Es el sistema de enlace del barco con su helicópteros y otros ....... un buque tiene que tener unos sistemas específicos sino queda sin comunicación
Traducido por Google
Un
helicóptero SH-60B Seahawk despega del destructor de misiles guiados
Mason (DDG-87) para realizar una patrulla de seguridad aérea sobre el Golfo Pérsico central.
El LAMPS Mk.III con el helicóptero ASW SH-60B Seahawk, una aeronave mucho más capaz que el Seasprite más pequeño, fue el arma para atacar los contactos de la zona de convergencia realizados por el sonar remolcado SQR-19 TACTAS.
El sonar TACTAS detectó contactos en la segunda y tercera zonas de convergencia y el helicóptero Seahawk pudo localizar y procesar contactos a esas distancias.
La segunda zona de convergencia era un límite práctico.
La distancia a un contacto de la tercera zona de convergencia era de alrededor de 100 millas, por lo que el comandante táctico de una fuerza ASW preferiría enviar un avión ASW de ala fija más rápido como el S-3 Viking, el P-3 Orion o un homólogo aliado.
La columna vertebral del LAMPS Mk.3 era el enlace de datos por microondas “Hawk Link”, entre el SRQ-4 de a bordo y las radios de enlace de datos ARQ-44 del SH-60B.
Reemplazó al relé de señal de sonoboya unidireccional del LAMPS Mk.1 y eliminó la necesidad de utilizar radiobalizas TACAN (navegación aérea táctica) y radios de voz UHF (ultraalta frecuencia) durante las misiones LAMPS.
El barco transmitía datos de contacto de todos los sensores a través del Hawk Link directamente a la computadora de misión del Seahawk para su visualización inmediata en las consolas de la aeronave.
De manera similar, el helicóptero transmitía contactos de sus sensores al barco.
El helicóptero tenía una mejor cobertura de radar de búsqueda de superficie que el barco y proporcionaba una fijación cruzada automática de las señales electrónicas ESM (detectadas) y no revelaba la ubicación del barco a los sistemas de objetivos enemigos.
Estos eran servicios extremadamente útiles.
Los coordinadores de la fuerza ASW a menudo encontraban que las misiones del SH-60B estaban orientadas a la patrulla de superficie más que a la patrulla ASW.
Los helicópteros dieron a los barcos una capacidad ASW de respuesta rápida y de largo alcance; un plan para una misión ASW de helicópteros equilibró el alcance, la carga útil y el tiempo en la estación.
Las sonoboyas transmitían sus señales a través de canales de radio VHF.
En estados de alta mar, las olas apagaban las sonoboyas y podían bloquear la radio al barco.
El SH-60B llevaba un procesador de señales acústicas para analizar las señales de las sonoboyas de forma independiente.
Un nuevo procesador de señales acústicas, SQQ-28, analizaba los datos de contacto de las sonoboyas a bordo del barco.
A menudo, el barco monitoreaba las sonoboyas para que el Hawk Link estuviera libre para transmitir la imagen del radar de superficie del helicóptero.
La capacidad de 99 canales permitió que el barco y la aeronave monitorearan múltiples campos de sonoboyas simultáneamente y cambiaran la atención a las nuevas sonoboyas mientras las antiguas seguían transmitiendo.
Durante una patrulla ASW, un destructor mantuvo un helicóptero en cubierta en alerta, cargado con sonoboyas, combustible, flotadores de humo y un torpedo.
En caso de contacto por sonar o informe de inteligencia de un submarino, el helicóptero despegó.
El centro de operaciones de vigilancia de información de combate utilizó el sistema de mando y decisión para orientar al helicóptero hacia el área de contacto y planificar patrones de lanzamiento de sonoboyas.
Una de las principales ventajas del LAMPS era que el helicóptero podía volar rápidamente hacia el área de contacto para empezar a determinar si un contacto podía ser de hecho un objetivo.
