MIG-1 y MIG-3
- Tema iniciado pabloeldido
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En realidad se vio influido por el He 100 , avión que fue adquirido para evaluación por la URSS antes de la guerra
Siguiendo con el tema , encontré un artículo bastante interesante en ruso. De todas maneras dejo mi humilde traducción del original , que seguramente tendrá gran cantidad de errores ,si bien es largo intenté en lo posible mantenerme fiel al original.
Fuente Original:
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm
La historia del MiG-3
El I200
La Derrota del gobierno izquierdista de España en la guerra civil fue muy dolorosa para la dirección de la URSS. Todos los esfuerzos por prestar ayuda militar y asistencia técnica fueron vanos, tambien inútil resultó la perdida de centenares de voluntarios soviéticos que fueron a la lejana peninsula española para cumplir con su deber. Los jefes de la Italia fascista y la Alemania nazi que han apoyado al insurgente Franco, han demostrado a todo el mundo no solo la voluntad política, económica y la potencia militar de sus paises, tambien han podido montar operaciones militares para probar sus nuevos modelos de armamentos, incluída la aviación.
Una de las sorpresas mas desagradables de este echo, para Stalin, el mando de las fuerzas aereas RККА y el mando soviético en general, se hacía en la realidad incontestable de la superioridad del caza aleman Me-109D sobre los aparatos Soviéticos, incluso sobre el que se consideraba en aquel tiempo rápido y moderno, el I-16 "asno" o «mosca» como los llamaban los españoles. Creado bajo la dirección de Polikarpov, el caza I-16 es producido en serie desde 1934 y se perfeccionaba continuamente, para 1938 no ha caducado ni mucho menos pero es evidente que ya no era el mejor caza en el mundo como creia absolutamente la dirección de la URSS unos años antes. Los pilotos de caza soviéticos más jovenes que lucharon en España y merecidamente ganaron altos premios gubernamentales, con alarma informaban sobre el crecimiento de la capacidad de combate de los aviones alemanes. Con frecuencia se dirigian personalmente al mejor amigo del pueblo soviético, Stalin, este se encontraba con más advertencias de los militares ya que se interesaba vivamente por los pertrechos, en particular de la aviación.
En el verano de 1939 entraron en combates sobre el Kalhin-gol, donde el Ejército Rojo junto con el Mongol tuvieron que rechazar una invasión japonesa. Durante las batallas en el aire se comprobó que los cazas japoneses son capaces de ofrecer una competencia muy seria y eso que en aquel tiempo no solo en la URSS, sino tambien en el oeste, se concideraba a la aviación militar del Pais del sol naciente como atrasada.
Asi las señales sobre el atraso de la aviación de combate parecía cada vez más obvia. Estas señales fueron oidas.
En febrero de 1939 Stalin impulsó una conferencia de los problemas de la industria aeronáutica. En mayo de 1939 tenia lugar una conferencia con presencia bastante amplia del círculo de los especialistas constructores de aviones. Durante ese año nuevos pedidos de elaboracion de cazas fueron emitidos.
En primer lugar la tarea de la elaboracion del caza de nueva generacion tocaba, claro, a la ОKB de Polikarpov. De los cazas empleados por las fuerzas aereas RККА en aquel período, casi a 100 % eran compuestos por los monoplanos I-16 y los biplanos I-15 creados bajo la direccion de Policarpov. En 1939 se estaba trabajando en el avión I-153, caza-biplano con tren de aterrizaje retractil. Tenía tambien lugar un trabajo intenso para el desarrollo y la introduccion del monoplano I-180, sin embargo su renombre estaba considerablemente deteriorado por el accidente de su prototipo en el cuál ha muerto el piloto de prueba Tchkalov.
Despues de este accidente se arrestó a muchos disenadores y ayudantes de la oficina de disenos y proyectos de Polikarpov .(que por el número y por calificación resultaba la colectividad de diseño más potente en el país que se ocupaba de la tecnología de aviación.)
A principios de 1939 , esta ОKB incluia tres subdivisiones : KB—1 (los cazas maniobrables), KB—2 (los cazas-monoplanos rapidos), KB—3 (los aviones de bombardeo y los aviones multiusos) [1].
La experiencia enorme de esta oficina en el tema hacian, indudable, la victoria de esta oficina de diseño en la competición para la creacion del caza de nueva generación.
Era esencial para el objetivo del programa del caza I-17 el logro de una velocidad de 500 km/h. Sin embargo, ese objetivo no se consiguió a causa de la potencia insuficiente del motor Hispano Suiza que erogaba solamente 760—850 H.P.
Mientras se calculaba que el motor debia desarrollar una potencia no menor a 1000 H.P.
Aún en 1937, el jefe Primero principal de diseño A.N.Tupolev invitaba a Polikarpov a proyectar el aparato teniendo en cuenta el motor М105, cuyo desarrollo tenía lugar bajo la direccion del S.J.Klimov en base al Hispano-Suiza y que debía terminarse "enseguida".
Pero el anteproyecto del caza I-173 ha comenzado a fallar desesperadamente: El М105 no estaba listo en 1937, ni en 1938. Con más éxito que los descendientes del motor Hispano Suiza, por 1937-1938 se perfeccionaban los motores de otra firma francesa, la Gnome et Rhone.
Con una masa de 640 kg y 14-cilindros en estrella, el motor M-87 que representaba la versión local del frances, tenía una potencia máxima de 950 H.P. y bastante confiabilidad. Se preparaba para el lanzamiento a la produccion en serie, el todavía experimental motor M-88, versión más potente del anterior.
Por eso en enero de 1938, respondiendo a la interpelación de S.V.Iljushina, Polikarpov ha informado que el nuevo caza maniobrable de finales de 1937 se basa ya en el motor M-88.
Sin embargo el I-180 seria un aparato desgraciado. El 15 de diciembre 1938, la muerte del piloto de prueba Tchkalov fue un gran golpe. Con este accidente ha comenzado el ocaso de la era de Polikarpov
Los problemas perseguian al I-180 y en septiembre de 1939, en el segundo prototipo fallecia el piloto de prueba T.P.Suzi. Todo esto toco el honor y credibilidad de Policarpov. Al mismo tiempo Policarpov veía claramente que con el crecimiento de la velocidad en la aviación, los motores en V con refrigerante líquido adquieren importantes ventajas sobre "los motores en estrella", especialmente para los cazas. En esencia el pequeño « frente especifico» (la relación entre la superficie que ofrece resistencia aerodinámica con respecto a la potencia), lo que permitia reducir el coeficiente de resistencia del avión y aumentar su velocidad. Después de la anulación del caza I-173, se decidido elaborar el proyecto de caza "universal" utilizando algun motor en V.
En 1939 en la ОKB de A.A.Mikulin en la fabrica № 24, ha pasado las pruebas el nuevo motor en V con refrigerante liquido AM—35, cuya potencia de despegue era de 1350 H.P. y que a una altura de funcionamiento de 4500 m alcanzaba los 1250 H.P. Algún tiempo despues A.A.Mikulin elaboro la modificacion AM—35A con la altura de funcionamiento aumentada hasta 6000 m. De este era posible "sacar" más potencia , sin embargo a causa de una extremadamente alta temperatura, la mezcla se auto detonaba. Entonces Mikulin ha decidido aplicar el mecanismo más tarde llamado «intercooler». Antes de introducir el aire comprimido por el compresor en el carburador, el ha decidido enfriarlo por medio de un radiador de agua. La idea del «intercooler» ha sido la base del motor AM-37 con una potencia de despegue de 1450 H.P. Por la potencia nominal, de despegue, tambien por la altura máxima , era una novedad en 1940. Tan pronto como la ОKB de A.A.Mikulin ha determinado los datos básicos del motor respectivo, el comisario del pueblo de la industria aeronáutica M.M.Kaganovich ha indicado a N.N.Polikarpov la posibilidad de trabajar con el AM37 en el nuevo avión.
El motor era interesante segun lo estimado, de alto rendimiento y con perspectiva de desarrollo ulterior. A peticion de Polikarpov A.A.Mikulin ha facilitado inmediatamente detalles del AM37 y los dibujos dimensionales. En julio de 1939 Polikarpov ha comenzado la elaboracion preliminar del aspecto del nuevo caza con el motor AM-37.
En la segunda mitad del noviembre de 1939 por la instruccion del НКАП, en la fábrica № 1 era creada la comisión especial liderada por del jefe de producción J.N.Karpovym. En la composicion de la comisión entraba el jefe del departamento e de construccion A.A.Skarbov, el revisor principal J.N.Strongin, de la OKB A.T.Karev y ТА.Маlcova. Aunque la comisión debía decidir el modelo de avión más conveniente para la fábrica № 1, "desde arriba" le sugirieron ponerse al corriente con la construccion del nuevo caza I-26 de la ОKB de A.S.Yakovlev ( posteriormente el Yak-1).
Por los resultados de la visita de A.S.Yakovlev, la comisión de J.N.Karpov le ha dado una alta apreciación al I-26 y recomendaba al director de la empresa A.Voroninu a poner ante el comisariado del pueblo la propuesta de la introduccion de este aparato en producción en serie en la fábrica № 1. , pero inesperadamente cambio la opinión expresada por A.T.Karev. El ha contado con la prohibicion de Polikarpov de «dar la fabrica a un extraño». Карев ha informado que en la ОKB de N.N.Polikarpov prácticamente han preparado el anteproyecto del caza con el motor AM-37. Este aparato poseía una mucho mejor velocidad y su caracteristicas principal, una exclusivamente alta velocidad horizontal. El director de la fabrica A.Voronin ha dado la orden urgentemente de presentar a la comisión los materiales del anteproyecto. En aquel tiempo que cumplia el jefe de obra de A.I.Mikojan presentaba el trabajo el segundo suplente para el jefe de obra de V.A.Romodin. Las explicaciones daban a N.I.Andrianov, N.Z.Matjuk y M.I.Gurevich, entonces dirigia el departamento de los proyectos a N.N.Polikarpov .
Mijail Yosifovich Gurevich que poco tiempo despues se convirtio "en la segunda persona" de la nueva organización de construcción, ha nacido en 1892 en Jarkov. El estudió en la universidad de Jarkov y desde 1913 en la facultad de matemáticas en Montpellier en Francia. Durante la revolución socialista de octubre, M.I.Gurevich ha vuelto a Rusia. En 1925 el ha terminado la facultad de aviación de Jarkov . Posteriormente Gurevich trabajó en ramas diferentes de la industria, en la ОКB de Rishara, y luego con S.A.Kocherigina. En 1937 Mijail Yosifovich era dirigido a los EEUU para la asimilación de la experiencia de producción del avión DС—3 cuya licencia para la producción era comprada por el gobierno soviético. Despues del regreso en 1938, ha entrado a trabajar en la OКB de N.N.Polikarpov. Se lo consideraba un erudito magnificamente formado y además una persona muy modesta. Su papel en la fase inicial de actividad durante la elaboracion I200 fue muy grande. Debe subrayarse que A.I.Mikojan se conmovio al recibir de la dirección la proposición de encabezar el departamento, y ha consentido solo a condición de que su suplente sea M.Y.Gurevich.
Habiendose puesto al corriente del proyecto I200, J.N.Karpov se ha persuadido de sus cualidades inmediatamente . Al dia siguiente A.Voronin junto con el secretario de una organizacion del Partido, G.Odintsovym visitó la oficina de diseños y proyectos. Las caracteristicas del aparato eran apreciadas realmente y el proyecto mismo es considerado mejor en comparacion con el avión I-26 de lo que han informado inmediatamente al comisariado del pueblo, las fuerzas aereas y al Comite Central. El comisariado del pueblo inmediatamente recopiló toda la documentación del anteproyecto. Esconderlo más a los jefes era imposible y V.A.Romodinu tuvo que firmar y enviar por falta de N.N.Polikarpov, el anteproyecto. Esto era el 8 de diciembre 1939. El mismo día por orden del director de la fábrica № 1 y del departamento de producción, la ОКB se ha desprendido de dos subdivisiones (КB—2 y КB—3), y ha reorganizado el departamento de construccion encabezado por A.I.Mikojan con sus suplentes M.I.Gurevich y V.A.Romodin. Para la decisión de las cuestiones operativas ha recibido el derecho de dirigirse al comisariado del pueblo. Integraban el grupo gente de la solidez de D.N.Kurguzov, el jefe del sector aerodinamico N.Z.Matjuk, el jefe del sector de los pesos y equilibrio T.A.Malkova, los constructores principales N.I.Andrianov, A.T.Karev, N.Mazurin, A.A.Sarychev, B.V.Leshchiner, etc.
Se ha decidido "reestructurar" la OКB para empezar, dando la parte del leon de los empleados al nuevo dirigente. Ademas, formalmente A.I.Mikojan al principio quedaba subordinado a Polikarpov. Lo que N.N.Polikarpov ha visto despues del regreso de Alemania lo ha aturdido sin duda. Habiendo escuchado el relato breve sobre lo que ha pasado, Nikolaj Nikolaevich ha pronunciado solo una frase: «Es una pena que no han esperado a mi regreso». Pero, encontrandose en tales condiciones difíciles, el preferia esperar. La experiencia triste del arresto en 1929 no ha pasado para él en vano.
La política de A.I.Mikojan era : «más rápidamente, más rápidamente!.» En estas condiciones hasta las ideas correctas, conducian a errores y plazos de desarrollo del aparato que no podian ser aceptadas. "La obstinación" del subordinado sin duda ha afligido y ha irritado a N.N.Polikarpov, él ya no aceptó nunca participar en las conferencias por el I200. El asunto iba claramente a la separacion completa de la nueva colectividad de la oficina de diseños y proyectos. La posicion de Polikarpov en la fábrica era muy ambiguo.
Esto condujo finalmente a la división de la OKB y a la formacion de una nueva OKB dirigida por Mikoyan y Gurevich que se encargo del proyecto I200 desplazando a Policarpov.
Mientras tanto la elaboración del I200 continuaba a un rápido ritmo. El 25 de diciembre de 1939 una comisión de las fuerza aerea Roja ha examinado y aprobado la maqueta del avión y ya al día siguiente los constructores de la oficina han comenzado la elaboración de los planos de trabajo. Para acelerar el proceso de preparación de la producción a gran escala, los constructores han conectado a los tecnólogos, ingenieros y a todos los otros trabajadores vinculados al lanzamiento de los planos. Las personas continuaban trabajando cada dia durante 10—12 horas, sin hacer distinciones entre los dias laborables y los dias festivos. La buena organización ha permitido reducir el plazo y por eso el trabajo gráfico consiguió terminarse el 10 de febrero de 1940
En la creación del I-200, Mikoyan y Gurevich daban atención especial a la división precisa del trabajo en el aparato de los grupos de maquinas para construcción y producción. Los paneles, tableros, el fuselaje desmontable ,las alas, el fuselaje con una cinemática muy simple permitian realizar la construcción en paralelo de las diferentes partes y el montaje final muy rápidamente. Esto contribuía al desarrollo simultáneo de los trabajos y abría las posibilidades para la producción en masa en forma eficaz en todas las areas de fábrica. La cantidad pequeña de uniones muy simples permitía facilmente sustituir las partes defectuosos y los grupos de máquinas hasta en malas condiciones. Además, era previsto la simplificación del proceso de producción por medio de la introducción en forma amplia de la fundición y soldadura. A este respecto el I200 se distinguía visiblemente para bien del I26 en la terminación y el recubrimiento del ala.
En los tuneles de viento eran cumplidas las pruebas del modelo del avión, que ha confirmado la corrección del cálculo aerodinámico preliminar y el cálculo de la estabilidad. El 2 de enero de 1940 la conclusión del instituto de aerodinámica sobre el anteproyecto I200 notaba que: «el proyecto del avion I-200 AM37 desde el punto de vista de la aerodinámico tiene sin duda, pleno valor». Al mismo tiempo, El 25 de febrero 1940 en comisariado del pueblo eran examinados los trabajos comunes de la fabrica № 1 y la oficina de diseno de A.I.Mikojan para la creación del caza I200. En base a esto el comisariado del pueblo elevo el proyecto a la decisión al Consejo de los Comisarios del pueblo (СНК) el 4 de marzo de 1940 u se emitió la orden oficial al jefe de producción A.I.Mikojan y el director de la fabrica Dementev con el encargo para la construcción de tres prototipos del caza I200. Además se estimó que el nuevo aparato debia tener una velocidad no menor a 640 km/h a una altura de 7000 m. Habiendo aconsejado, Mikoyan y Dementev construir no tres, sino cinco aviones I200 para la realizacion de las pruebas de vuelo y uno para las pruebas estaticas en TSIAG
Fuente Original:
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm
La historia del MiG-3
El I200
La Derrota del gobierno izquierdista de España en la guerra civil fue muy dolorosa para la dirección de la URSS. Todos los esfuerzos por prestar ayuda militar y asistencia técnica fueron vanos, tambien inútil resultó la perdida de centenares de voluntarios soviéticos que fueron a la lejana peninsula española para cumplir con su deber. Los jefes de la Italia fascista y la Alemania nazi que han apoyado al insurgente Franco, han demostrado a todo el mundo no solo la voluntad política, económica y la potencia militar de sus paises, tambien han podido montar operaciones militares para probar sus nuevos modelos de armamentos, incluída la aviación.
Una de las sorpresas mas desagradables de este echo, para Stalin, el mando de las fuerzas aereas RККА y el mando soviético en general, se hacía en la realidad incontestable de la superioridad del caza aleman Me-109D sobre los aparatos Soviéticos, incluso sobre el que se consideraba en aquel tiempo rápido y moderno, el I-16 "asno" o «mosca» como los llamaban los españoles. Creado bajo la dirección de Polikarpov, el caza I-16 es producido en serie desde 1934 y se perfeccionaba continuamente, para 1938 no ha caducado ni mucho menos pero es evidente que ya no era el mejor caza en el mundo como creia absolutamente la dirección de la URSS unos años antes. Los pilotos de caza soviéticos más jovenes que lucharon en España y merecidamente ganaron altos premios gubernamentales, con alarma informaban sobre el crecimiento de la capacidad de combate de los aviones alemanes. Con frecuencia se dirigian personalmente al mejor amigo del pueblo soviético, Stalin, este se encontraba con más advertencias de los militares ya que se interesaba vivamente por los pertrechos, en particular de la aviación.
En el verano de 1939 entraron en combates sobre el Kalhin-gol, donde el Ejército Rojo junto con el Mongol tuvieron que rechazar una invasión japonesa. Durante las batallas en el aire se comprobó que los cazas japoneses son capaces de ofrecer una competencia muy seria y eso que en aquel tiempo no solo en la URSS, sino tambien en el oeste, se concideraba a la aviación militar del Pais del sol naciente como atrasada.
Asi las señales sobre el atraso de la aviación de combate parecía cada vez más obvia. Estas señales fueron oidas.
En febrero de 1939 Stalin impulsó una conferencia de los problemas de la industria aeronáutica. En mayo de 1939 tenia lugar una conferencia con presencia bastante amplia del círculo de los especialistas constructores de aviones. Durante ese año nuevos pedidos de elaboracion de cazas fueron emitidos.
En primer lugar la tarea de la elaboracion del caza de nueva generacion tocaba, claro, a la ОKB de Polikarpov. De los cazas empleados por las fuerzas aereas RККА en aquel período, casi a 100 % eran compuestos por los monoplanos I-16 y los biplanos I-15 creados bajo la direccion de Policarpov. En 1939 se estaba trabajando en el avión I-153, caza-biplano con tren de aterrizaje retractil. Tenía tambien lugar un trabajo intenso para el desarrollo y la introduccion del monoplano I-180, sin embargo su renombre estaba considerablemente deteriorado por el accidente de su prototipo en el cuál ha muerto el piloto de prueba Tchkalov.
Despues de este accidente se arrestó a muchos disenadores y ayudantes de la oficina de disenos y proyectos de Polikarpov .(que por el número y por calificación resultaba la colectividad de diseño más potente en el país que se ocupaba de la tecnología de aviación.)
A principios de 1939 , esta ОKB incluia tres subdivisiones : KB—1 (los cazas maniobrables), KB—2 (los cazas-monoplanos rapidos), KB—3 (los aviones de bombardeo y los aviones multiusos) [1].
La experiencia enorme de esta oficina en el tema hacian, indudable, la victoria de esta oficina de diseño en la competición para la creacion del caza de nueva generación.
Era esencial para el objetivo del programa del caza I-17 el logro de una velocidad de 500 km/h. Sin embargo, ese objetivo no se consiguió a causa de la potencia insuficiente del motor Hispano Suiza que erogaba solamente 760—850 H.P.
Mientras se calculaba que el motor debia desarrollar una potencia no menor a 1000 H.P.
Aún en 1937, el jefe Primero principal de diseño A.N.Tupolev invitaba a Polikarpov a proyectar el aparato teniendo en cuenta el motor М105, cuyo desarrollo tenía lugar bajo la direccion del S.J.Klimov en base al Hispano-Suiza y que debía terminarse "enseguida".
Pero el anteproyecto del caza I-173 ha comenzado a fallar desesperadamente: El М105 no estaba listo en 1937, ni en 1938. Con más éxito que los descendientes del motor Hispano Suiza, por 1937-1938 se perfeccionaban los motores de otra firma francesa, la Gnome et Rhone.
Con una masa de 640 kg y 14-cilindros en estrella, el motor M-87 que representaba la versión local del frances, tenía una potencia máxima de 950 H.P. y bastante confiabilidad. Se preparaba para el lanzamiento a la produccion en serie, el todavía experimental motor M-88, versión más potente del anterior.
Por eso en enero de 1938, respondiendo a la interpelación de S.V.Iljushina, Polikarpov ha informado que el nuevo caza maniobrable de finales de 1937 se basa ya en el motor M-88.
