber que se cocinó realmente.
Hola:Estimado, el proceso es muchísimo mas complejo que eso.
IAI no está certificada para los motores F414, por lo que su personal para manipularlo, deberá hacer previamente su certificación con GE.
GE deberá determinar la configuración general del motor, y el empuje necesario del mismo, de acuerdo a la célula del Kfir NG para entregar algunos prototipos para su ensamble en el nuevo aparato para posteriores pruebas y correcciones finales, previa a su producción en serie.
El F414 llega hasta los 116 KN.
El J-79 tiene 80 KN de empuje, casi 50% menos de empuje.
GE F414
Crédito GE Aviation
GE además deberá determinar y preveer la correcta y adecuada generación eléctrica para abastecer los diferentes equipos del NG y su evolución.
El adecuado flujo de las tomas de aire, la refrigeración del motor, la correcta disposición o adaptación de la caja del motor y sus componentes de tal manera que se pueda instalar correctamente en sus bancadas después de determinar su centrado en la célula, como así también la ubicación de sus tapas de acceso e inspección del tamaño adecuado para el correcto control del mismo.
En definitiva, calcular/asesorar/modificar/adaptar para desarrollar una nueva célula alrededor del motor, para que juntos logren su máxima eficiencia, y se puedan potenciar a futuro.
Este motor es state of the art, con componentes de matriz cerámica y protectores de barrera térmica en constante evolución, con una duración inigualada en el sector.
Está diseñado para maximizar el tiempo de vuelo, simplificar el mantenimiento y mantener bajos los costos del ciclo de vida.
Su arquitectura de motor de seis módulos es confiable, fácil de mantener e intercambiable, sin tener que desmontar todo el motor, o removerlo por completo del avión.
Todo eso lo hará el equipo de 2.800 investigadores y empleados de las cuatro instalaciones de investigación globales de GE.
Los empleados de I+D de GE representan casi todas las disciplinas científicas, y más de 1100 de ellos tienen títulos de Doctorado.
GE Aviation es una unidad operativa de GE, que es un proveedor líder mundial de motores a reacción, componentes y sistemas integrados para aeronaves comerciales y militares.
Ellos dirigirán algunas y asesorarán en otras, al personal de IAI (de reputación mundial), para conformar una plataforma que esté al mismo nivel, del motor que lo va a propulsar.
De la misma manera, se hizo en infinidad de aviones.
El motor F414 entró en servicio en 1998, y ha volado más de 4.6 millones de horas, con más de 1750 motores entregados.
Además del KAI Boramae, el F414 propulsa el F/A-18E/F Super Hornet y el EA-18G Growler de Boeing, el JAS 39E/F Gripen de Saab, el Tejas Mark 2 de India, y el Lockheed Martin/NASA X-59 Quiet Supersonic Transport...
Saludos.
si el 404 está muy bien el 414 es una joya....un ferrari,magnifico ejemplo de una muy buena industria
P.D.:
para mi valdria la pena invertir en este avion...siempre que venga completo:electronica actual y dientes largos
Si al kfir lo compras con armamento, estas en igualdad de condiciones en larga distancia, porque lo que pesa es la electrónica.
Todo dependerá de que vas a poner U$$$
Hoy tenés cañones Colt de 20mm y unos AIM9
Con dolor acá y con dolor allá.......... dejate de complicar con cosas que ya fueron y encima se firmaron ciertas cosas. Hoy tratar de volver al Condor, sería poner una lápida a Invap y el negocio de los satélites.
Ese fue el dulce.
digamos que NO TENEMOS MUCHAS MÁS OPCIONES.
Se entiende lo que decís.
Pero aunque no parezca, hay una diferencia enorme entre los dos rechazos.
A uno lo descartó la FAA por cuestiones técnico/económicas, y al otro lo descartó la política por ineptitud, ignorancia, e idiotez en dos oportunidades, y en dos administraciones diferentes.
Roland55
Colaborador
Todo lo que podrían ofrecer es mas que respetable, sea el elta 2052, sean los Python 5, los i-derby (o ER),etc..etc..
Obvio...si realmente lo quieren comprar..
si ... si se da me voy a quedar con la duda que tal son el PL 12 y el CM-400 akg ... pero bueno en algún momento alguien los va a usar
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