El barco tenía que pasar menos tiempo atado a falsas alarmas y era menos probable que desperdiciara munición en disparos urgentes contra falsos contactos.
El centro de información de combate calculó la posición, el rumbo y la velocidad del objetivo y oriente al helicóptero para que lance sonoboyas alrededor de esa ubicación.
Los datos se introdujeron en el sistema de control de fuego submarino que calculó un punto de lanzamiento de torpedos.
El helicóptero lanzó patrones de sonoboyas hasta que se volvió a detectar el objetivo o hasta que se evaluó el contacto original como una falsa alarma o como si se hubiera escapado.
El helicóptero podía detectar el casco de acero del submarino magnéticamente o hacer una detección sobre el agua con radar, equipo ESM o avistamiento de la tripulación.
El comandante de la aeronave lanzaba el torpedo cuando los datos de los sensores o una detección inequívoca daban seguridad de que el submarino se encontraba dentro del rango de adquisición del torpedo.
Los despegues y aterrizajes de helicópteros se limitaban a estados del mar en los que el barco no se balanceaba de forma prohibitiva.
Las condiciones aceptables se daban en el Atlántico Norte solo el 69 por ciento del tiempo durante el invierno o menos, considerando las precipitaciones, la formación de hielo y la visibilidad limitada.
Las fragatas se veían más afectadas que los destructores y podían operar helicópteros solo el 25 por ciento del tiempo en los mismos mares.
Dado que las tormentas oceánicas eran neutrales y cubrían grandes áreas, esta situación era aceptable si las fuerzas navales soviéticas no podían atacar con misiles antibuque de largo alcance en el mismo clima.
El sistema canadiense RAST (recovery assist, secure and traversing) se instaló para el aterrizaje y el manejo de la cubierta de vuelo de los helicópteros SH-60B más pesados.
RAST apoyaba las operaciones de helicópteros durante condiciones del estado del mar 5 que dejarían en tierra a los helicópteros que volaran desde las cubiertas de vuelo convencionales a bordo de los barcos.
El oficial de señales de aterrizaje trabajaba en una estación con ventanas a prueba de balas que permitían ver la cubierta.
Para aterrizar, el SH-60B se mantuvo en el aire a unos 15-20 pies sobre la cubierta y dejó caer una cuerda de seguridad desde una sonda en la parte inferior del fuselaje.
Los tripulantes de la cubierta de vuelo engancharon la cuerda a un cable del carro de cubierta RAST (dispositivo de seguridad de recuperación o RSD).
RAST bajó el helicóptero con un cabrestante hasta el carro de cubierta y lo enganchó a la sonda.
Después de que el helicóptero se apagara y plegara sus palas del rotor, el carro tiró del helicóptero hasta el hangar.
El piloto podía soltar el RAST y aterrizar sin él.
El RAST seguía siendo necesario para atravesar el avión hasta el hangar.
El despegue era similar.
El carro movía el SH-60B hasta la cubierta de vuelo, donde el helicóptero extendía las palas del rotor y ponía en marcha los motores.
Cuando el piloto hacía la señal de que estaba listo para el despegue, el oficial de señales de aterrizaje soltaba el RAST de la sonda.
El helicóptero ascendía, recibía una comprobación visual del oficial de aterrizaje, giraba 45-60 grados con respecto a la línea central y despegaba.
El golpe de quilla podía restringir las operaciones ASW durante condiciones meteorológicas adversas, estado del mar 6 (olas de 12 pies) o peor.
El barco tenía que seguir un rumbo paralelo para mantener a un submarino en una zona de convergencia o en persecución directa, pero el golpe frecuente podía disuadir al barco de mantener ese rumbo.
Una característica dominante del diseño del
Arleigh Burke (DDG-51) es su amplio casco de flotación que mejoraba el comportamiento en el mar en los agitados mares del norte. El diseño
de Arleigh Burke sacrificó velocidad, alcance y, al principio, la capacidad del helicóptero, lo que sugiere su importancia operativa.
Salduos