Sin embargo el I-180 seria un aparato desgraciado. El 15 de diciembre 1938, la muerte del piloto de prueba Tchkalov fue un gran golpe. Con este accidente ha comenzado el ocaso de la era de Polikarpov
Los problemas perseguian al I-180 y en septiembre de 1939, en el segundo prototipo fallecia el piloto de prueba T.P.Suzi. Todo esto toco el honor y credibilidad de Policarpov. Al mismo tiempo Policarpov veía claramente que con el crecimiento de la velocidad en la aviación, los motores en V con refrigerante líquido adquieren importantes ventajas sobre "los motores en estrella", especialmente para los cazas. En esencia el pequeño « frente especifico» (la relación entre la superficie que ofrece resistencia aerodinámica con respecto a la potencia), lo que permitia reducir el coeficiente de resistencia del avión y aumentar su velocidad. Después de la anulación del caza I-173, se decidido elaborar el proyecto de caza "universal" utilizando algun motor en V.
En 1939 en la ОKB de A.A.Mikulin en la fabrica № 24, ha pasado las pruebas el nuevo motor en V con refrigerante liquido AM—35, cuya potencia de despegue era de 1350 H.P. y que a una altura de funcionamiento de 4500 m alcanzaba los 1250 H.P. Algún tiempo despues A.A.Mikulin elaboro la modificacion AM—35A con la altura de funcionamiento aumentada hasta 6000 m. De este era posible "sacar" más potencia , sin embargo a causa de una extremadamente alta temperatura, la mezcla se auto detonaba. Entonces Mikulin ha decidido aplicar el mecanismo más tarde llamado «intercooler». Antes de introducir el aire comprimido por el compresor en el carburador, el ha decidido enfriarlo por medio de un radiador de agua. La idea del «intercooler» ha sido la base del motor AM-37 con una potencia de despegue de 1450 H.P. Por la potencia nominal, de despegue, tambien por la altura máxima , era una novedad en 1940. Tan pronto como la ОKB de A.A.Mikulin ha determinado los datos básicos del motor respectivo, el comisario del pueblo de la industria aeronáutica M.M.Kaganovich ha indicado a N.N.Polikarpov la posibilidad de trabajar con el AM37 en el nuevo avión.
El motor era interesante segun lo estimado, de alto rendimiento y con perspectiva de desarrollo ulterior. A peticion de Polikarpov A.A.Mikulin ha facilitado inmediatamente detalles del AM37 y los dibujos dimensionales. En julio de 1939 Polikarpov ha comenzado la elaboracion preliminar del aspecto del nuevo caza con el motor AM-37.
En la segunda mitad del noviembre de 1939 por la instruccion del НКАП, en la fábrica № 1 era creada la comisión especial liderada por del jefe de producción J.N.Karpovym. En la composicion de la comisión entraba el jefe del departamento e de construccion A.A.Skarbov, el revisor principal J.N.Strongin, de la OKB A.T.Karev y ТА.Маlcova. Aunque la comisión debía decidir el modelo de avión más conveniente para la fábrica № 1, "desde arriba" le sugirieron ponerse al corriente con la construccion del nuevo caza I-26 de la ОKB de A.S.Yakovlev ( posteriormente el Yak-1).
Por los resultados de la visita de A.S.Yakovlev, la comisión de J.N.Karpov le ha dado una alta apreciación al I-26 y recomendaba al director de la empresa A.Voroninu a poner ante el comisariado del pueblo la propuesta de la introduccion de este aparato en producción en serie en la fábrica № 1. , pero inesperadamente cambio la opinión expresada por A.T.Karev. El ha contado con la prohibicion de Polikarpov de «dar la fabrica a un extraño». Карев ha informado que en la ОKB de N.N.Polikarpov prácticamente han preparado el anteproyecto del caza con el motor AM-37. Este aparato poseía una mucho mejor velocidad y su caracteristicas principal, una exclusivamente alta velocidad horizontal. El director de la fabrica A.Voronin ha dado la orden urgentemente de presentar a la comisión los materiales del anteproyecto. En aquel tiempo que cumplia el jefe de obra de A.I.Mikojan presentaba el trabajo el segundo suplente para el jefe de obra de V.A.Romodin. Las explicaciones daban a N.I.Andrianov, N.Z.Matjuk y M.I.Gurevich, entonces dirigia el departamento de los proyectos a N.N.Polikarpov .
Mijail Yosifovich Gurevich que poco tiempo despues se convirtio "en la segunda persona" de la nueva organización de construcción, ha nacido en 1892 en Jarkov. El estudió en la universidad de Jarkov y desde 1913 en la facultad de matemáticas en Montpellier en Francia. Durante la revolución socialista de octubre, M.I.Gurevich ha vuelto a Rusia. En 1925 el ha terminado la facultad de aviación de Jarkov . Posteriormente Gurevich trabajó en ramas diferentes de la industria, en la ОКB de Rishara, y luego con S.A.Kocherigina. En 1937 Mijail Yosifovich era dirigido a los EEUU para la asimilación de la experiencia de producción del avión DС—3 cuya licencia para la producción era comprada por el gobierno soviético. Despues del regreso en 1938, ha entrado a trabajar en la OКB de N.N.Polikarpov. Se lo consideraba un erudito magnificamente formado y además una persona muy modesta. Su papel en la fase inicial de actividad durante la elaboracion I200 fue muy grande. Debe subrayarse que A.I.Mikojan se conmovio al recibir de la dirección la proposición de encabezar el departamento, y ha consentido solo a condición de que su suplente sea M.Y.Gurevich.
Habiendose puesto al corriente del proyecto I200, J.N.Karpov se ha persuadido de sus cualidades inmediatamente . Al dia siguiente A.Voronin junto con el secretario de una organizacion del Partido, G.Odintsovym visitó la oficina de diseños y proyectos. Las caracteristicas del aparato eran apreciadas realmente y el proyecto mismo es considerado mejor en comparacion con el avión I-26 de lo que han informado inmediatamente al comisariado del pueblo, las fuerzas aereas y al Comite Central. El comisariado del pueblo inmediatamente recopiló toda la documentación del anteproyecto. Esconderlo más a los jefes era imposible y V.A.Romodinu tuvo que firmar y enviar por falta de N.N.Polikarpov, el anteproyecto. Esto era el 8 de diciembre 1939. El mismo día por orden del director de la fábrica № 1 y del departamento de producción, la ОКB se ha desprendido de dos subdivisiones (КB—2 y КB—3), y ha reorganizado el departamento de construccion encabezado por A.I.Mikojan con sus suplentes M.I.Gurevich y V.A.Romodin. Para la decisión de las cuestiones operativas ha recibido el derecho de dirigirse al comisariado del pueblo. Integraban el grupo gente de la solidez de D.N.Kurguzov, el jefe del sector aerodinamico N.Z.Matjuk, el jefe del sector de los pesos y equilibrio T.A.Malkova, los constructores principales N.I.Andrianov, A.T.Karev, N.Mazurin, A.A.Sarychev, B.V.Leshchiner, etc.
Se ha decidido "reestructurar" la OКB para empezar, dando la parte del leon de los empleados al nuevo dirigente. Ademas, formalmente A.I.Mikojan al principio quedaba subordinado a Polikarpov. Lo que N.N.Polikarpov ha visto despues del regreso de Alemania lo ha aturdido sin duda. Habiendo escuchado el relato breve sobre lo que ha pasado, Nikolaj Nikolaevich ha pronunciado solo una frase: «Es una pena que no han esperado a mi regreso». Pero, encontrandose en tales condiciones difíciles, el preferia esperar. La experiencia triste del arresto en 1929 no ha pasado para él en vano.
La política de A.I.Mikojan era : «más rápidamente, más rápidamente!.» En estas condiciones hasta las ideas correctas, conducian a errores y plazos de desarrollo del aparato que no podian ser aceptadas. "La obstinación" del subordinado sin duda ha afligido y ha irritado a N.N.Polikarpov, él ya no aceptó nunca participar en las conferencias por el I200. El asunto iba claramente a la separacion completa de la nueva colectividad de la oficina de diseños y proyectos. La posicion de Polikarpov en la fábrica era muy ambiguo.
Esto condujo finalmente a la división de la OKB y a la formacion de una nueva OKB dirigida por Mikoyan y Gurevich que se encargo del proyecto I200 desplazando a Policarpov.
Mientras tanto la elaboración del I200 continuaba a un rápido ritmo. El 25 de diciembre de 1939 una comisión de las fuerza aerea Roja ha examinado y aprobado la maqueta del avión y ya al día siguiente los constructores de la oficina han comenzado la elaboración de los planos de trabajo. Para acelerar el proceso de preparación de la producción a gran escala, los constructores han conectado a los tecnólogos, ingenieros y a todos los otros trabajadores vinculados al lanzamiento de los planos. Las personas continuaban trabajando cada dia durante 10—12 horas, sin hacer distinciones entre los dias laborables y los dias festivos. La buena organización ha permitido reducir el plazo y por eso el trabajo gráfico consiguió terminarse el 10 de febrero de 1940
En la creación del I-200, Mikoyan y Gurevich daban atención especial a la división precisa del trabajo en el aparato de los grupos de maquinas para construcción y producción. Los paneles, tableros, el fuselaje desmontable ,las alas, el fuselaje con una cinemática muy simple permitian realizar la construcción en paralelo de las diferentes partes y el montaje final muy rápidamente. Esto contribuía al desarrollo simultáneo de los trabajos y abría las posibilidades para la producción en masa en forma eficaz en todas las areas de fábrica. La cantidad pequeña de uniones muy simples permitía facilmente sustituir las partes defectuosos y los grupos de máquinas hasta en malas condiciones. Además, era previsto la simplificación del proceso de producción por medio de la introducción en forma amplia de la fundición y soldadura. A este respecto el I200 se distinguía visiblemente para bien del I26 en la terminación y el recubrimiento del ala.
En los tuneles de viento eran cumplidas las pruebas del modelo del avión, que ha confirmado la corrección del cálculo aerodinámico preliminar y el cálculo de la estabilidad. El 2 de enero de 1940 la conclusión del instituto de aerodinámica sobre el anteproyecto I200 notaba que: «el proyecto del avion I-200 AM37 desde el punto de vista de la aerodinámico tiene sin duda, pleno valor». Al mismo tiempo, El 25 de febrero 1940 en comisariado del pueblo eran examinados los trabajos comunes de la fabrica № 1 y la oficina de diseno de A.I.Mikojan para la creación del caza I200. En base a esto el comisariado del pueblo elevo el proyecto a la decisión al Consejo de los Comisarios del pueblo (СНК) el 4 de marzo de 1940 u se emitió la orden oficial al jefe de producción A.I.Mikojan y el director de la fabrica Dementev con el encargo para la construcción de tres prototipos del caza I200. Además se estimó que el nuevo aparato debia tener una velocidad no menor a 640 km/h a una altura de 7000 m. Habiendo aconsejado, Mikoyan y Dementev construir no tres, sino cinco aviones I200 para la realizacion de las pruebas de vuelo y uno para las pruebas estaticas en TSIAG
primer prototipo del I200 necesitó un poco más de un mes. El avión era entregado a los ensayos de fábrica el 31 de marzo de 1940 a Anatoly Grigórievich Brunova, el piloto de prueba principal , el piloto veterano de la fábrica № 1 Arcady Nikiforovicha Ekatova, y sus suplentes los pilotos coronel M.I.Martseljuka (de la representación militar) y el mayor M.N.Jakushina ( inspector de las fuerzas aéreas). Durante el lanzamiento a la producción en la fábrica № 1 avión I200 ha recibido el titulo «de producto 61». Es probable, precisamente por eso a principios de la guerra en algunos documentos alemanes lo llamara I61. El 5 de abril 1940 A.N.Ekatov ha hecho el primer vuelo en el avión I200 . № 01. Comprobando en las pruebas que las características de vuelo y las propiedades del I200 de despegue y de aterrizaje han coincidido prácticamente con las calculadas y correspondían a las exigencias técnicas.
El 13 de abril 1940 llego a la mesa del comisario del pueblo la información del curso de las pruebas de los cazas I26, I200 y I301. En ella se notaba que primero el I200 ha cumplido tres vuelos, que permitía determinar la conducta del avión en el aire y comprobar las condiciones de temperatura de trabajo del motor. En el tercer vuelo se produjo un incendio. Al piloto consiguió apagar la llama y aterrizar el avión. Se planeaba cambiar el motor, pero para las pruebas realizadas el 18 de abril no llego el AM37, por lo que al caza se le instalo el motor AM-35A. Un echo importante en la historia del aparato había sido la participación de la parada militar del 1 de mayo 1940
A.N.Ekatov a gran velocidad ha pasado sobre la Plaza Roja. La construcción del segundo prototipo de I200 ha acabado el 25 de abril. El primer vuelo en él, lo ha cumplido M.N.Jakushin el 9 de mayo 1940 y el 13 de mayo el aparato ha comenzado las pruebas terrestres de los sincronizadores de las armas con el motor en marcha.
El prototipo I200. № 03 se distinguía poco de los antecesores, tenía los paneles del ala de metal. El 6 de junio M.I.Martseljuk ha realizado el primer vuelo.
El cuarto prototipo era construido en otoño de 1940 y era el prototipo de la variante perfeccionada del caza, tenía el volumen considerablemente aumentado de los depósitos de gasolina y posteriormente se usaría en las pruebas de la distancia del vuelo en abril de 1941.
La gran velocidad desarrollada por el avión tubo una acción hipnótica en la dirección de las fuerzas aéreas y el comisariado del pueblo de la industria aeronáutica.
La velocidad del vuelo alcanzado ya en primer vuelo por el primer prototipo el 24 de mayo 1940 en el I200 №01 piloteado por A.N.Ekatov alcanzó la velocidad de 648,5 km/h a la altura de 6900 m.
La reacción de los dirigentes del país fue instantánea, sin esperar la terminación de los ensayos de fábrica (sin mencionar los ensayos estatales), la decisión del Comité de la Defensa del 25 de mayo y la orden del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica del 31 de mayo de 1940 ordenaba que el caza I200 sería puesto en producción en serie en la fábrica № 1. En concordancia con el programa se calculaba producir 125 aviones I200 antes de la finalización de 1940. Habiendo cesado por completo la producción de los aviones de bombardeo BB—22. Hasta ese momento N.N.Polikarpov todavía figuraba como el jefe de obra de la fábrica № 1. Pero la posición de Nikolay Nikoláevich en la fábrica con cada mes se complicaba. Los plazos de ejecución de los encargos por I185 sistemáticamente se demoraban. El éxito del I200 contribuían a complicar la posición de Policarpov .
El 27 de junio 1940 el comisariado del pueblo ha confirmado la decisión de mover a Policarpov y su equipo a la fábrica № 51, un lugar en mal estado para el desarrollo de la experimentada empresa. En ella existía solamente un antiguo hangar .Era necesario construir el cuerpo para la oficina, el local para los talleres de metalurgia, los almacenes, el garaje etc. Con todo eso, Nikolay Nikoláevich Policarpov y sus empleados han liberado rápidamente la fábrica № 1. Los desbarajustes de organización han frenado seriamente el curso de los trabajos por el I185.
En la fábrica № 1 el trabajo de la introducción del I200 en la producción en serie tenía lugar a un ritmo impetuoso. En junio-julio de 1940 era terminada la creación de las tecnologías para la fabricación del caza. Durante su elaboración era tomada en consideración el plazo fijado a la empresas en 1941 — 3500 aparatos (9—10 cazas por día). Además, posteriormente las plantillas de producción tuvieron que modificarse debido a que con el avance del otoño de 1940 en el diseño del I200 eran introducidos numerosos cambios. El 5 de agosto M.N.Jakushin en el avión I200 № 02 ha logrado la velocidad de 651 km/h a la altura de 7000 m con el motor sobre el régimen de potencia nominal. Sobre el régimen máximo eran quitados solamente dos puntos — 579 km/h a la altura de 2220 m y 605 km/h a la altura de 3630 m. El avión tomaba la altura de 5000 m en 5,1 minutos, y en 2,05 minutos se alcanzaban ya los 7000 m. El 18 de agosto 1940 en la fiesta de aviación en Tushino se ha mostrado el aparato por primera vez al público. El vuelo del ejemplar I200 № 01 fue hecho por M.N.Jakushin. El 25 de agosto 1940 después de 109 vuelos con un total de 40 h. 49 minutos de vuelo, las pruebas se han acabado. Para comparar, el volumen de los ensayos de fábrica I26 era limitado solamente 43 vuelos con un total de 13 h. 9 minutos, y 15 de estos vuelos terminaron en los aterrizajes forzosos.
El 29 de agosto la dirección НКАП de nuevo ha examinado el curso de los ensayos de fábrica de los nuevos cazas. Se coincidía sobre los buenos datos recibidos con los resultados del cálculo aerodinámico. Las características de despegue-de aterrizaje y de la ejecución de las maniobras enérgicas subían la confianza en el aparato. La verdad es que según A.N.Ekatova, el caza poseía sólo características insatisfactorias en la visión hacia adelante. La estabilidad longitudinal del avión se consideraba neutral al centrado normal de vuelo. Las pruebas estatales que se han acabado el 12 de septiembre con resultados muy satisfactorios. Durante ellas a la altura de 7200 m era alcanzada la velocidad máxima de 628 km/h. Entre los participantes d la prueba estatal es necesario mencionar a los pilotos: el mayor S.P.Supruna mayor del teniente A.G.Kubyshkina, el ingeniero militar S.Nikitchenko, su ayudante I.Alekseenko, también los pilotos del vuelo: de la fuerzas aéreas КА el general mayor del S. de I.Filina, el coronel A.I.Kabanova, el mayor M.Stefanevskogo y el capitán A.G.Kochetkova. En el último día de las pruebas Kochetkov ha evitado apenas la avería por la defectuosidad de la bomba de combustible.
El 13 de septiembre 1940 en la sesión técnica de las fuerza aérea, durante el examen de los resultados de las pruebas el piloto-experimentador principal S.P.Suprun ha notado que I200 «es el avión que mejor ingreso a las pruebas estatales, que el avión prototipo ha pasado exitosamente. Subrayaremos especialmente: I200 era el único caza que ha pasado las pruebas estatales en la primera presentación» (I26 y I301 fallaron las pruebas estatales varias veces). Durante el tiempo que duro las pruebas estatales no se perdieron ni un avión, ni ha sufrido ni un piloto. En las conclusiones del acta sobre los resultados de las pruebas estatales, por el jefe de la Administración central de las fuerzas aéreas Roja el general teniente de la aviación V.Rychagovym, se observaba:
« El avión I200 AM—35A de los ingenieros de Mikoyan y Gurevich en producción en la fábrica № 1 ,puede alcanzar la velocidad de 628 km/h, es el mejor de los aviones nacionales y no cede a los aviones del mismo tipo extranjeros a las alturas superiores a 5000 m ». Durante las pruebas del I200 los militares han hallado insuficiente la autonomía de vuelo, pequeña la estabilidad longitudinal y transversal. Tomando en consideración la necesidad indispensable del abastecimiento de los regimientos de las fuerzas aéreas Roja por los cazas como el I200 », el consejo técnico recomendaba lo más rápidamente posible pasar las pruebas militares de estos aviones. Además, el consejo técnico estimaba necesario:
— Pasar las pruebas de vuelo de 50 horas del motor AM35A en el avión I200;
— los constructores A.I.Mikojan y M.I.Gurevich comenzaran inmediatamente la fabricación del avión I200, con las siguientes modificaciones: aumentar la estabilidad longitudinal y al mismo tiempo facilitar la dirección, haciendo un avión agradable en el pilotaje; aumentar la estabilidad transversal, auto sellar los depósitos de combustible, mejorar el tren de aterrizaje; aumentar la reserva del combustible, para tener una autonomía mínima de 1000 Km en vuelo a 0,9 velocidades máximas. Debe notar que por la velocidad máxima de vuelo el caza superaba a todos los cazas, pero no satisfacía la decisión del gobierno del 4 de marzo de 1940 (640 km/h). Los vuelos realizados primero en el I200 sin armamento (con el peso en 2950 kg) en el cálculo no se correspondían y los militares reclamaban. En relación a esto se ha verificado el intercambio de opiniones, resultando en un compromiso de las fuerzas aéreas ha corregido un poco la metodología del recuento de las enmiendas del velocímetro, y la oficina ha precisado las alturas de funcionamiento del motor AM-35A. Significando la velocidad I200 máxima según los resultados de las pruebas estatales empezaba de 636 km/h , 0,6 % menos planeado en la decisión de marzo
Las características básicas del caza I200 según los resultados de las pruebas estatales en el I.R.S. de las fuerzas aéreas la
Longitud del avión, m de 8,15
Escala del ala, m de 10,20
Superficie alar, м2 17,44
Altura del avión en las líneas del vuelo, 3,30 m
Masa del avión vacío, 2411 Kg
Masa de despegue, de 3099 a 3319 Kg
Reserva normal máxima del combustible, 266 Kg
Velocidad Máxima del vuelo, 486 km/h cerca de la tierra 628 a la altura de 7200 m *
Techo Práctico, 12000 m
Velocidad de subida, 15,30 m/s a la altura de 1000 m 16,80m/s a la altura de 6000 m 6,25m/s a la altura de 10000 m
Distancia Práctica del vuelo a la altura de 7000 m, 580 Km
Tiempo del viraje a la altura de 1000 m: 22,3 s hacia la derecha y 20,0 s hacia la izquierda
Longitudes de la carrera, m 268
Longitud de la carrera, m de 400
Velocidad de aterrizaje 141 , km/h
* Después del recuento por una metodología más perfecta la velocidad reconocida 636 km/h a la altura de 7600 m.
Para el desfile militar del 7 de noviembre 1940 eran presentados nueve aviones I200, incluso dos prototipos , los. № 2 y № 3. Durante los vuelos de prueba por primera vez se ha revelado insatisfactoria la seguridad del caza. En algunos casos los pilotos, por sus declaraciones, salían de milagro de las situación mas peligrosas. En razón de la orden del jefe Principal de las fuerzas aéreas КА del 3 de diciembre de 1940 se decide que el avión esta listo para pasar las pruebas militares en Kachinsky en el período del diciembre de 1940 a febrero de 1941
Al día siguiente ha salido la orden del comisario del pueblo de la industria aeronáutica, para que en la fábrica № 1 se preparen 10 aviones I200 y sean enviados a las pruebas a más tardar el 15 de diciembre.
La dirección general para las pruebas era encargada en el piloto de pruebas S.P.Supruna. El IAP 41 era el segundo regimiento en las fuerzas aéreas soviéticas, que ha comenzado la asimilación I200. (Primero fue el IAP 31 basado en Kaunas).
10 aviones para las pruebas militares se han fabricado antes del plazo — el 10 de diciembre 1940
Pero todavía antes del comienzo de las pruebas militares en relación a la experiencia acumulada por los pilotos de fábrica y de la inspección de la fuerza aérea, era formulada una lista de las faltas en el aparato, cuya eliminación se exigía para la puesta en marcha de la producción
Se exigían:
Motor: 1. problemas en el ajuste de paso de la hélice, se ensayaron hélices desde la АV—1 hasta VI-Sh—61.
2. Pobre aceleración del motor AM-35A...
3. La caída de la presión del aceite a gran altura por debajo de las normas establecidas por la fábrica № 24.
4. Problemas de calefacción [del motor] con el sistema АPL—1.
5. No dispone de sistema de auto sellado de los depósitos de combustible.
6. No hay sistema de gas neutral en los tanques e combustible.
7. No tiene una válvula para el desagote del radiador de agua.
8. Problemas con las hélices
10. Las fisuras y vías de agua en los bloques de los cilindros....
Por el avión:
1. No esta completada la investigación completa sobre la recuperación de la barrena.
2. La estabilidad longitudinal es insuficiente.
3. En vuelo se tiene problema para abrir la carlinga.
4. No tenía blindaje para proteger la espalda y cabeza del piloto
Debe notarse que los primero ocho ejemplares de la serie I200 tenían la carlinga de la cabina similar a los aviones prototipo, con la parte media, que se abria a un lado. Todos los aviones ulteriores eran instalados por la parte media de la carlinga que se deslizaba hacia atrás.
Por decisión del СНК del 2 de octubre de 1940 era exigido el aumento de la autonomía de vuelo de todo aparato introducido en producción serie y los cazas de nuevo diseño. En concordancia con esto para los aparatos monomotores se establecía una autonomía de 1000 km , con una velocidad, promedio de 0,9 veces máxima, y para bimotor no menos 2000 km con la velocidad 0,8 de la máxima, teniendo en cuenta las reservas de combustible de los aviones. La orden НКАП, que ha salido en ese mismo día, obligaba a las oficinas de diseños y proyectos a aportar los necesarios cambios constructivos en los cazas, todos los proyectos, prototipos e introducidos en serie. Por la misma orden a la fábrica № 1 desde el 15 de diciembre de 1940 deberá comenzar la fabricación de la modificación I200 mejorada. Es curioso que en la oficina y en la fábrica la exigencia sobre el aumento de la distancia del vuelo hasta 1000 Km., figuraran en el acta de las pruebas estatales, sin ser cumplida. Por eso la decisión de octubre del gobierno resultó para la dirección de la oficina un gran golpee. Por los recuerdos de N.Z.Matjuka, en un día de octubre de 1940 en la oficina donde además de él se encontraban J.I.Seletsky y N.I.Andrianov, ha entrado el director de la fábrica Dementev, eran eso de las nueve y media: «Si no proponemos, como llevar la distancia de vuelo del I200 rápidamente hasta los 1000 Km. el aparato puede no ser producido serie, y no son palabras vanas Dementev contesta ¿— y cuando es necesaria esta decisión? — Ha preguntado alguien de nosotros. — Mañana por la mañana, ha respondido el director. Después de esto Pedro Vasilevich cortésmente se ha despedido de todos y ha salido.
Es evidente que sin instalación de un depósito adicional de combustible, aumentar la autonomía es imposible. Al mismo tiempo, los cambios profundos de la construcción del aparato detendrían la producción en serie. La primera impresión: cumplir la exigencia del director (o los que han preparado la decisión semejante) no es posible. Con todo por la mañana consiguió "meter" la forma insólita un tanque en el fuselaje bajo la cabina del piloto por medio del traslado del radiador de agua y parte del sistema de dirección del avión. Todos los trabajos para el aumento de la reserva del combustible son realizados sobre el cuarto prototipo del caza I200, y ya el 21 de octubre de 1940 se ha entregado para realizar las pruebas. En literalmente algunos días la documentación correspondiente se ha aprobado, y el depósito se ha puesto en producción.
En la construcción del avión se tuvo que realizar los siguientes cambios:
— bajo el suelo de la cabina han establecido el depósito de gasolina adicional 250 litros;
— para la conservación del centro de gravedad se ha alargado el fuselaje 100 mm;
— Han introducido nuevo radiador de agua ОП—310, que se ha movido un poco hacia adelante para la instalación del depósito adicional de combustible;
— en relación, la dimensión y el peso del avión han crecido .Se ha subido la estabilidad lateral por medio del aumento del dietro de las alas transversales hasta 6 grados (antes 5 grados);
— los paneles inferiores que cierran las ruedas en los mostradores básicos del chasis, se han llevado al plano central;
— los depósitos se recubrieron con goma auto sellantes. El primer vuelo del I200 № 04 tenía lugar 29 octubre de 1940, el avión lo pilotaba A.N.Ekatov. A finales del noviembre era aceptada la decisión de enviar al nuevo avión a Crimea para las pruebas de la fuerza aérea. El primer avión modernizado en fabricado en serie ha sido entregado al estado el 28 de noviembre de 1940 producto de las modificaciones realizadas, la masa de despegue del aparato ha crecido en 240 kg, y su solidez ha disminuido. Se han empeorado también los índices de maniobrabilidad y agilidad
En concordancia con la decisión del gobierno sobre el cambio de los nombres a los aviones nuevos y por orden del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica el 9 de diciembre de 1940 era prescrito llamar los primero 100 I200 por la denominación de MiG-1 (Mikoyan y Gurevich — 1), y la variante mejorada con mayor autonomía de vuelo (a partir del 101 aparatos en serie) — MiG-3. Los cazas MiG-1 han recibido la denominación con números con 2001 por 2100. En calidad del patrón MiG-3 era distinguido el avión № 2150 (último en una segunda serie). La numeración general de MiG-3 era continuada a partir del aparato. № 2101.
Por su trabajo excelente en 1940 la fábrica № 1 ha conseguido el premio Stalin y era condecorado por la orden de Lenin. Según los datos de la fábrica № 1 se fabricaron 111 aparatos , del tipo MiG-1 92 unidades y del tipo MiG-3 19 cazas. Hay un detalle curioso: los aviones de la primera serie (50 aparatos) se basaban por el modelo, que realizo los ensayos de fábrica, y una segunda serie (100 coches) — por el modelo que ha pasado las pruebas estatales. Por tal motivo, la mitad de la segunda serie consistía de los aviones MiG-1, y segundo — de MiG-3. Las series siguientes tandas contaban con 100 aviones (por lo menos, hasta una duodécima serie inclusivamente), por eso es fácil establecer el modela del caza por el número de la serie (recordaremos que la introducción de los nuevos cambios es habitualmente vinculada al número de la serie). El plan de fabricación para 1941, aprobado el 9 de diciembre 1940, preveía la fabricación de 3600 aviones: 3500 aviones — en la fábrica № de 1 y 100 aparatos — en la fábrica № 43 en Kiev (lo que no se llevo a cabo).
El comienzo de la producción en serie no significaba el fin de los trabajos experimentales. A finales de 1940 el prototipo del caza I200 . № 02 ha sido equipado con el motor AM-37 para la prueba y el desarrollo en condiciones de vuelo. El reequipamiento del avión se ha terminado el 8 de diciembre de 1940. Para enfriar el aire que sale muy caliente del compresor hacia el carburador, en el avión se ha colocado un radiador de agua, montado de abajo bajo la antesala del bloque del motor, como en los aviones Yak-1 y LaGG-3. El ajuste de la hélice se realiza por el tornillo VISH-61AP, y el armamento se desmonto. El primer vuelo del aparato con el nuevo motor bajo el mando del piloto-experimentador A.I.Zhukova fue el 6 de enero 1941 Durante los ensayos de fábrica realizado se ha revelado el trabajo "desparejo" del motor a la altura superior a 4000 m. En relación a esto y en razón de la disposición del suplente para el comisario del pueblo Dementeva el 26 de abril 1941 han entregado el avión a la fábrica № 24 para el afinado ulterior del motor. Sin embargo la terminación de las pruebas y el desarrollo del AM—37 en el I200 № 02 no se logró, puesto que el 7 de mayo el piloto I.T.Ivashchenko después de la ejecución de las prueba , sufrió la avería del motor. El avión se accidento sin posibilidad de reconstrucción. Como ha mostrado la investigación, la avería se debió al manejo erróneo de le los depósitos de combustible. El acabado de las pruebas con el motor AM—37 termino en el caza MiG-3.
Se notaba ya que los militares contaban con una seria queja a los I200 ,su armamento era el más débil de los tres nuevo aparatos aceptados a la producción en series. En relación a esto en el verano de 1940 la oficina de A.I.Mikoyan desarrollo el proyecto del avión I201 que presentaba algunas mejoras al I200. Su armamento debía consistir de dos cañones MPa-3 (ПТБ—23) de calibre de 23 mm (con 60 cartuchos cada uno) y dos ametralladoras SHAKAS del calibre 7,62 mm (750 cartuchos de munición). La ametralladora Berezina se han quitado, aprovechando las modificaciones al aparato se planeaba a establecer un aumento en la capacidad de los depósitos ( Los cañones de MPa-3 de construcción de J.G.Taubina y M.N.Baburina (OKB-16) eran suspendidos en carenados bajo cada panel del ala (en la zona no afectada por la hélice). En adición la variante I201 podía llevar dos bombas de100 kg. Según los cálculos preliminares la velocidad máxima debía disminuirse en 10—15 km/h en comparación con el I200. La aplicación del motor AM-37 permitiría aumentarla hasta 650 km/h. Para la comprobación del agregado del cañón y su funcionamiento bajo el ala del I200 era fabricada la maqueta respectiva y el 16 de junio de 1940 han comenzado las pruebas. El 27 de julio de 1940 la comisión NKAP examinadora de los proyectos nuevos y, que encabezaba B.N.Jurev, ha aprobado el anteproyecto del caza I201 con cañón. Sin embargo el I.R.S. de las fuerzas aéreas en la conclusión por el proyecto I201, firmado el 14 de agosto de 1940, se ha manifestado en contra del esquema propuesto. Los militares han encontrado que la velocidad de tiro del arma MPa-3 (300 disparos/minuto) es insuficiente para el derribo de los aviones enemigos en combate aéreo. Los especialistas del I.R.S. de las fuerzas aéreas sugirieron utilizar en vez de los cañones MPa-3 montar en el avión I200 dos ametralladoras DE-BQ con 300 cartuchos de munición. Con todo esto a finales de septiembre de 1940 ha comenzado el desarrollo del avión I201. En base del prototipo del caza I200 № 03, que después de las pruebas estatales ha llegado del I.R.S. de las fuerzas aéreas a la fábrica № 1 para el refinado y la eliminación de algunos defectos. El 12 de octubre 1940 era emitido el encargo del comisariado del pueblo del armamento a la realización de pruebas para el estudio de la posibilidad de la instalación del cañón de 23-mm MPa-3 en I200 en vez de las ametralladoras SHKAS Se ha fabricado para esto la maqueta del caza. Según los resultados de las pruebas se estableció que se puede montar un nuevo cañón solamente después de realizar cambios considerables en su construcción. J.G.Taubin se ponía a elaborar la variante especial del cañón para su instalación en el compartimiento del motor del caza I201, pero para su trabajo normal tenía que reforzar considerablemente la construcción de la estructura. La instalación del cañón en el ala no presentaba dificultades especiales y podía ser realizada sin cambios en su construcción. Era necesario solamente reforzar el ala.
Poco tiempo después la ОKB—16 ha llevado la velocidad de tiro del cañón hasta 600 disparos/minutos (esta variante ha recibido el nombre de MPa-6). Después de la terminación de las pruebas oficiales del Comité de la Defensa del 16 de noviembre de 1940 han aceptado al armamento. Por la orden común del 23 de noviembre de 1940 НКАП y las fuerzas aéreas han obligado a los jefes de obra de Mikoyan, Lavochkin, Iljushin y Sujoi a abastecer en el plazo de dos meses la elaboración y la fabricación de las instalaciones estandartizadas bajo el cañón de MPa-6 y la ametralladora АП—12,7 de la construcción de Taubina y Baburina . A la oficina encabezada por A.I.Mikojan, le es necesario elaborar un rediseño de las instalaciones para el cañón y la ametralladora, también la instalación del cañón sincronizado sobre el motor. Mientras tanto los trabajos en el I200 Nº 03 llegaban a la terminación. Sobre ello han establecido los nuevos paneles del ala terminada para la instalación de los cañones de MPa-6, y ShAKAS han sustituido por las ametralladoras АП—12,7. Sin embargo no se consiguió entregar el avión a las pruebas en NIP АВ por que se descubrimiento después de la instalación de los cañones de una deformación de los paneles. Además, la demora en el reequipamiento era producida por la participación del avión junto con otros prototipos de I200 en el desfile aéreo del 7 de noviembre sobre la Plaza Roja. El 1 de diciembre de 1940 el piloto S. N.Gursky ha cumplido el primer vuelo de la prueba, durante el cual se produjo la parada del motor a consecuencia de un defecto en la fabricación del depósito. Como resultado de la plantada del motor el avión ha recibido los daños y era enviado a reparación hasta marzo de 1941 no eran pasados los ensayos de fábrica, sin embargo los trabajos poco tiempo después han cesado. J.G.Taubin y M.N.Baburin y un gran número de trabajadores eran sometido a represión para la primavera — a principios del verano de 1941 y fueron víctimas mortales junto con Rychagovym, Smushkevichem, Shternom etc. (el descontento con Taubinym y Baburinym era vinculado, principalmente, con la decepción por seguridad de la ametralladora АП—12,7, pero ha caído "en el calor del momento" el muy acertado cañón MPa-6 que ha servido en lo sucesivo de la base para los cañones NS-23). Todas las variantes ulteriores de los aparatos de la familia I200 se creaban ya en base a los MiG-3
Continuará…..
El 13 de abril 1940 llego a la mesa del comisario del pueblo la información del curso de las pruebas de los cazas I26, I200 y I301. En ella se notaba que primero el I200 ha cumplido tres vuelos, que permitía determinar la conducta del avión en el aire y comprobar las condiciones de temperatura de trabajo del motor. En el tercer vuelo se produjo un incendio. Al piloto consiguió apagar la llama y aterrizar el avión. Se planeaba cambiar el motor, pero para las pruebas realizadas el 18 de abril no llego el AM37, por lo que al caza se le instalo el motor AM-35A. Un echo importante en la historia del aparato había sido la participación de la parada militar del 1 de mayo 1940
A.N.Ekatov a gran velocidad ha pasado sobre la Plaza Roja. La construcción del segundo prototipo de I200 ha acabado el 25 de abril. El primer vuelo en él, lo ha cumplido M.N.Jakushin el 9 de mayo 1940 y el 13 de mayo el aparato ha comenzado las pruebas terrestres de los sincronizadores de las armas con el motor en marcha.
El prototipo I200. № 03 se distinguía poco de los antecesores, tenía los paneles del ala de metal. El 6 de junio M.I.Martseljuk ha realizado el primer vuelo.
El cuarto prototipo era construido en otoño de 1940 y era el prototipo de la variante perfeccionada del caza, tenía el volumen considerablemente aumentado de los depósitos de gasolina y posteriormente se usaría en las pruebas de la distancia del vuelo en abril de 1941.
La gran velocidad desarrollada por el avión tubo una acción hipnótica en la dirección de las fuerzas aéreas y el comisariado del pueblo de la industria aeronáutica.
La velocidad del vuelo alcanzado ya en primer vuelo por el primer prototipo el 24 de mayo 1940 en el I200 №01 piloteado por A.N.Ekatov alcanzó la velocidad de 648,5 km/h a la altura de 6900 m.
La reacción de los dirigentes del país fue instantánea, sin esperar la terminación de los ensayos de fábrica (sin mencionar los ensayos estatales), la decisión del Comité de la Defensa del 25 de mayo y la orden del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica del 31 de mayo de 1940 ordenaba que el caza I200 sería puesto en producción en serie en la fábrica № 1. En concordancia con el programa se calculaba producir 125 aviones I200 antes de la finalización de 1940. Habiendo cesado por completo la producción de los aviones de bombardeo BB—22. Hasta ese momento N.N.Polikarpov todavía figuraba como el jefe de obra de la fábrica № 1. Pero la posición de Nikolay Nikoláevich en la fábrica con cada mes se complicaba. Los plazos de ejecución de los encargos por I185 sistemáticamente se demoraban. El éxito del I200 contribuían a complicar la posición de Policarpov .
El 27 de junio 1940 el comisariado del pueblo ha confirmado la decisión de mover a Policarpov y su equipo a la fábrica № 51, un lugar en mal estado para el desarrollo de la experimentada empresa. En ella existía solamente un antiguo hangar .Era necesario construir el cuerpo para la oficina, el local para los talleres de metalurgia, los almacenes, el garaje etc. Con todo eso, Nikolay Nikoláevich Policarpov y sus empleados han liberado rápidamente la fábrica № 1. Los desbarajustes de organización han frenado seriamente el curso de los trabajos por el I185.
En la fábrica № 1 el trabajo de la introducción del I200 en la producción en serie tenía lugar a un ritmo impetuoso. En junio-julio de 1940 era terminada la creación de las tecnologías para la fabricación del caza. Durante su elaboración era tomada en consideración el plazo fijado a la empresas en 1941 — 3500 aparatos (9—10 cazas por día). Además, posteriormente las plantillas de producción tuvieron que modificarse debido a que con el avance del otoño de 1940 en el diseño del I200 eran introducidos numerosos cambios. El 5 de agosto M.N.Jakushin en el avión I200 № 02 ha logrado la velocidad de 651 km/h a la altura de 7000 m con el motor sobre el régimen de potencia nominal. Sobre el régimen máximo eran quitados solamente dos puntos — 579 km/h a la altura de 2220 m y 605 km/h a la altura de 3630 m. El avión tomaba la altura de 5000 m en 5,1 minutos, y en 2,05 minutos se alcanzaban ya los 7000 m. El 18 de agosto 1940 en la fiesta de aviación en Tushino se ha mostrado el aparato por primera vez al público. El vuelo del ejemplar I200 № 01 fue hecho por M.N.Jakushin. El 25 de agosto 1940 después de 109 vuelos con un total de 40 h. 49 minutos de vuelo, las pruebas se han acabado. Para comparar, el volumen de los ensayos de fábrica I26 era limitado solamente 43 vuelos con un total de 13 h. 9 minutos, y 15 de estos vuelos terminaron en los aterrizajes forzosos.
El 29 de agosto la dirección НКАП de nuevo ha examinado el curso de los ensayos de fábrica de los nuevos cazas. Se coincidía sobre los buenos datos recibidos con los resultados del cálculo aerodinámico. Las características de despegue-de aterrizaje y de la ejecución de las maniobras enérgicas subían la confianza en el aparato. La verdad es que según A.N.Ekatova, el caza poseía sólo características insatisfactorias en la visión hacia adelante. La estabilidad longitudinal del avión se consideraba neutral al centrado normal de vuelo. Las pruebas estatales que se han acabado el 12 de septiembre con resultados muy satisfactorios. Durante ellas a la altura de 7200 m era alcanzada la velocidad máxima de 628 km/h. Entre los participantes d la prueba estatal es necesario mencionar a los pilotos: el mayor S.P.Supruna mayor del teniente A.G.Kubyshkina, el ingeniero militar S.Nikitchenko, su ayudante I.Alekseenko, también los pilotos del vuelo: de la fuerzas aéreas КА el general mayor del S. de I.Filina, el coronel A.I.Kabanova, el mayor M.Stefanevskogo y el capitán A.G.Kochetkova. En el último día de las pruebas Kochetkov ha evitado apenas la avería por la defectuosidad de la bomba de combustible.
El 13 de septiembre 1940 en la sesión técnica de las fuerza aérea, durante el examen de los resultados de las pruebas el piloto-experimentador principal S.P.Suprun ha notado que I200 «es el avión que mejor ingreso a las pruebas estatales, que el avión prototipo ha pasado exitosamente. Subrayaremos especialmente: I200 era el único caza que ha pasado las pruebas estatales en la primera presentación» (I26 y I301 fallaron las pruebas estatales varias veces). Durante el tiempo que duro las pruebas estatales no se perdieron ni un avión, ni ha sufrido ni un piloto. En las conclusiones del acta sobre los resultados de las pruebas estatales, por el jefe de la Administración central de las fuerzas aéreas Roja el general teniente de la aviación V.Rychagovym, se observaba:
« El avión I200 AM—35A de los ingenieros de Mikoyan y Gurevich en producción en la fábrica № 1 ,puede alcanzar la velocidad de 628 km/h, es el mejor de los aviones nacionales y no cede a los aviones del mismo tipo extranjeros a las alturas superiores a 5000 m ». Durante las pruebas del I200 los militares han hallado insuficiente la autonomía de vuelo, pequeña la estabilidad longitudinal y transversal. Tomando en consideración la necesidad indispensable del abastecimiento de los regimientos de las fuerzas aéreas Roja por los cazas como el I200 », el consejo técnico recomendaba lo más rápidamente posible pasar las pruebas militares de estos aviones. Además, el consejo técnico estimaba necesario:
— Pasar las pruebas de vuelo de 50 horas del motor AM35A en el avión I200;
— los constructores A.I.Mikojan y M.I.Gurevich comenzaran inmediatamente la fabricación del avión I200, con las siguientes modificaciones: aumentar la estabilidad longitudinal y al mismo tiempo facilitar la dirección, haciendo un avión agradable en el pilotaje; aumentar la estabilidad transversal, auto sellar los depósitos de combustible, mejorar el tren de aterrizaje; aumentar la reserva del combustible, para tener una autonomía mínima de 1000 Km en vuelo a 0,9 velocidades máximas. Debe notar que por la velocidad máxima de vuelo el caza superaba a todos los cazas, pero no satisfacía la decisión del gobierno del 4 de marzo de 1940 (640 km/h). Los vuelos realizados primero en el I200 sin armamento (con el peso en 2950 kg) en el cálculo no se correspondían y los militares reclamaban. En relación a esto se ha verificado el intercambio de opiniones, resultando en un compromiso de las fuerzas aéreas ha corregido un poco la metodología del recuento de las enmiendas del velocímetro, y la oficina ha precisado las alturas de funcionamiento del motor AM-35A. Significando la velocidad I200 máxima según los resultados de las pruebas estatales empezaba de 636 km/h , 0,6 % menos planeado en la decisión de marzo
Las características básicas del caza I200 según los resultados de las pruebas estatales en el I.R.S. de las fuerzas aéreas la
Longitud del avión, m de 8,15
Escala del ala, m de 10,20
Superficie alar, м2 17,44
Altura del avión en las líneas del vuelo, 3,30 m
Masa del avión vacío, 2411 Kg
Masa de despegue, de 3099 a 3319 Kg
Reserva normal máxima del combustible, 266 Kg
Velocidad Máxima del vuelo, 486 km/h cerca de la tierra 628 a la altura de 7200 m *
Techo Práctico, 12000 m
Velocidad de subida, 15,30 m/s a la altura de 1000 m 16,80m/s a la altura de 6000 m 6,25m/s a la altura de 10000 m
Distancia Práctica del vuelo a la altura de 7000 m, 580 Km
Tiempo del viraje a la altura de 1000 m: 22,3 s hacia la derecha y 20,0 s hacia la izquierda
Longitudes de la carrera, m 268
Longitud de la carrera, m de 400
Velocidad de aterrizaje 141 , km/h
* Después del recuento por una metodología más perfecta la velocidad reconocida 636 km/h a la altura de 7600 m.
Para el desfile militar del 7 de noviembre 1940 eran presentados nueve aviones I200, incluso dos prototipos , los. № 2 y № 3. Durante los vuelos de prueba por primera vez se ha revelado insatisfactoria la seguridad del caza. En algunos casos los pilotos, por sus declaraciones, salían de milagro de las situación mas peligrosas. En razón de la orden del jefe Principal de las fuerzas aéreas КА del 3 de diciembre de 1940 se decide que el avión esta listo para pasar las pruebas militares en Kachinsky en el período del diciembre de 1940 a febrero de 1941
Al día siguiente ha salido la orden del comisario del pueblo de la industria aeronáutica, para que en la fábrica № 1 se preparen 10 aviones I200 y sean enviados a las pruebas a más tardar el 15 de diciembre.
La dirección general para las pruebas era encargada en el piloto de pruebas S.P.Supruna. El IAP 41 era el segundo regimiento en las fuerzas aéreas soviéticas, que ha comenzado la asimilación I200. (Primero fue el IAP 31 basado en Kaunas).
10 aviones para las pruebas militares se han fabricado antes del plazo — el 10 de diciembre 1940
Pero todavía antes del comienzo de las pruebas militares en relación a la experiencia acumulada por los pilotos de fábrica y de la inspección de la fuerza aérea, era formulada una lista de las faltas en el aparato, cuya eliminación se exigía para la puesta en marcha de la producción
Se exigían:
Motor: 1. problemas en el ajuste de paso de la hélice, se ensayaron hélices desde la АV—1 hasta VI-Sh—61.
2. Pobre aceleración del motor AM-35A...
3. La caída de la presión del aceite a gran altura por debajo de las normas establecidas por la fábrica № 24.
4. Problemas de calefacción [del motor] con el sistema АPL—1.
5. No dispone de sistema de auto sellado de los depósitos de combustible.
6. No hay sistema de gas neutral en los tanques e combustible.
7. No tiene una válvula para el desagote del radiador de agua.
8. Problemas con las hélices
10. Las fisuras y vías de agua en los bloques de los cilindros....
Por el avión:
1. No esta completada la investigación completa sobre la recuperación de la barrena.
2. La estabilidad longitudinal es insuficiente.
3. En vuelo se tiene problema para abrir la carlinga.
4. No tenía blindaje para proteger la espalda y cabeza del piloto
Debe notarse que los primero ocho ejemplares de la serie I200 tenían la carlinga de la cabina similar a los aviones prototipo, con la parte media, que se abria a un lado. Todos los aviones ulteriores eran instalados por la parte media de la carlinga que se deslizaba hacia atrás.
Por decisión del СНК del 2 de octubre de 1940 era exigido el aumento de la autonomía de vuelo de todo aparato introducido en producción serie y los cazas de nuevo diseño. En concordancia con esto para los aparatos monomotores se establecía una autonomía de 1000 km , con una velocidad, promedio de 0,9 veces máxima, y para bimotor no menos 2000 km con la velocidad 0,8 de la máxima, teniendo en cuenta las reservas de combustible de los aviones. La orden НКАП, que ha salido en ese mismo día, obligaba a las oficinas de diseños y proyectos a aportar los necesarios cambios constructivos en los cazas, todos los proyectos, prototipos e introducidos en serie. Por la misma orden a la fábrica № 1 desde el 15 de diciembre de 1940 deberá comenzar la fabricación de la modificación I200 mejorada. Es curioso que en la oficina y en la fábrica la exigencia sobre el aumento de la distancia del vuelo hasta 1000 Km., figuraran en el acta de las pruebas estatales, sin ser cumplida. Por eso la decisión de octubre del gobierno resultó para la dirección de la oficina un gran golpee. Por los recuerdos de N.Z.Matjuka, en un día de octubre de 1940 en la oficina donde además de él se encontraban J.I.Seletsky y N.I.Andrianov, ha entrado el director de la fábrica Dementev, eran eso de las nueve y media: «Si no proponemos, como llevar la distancia de vuelo del I200 rápidamente hasta los 1000 Km. el aparato puede no ser producido serie, y no son palabras vanas Dementev contesta ¿— y cuando es necesaria esta decisión? — Ha preguntado alguien de nosotros. — Mañana por la mañana, ha respondido el director. Después de esto Pedro Vasilevich cortésmente se ha despedido de todos y ha salido.
Es evidente que sin instalación de un depósito adicional de combustible, aumentar la autonomía es imposible. Al mismo tiempo, los cambios profundos de la construcción del aparato detendrían la producción en serie. La primera impresión: cumplir la exigencia del director (o los que han preparado la decisión semejante) no es posible. Con todo por la mañana consiguió "meter" la forma insólita un tanque en el fuselaje bajo la cabina del piloto por medio del traslado del radiador de agua y parte del sistema de dirección del avión. Todos los trabajos para el aumento de la reserva del combustible son realizados sobre el cuarto prototipo del caza I200, y ya el 21 de octubre de 1940 se ha entregado para realizar las pruebas. En literalmente algunos días la documentación correspondiente se ha aprobado, y el depósito se ha puesto en producción.
En la construcción del avión se tuvo que realizar los siguientes cambios:
— bajo el suelo de la cabina han establecido el depósito de gasolina adicional 250 litros;
— para la conservación del centro de gravedad se ha alargado el fuselaje 100 mm;
— Han introducido nuevo radiador de agua ОП—310, que se ha movido un poco hacia adelante para la instalación del depósito adicional de combustible;
— en relación, la dimensión y el peso del avión han crecido .Se ha subido la estabilidad lateral por medio del aumento del dietro de las alas transversales hasta 6 grados (antes 5 grados);
— los paneles inferiores que cierran las ruedas en los mostradores básicos del chasis, se han llevado al plano central;
— los depósitos se recubrieron con goma auto sellantes. El primer vuelo del I200 № 04 tenía lugar 29 octubre de 1940, el avión lo pilotaba A.N.Ekatov. A finales del noviembre era aceptada la decisión de enviar al nuevo avión a Crimea para las pruebas de la fuerza aérea. El primer avión modernizado en fabricado en serie ha sido entregado al estado el 28 de noviembre de 1940 producto de las modificaciones realizadas, la masa de despegue del aparato ha crecido en 240 kg, y su solidez ha disminuido. Se han empeorado también los índices de maniobrabilidad y agilidad
En concordancia con la decisión del gobierno sobre el cambio de los nombres a los aviones nuevos y por orden del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica el 9 de diciembre de 1940 era prescrito llamar los primero 100 I200 por la denominación de MiG-1 (Mikoyan y Gurevich — 1), y la variante mejorada con mayor autonomía de vuelo (a partir del 101 aparatos en serie) — MiG-3. Los cazas MiG-1 han recibido la denominación con números con 2001 por 2100. En calidad del patrón MiG-3 era distinguido el avión № 2150 (último en una segunda serie). La numeración general de MiG-3 era continuada a partir del aparato. № 2101.
Por su trabajo excelente en 1940 la fábrica № 1 ha conseguido el premio Stalin y era condecorado por la orden de Lenin. Según los datos de la fábrica № 1 se fabricaron 111 aparatos , del tipo MiG-1 92 unidades y del tipo MiG-3 19 cazas. Hay un detalle curioso: los aviones de la primera serie (50 aparatos) se basaban por el modelo, que realizo los ensayos de fábrica, y una segunda serie (100 coches) — por el modelo que ha pasado las pruebas estatales. Por tal motivo, la mitad de la segunda serie consistía de los aviones MiG-1, y segundo — de MiG-3. Las series siguientes tandas contaban con 100 aviones (por lo menos, hasta una duodécima serie inclusivamente), por eso es fácil establecer el modela del caza por el número de la serie (recordaremos que la introducción de los nuevos cambios es habitualmente vinculada al número de la serie). El plan de fabricación para 1941, aprobado el 9 de diciembre 1940, preveía la fabricación de 3600 aviones: 3500 aviones — en la fábrica № de 1 y 100 aparatos — en la fábrica № 43 en Kiev (lo que no se llevo a cabo).
El comienzo de la producción en serie no significaba el fin de los trabajos experimentales. A finales de 1940 el prototipo del caza I200 . № 02 ha sido equipado con el motor AM-37 para la prueba y el desarrollo en condiciones de vuelo. El reequipamiento del avión se ha terminado el 8 de diciembre de 1940. Para enfriar el aire que sale muy caliente del compresor hacia el carburador, en el avión se ha colocado un radiador de agua, montado de abajo bajo la antesala del bloque del motor, como en los aviones Yak-1 y LaGG-3. El ajuste de la hélice se realiza por el tornillo VISH-61AP, y el armamento se desmonto. El primer vuelo del aparato con el nuevo motor bajo el mando del piloto-experimentador A.I.Zhukova fue el 6 de enero 1941 Durante los ensayos de fábrica realizado se ha revelado el trabajo "desparejo" del motor a la altura superior a 4000 m. En relación a esto y en razón de la disposición del suplente para el comisario del pueblo Dementeva el 26 de abril 1941 han entregado el avión a la fábrica № 24 para el afinado ulterior del motor. Sin embargo la terminación de las pruebas y el desarrollo del AM—37 en el I200 № 02 no se logró, puesto que el 7 de mayo el piloto I.T.Ivashchenko después de la ejecución de las prueba , sufrió la avería del motor. El avión se accidento sin posibilidad de reconstrucción. Como ha mostrado la investigación, la avería se debió al manejo erróneo de le los depósitos de combustible. El acabado de las pruebas con el motor AM—37 termino en el caza MiG-3.
Se notaba ya que los militares contaban con una seria queja a los I200 ,su armamento era el más débil de los tres nuevo aparatos aceptados a la producción en series. En relación a esto en el verano de 1940 la oficina de A.I.Mikoyan desarrollo el proyecto del avión I201 que presentaba algunas mejoras al I200. Su armamento debía consistir de dos cañones MPa-3 (ПТБ—23) de calibre de 23 mm (con 60 cartuchos cada uno) y dos ametralladoras SHAKAS del calibre 7,62 mm (750 cartuchos de munición). La ametralladora Berezina se han quitado, aprovechando las modificaciones al aparato se planeaba a establecer un aumento en la capacidad de los depósitos ( Los cañones de MPa-3 de construcción de J.G.Taubina y M.N.Baburina (OKB-16) eran suspendidos en carenados bajo cada panel del ala (en la zona no afectada por la hélice). En adición la variante I201 podía llevar dos bombas de100 kg. Según los cálculos preliminares la velocidad máxima debía disminuirse en 10—15 km/h en comparación con el I200. La aplicación del motor AM-37 permitiría aumentarla hasta 650 km/h. Para la comprobación del agregado del cañón y su funcionamiento bajo el ala del I200 era fabricada la maqueta respectiva y el 16 de junio de 1940 han comenzado las pruebas. El 27 de julio de 1940 la comisión NKAP examinadora de los proyectos nuevos y, que encabezaba B.N.Jurev, ha aprobado el anteproyecto del caza I201 con cañón. Sin embargo el I.R.S. de las fuerzas aéreas en la conclusión por el proyecto I201, firmado el 14 de agosto de 1940, se ha manifestado en contra del esquema propuesto. Los militares han encontrado que la velocidad de tiro del arma MPa-3 (300 disparos/minuto) es insuficiente para el derribo de los aviones enemigos en combate aéreo. Los especialistas del I.R.S. de las fuerzas aéreas sugirieron utilizar en vez de los cañones MPa-3 montar en el avión I200 dos ametralladoras DE-BQ con 300 cartuchos de munición. Con todo esto a finales de septiembre de 1940 ha comenzado el desarrollo del avión I201. En base del prototipo del caza I200 № 03, que después de las pruebas estatales ha llegado del I.R.S. de las fuerzas aéreas a la fábrica № 1 para el refinado y la eliminación de algunos defectos. El 12 de octubre 1940 era emitido el encargo del comisariado del pueblo del armamento a la realización de pruebas para el estudio de la posibilidad de la instalación del cañón de 23-mm MPa-3 en I200 en vez de las ametralladoras SHKAS Se ha fabricado para esto la maqueta del caza. Según los resultados de las pruebas se estableció que se puede montar un nuevo cañón solamente después de realizar cambios considerables en su construcción. J.G.Taubin se ponía a elaborar la variante especial del cañón para su instalación en el compartimiento del motor del caza I201, pero para su trabajo normal tenía que reforzar considerablemente la construcción de la estructura. La instalación del cañón en el ala no presentaba dificultades especiales y podía ser realizada sin cambios en su construcción. Era necesario solamente reforzar el ala.
Poco tiempo después la ОKB—16 ha llevado la velocidad de tiro del cañón hasta 600 disparos/minutos (esta variante ha recibido el nombre de MPa-6). Después de la terminación de las pruebas oficiales del Comité de la Defensa del 16 de noviembre de 1940 han aceptado al armamento. Por la orden común del 23 de noviembre de 1940 НКАП y las fuerzas aéreas han obligado a los jefes de obra de Mikoyan, Lavochkin, Iljushin y Sujoi a abastecer en el plazo de dos meses la elaboración y la fabricación de las instalaciones estandartizadas bajo el cañón de MPa-6 y la ametralladora АП—12,7 de la construcción de Taubina y Baburina . A la oficina encabezada por A.I.Mikojan, le es necesario elaborar un rediseño de las instalaciones para el cañón y la ametralladora, también la instalación del cañón sincronizado sobre el motor. Mientras tanto los trabajos en el I200 Nº 03 llegaban a la terminación. Sobre ello han establecido los nuevos paneles del ala terminada para la instalación de los cañones de MPa-6, y ShAKAS han sustituido por las ametralladoras АП—12,7. Sin embargo no se consiguió entregar el avión a las pruebas en NIP АВ por que se descubrimiento después de la instalación de los cañones de una deformación de los paneles. Además, la demora en el reequipamiento era producida por la participación del avión junto con otros prototipos de I200 en el desfile aéreo del 7 de noviembre sobre la Plaza Roja. El 1 de diciembre de 1940 el piloto S. N.Gursky ha cumplido el primer vuelo de la prueba, durante el cual se produjo la parada del motor a consecuencia de un defecto en la fabricación del depósito. Como resultado de la plantada del motor el avión ha recibido los daños y era enviado a reparación hasta marzo de 1941 no eran pasados los ensayos de fábrica, sin embargo los trabajos poco tiempo después han cesado. J.G.Taubin y M.N.Baburin y un gran número de trabajadores eran sometido a represión para la primavera — a principios del verano de 1941 y fueron víctimas mortales junto con Rychagovym, Smushkevichem, Shternom etc. (el descontento con Taubinym y Baburinym era vinculado, principalmente, con la decepción por seguridad de la ametralladora АП—12,7, pero ha caído "en el calor del momento" el muy acertado cañón MPa-6 que ha servido en lo sucesivo de la base para los cañones NS-23). Todas las variantes ulteriores de los aparatos de la familia I200 se creaban ya en base a los MiG-3
Continuará…..
Planta motriz
Hasta el comienzo de los años treinta, en la unión soviética, la industria producía motores de aviación bajo licencia extranjera , los intentos de crear motores potentes de diseño nacional a lo largo de estos años no han sido coronados con éxito. El asunto era no sólo los fracasos de construcción ( quince años de atraso en tecnología y la maquinaria de las fábricas anticuada y obsoletas), apenas se producían motores ya obsoletos)
Sin embargo con la asimilación de la producción en serie del motor M-17 (licencia del BMW—VI) en la fábrica № 26 en Rybinsk se empezaba a instalar maquinaria de producción alemana, junto ha esta han llegado especialistas competentes, los que tuvieron que compartir a desgana con los soviético las novedades y detalles técnicos. Este ha resultado ser el prototipo conveniente, que podía ser tomado como base para la elaboración de un potente motor nacional con refrigerante líquido.
El constructor A.A.Mikulin ha comenzado el diseño del motor de aviación M-34 de 12 cilindros en V en 1930. En 1931 el М34 ha pasado con éxito un periodo de prueba de 100 horas y a finales de 1931, comienzos de 1932 era entregado a la producción en serie en la fábrica № 24. Prácticamente al mismo tiempo con la entrada del motor en producción se ha organizado en Tsentralnyj el instituto de la construcción de motores de aviación (ЦИАМ), donde Mikulin se convertía en uno de los diseñadores principales (en la brigada del departamento a gasolina) El motor M-34 poseía destacadas prestaciones para el momento y superaba a muchos modelos extranjeros que se consideraban de avanzada. La potencia nominal del М34 era de 750 H.P., con una potencia de despegue de 850 H.P. El peso del motor era de 535 kg. Gracias a los trabajos del grupo de construcción de A.A.Mikulin la industria aeronáutica soviética ha recibido un motor potente que es un logro destacado en la construcción de motores a nivel mundial. Él será la base de una familia entera de motores de avión nacionales.
En la construcción del М34 se han aplicado una serie entera de innovaciones: Una de ellos era el esquema de bloque de fuerza, esquema así llamado de la camisa apretada y ßó«@í«ñ¡«® las cápsulas, que ha dado la posibilidad de producir bloques con alta dureza y en lo sucesivo forzar considerablemente el motor. El esquema de potencia del М34 se encontraba en forma mas viable, que el ampliamente utilizado en aquel tiempo por la firma "Rolls-Roys" inglesa el esquema de fuerza con la cápsula apretada. Debe notar que después 10—12 años después de la creación del motor M-34 la firma "Rolls-Rojs" y la compañía "Packard" el desarrollo de motores con un esquema de fuerza análogo aplicado en М34.
El segundo rasgo era la elección de Mikulin acerca del diámetro grande del cilindro (160 mm) y el curso del émbolo (190 mm). Los teóricos y las prácticas aceptadas en la construcción de motores contaban en aquel tiempo que el diámetro del cilindro fuera de 140-150 mm. Pero uno de los factores, que ha influido en la elección atípicamente grande del diámetro del cilindro, Ha sido conservar la dimensión del motor M-17, puesto que era posible además mantener la maquinaria empleada en el anterior motor lo que agilizaba el proceso de introducción en producción del М34. En lo sucesivo muchas firmas extranjeras desarrollaron motores de modo de emplear en la producción cilindros de gran diámetro. Así, la firma "Rolls-Roys" en los años de la Segunda Guerra Mundial ha pasado el diámetro del cilindro de 137,16 mm (motor "Мerlin") al diámetro de 152,4 mm (motor "Гhypon"), y la firma "Daymler-Benzs" alemana — de 150 mm (el motor DB 601) a 162 mm (el motor DB 603). Los motores de la familia M-34 en su evolución de casi dieciocho años habían aumentado la potencia sin cambio de las dimensiones básicas
Desde 1932 en la fábrica de Moscú № 24 era comenzada la producción en serie del М34 (el primer ejemplar ha sido terminada por la mañana del 1 de mayo, en las tradiciones de aquel tiempo para la fiesta del trabajador). La variante del motor M-34 con carburador y compresor ha pasado las pruebas estatales en 1934 y el Director del pabellón soviético Mezhdunarodnoj llevo 2 a la exposición de aviación que tenía lugar en 1934 en Copenhague, en el informe notaba que los visitantes de la exposición manifestaban gran interés en el motor M-34RN, que por terminación y datos técnicos estaba a la par de los motores extranjeros. Muchos extranjeros estudiaban con gran atención el motor, sus datos técnicos. La presencia de este objeto en la exposición ha despertado la curiosidad tanto de daneses, como de ingleses. Por sí mismo el hecho de la creación en la URSS de un potente motor de avión notaba un grandioso desarrollo de la industria aeronáutica soviética. En enero de 1935 por la orden del comisario del pueblo de la industria Sergo Orzhonikidze, por los éxitos en desarrollar el М34, A.A.Mikulin era condecorado con un automóvil, y a principios de agosto de 1936 a todos los motores conocidos como М34 les era concedido el nombre del constructor de Aleksandra Alexandrovich Mikulin y era prescrito en lo sucesivo «llamar el motor AM-34». Entonces en concordancia con la orden de la Administración central de la industria aeronáutica № 198 del 11 de agosto de 1936, en relación a las nuevas tareas en la fabrica № 24 A.A.Mikulina ha fijado principal autoridad de esta empresa. Aquí bajo su dirección tenía lugar la elaboración del motor AM-34FRN con una potencia de 950 H.P. a una altura de funcionamiento de 5000 m. Mikulin ha recibido a su disposición una mejorada base industrial.
Sin duda, era la historia del éxito del primogénito y el posterior fracaso. Así se renunciaba al motor AM-34PH (una de las versiones) a causa del accidente en el ártico del avión DB, que tripulaba Levanevsky. Poco tiempo después del suceso trágico era inmerecidamente sometido a represión el director de la fábrica № 24 I.E.Marjamov. Los Puntos flacos del motor AM-34FRN sobre potenciado se encontraban en los carburadores, el sistema de alimentación y el compresor centrífugo (ПЦН), que a grandes alturas "disminuía" la potencia del motor. Para que el motor a gran altura conserve la potencia suficiente es necesario compensar este echo aumentando la compresión del aire (ya que su densidad con la altura cae). Cuando el motor tenía que operar en tierra el compresor no trabajaba prácticamente para nada, quitando rendimiento del motor, e inyectando excesivamente aire comprimido a través de la válvula del regulador de presión constante. Para reducir las pérdidas de la potencia observable de los compresores, y posteriormente el jefe ЦИАМ el profesor. Polikovsky junto con desconocido mecánico B.S.Stechkin han llegado a la idea de las aspas móviles a la entrada del compresor , lo que permitían regular suavemente la compresión del aire. Las espátulas Polikovsky (en 1939 Stechkin era sometido a represión, y su apellido ha dejado de figurar en el nombre del mecanismo) se convertía en la etapa principal del compresor FN-35 para el nuevo motor que ha recibido el nombre AM—35. El motor era equipado con cuatro compresores К—35 en vez de uno en el AM—34ФРН (tal decisión era probada en los prototipos АМ-34ФРНА y АМ-34ФРНБ con seis y cuatro carburadores, respectivamente).
En marzo de 1939 el motor AM-35 ha pasado satisfactoriamente las pruebas. Originariamente se planeo su instalación a los aviones БШ—2 (Ye-2) y ТБ-7 (TB7) en vez de АМ-34ФРН. La potencia a la altura de funcionamiento de 4500 m era llevada hasta los 1200 H.P. (a la potencia de despegue de 1350 H.P.). En la sección del acta de las pruebas estatales se anotaba: «el motor AM-35 tiene la construcción original de su antecesor, abastecido por las aspas Stechkina-Polikovsky, que sube la potencia eficaz del motor a nivel del suelo en 90-100 H.P. y a las alturas intermedias hasta un 7-8 % de la nominal. Es necesario que la experiencia de la fabrica № 24 sea trasladada a otras fábricas y la primera deberá ser a la fábrica № 26...»
Paralelamente con las pruebas estatales eran aprobadas las pruebas de 100 horas del motor en los regímenes máximos con el fin de ayudar a su desarrollo ulterior.
Resultó que la intensificación de la potencia se limitaba por la temperatura de la mezcla dada en los cilindros (surgía la detonación espontánea)
Milukin ha obrado bastante simplemente: la relación de transmisión entre el compresor y el motor era aumentado desde 12,47 hasta 14,6, y partes del motor son reforzados. Como el resultado, en diciembre de 1939 ha forzado la supresión de la sobrealimentación del motor AM-35A que ha llegado en vez del motor AM-35. De este último, por el informe de la fábrica № 24, se produjo una serie muy pequeña — solamente 39 unidades, aunque en 1939 era encargada una serie de 300 unidades.
Mientras tanto se ha desatado un serio escándalo. Es que la fábrica № 24, tenía la tarea paralela , de asimilar la producción de los motores M-88, y se desdeñaba este trabajo. En relación a esto el inspector de las industrias aeronáuticas A.I.Shahurin el 8 de mayo escribio:« El colegio NKAP, habiendo discutido el mensaje de la fábrica № 24 Dubova y el director técnico Ambrosova, ha notado que la dirección de la fábrica, anterior (Sokolov, Kuindzhi), y actual (Dubov, Kuinzhdi), asumen la posición incorrecta respecto a la asimilación М-88; cuestionan la corrección de la decisión del gobierno». Más el comisario del pueblo ha exigido urgentemente trabajar en el М88, habiendo abastecido del equipo, instrumentos, la maquinaria y la adaptación de los talleres, usando la experiencia de la fábrica № 29. El programa de 500 motores M-88 en 1940 ha quedado en vigor, pero impedirán cumplir una serie de otros trabajos, por ejemplo la producción de la pequeña serie AM34. También aquí es necesario construir los motores M-62, los motores GAM-35FN para las lanchas torpederas, las numerosas piezas de recambio. Es necesario decir que el comisariado del pueblo ha corregido rápidamente la falta: ya el 21 de mayo 1940 Ha seguido hacer cesar todos los trabajos de los motores M-88, y transferirlo a otra empresas . Ahora M.Dubova exigía producir 50 motores AM-35A del modelo que ha pasado las pruebas, y otros 300 ante del fin de año.
Hasta el comienzo de los años treinta, en la unión soviética, la industria producía motores de aviación bajo licencia extranjera , los intentos de crear motores potentes de diseño nacional a lo largo de estos años no han sido coronados con éxito. El asunto era no sólo los fracasos de construcción ( quince años de atraso en tecnología y la maquinaria de las fábricas anticuada y obsoletas), apenas se producían motores ya obsoletos)
Sin embargo con la asimilación de la producción en serie del motor M-17 (licencia del BMW—VI) en la fábrica № 26 en Rybinsk se empezaba a instalar maquinaria de producción alemana, junto ha esta han llegado especialistas competentes, los que tuvieron que compartir a desgana con los soviético las novedades y detalles técnicos. Este ha resultado ser el prototipo conveniente, que podía ser tomado como base para la elaboración de un potente motor nacional con refrigerante líquido.
El constructor A.A.Mikulin ha comenzado el diseño del motor de aviación M-34 de 12 cilindros en V en 1930. En 1931 el М34 ha pasado con éxito un periodo de prueba de 100 horas y a finales de 1931, comienzos de 1932 era entregado a la producción en serie en la fábrica № 24. Prácticamente al mismo tiempo con la entrada del motor en producción se ha organizado en Tsentralnyj el instituto de la construcción de motores de aviación (ЦИАМ), donde Mikulin se convertía en uno de los diseñadores principales (en la brigada del departamento a gasolina) El motor M-34 poseía destacadas prestaciones para el momento y superaba a muchos modelos extranjeros que se consideraban de avanzada. La potencia nominal del М34 era de 750 H.P., con una potencia de despegue de 850 H.P. El peso del motor era de 535 kg. Gracias a los trabajos del grupo de construcción de A.A.Mikulin la industria aeronáutica soviética ha recibido un motor potente que es un logro destacado en la construcción de motores a nivel mundial. Él será la base de una familia entera de motores de avión nacionales.
En la construcción del М34 se han aplicado una serie entera de innovaciones: Una de ellos era el esquema de bloque de fuerza, esquema así llamado de la camisa apretada y ßó«@í«ñ¡«® las cápsulas, que ha dado la posibilidad de producir bloques con alta dureza y en lo sucesivo forzar considerablemente el motor. El esquema de potencia del М34 se encontraba en forma mas viable, que el ampliamente utilizado en aquel tiempo por la firma "Rolls-Roys" inglesa el esquema de fuerza con la cápsula apretada. Debe notar que después 10—12 años después de la creación del motor M-34 la firma "Rolls-Rojs" y la compañía "Packard" el desarrollo de motores con un esquema de fuerza análogo aplicado en М34.
El segundo rasgo era la elección de Mikulin acerca del diámetro grande del cilindro (160 mm) y el curso del émbolo (190 mm). Los teóricos y las prácticas aceptadas en la construcción de motores contaban en aquel tiempo que el diámetro del cilindro fuera de 140-150 mm. Pero uno de los factores, que ha influido en la elección atípicamente grande del diámetro del cilindro, Ha sido conservar la dimensión del motor M-17, puesto que era posible además mantener la maquinaria empleada en el anterior motor lo que agilizaba el proceso de introducción en producción del М34. En lo sucesivo muchas firmas extranjeras desarrollaron motores de modo de emplear en la producción cilindros de gran diámetro. Así, la firma "Rolls-Roys" en los años de la Segunda Guerra Mundial ha pasado el diámetro del cilindro de 137,16 mm (motor "Мerlin") al diámetro de 152,4 mm (motor "Гhypon"), y la firma "Daymler-Benzs" alemana — de 150 mm (el motor DB 601) a 162 mm (el motor DB 603). Los motores de la familia M-34 en su evolución de casi dieciocho años habían aumentado la potencia sin cambio de las dimensiones básicas
Desde 1932 en la fábrica de Moscú № 24 era comenzada la producción en serie del М34 (el primer ejemplar ha sido terminada por la mañana del 1 de mayo, en las tradiciones de aquel tiempo para la fiesta del trabajador). La variante del motor M-34 con carburador y compresor ha pasado las pruebas estatales en 1934 y el Director del pabellón soviético Mezhdunarodnoj llevo 2 a la exposición de aviación que tenía lugar en 1934 en Copenhague, en el informe notaba que los visitantes de la exposición manifestaban gran interés en el motor M-34RN, que por terminación y datos técnicos estaba a la par de los motores extranjeros. Muchos extranjeros estudiaban con gran atención el motor, sus datos técnicos. La presencia de este objeto en la exposición ha despertado la curiosidad tanto de daneses, como de ingleses. Por sí mismo el hecho de la creación en la URSS de un potente motor de avión notaba un grandioso desarrollo de la industria aeronáutica soviética. En enero de 1935 por la orden del comisario del pueblo de la industria Sergo Orzhonikidze, por los éxitos en desarrollar el М34, A.A.Mikulin era condecorado con un automóvil, y a principios de agosto de 1936 a todos los motores conocidos como М34 les era concedido el nombre del constructor de Aleksandra Alexandrovich Mikulin y era prescrito en lo sucesivo «llamar el motor AM-34». Entonces en concordancia con la orden de la Administración central de la industria aeronáutica № 198 del 11 de agosto de 1936, en relación a las nuevas tareas en la fabrica № 24 A.A.Mikulina ha fijado principal autoridad de esta empresa. Aquí bajo su dirección tenía lugar la elaboración del motor AM-34FRN con una potencia de 950 H.P. a una altura de funcionamiento de 5000 m. Mikulin ha recibido a su disposición una mejorada base industrial.
Sin duda, era la historia del éxito del primogénito y el posterior fracaso. Así se renunciaba al motor AM-34PH (una de las versiones) a causa del accidente en el ártico del avión DB, que tripulaba Levanevsky. Poco tiempo después del suceso trágico era inmerecidamente sometido a represión el director de la fábrica № 24 I.E.Marjamov. Los Puntos flacos del motor AM-34FRN sobre potenciado se encontraban en los carburadores, el sistema de alimentación y el compresor centrífugo (ПЦН), que a grandes alturas "disminuía" la potencia del motor. Para que el motor a gran altura conserve la potencia suficiente es necesario compensar este echo aumentando la compresión del aire (ya que su densidad con la altura cae). Cuando el motor tenía que operar en tierra el compresor no trabajaba prácticamente para nada, quitando rendimiento del motor, e inyectando excesivamente aire comprimido a través de la válvula del regulador de presión constante. Para reducir las pérdidas de la potencia observable de los compresores, y posteriormente el jefe ЦИАМ el profesor. Polikovsky junto con desconocido mecánico B.S.Stechkin han llegado a la idea de las aspas móviles a la entrada del compresor , lo que permitían regular suavemente la compresión del aire. Las espátulas Polikovsky (en 1939 Stechkin era sometido a represión, y su apellido ha dejado de figurar en el nombre del mecanismo) se convertía en la etapa principal del compresor FN-35 para el nuevo motor que ha recibido el nombre AM—35. El motor era equipado con cuatro compresores К—35 en vez de uno en el AM—34ФРН (tal decisión era probada en los prototipos АМ-34ФРНА y АМ-34ФРНБ con seis y cuatro carburadores, respectivamente).
En marzo de 1939 el motor AM-35 ha pasado satisfactoriamente las pruebas. Originariamente se planeo su instalación a los aviones БШ—2 (Ye-2) y ТБ-7 (TB7) en vez de АМ-34ФРН. La potencia a la altura de funcionamiento de 4500 m era llevada hasta los 1200 H.P. (a la potencia de despegue de 1350 H.P.). En la sección del acta de las pruebas estatales se anotaba: «el motor AM-35 tiene la construcción original de su antecesor, abastecido por las aspas Stechkina-Polikovsky, que sube la potencia eficaz del motor a nivel del suelo en 90-100 H.P. y a las alturas intermedias hasta un 7-8 % de la nominal. Es necesario que la experiencia de la fabrica № 24 sea trasladada a otras fábricas y la primera deberá ser a la fábrica № 26...»
Paralelamente con las pruebas estatales eran aprobadas las pruebas de 100 horas del motor en los regímenes máximos con el fin de ayudar a su desarrollo ulterior.
Resultó que la intensificación de la potencia se limitaba por la temperatura de la mezcla dada en los cilindros (surgía la detonación espontánea)
Milukin ha obrado bastante simplemente: la relación de transmisión entre el compresor y el motor era aumentado desde 12,47 hasta 14,6, y partes del motor son reforzados. Como el resultado, en diciembre de 1939 ha forzado la supresión de la sobrealimentación del motor AM-35A que ha llegado en vez del motor AM-35. De este último, por el informe de la fábrica № 24, se produjo una serie muy pequeña — solamente 39 unidades, aunque en 1939 era encargada una serie de 300 unidades.
Mientras tanto se ha desatado un serio escándalo. Es que la fábrica № 24, tenía la tarea paralela , de asimilar la producción de los motores M-88, y se desdeñaba este trabajo. En relación a esto el inspector de las industrias aeronáuticas A.I.Shahurin el 8 de mayo escribio:« El colegio NKAP, habiendo discutido el mensaje de la fábrica № 24 Dubova y el director técnico Ambrosova, ha notado que la dirección de la fábrica, anterior (Sokolov, Kuindzhi), y actual (Dubov, Kuinzhdi), asumen la posición incorrecta respecto a la asimilación М-88; cuestionan la corrección de la decisión del gobierno». Más el comisario del pueblo ha exigido urgentemente trabajar en el М88, habiendo abastecido del equipo, instrumentos, la maquinaria y la adaptación de los talleres, usando la experiencia de la fábrica № 29. El programa de 500 motores M-88 en 1940 ha quedado en vigor, pero impedirán cumplir una serie de otros trabajos, por ejemplo la producción de la pequeña serie AM34. También aquí es necesario construir los motores M-62, los motores GAM-35FN para las lanchas torpederas, las numerosas piezas de recambio. Es necesario decir que el comisariado del pueblo ha corregido rápidamente la falta: ya el 21 de mayo 1940 Ha seguido hacer cesar todos los trabajos de los motores M-88, y transferirlo a otra empresas . Ahora M.Dubova exigía producir 50 motores AM-35A del modelo que ha pasado las pruebas, y otros 300 ante del fin de año.
Está claro que la desorganización distrajo a la colectividad de la fábrica de la tarea principal. Ya que la depuración del motor AM-35A era realizado en un periodo de nueve meses de 1940 En mayo ya terminaron las pruebas iniciales, y en septiembre con los resultados satisfactorios de las pruebas del motor Por el informe de la fábrica № 24 hasta el final de 1940 se ha sabido fabricar 222 motores de este tipo. La comisión ha notado que el motor no había eliminado algunos defectos: acaparamiento de la válvula reductora presión, problema del usos de forzado ,mala aceleración. presión en la admisión de 500-550 mm. Hg Además, se consideraba no satisfactorio al compresor. A la fábrica le era permitido producir 250 motores con tal compresor, y luego introducir el mejorado ПЦН . Y aunque el AM35A no se distinguía por los índices destacados , tenía la más alta potencia de despegue de todo los motores nacionales con refrigeración líquida. Posteriormente se consiguió llevar la potencia de despegue a 1403 H.P., sin embargo oficialmente siguió siendo de 1350 H.P. En el régimen de potencia de despegue el motor podía trabajar continuamente no más 5 minutos, pero esto bastaba al caza para alcanzar la altura de 3000-4000 m.. El AM35A poseía buenas características. Su altura de trabajo a 6000 m daba una potencia nominal de 1200 H.P. Por esta característica superaba no sólo todos los motores nacionales, sino también la mayoría de los extranjeros. No sin razón en las conclusiones de la comisión estatal que aprobó las pruebas, se anotaba:« El motor AM-35A con los datos recibidos a consecuencia de las pruebas, representa de interés para las fuerzas aéreas del Ejército Rojo a condición de su introducción rápida en la producción en serie y la eliminación de los más graves de sus defectos iniciales
En el proyecto del caza, en desarrollo bajo la dirección de N.N.Polikarpov, estaba prevista la instalación del motor AM-37, que era elaborado en la ОКБ A.A.Mikulin en base al AM35 y se distinguía de último, principalmente, por la presencia de un radiador de agua. Este radiador se destinaba a la refrigeración del aire comprimido por el compresor que producía un aumento de la cantidad de aire de la mezclas y el aumento de la potencia. Sin embargo el motor AM-37 en 1940 no sólo no era llevado a producción sino que incluso no pasaba las pruebas estatales. Por eso con la transmisión del tema I200 al departamento de A.I.Mikojan y M.I.Gurevich se ha tomado la decisión de poner la mira en el motor AM-35A cuya disponibilidad era más segura, con la posibilidad de sustitución ulterior por su motor AM-37 — tal variante del caza en 1941 tendría el nombre oficial de MiG-7. Posteriormente, en el período anterior a la guerra, muchos eran de la opinión que el AM—35A era más un motor de bombardero, y no de “caza". Esto era motivado por la masa específica del motor que era excesivamente alta.
La situación de la producción de los motores de A.A.Mikulin en 1941 era examinada por el Comité Central ВКП, el 16 de noviembre de 1940 se decidió desde el comienzo del año cesar la producción de las versiones del М-62 en la fábrica № 24, turbocompresores y otros objetos que no tenían ahora prioridad. Se planeaba producir el AM35A en una cantidad de 6800 unidades, habiendo producido 1000 unidades de los motores en el primer trimestre de 1941 Entonces para ejecutar este programa tan importante para el país se planeaba una nueva fábrica , la № 452 en Dniepropetrovsk. Al mismo tiempo, debe claramente comprendese que en otoño y a principios del invierno 1940-1941, el AM35A estaba acosado por una multitud de enfermedades infantiles no eliminadas, que eran causas de un gran número de accidentes de vuelo. La comisión estatal en noviembre de 1940 ha limitado a 250 la cantidad de los motores para la pruebas en el avión I200». Los defectos del motor revelado en el banco de pruebas, eran principalmente, asociados a problemas en los nuevos sistemas y componentes. Así, el jefe del servicio NKAP técnico M.M.Gromov escribía: «el motor M-35 no es adecuado en materia de carburación, puesto que se detiene en elevaciones abruptas (del I200. Se notaban las faltas vinculadas con la baja calidad de los cojinetes y la baja calidad de los materiales. La consecuencia de esto era la caída de la presión de aceite, especialmente a grandes alturas. A finales de 1940 se ha revelado todavía un defecto terrible, la fisura de la culata de los bloques de cilindros.
La fábrica y la ОКБ A.A.Mikulina, según opinión de los militares, reaccionaban con bastante indolencia en la solución de los problemas. Y entonces el 6 de enero 1941 el jefe de las fuerzas aéreas КА el teniente general de la aviación V.Rychagov le ha dirigido una carta al secretario del Comité Central ВКП () Malenkov: «Informo que durante la producción en serie de los motores AM-35A por la fábrica № 24 sobre 13 motores tenía lugar la destrucción de la camisa de los cilindros: — 6 motores han salido fuera de servicio en la fábrica en el curso de las pruebas de entrega; — 7 motores han salido fuera de servicio en el proceso posteriormente. Para el 6 de enero de 1941 la fábrica ha producido 215 AM35A. La producción defectuosa es el 6 % de la producción total. El carácter masivo pueden influir fuertemente en la combatividad del nuevo I200 con motor AM-35A. Hasta ahora la fábrica № 24 no ha aceptado ningunas medidas para la eliminación de este defecto en la producción » Planteaba aún con más agudeza la pregunta sobre la calidad de los motores al jefe de la estación de prueba de la fábrica № 1 el comandante de brigada B.A.Turzhansky:« Al testeo de la primera serie de aviones I200, ha aparecido una falta de solidez en el trabajo de los motores y su fallas en el aire. Tenía lugar la preparación para la participación en el desfile aéreo de nueve aviones. En este tiempo había ocho casos del cese obligado de los vuelos por defectuosidades en el trabajo de los motores. En la parada participaron solamente siete aviones en vez de los nueve. Con el vuelo ulterior de los aviones en serie aumento el numero de los aterrizajes forzosos por la culpa del motor. Esta circunstancia inquietaba por la entrega en serie de los motores y ha servido del motivo que el jefe de obra . Milukin organizara una reunión que tenía lugar a mediados de noviembre de 1940 , durante la conferencia Milukin ha prometido en el plazo más corto eliminar todas las faltas del motor AM-35A. A pesar de eso, el motor continuaba funcionando de forma poco segura y los aterrizajes forzosos continuaban.
La calidad pésima de los motores se ha dejado ver en la partida de aviones producidos en febrero de 1941 En tres días de vuelo en la segunda mitad del febrero se produjeron 15 aterrizajes forzosos y la pérdida del piloto capitán Afanaseva. Todos los aterrizajes forzosos son causados por los motores. Las medidas reales para solucionar el problema no llegaban
Realmente, a finales de 1940, en el I200 los pilotos más experimentados se las ingeniaban para salir de los momentos más difíciles y llevar los cazas "planeando" al aeródromo,. Pero las cosas no podía continuar mucho tiempo así. El 27 de diciembre 1940 por la falla del motor no ha muerto apenas el piloto de pruebas de la fábrica Zhúkov, cuyo avión ha tocado un poste telegráfico. El 19 de enero 1941 en el túnel aerodinámico TSAIG se ha incendiado el MiG-1 № 2019, cuyo motor ha sufrido una fuerte perdida de gasolina. Y la semana antes en un accidente de aviación en el avión MiG-3 . № 2122 ha muerto el piloto de prueba más experimentado de la fábrica Kuleshov y aunque la desgracia la vinculaban por la caída en barrera, el mayor M.V.Frantsev contaba que la causa original era la parada súbita del motor
Ya que el problema en el motor ha pasado a media altura, y el piloto de prueba con una antigüedad de 23 años Kuleshov no podía equivocarse tan rudamente.
El 3 de febrero 1941 por poco no ha muerto el piloto del I.R.S. de las fuerzas aéreas el capitán A.G.Proshakov. El 28 de febrero había una segunda tragedia: el piloto de la fabrica № 1 capitán S.N.Afanasev era herido de muerte, tratando de aterrizar un MiG-3 con el motor detenido. Debe recordarse que las condiciones en la fábrica de motores a finales de 1940 y a comienzo de 1941 se tornaba muy pesado: junto con la intensificación de la fabricación y la corrección de los defectos del AM35A , tenía que desarrollar e introducir en fabricación el motor AM-38 para el avión de asalto el IL-2.
Por la orden firmada personalmente por I.V. Stalin, la fábrica № 24 era prescrita comenzar la producción en serie del AM—38 el 1 de enero de 1941, y ya en un mes acabar los ensayos del banco de pruebas. Sobre las circunstancias vinculadas con la producción de los motores en la fábrica № 24 por 1941, se acordaba muy emocionalmente A.A.Mikulin:«una noche había una perturbación completa. La secretaria me habla: ha llegado el director Popov, a quiere ver al comisario del pueblo y a todos nosotros.
Anoche Llego Gueorgui Mijáilovich Popov, el primer secretario del comité ciudadano de Moscú , con la nota personal de Stalin: «le Encargo la realización de una tarea especialmente importante. Todas las organizaciones y todos los compañeros deben ayudar en su ejecución. Stalin». Popov con este trozo de papel tenía derecho de hacer todo, cualquier cosa en la Unión Soviética
Después de los acontecimientos descritos ha comenzado la fabricación en febrero de los motores AM-35A, el cual presentaba una calidad inferior como escribía con amargo Zhansky.. Y después de la catástrofe, en que ha muerto el piloto-experimentador de fábrica A.N.Ekatov, la necesidad de soluciones rápidas dirigidas a la eliminación de los defectos básicos del motor, fue evidente a todos. Los militares, y los pilotos experimentadores de la fábrica № 1 han indicado como el principal defecto del AM35A al momento indicado — la segunda mitad del marzo de 1941 — el problema con la escasa aceleración.
Aquí el fragmento de los recuerdos del antiguo constructor ОКБ principal de la fábrica № 24 M.G.Seliverstova:« Para el aterrizaje de los aviones sobre el aeródromo el motor debe funcionar a un bajo régimen, pero los pilotos nuevos se pasaban a veces de la zona de aterrizaje fijada, y al acelerar el motor a fondo para intentar un segundo intento de aterrizaje, el motor "se plantaba" y acababan a menudo en la avería, a veces hasta en accidente. Puede surgir la pregunta: ¿y cómo un motor con tal defecto ha pasado las pruebas de vuelo? Es que las pruebas de vuelo realizadas por los pilotos más expertos, que nunca normalmente se equivocaran en el aterrizaje. Por tal situación no se habían encontrado. En la cabina del avión se sentaban los pilotos poco expertos, recientemente producidos de la escuela, que a menudo cometían faltas, y podían "provocar" la detención del motor.
Estimaba así la situación con respecto al AM35A el competente piloto de pruebas K.K.Kokkinaki «el motor M-35A no tiene buena aceleración, lo que se confirma en numerosos casos, cuando el motor en el vuelo tomaba el valor nominal, el motor trabaja bien, pero si variamos las vueltas, no siempre el motor lo consigue y puede terminar en un aterrizaje forzoso...». Así que el asunto era no sólo en la inexperiencia de los pilotos.
A la fábrica № 1, que producía los I200, la decisión del gobierno era dirigida a la comisión bajo el jefe de obra de la fábrica de Rybinsk № 26 S. J.Klimov, de ЦИАМ — S.I.Treskina y A.A.Bessonova, de ЦАГИ , el profesor Polikovsky etc. En la conferencia Klimov ha informado a la dirección del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica que es aceptada la decisión de la imposición de la prohibición temporal a los vuelos de los I200 en las unidades militares y existentes en la fábrica № 1. La entrega de los nuevos cazas era detenida. En relación a esto , las colectividades de las fábricas № 1, № 24 y ОКБ A.A.Mikulin eran invitados en un plazo de veinticuatro horas informar sobre la posición de la oficina, durante 3-5 día «estudiar el problema» y presentar las consideraciones.
Entre los informes de los modos posibles de solucionar el problema la atención ha caído sobre la opinión del constructor principal de M.G.Seliverstova, que ha sugerido cambiar la construcción de las aspas a la entrada del compresor centrífugo. La idea consistía que con un regulador automático se podía cambiar el ángulo de las aspas variándolo por medio de una palanca. Por disposición de la comisión era inmediatamente elaboradas cuatro variantes de los mecanismos del compresor Polikovsky. En la competición original a la mejor construcción participaban los Mercados, Danilevsky, Kats y Seliverstov. El ganador ha sido este último. El mecanismo regulador propuesto por Seliverstova, En un par de horas ha sido fabricado en el taller el prototipo y ha sido montado rápidamente en un motor. Después de las pruebas escrupulosas en el banco de pruebas Klimov ha permitido pasar a los vuelos. El 25 de marzo 1941 En la fábrica № 1 han sido preparado para el vuelo un MiG-3 con el motor AM-35A equipado con el mecanismo. Las últimas comprobaciones eran realizadas por los empleados del departamento técnico-de prueba de la fábrica № a 24 I.A.Spiridonov y A.V.Nikiforov bajo la dirección de Seliverstov. Pilotaba el aparato el piloto-de pruebas K.Kokkinaki. Él tres veces voló con el motor a bajo régimen y posteriormente tomaba velocidad y ascendía. Después del aterrizaje Kokkinaki ha informado que el motor reequipado funciona bien y ahora es completamente seguro. Tras Kokkinaki han hecho mas vuelos los pilotos de prueba de la fábrica, y todos ellos han declarado unánimemente: el motor trabaja perfectamente. Poco tiempo después ha salido la orden de la fábrica № 24, que indicaba que el Consejo de Comisarios del Pueblo y el Comité Central ВКП en decisión especial han expresado al autor de la proposición, el constructor M.G.Seliverstova el agradecimiento y lo han condecorado por su trabajo
El 27 de marzo 1941 los dirigentes Principales de las fuerzas aéreas y el comisariado del pueblo de la industria aeronáutica han ordenado un plan extraordinariamente intenso de la modificación de todos los motores AM-35A instalados, cuando ya se había fabricado más de 500 I200. Ha mas tardar el 10 de abril las brigadas de la fábrica en la parte europea del país y en el Cáucaso debían acabar la instalación de la modificación en todos los aparatos. Los nuevos instrumentos eran mandados junto con las instrucciones correspondientes, el montaje finamente era encargado al servicio de ingeniería de aviación de los regimientos. Parecería, que el problema era eliminado de una vez para siempre. Pero la tecnología en la aviación de combate es una cosa complicada, y las decisiones simples son raramente exitosas. Realmente, la modificación de Seliverstova contribuía al descenso de la agudeza del problema del motor en los regímenes de despegue y aterrizaje, pero a las alturas superiores a 6000 m, donde la densidad del aire caía, detrás de las aspas Polikovsky se desarrollaban fenómenos poco conocidos todavía a la ciencia. Los problemas eran como si habiendo salido de un "hoyo", inmediatamente caían en otro. La tarea de lograr un efecto satisfactorio de funcionamiento del motor AM-35A en toda las alturas y velocidades de funcionamiento no era nunca alcanzado.
Solamente después del comienzo de la guerra se han acabado terminados las pruebas de los diez motores AM-35A de MiG-3 que comenzaron en febrero de 1941
A Djakonovym y sus colegas del departamento de motores del I.R.S. de las fuerzas aéreas se le han impuesto dos tareas.
En primer lugar, comprobar seguridad cinemática del AM—35A con un nuevo esquema de control de paletas Polikovsky, sus piezas y todo el sistema a largo plazo. En segundo lugar, identificar las características de trabajo del motor. Para las pruebas han escogido aparatos de la 4 serie, con la capacidad, reducida en 100L depósito trasero ,del drenaje del depósito de gasolina y algunos cambios adicionales hechos para la eliminación de la caída aguda de la presión del aceite al vuelo en picado. Había en los aparatos otros cambios, respecto de los primeros I200.
Las pruebas fueron largas y difíciles, había interrupciones vinculadas a la introducción de las distintas mejoras y la eliminación de los defectos. En los cazas había motores de la 3 serie, equipadas con la hélice VISH-22E. Los aparatos estaban equipados y armados como sus compañeros del frente, realizaron 618 vuelos, incluso 70 vuelos a más de 5000 m de altura. De cualquier manera no hubo incidentes graves en vuelo sin embargo es exagerado afirmar que el motor brillo en todos los regímenes del vuelo. Se observaba un desgaste sustancial de los engranajes de bronce de las levas después de 30—32 h de funcionamiento además se quemaban constantemente las toberas de escape.
La construcción de las toberas que absorben el aire del compresor centrífugo presentaba problemas. Con el motor funcionando en tierra, especialmente en el despegue, el polvo levantado por la helice, ingresaba en el motor lo que llevaba a un aumento del desgaste de los anillos del pistón, el atascamiento del compresor, el carburador y las espátulas Polikovsky. Para la eliminación de este defecto se han introducido filtros de polvo, montado a la entrada en las entradas de aire, que se cerraban cuando el motor trabajaba en tierra y se abrían en el aire. Por desgracia, esto ha demostrado que no consiguió eliminar por completo el defecto
Dando el 14 de julio la apreciación al trabajo del motor AM-35A en el caza MiG-3, uno de los mecánicos principales del I.R.S. de las fuerzas aéreas A.Knjazev ha notado los siguientes defectos básicos:
— Aceleración del motor podía considerarse satisfactorio solamente los 6000 m;
— A la altura de 7000-8000 m se asfixiaba el motor — el motor podía pararse;
— El caza en el vuelo en picado con sobrecarga negativa la presión del aceite en el motor se disminuía bruscamente y se perdía aceite por diversos orificios;
— El combustible de los depósitos no se podía utilizar por completo;
— Los radiadores de aceite eran insuficientemente seguros, constantemente perdían aceite en las bridas de los tubos de empalme;
— Insuficientemente sólidas eran las toberas de escape del motor.
— Las circunstancias no eran las mejores en la fábrica del motor. Así, el suplente para el jefe de 10 direcciones informaba las comisiones de la fuerzas aéreas sobre el curso de las actividades del motor en la fábrica № 24:« El primer motor ha dejado las pruebas de comisión después de 42 horas de trabajo por la destrucción del cuarto soporte de la parte inferior del cárter; — el segundo motor ha dejado de funcionar en 20 horas por la vía de agua en la unión de la camisa del bloque con la cabeza; — el 5 de mayo era puesto el tercer motor, que ha fallado también las pruebas por una vía de agua
M.V.Frantsev , funcionario de la fábrica № 1 el 26 de mayo 1941 ha dirigido una carta a los directores de las fábricas № 1 y № 24, la dirección ГУ las fuerzas aéreas y el I.R.S. de las fuerzas aéreas, en que otra vez se quejaba de la calidad inferior del AM—35A de serie, esta decía:« Sobre la cantidad considerable de los motores AM-35A, que equipan a los aviones MiG-3, cuya aceleración en tierra y en el aire continúa siendo no satisfactoria. Después del trabajo de la comisión Climov en el periodo del 5 de abril al 20 de mayo de este año sobre la comprobación de la falta de aceleración de los motores por abajo de los 5000 m, eran rechazados 20 aviones. Ningunas medidas eficaz para solucionar este defecto se ha tomado por parte de la fábrica № 24».
Pero poco tiempo después este defecto por un fenómeno aún más terrible — la rotura de las bielas de los motores en los aviones entregados a las fuerzas aéreas. Por el cambio de la tecnología de la fabricación de los ejes forjados, que dictaba la necesidad de incrementar de la producción, la fábrica № 24 tuvo que hacer ciertos ajustes en la construcción y la tecnología de producción de las bielas. Se hizo claro muy rápidamente que la decisión aceptada de prisa , sin comprobación correspondiente no era adecuada. Así, el 3 y 4 de junio en 126 IAP por la rotura de las bielas en el aire han hecho aterrizajes forzosos los suboficiales Samokhvalov y Mihajlin. Tuvo menos suerte el teniente Bogdanov del 129 IAP: después de la rotura de la biela el 6 de junio 1941 tuvo que saltar con el paracaídas de la altura de solamente 300 m. El 10 de junio ha muerto el jefe del 129 IAP el teniente Sergeev, de nuevo por la rotura de la biela. El asunto ha llegado a los altos dirigentes: el general mayor de la aviación de Koptsu tuvo que informar de los sucesos acontecidos en la fuerzas aéreas a Zhigarev. Parte de la culpa por la rotura de los motores estaba en la realización del vuelo: bruscamente aceleraban el avión sobre la pista y a veces la hélice tocaba con la superficie de la tierra. Después de esto los motores se veían afectados en algún grado.
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Durante la producción en serie del motor AM-35A se realizo la selección del grado más racional de la reducción del motor (la relación de la frecuencia del giro de la hélice a la frecuencia del giro del cigüeñal) dependerá del tipo concreto de aviones y del tipo de hélices del avión. Notaremos que en 1941 la fábrica № 24 producía los motores AM-35A con una reducción de 0,902, 0,732 y 0,59. La pregunta era, que grado de reducción del motor era más adecuado para el caza, teóricamente era difícil de determinar en aquel tiempo. La complicación era vinculada con que la banda extraordinariamente ancha del las alturas de combate del MIG-3 ,se podía estimar "la racionalidad" del grado de reducción elegido de formas diferentes: para las alturas pequeñas y los regímenes de despegue- aterrizaje, donde la densidad del aire y la velocidad del sonido son bastante grandes, era (0,902 — según ЦАГИ), y para grandes alturas, donde el caza debía desarrollar la velocidad más alta — otro (0,732 — según el I.R.S. de las fuerzas aéreas) El problema consiste en que con el aumento de la altura la velocidad del sonido disminuye, lo que conduce al aumento del numero de mach en los extremos de las aspas. En la zona de los números mach grandes (más de М=0,8) la eficiencia de las aspas y por lo tanto de la hélice cae bastante bruscamente. Por eso a mayor altura son más oportunas reducciones relativamente pequeñas de la relación entre giro de la hélice y la transmisión . Pero cerca de la tierra, la hélice VISH-22E del motor AM-35A con la reducción 0,732 daba un pobre desempeño que empeoraba las características de despegue del caza, su velocidad de subida y conducía a la reducción de la velocidad máxima a bajas alturas. Además, otro defecto característico de la VISH —22Е era "la tendencia" al vuelo en picado en algunas figuras acrobáticas. La aplicación de otra hélice — АВ—5 con cuatro variantes de la hélice — era probada en febrero de 1941 en el MiG-3. № 2115. Además, de las tentativas de selección racional de la hélice (por ejemplo, el prototipo ВЭМ—35 con la modificación eléctrica del ángulo de las aspas) no han dado resultados visibles
En primavera de 1941 respecto a la elección del grado de reducción del AM—35А para el MiG-3 ha prevalecido la opinión del I.R.S (instituto de investigaciones de la fuerza aérea). de las fuerzas aéreas y la Administración central de las fuerzas aéreas. Es probable, los militares hayan decidido en aquel tiempo que era esencial en el caza su alta velocidad a gran altura y han decidido, en una cierta medida sacrificar las cualidades de vuelo del caza a baja altura. Por desgracia este punto de vista se encontraba lejano de realidad de la guerra que se acercaba, en el verano y el otoño de 1941 el caza de la fábrica № 1 tuvo que, en general conducir los combates a las alturas de no más 3000/4000 m.
Por la decisión del Comité Central ВКП y СНК la URSS del 26 diciembre de 1940 la fábrica № 24 ha recibido la instrucción desde abril de 1941 producir los motores AM-35A con los carburadores del tipo “беспоплавкового”. Tales carburadores eran ensayados y probados en tierra y en vuelo. Pero los motores con los carburadores беспоплавковыми por no eran intercambiables con los AM—35A regulares, su introducción exigía el rediseño de algunas partes del motor, también de partes del aterrizaje y la capotas del avión. A pesar de determinadas ventajas los carburadores “беспоплавковых” por fuerza de las causas notadas no eran introducidos en fabricación en serie , pero más de decena de aparatos con tales carburadores eran fabricados.
Características del motor en V con refrigeración líquida con compresor centrífugo y carburador.
Potencia nominal: 1350 HP despegue 1250 a 6000 m
Longitud: 2402 mm
Ancho: 866 mm,
Altura: 1089 mm.
Diámetro del cilindro: 160 mm
Recorrido del pistón: 190/196,7 mm
Cilindrada: 46,6 l
Relación de compresión: 7.
Potencia específica por litro: 29 H.P./l
Masa específica — 0,615 kg/H.P. (para comparación — a su contemporáneo М—105ПА la potencia por litro es de 31,5 H.P./l, y la masa específica — 0,52 kg/H.P., cerca del motor "Allison" V-1710F-20R ( caza Р—40Е de "Kittihauk") potencia por litro — 42,5 H.P./l, y masa específica — 0,512 kg/H.P. — Nota del autor). .
Gasto específico del combustible — 300—315 g-g/H.P.,
Gasto específico del aceite — 12 g-g/H.P.
Razón de transmisión del reductor — 0,59, 0,732 o 0,902,
Razón de transmisión del compresor — 14,6.
Gasolina con el índice octánico 95.
En el proyecto del caza, en desarrollo bajo la dirección de N.N.Polikarpov, estaba prevista la instalación del motor AM-37, que era elaborado en la ОКБ A.A.Mikulin en base al AM35 y se distinguía de último, principalmente, por la presencia de un radiador de agua. Este radiador se destinaba a la refrigeración del aire comprimido por el compresor que producía un aumento de la cantidad de aire de la mezclas y el aumento de la potencia. Sin embargo el motor AM-37 en 1940 no sólo no era llevado a producción sino que incluso no pasaba las pruebas estatales. Por eso con la transmisión del tema I200 al departamento de A.I.Mikojan y M.I.Gurevich se ha tomado la decisión de poner la mira en el motor AM-35A cuya disponibilidad era más segura, con la posibilidad de sustitución ulterior por su motor AM-37 — tal variante del caza en 1941 tendría el nombre oficial de MiG-7. Posteriormente, en el período anterior a la guerra, muchos eran de la opinión que el AM—35A era más un motor de bombardero, y no de “caza". Esto era motivado por la masa específica del motor que era excesivamente alta.
La situación de la producción de los motores de A.A.Mikulin en 1941 era examinada por el Comité Central ВКП, el 16 de noviembre de 1940 se decidió desde el comienzo del año cesar la producción de las versiones del М-62 en la fábrica № 24, turbocompresores y otros objetos que no tenían ahora prioridad. Se planeaba producir el AM35A en una cantidad de 6800 unidades, habiendo producido 1000 unidades de los motores en el primer trimestre de 1941 Entonces para ejecutar este programa tan importante para el país se planeaba una nueva fábrica , la № 452 en Dniepropetrovsk. Al mismo tiempo, debe claramente comprendese que en otoño y a principios del invierno 1940-1941, el AM35A estaba acosado por una multitud de enfermedades infantiles no eliminadas, que eran causas de un gran número de accidentes de vuelo. La comisión estatal en noviembre de 1940 ha limitado a 250 la cantidad de los motores para la pruebas en el avión I200». Los defectos del motor revelado en el banco de pruebas, eran principalmente, asociados a problemas en los nuevos sistemas y componentes. Así, el jefe del servicio NKAP técnico M.M.Gromov escribía: «el motor M-35 no es adecuado en materia de carburación, puesto que se detiene en elevaciones abruptas (del I200. Se notaban las faltas vinculadas con la baja calidad de los cojinetes y la baja calidad de los materiales. La consecuencia de esto era la caída de la presión de aceite, especialmente a grandes alturas. A finales de 1940 se ha revelado todavía un defecto terrible, la fisura de la culata de los bloques de cilindros.
La fábrica y la ОКБ A.A.Mikulina, según opinión de los militares, reaccionaban con bastante indolencia en la solución de los problemas. Y entonces el 6 de enero 1941 el jefe de las fuerzas aéreas КА el teniente general de la aviación V.Rychagov le ha dirigido una carta al secretario del Comité Central ВКП () Malenkov: «Informo que durante la producción en serie de los motores AM-35A por la fábrica № 24 sobre 13 motores tenía lugar la destrucción de la camisa de los cilindros: — 6 motores han salido fuera de servicio en la fábrica en el curso de las pruebas de entrega; — 7 motores han salido fuera de servicio en el proceso posteriormente. Para el 6 de enero de 1941 la fábrica ha producido 215 AM35A. La producción defectuosa es el 6 % de la producción total. El carácter masivo pueden influir fuertemente en la combatividad del nuevo I200 con motor AM-35A. Hasta ahora la fábrica № 24 no ha aceptado ningunas medidas para la eliminación de este defecto en la producción » Planteaba aún con más agudeza la pregunta sobre la calidad de los motores al jefe de la estación de prueba de la fábrica № 1 el comandante de brigada B.A.Turzhansky:« Al testeo de la primera serie de aviones I200, ha aparecido una falta de solidez en el trabajo de los motores y su fallas en el aire. Tenía lugar la preparación para la participación en el desfile aéreo de nueve aviones. En este tiempo había ocho casos del cese obligado de los vuelos por defectuosidades en el trabajo de los motores. En la parada participaron solamente siete aviones en vez de los nueve. Con el vuelo ulterior de los aviones en serie aumento el numero de los aterrizajes forzosos por la culpa del motor. Esta circunstancia inquietaba por la entrega en serie de los motores y ha servido del motivo que el jefe de obra . Milukin organizara una reunión que tenía lugar a mediados de noviembre de 1940 , durante la conferencia Milukin ha prometido en el plazo más corto eliminar todas las faltas del motor AM-35A. A pesar de eso, el motor continuaba funcionando de forma poco segura y los aterrizajes forzosos continuaban.
La calidad pésima de los motores se ha dejado ver en la partida de aviones producidos en febrero de 1941 En tres días de vuelo en la segunda mitad del febrero se produjeron 15 aterrizajes forzosos y la pérdida del piloto capitán Afanaseva. Todos los aterrizajes forzosos son causados por los motores. Las medidas reales para solucionar el problema no llegaban
Realmente, a finales de 1940, en el I200 los pilotos más experimentados se las ingeniaban para salir de los momentos más difíciles y llevar los cazas "planeando" al aeródromo,. Pero las cosas no podía continuar mucho tiempo así. El 27 de diciembre 1940 por la falla del motor no ha muerto apenas el piloto de pruebas de la fábrica Zhúkov, cuyo avión ha tocado un poste telegráfico. El 19 de enero 1941 en el túnel aerodinámico TSAIG se ha incendiado el MiG-1 № 2019, cuyo motor ha sufrido una fuerte perdida de gasolina. Y la semana antes en un accidente de aviación en el avión MiG-3 . № 2122 ha muerto el piloto de prueba más experimentado de la fábrica Kuleshov y aunque la desgracia la vinculaban por la caída en barrera, el mayor M.V.Frantsev contaba que la causa original era la parada súbita del motor
Ya que el problema en el motor ha pasado a media altura, y el piloto de prueba con una antigüedad de 23 años Kuleshov no podía equivocarse tan rudamente.
El 3 de febrero 1941 por poco no ha muerto el piloto del I.R.S. de las fuerzas aéreas el capitán A.G.Proshakov. El 28 de febrero había una segunda tragedia: el piloto de la fabrica № 1 capitán S.N.Afanasev era herido de muerte, tratando de aterrizar un MiG-3 con el motor detenido. Debe recordarse que las condiciones en la fábrica de motores a finales de 1940 y a comienzo de 1941 se tornaba muy pesado: junto con la intensificación de la fabricación y la corrección de los defectos del AM35A , tenía que desarrollar e introducir en fabricación el motor AM-38 para el avión de asalto el IL-2.
Por la orden firmada personalmente por I.V. Stalin, la fábrica № 24 era prescrita comenzar la producción en serie del AM—38 el 1 de enero de 1941, y ya en un mes acabar los ensayos del banco de pruebas. Sobre las circunstancias vinculadas con la producción de los motores en la fábrica № 24 por 1941, se acordaba muy emocionalmente A.A.Mikulin:«una noche había una perturbación completa. La secretaria me habla: ha llegado el director Popov, a quiere ver al comisario del pueblo y a todos nosotros.
Anoche Llego Gueorgui Mijáilovich Popov, el primer secretario del comité ciudadano de Moscú , con la nota personal de Stalin: «le Encargo la realización de una tarea especialmente importante. Todas las organizaciones y todos los compañeros deben ayudar en su ejecución. Stalin». Popov con este trozo de papel tenía derecho de hacer todo, cualquier cosa en la Unión Soviética
Después de los acontecimientos descritos ha comenzado la fabricación en febrero de los motores AM-35A, el cual presentaba una calidad inferior como escribía con amargo Zhansky.. Y después de la catástrofe, en que ha muerto el piloto-experimentador de fábrica A.N.Ekatov, la necesidad de soluciones rápidas dirigidas a la eliminación de los defectos básicos del motor, fue evidente a todos. Los militares, y los pilotos experimentadores de la fábrica № 1 han indicado como el principal defecto del AM35A al momento indicado — la segunda mitad del marzo de 1941 — el problema con la escasa aceleración.
Aquí el fragmento de los recuerdos del antiguo constructor ОКБ principal de la fábrica № 24 M.G.Seliverstova:« Para el aterrizaje de los aviones sobre el aeródromo el motor debe funcionar a un bajo régimen, pero los pilotos nuevos se pasaban a veces de la zona de aterrizaje fijada, y al acelerar el motor a fondo para intentar un segundo intento de aterrizaje, el motor "se plantaba" y acababan a menudo en la avería, a veces hasta en accidente. Puede surgir la pregunta: ¿y cómo un motor con tal defecto ha pasado las pruebas de vuelo? Es que las pruebas de vuelo realizadas por los pilotos más expertos, que nunca normalmente se equivocaran en el aterrizaje. Por tal situación no se habían encontrado. En la cabina del avión se sentaban los pilotos poco expertos, recientemente producidos de la escuela, que a menudo cometían faltas, y podían "provocar" la detención del motor.
Estimaba así la situación con respecto al AM35A el competente piloto de pruebas K.K.Kokkinaki «el motor M-35A no tiene buena aceleración, lo que se confirma en numerosos casos, cuando el motor en el vuelo tomaba el valor nominal, el motor trabaja bien, pero si variamos las vueltas, no siempre el motor lo consigue y puede terminar en un aterrizaje forzoso...». Así que el asunto era no sólo en la inexperiencia de los pilotos.
A la fábrica № 1, que producía los I200, la decisión del gobierno era dirigida a la comisión bajo el jefe de obra de la fábrica de Rybinsk № 26 S. J.Klimov, de ЦИАМ — S.I.Treskina y A.A.Bessonova, de ЦАГИ , el profesor Polikovsky etc. En la conferencia Klimov ha informado a la dirección del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica que es aceptada la decisión de la imposición de la prohibición temporal a los vuelos de los I200 en las unidades militares y existentes en la fábrica № 1. La entrega de los nuevos cazas era detenida. En relación a esto , las colectividades de las fábricas № 1, № 24 y ОКБ A.A.Mikulin eran invitados en un plazo de veinticuatro horas informar sobre la posición de la oficina, durante 3-5 día «estudiar el problema» y presentar las consideraciones.
Entre los informes de los modos posibles de solucionar el problema la atención ha caído sobre la opinión del constructor principal de M.G.Seliverstova, que ha sugerido cambiar la construcción de las aspas a la entrada del compresor centrífugo. La idea consistía que con un regulador automático se podía cambiar el ángulo de las aspas variándolo por medio de una palanca. Por disposición de la comisión era inmediatamente elaboradas cuatro variantes de los mecanismos del compresor Polikovsky. En la competición original a la mejor construcción participaban los Mercados, Danilevsky, Kats y Seliverstov. El ganador ha sido este último. El mecanismo regulador propuesto por Seliverstova, En un par de horas ha sido fabricado en el taller el prototipo y ha sido montado rápidamente en un motor. Después de las pruebas escrupulosas en el banco de pruebas Klimov ha permitido pasar a los vuelos. El 25 de marzo 1941 En la fábrica № 1 han sido preparado para el vuelo un MiG-3 con el motor AM-35A equipado con el mecanismo. Las últimas comprobaciones eran realizadas por los empleados del departamento técnico-de prueba de la fábrica № a 24 I.A.Spiridonov y A.V.Nikiforov bajo la dirección de Seliverstov. Pilotaba el aparato el piloto-de pruebas K.Kokkinaki. Él tres veces voló con el motor a bajo régimen y posteriormente tomaba velocidad y ascendía. Después del aterrizaje Kokkinaki ha informado que el motor reequipado funciona bien y ahora es completamente seguro. Tras Kokkinaki han hecho mas vuelos los pilotos de prueba de la fábrica, y todos ellos han declarado unánimemente: el motor trabaja perfectamente. Poco tiempo después ha salido la orden de la fábrica № 24, que indicaba que el Consejo de Comisarios del Pueblo y el Comité Central ВКП en decisión especial han expresado al autor de la proposición, el constructor M.G.Seliverstova el agradecimiento y lo han condecorado por su trabajo
El 27 de marzo 1941 los dirigentes Principales de las fuerzas aéreas y el comisariado del pueblo de la industria aeronáutica han ordenado un plan extraordinariamente intenso de la modificación de todos los motores AM-35A instalados, cuando ya se había fabricado más de 500 I200. Ha mas tardar el 10 de abril las brigadas de la fábrica en la parte europea del país y en el Cáucaso debían acabar la instalación de la modificación en todos los aparatos. Los nuevos instrumentos eran mandados junto con las instrucciones correspondientes, el montaje finamente era encargado al servicio de ingeniería de aviación de los regimientos. Parecería, que el problema era eliminado de una vez para siempre. Pero la tecnología en la aviación de combate es una cosa complicada, y las decisiones simples son raramente exitosas. Realmente, la modificación de Seliverstova contribuía al descenso de la agudeza del problema del motor en los regímenes de despegue y aterrizaje, pero a las alturas superiores a 6000 m, donde la densidad del aire caía, detrás de las aspas Polikovsky se desarrollaban fenómenos poco conocidos todavía a la ciencia. Los problemas eran como si habiendo salido de un "hoyo", inmediatamente caían en otro. La tarea de lograr un efecto satisfactorio de funcionamiento del motor AM-35A en toda las alturas y velocidades de funcionamiento no era nunca alcanzado.
Solamente después del comienzo de la guerra se han acabado terminados las pruebas de los diez motores AM-35A de MiG-3 que comenzaron en febrero de 1941
A Djakonovym y sus colegas del departamento de motores del I.R.S. de las fuerzas aéreas se le han impuesto dos tareas.
En primer lugar, comprobar seguridad cinemática del AM—35A con un nuevo esquema de control de paletas Polikovsky, sus piezas y todo el sistema a largo plazo. En segundo lugar, identificar las características de trabajo del motor. Para las pruebas han escogido aparatos de la 4 serie, con la capacidad, reducida en 100L depósito trasero ,del drenaje del depósito de gasolina y algunos cambios adicionales hechos para la eliminación de la caída aguda de la presión del aceite al vuelo en picado. Había en los aparatos otros cambios, respecto de los primeros I200.
Las pruebas fueron largas y difíciles, había interrupciones vinculadas a la introducción de las distintas mejoras y la eliminación de los defectos. En los cazas había motores de la 3 serie, equipadas con la hélice VISH-22E. Los aparatos estaban equipados y armados como sus compañeros del frente, realizaron 618 vuelos, incluso 70 vuelos a más de 5000 m de altura. De cualquier manera no hubo incidentes graves en vuelo sin embargo es exagerado afirmar que el motor brillo en todos los regímenes del vuelo. Se observaba un desgaste sustancial de los engranajes de bronce de las levas después de 30—32 h de funcionamiento además se quemaban constantemente las toberas de escape.
La construcción de las toberas que absorben el aire del compresor centrífugo presentaba problemas. Con el motor funcionando en tierra, especialmente en el despegue, el polvo levantado por la helice, ingresaba en el motor lo que llevaba a un aumento del desgaste de los anillos del pistón, el atascamiento del compresor, el carburador y las espátulas Polikovsky. Para la eliminación de este defecto se han introducido filtros de polvo, montado a la entrada en las entradas de aire, que se cerraban cuando el motor trabajaba en tierra y se abrían en el aire. Por desgracia, esto ha demostrado que no consiguió eliminar por completo el defecto
Dando el 14 de julio la apreciación al trabajo del motor AM-35A en el caza MiG-3, uno de los mecánicos principales del I.R.S. de las fuerzas aéreas A.Knjazev ha notado los siguientes defectos básicos:
— Aceleración del motor podía considerarse satisfactorio solamente los 6000 m;
— A la altura de 7000-8000 m se asfixiaba el motor — el motor podía pararse;
— El caza en el vuelo en picado con sobrecarga negativa la presión del aceite en el motor se disminuía bruscamente y se perdía aceite por diversos orificios;
— El combustible de los depósitos no se podía utilizar por completo;
— Los radiadores de aceite eran insuficientemente seguros, constantemente perdían aceite en las bridas de los tubos de empalme;
— Insuficientemente sólidas eran las toberas de escape del motor.
— Las circunstancias no eran las mejores en la fábrica del motor. Así, el suplente para el jefe de 10 direcciones informaba las comisiones de la fuerzas aéreas sobre el curso de las actividades del motor en la fábrica № 24:« El primer motor ha dejado las pruebas de comisión después de 42 horas de trabajo por la destrucción del cuarto soporte de la parte inferior del cárter; — el segundo motor ha dejado de funcionar en 20 horas por la vía de agua en la unión de la camisa del bloque con la cabeza; — el 5 de mayo era puesto el tercer motor, que ha fallado también las pruebas por una vía de agua
M.V.Frantsev , funcionario de la fábrica № 1 el 26 de mayo 1941 ha dirigido una carta a los directores de las fábricas № 1 y № 24, la dirección ГУ las fuerzas aéreas y el I.R.S. de las fuerzas aéreas, en que otra vez se quejaba de la calidad inferior del AM—35A de serie, esta decía:« Sobre la cantidad considerable de los motores AM-35A, que equipan a los aviones MiG-3, cuya aceleración en tierra y en el aire continúa siendo no satisfactoria. Después del trabajo de la comisión Climov en el periodo del 5 de abril al 20 de mayo de este año sobre la comprobación de la falta de aceleración de los motores por abajo de los 5000 m, eran rechazados 20 aviones. Ningunas medidas eficaz para solucionar este defecto se ha tomado por parte de la fábrica № 24».
Pero poco tiempo después este defecto por un fenómeno aún más terrible — la rotura de las bielas de los motores en los aviones entregados a las fuerzas aéreas. Por el cambio de la tecnología de la fabricación de los ejes forjados, que dictaba la necesidad de incrementar de la producción, la fábrica № 24 tuvo que hacer ciertos ajustes en la construcción y la tecnología de producción de las bielas. Se hizo claro muy rápidamente que la decisión aceptada de prisa , sin comprobación correspondiente no era adecuada. Así, el 3 y 4 de junio en 126 IAP por la rotura de las bielas en el aire han hecho aterrizajes forzosos los suboficiales Samokhvalov y Mihajlin. Tuvo menos suerte el teniente Bogdanov del 129 IAP: después de la rotura de la biela el 6 de junio 1941 tuvo que saltar con el paracaídas de la altura de solamente 300 m. El 10 de junio ha muerto el jefe del 129 IAP el teniente Sergeev, de nuevo por la rotura de la biela. El asunto ha llegado a los altos dirigentes: el general mayor de la aviación de Koptsu tuvo que informar de los sucesos acontecidos en la fuerzas aéreas a Zhigarev. Parte de la culpa por la rotura de los motores estaba en la realización del vuelo: bruscamente aceleraban el avión sobre la pista y a veces la hélice tocaba con la superficie de la tierra. Después de esto los motores se veían afectados en algún grado.
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Durante la producción en serie del motor AM-35A se realizo la selección del grado más racional de la reducción del motor (la relación de la frecuencia del giro de la hélice a la frecuencia del giro del cigüeñal) dependerá del tipo concreto de aviones y del tipo de hélices del avión. Notaremos que en 1941 la fábrica № 24 producía los motores AM-35A con una reducción de 0,902, 0,732 y 0,59. La pregunta era, que grado de reducción del motor era más adecuado para el caza, teóricamente era difícil de determinar en aquel tiempo. La complicación era vinculada con que la banda extraordinariamente ancha del las alturas de combate del MIG-3 ,se podía estimar "la racionalidad" del grado de reducción elegido de formas diferentes: para las alturas pequeñas y los regímenes de despegue- aterrizaje, donde la densidad del aire y la velocidad del sonido son bastante grandes, era (0,902 — según ЦАГИ), y para grandes alturas, donde el caza debía desarrollar la velocidad más alta — otro (0,732 — según el I.R.S. de las fuerzas aéreas) El problema consiste en que con el aumento de la altura la velocidad del sonido disminuye, lo que conduce al aumento del numero de mach en los extremos de las aspas. En la zona de los números mach grandes (más de М=0,8) la eficiencia de las aspas y por lo tanto de la hélice cae bastante bruscamente. Por eso a mayor altura son más oportunas reducciones relativamente pequeñas de la relación entre giro de la hélice y la transmisión . Pero cerca de la tierra, la hélice VISH-22E del motor AM-35A con la reducción 0,732 daba un pobre desempeño que empeoraba las características de despegue del caza, su velocidad de subida y conducía a la reducción de la velocidad máxima a bajas alturas. Además, otro defecto característico de la VISH —22Е era "la tendencia" al vuelo en picado en algunas figuras acrobáticas. La aplicación de otra hélice — АВ—5 con cuatro variantes de la hélice — era probada en febrero de 1941 en el MiG-3. № 2115. Además, de las tentativas de selección racional de la hélice (por ejemplo, el prototipo ВЭМ—35 con la modificación eléctrica del ángulo de las aspas) no han dado resultados visibles
En primavera de 1941 respecto a la elección del grado de reducción del AM—35А para el MiG-3 ha prevalecido la opinión del I.R.S (instituto de investigaciones de la fuerza aérea). de las fuerzas aéreas y la Administración central de las fuerzas aéreas. Es probable, los militares hayan decidido en aquel tiempo que era esencial en el caza su alta velocidad a gran altura y han decidido, en una cierta medida sacrificar las cualidades de vuelo del caza a baja altura. Por desgracia este punto de vista se encontraba lejano de realidad de la guerra que se acercaba, en el verano y el otoño de 1941 el caza de la fábrica № 1 tuvo que, en general conducir los combates a las alturas de no más 3000/4000 m.
Por la decisión del Comité Central ВКП y СНК la URSS del 26 diciembre de 1940 la fábrica № 24 ha recibido la instrucción desde abril de 1941 producir los motores AM-35A con los carburadores del tipo “беспоплавкового”. Tales carburadores eran ensayados y probados en tierra y en vuelo. Pero los motores con los carburadores беспоплавковыми por no eran intercambiables con los AM—35A regulares, su introducción exigía el rediseño de algunas partes del motor, también de partes del aterrizaje y la capotas del avión. A pesar de determinadas ventajas los carburadores “беспоплавковых” por fuerza de las causas notadas no eran introducidos en fabricación en serie , pero más de decena de aparatos con tales carburadores eran fabricados.
Características del motor en V con refrigeración líquida con compresor centrífugo y carburador.
Potencia nominal: 1350 HP despegue 1250 a 6000 m
Longitud: 2402 mm
Ancho: 866 mm,
Altura: 1089 mm.
Diámetro del cilindro: 160 mm
Recorrido del pistón: 190/196,7 mm
Cilindrada: 46,6 l
Relación de compresión: 7.
Potencia específica por litro: 29 H.P./l
Masa específica — 0,615 kg/H.P. (para comparación — a su contemporáneo М—105ПА la potencia por litro es de 31,5 H.P./l, y la masa específica — 0,52 kg/H.P., cerca del motor "Allison" V-1710F-20R ( caza Р—40Е de "Kittihauk") potencia por litro — 42,5 H.P./l, y masa específica — 0,512 kg/H.P. — Nota del autor). .
Gasto específico del combustible — 300—315 g-g/H.P.,
Gasto específico del aceite — 12 g-g/H.P.
Razón de transmisión del reductor — 0,59, 0,732 o 0,902,
Razón de transmisión del compresor — 14,6.
Gasolina con el índice octánico 95.
Detalles Constructivos
Los prototipos I200 y todas las modificaciones posteriores de la familia, los MiG-1 y Mig-3 tenía una estructura mixta. La parte delantera del fuselaje incluyendo la cabina era construida con tubos de acero al cromo-molibdeno, de sección ligeramente oval. Sobre esta estructura estaba fijados 12 paneles de revestimiento desmontable de dura-aluminio. Para evitar roturas a través del tubo de escape se coloco refuerzos de acero inoxidable. En los lugares donde se esperaban las temperatura mas grandes, se colocaron juntas de amianto.
La estructura de metal en cuatro puntos fijos se unía al compartimiento de cola del tipo monocasco, que estaba revestida con cinco capas de 0,5 mm de chapa de abedul. El monocasco de madera era barato de fabricar, y poseía suficientes robustez. Este diseño permite un uso eficiente de los espacios internos. La estructura del compartimiento de cola esta formado cuatro largueros de pino, ocho cuaderna con marco de baquelita paredes de madera contra chapada y listones de pino. En la parte superior de la parte trasera del fuselaje era encolada y barnizada.
En el diseño del ala se utilizaron interesantes hallazgos constructivos. La parte mas exigida del centro se hicieron, en su mayoría de aluminio, con la parte más exigidas de los largueros reforzados, algunas costillas y partes de la costilla final (entre los principales barras longitudinal y frontal utiliza barras de acero. El armazón de la consola principal consistió en un delta de perchas de madera de pino y, cuadro reforzado con dos largueros y 15 costillas . Delta madera utilizada sólo en el ámbito más cargado. Este diseño ha resultado en una ala de fabricación relativamente fácil.
Para el ala fue seleccionado el en el momento, popular perfil «Clark YH» con un espesor relativo que se reduce en escala del 14 al 8% . La estructura de tres largueros y diez costillas era enteramente de metal. El larguero principal tenia una sección de doble T, sus varillas eran, como se ha señalado, de acero (de acero con tratamiento térmico 30ХГСА), y la pared duraluminio. Sobre las estructura se apoyaban los paneles de duraluminio. La unión entre la estructura y el revestimiento era con tornillos y por tanto se pueden quitar rápidamente, lo que facilitaba el mantenimiento de las aeronaves. Los extremos del ala están hecha de madera. Las costillas eran de pino y las paredes de baquelita de madera contra chapada. Las envoltura de protección consistía en cinco capas de abedul contra chapado y luego para mejorar la suavidad de la superficie era cubierta con cera con propiedades de resistencia al agua
Se monta en la consola se unía en tres lugares. El principal se encuentra en los largueros, y los otros dos en el cuadro-larguero. La unión era cerrado por una barra de metal, que restringen la tuerca de anclaje. Para poder llevar bombas se diseño el montaje de la consola en la zona de la 3, y 4 ª costillas que fueron reforzadas con vigas adicionales, formando un puente. En conjunción con la piel crea una base sólida para la suspensión de 100 kilogramos de bombas, o lanzadores de cohetes RO-82.
El estabilizador del avión era enteramente de metal, se divide en dos mitades, que se unen por barras longitudinales. El estabilizador va unido al fuselaje en cuatro puntos, lo que permite ajustar el ángulo.
Todos los alerones y timones del avión tienen una estructura del armazón y el recubrimiento hecho de duraluminio. En la parte superior del marco estaba cubierto por el lienzo ACTO-100. Toda la estructura de madera era cubierta con hojas de aluminio de espesor 0,8 mm. El Timón de profundidad era suspendido sobre dos pilares, y el timón de dirección y los alerones en tres. Los alerones tipo «Frayz» constructivamente constan de dos partes unidas entre sí en el centro por un elemento de suspensión, evitando así trabarse con la torsión del ala .
La dirección del avión se realizaba accionando la palanca de control, cuyos cables regulaba los alerones y el timón de profundidad, y los pedales que controlan el timos de dirección.
Los flaps del tipo «Shrenk» constructivamente constaban de cuatro partes: dos y dos de la consola central. Ellos están sujetos a bisagras y tenían ángulo máximo de 60 grados.
El tren de aterrizaje del MiG-3 era convencional, con el tren principal accionado por actuadores neumáticos
Los amortiguadores tenían una longitud de 270 mm y estaban llenos con una mezcla de 70/30 glycerina/alcohol. Las cubiertas empleadas eran de 600x180 mm.
La rueda trasera era retraible reumáticamente y disponía de libre rotación .
La cavidad en los primeros MiG-3,esta cubierta por unas pequeñas compuertas unidad mecánicamente al tren principal
La rueda trasera era maciza con un diámetro de 170 mm.
El general el dispositivo de retracción no era muy fiable y posteriormente se mantuvo fija la rueda
Debido a la utilización de motores de gran tamaño, la instalación del depósito de combustible y cajas de munición en el caza el espacio de la cabina fue desplazado notablemente. Por encima estaba la cubierta de plexiglás con armazón de duraluminio. La parte delantera de la carlinga estaba unida fuertemente al fuselaje . La parte central de la carlinga se abría inicialmente hacia el lado derecho (a partir del noveno aparato de la serie MiG-1 en todas las máquinas la parte central se desplaza hacia atrás). La ultima parte de la carlinga l se mantuvo inmóvil. Para escapar del avión, existía un mecanismo de muelle y bajo la influencia de la presión del aire en movimiento, una traba especial desprendía la parte central de la carlinga.
El suelo de la cabina se podía quitar fácilmente, garantizando así un buen acceso a la válvula y el agua del radiador. La cabina estaba separada del motor por un cortafuego, en lugar de la pared trasera se instaló respaldo blindado de 8 mm de espesor.
El equipamiento en general, debía de cumplir los requisitos. Sin embargo, en el I-200 número 01 no había radio RSI-3, no estaba conectado el dispositivo que determina la calidad de la mezcla de combustible. La fuentes de electricidad (24 V) era el generador de DC SA-350 y la batería 12A5. I-200 en el prototipo Número 01 y número 02 la batería se encuentra en frente de la izquierda en el prototipo Número 03 y de producción en serie a la derecha. Para volar a gran altura utilizaba aparatos de oxígeno KPA-3 bis
El avión I200 estaba equipado con un motor AM-35A de despegue con 1350 CV de potencia a nivel del suelo y su poder se mantiene aproximadamente constante en los 1100-1250 CV hasta 6000 metros con ayuda del compresor centrífugos y el regulador de presión. El avión estaba equipado con una hélice de tres hojas de paso variable automático en vuelo Vish-22E. Con un diámetro de 3 metros, la hélice de velocidad de giro constante disponía de un regulador centrífugo R-2. que variaba el ángulo dentro de 24-44 grados.
El motor está montado a la estructura por doce tornillos. La capota del motor consta de siete paneles. Ellos están sujetos fuertemente al mamparo cortafuego. Además de los cuatro paneles removibles para el acceso y la inspección de la parte inferior del motor se disponía dos grandes apertura para registros en el motor. Además varios accesos en el capó y el fuselaje del moro permitían facilitar el acceso a la hélice y el cuello del llenado de los tanques.
En los lados del motor se instaló las entrada de aire para los radiadores de aceite, siendo los ductos asimétricos (teniendo en cuenta las diferencias en el flujo de aire producidos por la hélice)
Directamente debajo de la cabina se instalaba el radiador de agua el cual estaba cerrado por un túnel con un área frontal, de 23 dm2. La temperatura del líquido es regulada por medio de la variación de la apertura de la parte trasera del túnel. El arranque del motor se llevaba a cabo con aire comprimido del sistema neumático general alimentado por el tanque del aparato (presión de 120-150 atm.) y el compresor AK-50.
El aire para alimentar el compresor centrífugo del motor era absorbido a través de los tubos de aspiración, situada las raíz de las alas, los gases de escape se expulsaban a través de toberas de acero resistente al calor
El primer prototipo del I-200 no tenía armas, los segundos y el tercero, estaba equipado con una ametralladora BS de 12,7 mm ( «Berezin simultánea») y dos SHKAS ametralladoras calibre 7,62 mm, montada sobre el motor. Esta opción se ha convertido en un estándar para todas las armas de producción masiva "Mig-1 y Mig-3 de la primera serie. Consistía la municiones en 300 rondas de municiones de ametralladora para la BS y 375 rondas para la ametralladora SHKAS además la máxima carga útil no excedía los 200 kg en los dos soportes sub alares. Para apuntar se disponía de un colimador óptico BPR-1 (SPP-1a en el Mig-3).
En el otoño de 1940, se decidió reforzar el armamento del Mig con la adición de dos ametralladoras SHKAS en las ala. Posteriormente fue revisado, y desde la primavera de 1941, Las series MiG-3 se han equipado con dos ametralladoras BC (Berezin). En agosto de 1941, se puso en marcha la producción en serie con dos ametralladoras BS sincronizadas y 225 rondas de municiones, finalmente en 1942 una pequeña serie (50 aparatos) de MiG-3 se produjo, con dos cañones de 20 mm SHVAK.
Además de las armas durante la producción en serie se mejoraron otros sistemas de la aeronave. A partir de los "Mig-1 iniciales se cambio el radiador, se alargo túnel del radiador de agua, los tanques de combustible se recubrieron con una capa de espuma auto seyante y se introdujo un sistema de inyección de gases en los tanques de combustible.
Los MiG-3 de serie también difiere de los anteriores , en que el motor se adelanto 100 mm (con el fin de mover el centro de gravedad hacia adelante) y aumentó a 6 grados el dietro de las alas. En una serie de cambios en el tipo y grado de reducción de la hélice del motor, el fortalecimiento de los componentes individuales, decidido modernizar hardware adicional (por ejemplo, armas, las nuevas radios, etc.).
Los prototipos I200 y todas las modificaciones posteriores de la familia, los MiG-1 y Mig-3 tenía una estructura mixta. La parte delantera del fuselaje incluyendo la cabina era construida con tubos de acero al cromo-molibdeno, de sección ligeramente oval. Sobre esta estructura estaba fijados 12 paneles de revestimiento desmontable de dura-aluminio. Para evitar roturas a través del tubo de escape se coloco refuerzos de acero inoxidable. En los lugares donde se esperaban las temperatura mas grandes, se colocaron juntas de amianto.
La estructura de metal en cuatro puntos fijos se unía al compartimiento de cola del tipo monocasco, que estaba revestida con cinco capas de 0,5 mm de chapa de abedul. El monocasco de madera era barato de fabricar, y poseía suficientes robustez. Este diseño permite un uso eficiente de los espacios internos. La estructura del compartimiento de cola esta formado cuatro largueros de pino, ocho cuaderna con marco de baquelita paredes de madera contra chapada y listones de pino. En la parte superior de la parte trasera del fuselaje era encolada y barnizada.
En el diseño del ala se utilizaron interesantes hallazgos constructivos. La parte mas exigida del centro se hicieron, en su mayoría de aluminio, con la parte más exigidas de los largueros reforzados, algunas costillas y partes de la costilla final (entre los principales barras longitudinal y frontal utiliza barras de acero. El armazón de la consola principal consistió en un delta de perchas de madera de pino y, cuadro reforzado con dos largueros y 15 costillas . Delta madera utilizada sólo en el ámbito más cargado. Este diseño ha resultado en una ala de fabricación relativamente fácil.
Para el ala fue seleccionado el en el momento, popular perfil «Clark YH» con un espesor relativo que se reduce en escala del 14 al 8% . La estructura de tres largueros y diez costillas era enteramente de metal. El larguero principal tenia una sección de doble T, sus varillas eran, como se ha señalado, de acero (de acero con tratamiento térmico 30ХГСА), y la pared duraluminio. Sobre las estructura se apoyaban los paneles de duraluminio. La unión entre la estructura y el revestimiento era con tornillos y por tanto se pueden quitar rápidamente, lo que facilitaba el mantenimiento de las aeronaves. Los extremos del ala están hecha de madera. Las costillas eran de pino y las paredes de baquelita de madera contra chapada. Las envoltura de protección consistía en cinco capas de abedul contra chapado y luego para mejorar la suavidad de la superficie era cubierta con cera con propiedades de resistencia al agua
Se monta en la consola se unía en tres lugares. El principal se encuentra en los largueros, y los otros dos en el cuadro-larguero. La unión era cerrado por una barra de metal, que restringen la tuerca de anclaje. Para poder llevar bombas se diseño el montaje de la consola en la zona de la 3, y 4 ª costillas que fueron reforzadas con vigas adicionales, formando un puente. En conjunción con la piel crea una base sólida para la suspensión de 100 kilogramos de bombas, o lanzadores de cohetes RO-82.
El estabilizador del avión era enteramente de metal, se divide en dos mitades, que se unen por barras longitudinales. El estabilizador va unido al fuselaje en cuatro puntos, lo que permite ajustar el ángulo.
Todos los alerones y timones del avión tienen una estructura del armazón y el recubrimiento hecho de duraluminio. En la parte superior del marco estaba cubierto por el lienzo ACTO-100. Toda la estructura de madera era cubierta con hojas de aluminio de espesor 0,8 mm. El Timón de profundidad era suspendido sobre dos pilares, y el timón de dirección y los alerones en tres. Los alerones tipo «Frayz» constructivamente constan de dos partes unidas entre sí en el centro por un elemento de suspensión, evitando así trabarse con la torsión del ala .
La dirección del avión se realizaba accionando la palanca de control, cuyos cables regulaba los alerones y el timón de profundidad, y los pedales que controlan el timos de dirección.
Los flaps del tipo «Shrenk» constructivamente constaban de cuatro partes: dos y dos de la consola central. Ellos están sujetos a bisagras y tenían ángulo máximo de 60 grados.
El tren de aterrizaje del MiG-3 era convencional, con el tren principal accionado por actuadores neumáticos
Los amortiguadores tenían una longitud de 270 mm y estaban llenos con una mezcla de 70/30 glycerina/alcohol. Las cubiertas empleadas eran de 600x180 mm.
La rueda trasera era retraible reumáticamente y disponía de libre rotación .
La cavidad en los primeros MiG-3,esta cubierta por unas pequeñas compuertas unidad mecánicamente al tren principal
La rueda trasera era maciza con un diámetro de 170 mm.
El general el dispositivo de retracción no era muy fiable y posteriormente se mantuvo fija la rueda
Debido a la utilización de motores de gran tamaño, la instalación del depósito de combustible y cajas de munición en el caza el espacio de la cabina fue desplazado notablemente. Por encima estaba la cubierta de plexiglás con armazón de duraluminio. La parte delantera de la carlinga estaba unida fuertemente al fuselaje . La parte central de la carlinga se abría inicialmente hacia el lado derecho (a partir del noveno aparato de la serie MiG-1 en todas las máquinas la parte central se desplaza hacia atrás). La ultima parte de la carlinga l se mantuvo inmóvil. Para escapar del avión, existía un mecanismo de muelle y bajo la influencia de la presión del aire en movimiento, una traba especial desprendía la parte central de la carlinga.
El suelo de la cabina se podía quitar fácilmente, garantizando así un buen acceso a la válvula y el agua del radiador. La cabina estaba separada del motor por un cortafuego, en lugar de la pared trasera se instaló respaldo blindado de 8 mm de espesor.
El equipamiento en general, debía de cumplir los requisitos. Sin embargo, en el I-200 número 01 no había radio RSI-3, no estaba conectado el dispositivo que determina la calidad de la mezcla de combustible. La fuentes de electricidad (24 V) era el generador de DC SA-350 y la batería 12A5. I-200 en el prototipo Número 01 y número 02 la batería se encuentra en frente de la izquierda en el prototipo Número 03 y de producción en serie a la derecha. Para volar a gran altura utilizaba aparatos de oxígeno KPA-3 bis
El avión I200 estaba equipado con un motor AM-35A de despegue con 1350 CV de potencia a nivel del suelo y su poder se mantiene aproximadamente constante en los 1100-1250 CV hasta 6000 metros con ayuda del compresor centrífugos y el regulador de presión. El avión estaba equipado con una hélice de tres hojas de paso variable automático en vuelo Vish-22E. Con un diámetro de 3 metros, la hélice de velocidad de giro constante disponía de un regulador centrífugo R-2. que variaba el ángulo dentro de 24-44 grados.
El motor está montado a la estructura por doce tornillos. La capota del motor consta de siete paneles. Ellos están sujetos fuertemente al mamparo cortafuego. Además de los cuatro paneles removibles para el acceso y la inspección de la parte inferior del motor se disponía dos grandes apertura para registros en el motor. Además varios accesos en el capó y el fuselaje del moro permitían facilitar el acceso a la hélice y el cuello del llenado de los tanques.
En los lados del motor se instaló las entrada de aire para los radiadores de aceite, siendo los ductos asimétricos (teniendo en cuenta las diferencias en el flujo de aire producidos por la hélice)
Directamente debajo de la cabina se instalaba el radiador de agua el cual estaba cerrado por un túnel con un área frontal, de 23 dm2. La temperatura del líquido es regulada por medio de la variación de la apertura de la parte trasera del túnel. El arranque del motor se llevaba a cabo con aire comprimido del sistema neumático general alimentado por el tanque del aparato (presión de 120-150 atm.) y el compresor AK-50.
El aire para alimentar el compresor centrífugo del motor era absorbido a través de los tubos de aspiración, situada las raíz de las alas, los gases de escape se expulsaban a través de toberas de acero resistente al calor
El primer prototipo del I-200 no tenía armas, los segundos y el tercero, estaba equipado con una ametralladora BS de 12,7 mm ( «Berezin simultánea») y dos SHKAS ametralladoras calibre 7,62 mm, montada sobre el motor. Esta opción se ha convertido en un estándar para todas las armas de producción masiva "Mig-1 y Mig-3 de la primera serie. Consistía la municiones en 300 rondas de municiones de ametralladora para la BS y 375 rondas para la ametralladora SHKAS además la máxima carga útil no excedía los 200 kg en los dos soportes sub alares. Para apuntar se disponía de un colimador óptico BPR-1 (SPP-1a en el Mig-3).
En el otoño de 1940, se decidió reforzar el armamento del Mig con la adición de dos ametralladoras SHKAS en las ala. Posteriormente fue revisado, y desde la primavera de 1941, Las series MiG-3 se han equipado con dos ametralladoras BC (Berezin). En agosto de 1941, se puso en marcha la producción en serie con dos ametralladoras BS sincronizadas y 225 rondas de municiones, finalmente en 1942 una pequeña serie (50 aparatos) de MiG-3 se produjo, con dos cañones de 20 mm SHVAK.
Además de las armas durante la producción en serie se mejoraron otros sistemas de la aeronave. A partir de los "Mig-1 iniciales se cambio el radiador, se alargo túnel del radiador de agua, los tanques de combustible se recubrieron con una capa de espuma auto seyante y se introdujo un sistema de inyección de gases en los tanques de combustible.
Los MiG-3 de serie también difiere de los anteriores , en que el motor se adelanto 100 mm (con el fin de mover el centro de gravedad hacia adelante) y aumentó a 6 grados el dietro de las alas. En una serie de cambios en el tipo y grado de reducción de la hélice del motor, el fortalecimiento de los componentes individuales, decidido modernizar hardware adicional (por ejemplo, armas, las nuevas radios, etc.).
Mandeb48 no te olvides poner de donde sacaste la información.
Posdata: muy bueno gracias por tu aporte.
Saludos.
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el link que diste no lo puedo abrir.
saludos.
Posdata: muy bueno gracias por tu aporte.
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el link que diste no lo puedo abrir.
saludos.
Mi fuente esta colocada al principio, es simplemente una pag. rusa y el traductor en línea de google
Aqui repito el enlace:
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm
(recién lo probe y andubo bien)
todavía me falta traducir bastante........
Aqui repito el enlace:
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm
(recién lo probe y andubo bien)
todavía me falta traducir bastante........
Producción en serie
La producción en serie de los MiG en los primeros días de 1941 se ha hecho visible con la salida de nuevos aparatos. Pero a medida que se desarrollaba su producción, el problema de la calidad se hacia mas evidente. El 4 de enero en la fábrica № 1 tenía lugar una reunión con la participación del director de la fábrica A.T.Tretjakov, los jefes de obra A.I.Mikojan , A.A.Mikulin, el jefe de la dirección de las fuerzas aéreas A.A.Lapina etc., en que se discutió las vías para eliminar los defectos del motor del avión.
Los problemas en la calidad más característicos que se determinaron son los siguientes:
— La fisura en los bloques de los cilindros en los aviones . № 2016, 2021, 2025 2052 y 2073;
— La caída de la presión de la gasolina con el aumento de la altura (según Mikulin, esto pasaba por el defecto constructivo de la bomba de gasolina БНК-10. —Nota del autor);
— La productividad insuficiente del compresor aéreo AK-50;
— El sincronizador poco seguro;
— La perdida de gasolina debajo de los tendidos del carburador;
— La caída de la presión de aceite con la altura »
— El funcionario de la fábrica № 1 M.V.Frantsev contaba que el defecto más peligroso de los aparatos en aquel tiempo era la caída la presión del aceite. “Al respecto, durante las figuras, las maniobras, las vueltas de Immelmann y las caídas en barrena la presión del aceite caía hasta el cero en los aparatos № 2098 y 2124” Además, él ha recordado al jefe de obra del I.R.S. que el nuevo caza, también debe pasar el ciclo completo de las pruebas de barrena. ” La aplicación de tal prueba en el avión MiG-3 todavía es prematura “, — de forma poco convincente se defendía Mikoyan. —« Ya acabaremos las pruebas de barrena a no más tardar el 15 de febrero (en los límites de las pruebas estatales )».
De hecho, durante el período del 27 enero al 26 de febrero de 1941 se realizaron las pruebas oficiales de las aeronaves MiG-3 número 2107 y 2115, realizado en conformidad con el programa de prueba de diciembre de 1940 ,en ella, los pilotos militares del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea debería hacer una serie de evaluación de las máquinas para comparar con el MiG-1, determinar la adecuación de los cambios de diseño para eliminar los defectos, mejorar los datos de vuelo y las condiciones de funcionamiento. También debe identificarse las características de rendimiento, estabilidad y propiedades de disparo de los aviones para llevar a cabo la supervisión y el ensayo de armas especiales. Como principales pilotos de pruebas del MiG-3 habían sido nombrados los capitanes AG Proshakov y AG Kochetkov.
Cabe señalar que después de todos los refinamientos el peso de vuelo de los aviones ha aumentado de 3.100 kg a 3.355 kg. Naturalmente, las características de vuelo se desmejoraron, la velocidad máxima horizontal del MiG-3 de serie, obtenido a una altitud de 7800 metros, es de 640 km/h, que es incluso ligeramente superior a la velocidad del prototipo I200 ( 636 km/h). Esta singularidad se explica por el mejor rendimiento de los aparatos de producción y quizás un motor un poco más potente (por la desviación estándar de los valores de potencia del motor en el momento, no identificado pero estimaciones de los expertos dan el valor de 30-50 CV). En lo que respecta a las otras características no hay milagros: el tiempo de subida se ha deteriorado y para alcanzar la altura de 8000 metros, comenzó a necesitar más de 1,71 min.
Hasta el día de hoy según, los representantes militares de la planta número 1 han aceptados más de 400 cazas: 111 máquinas en 1940, 140 cazas en enero y 159 hasta marzo (otro calculo de 160 se hizo, pero uno no ha sido aceptado por la Fuerza Aérea que lo envió para el ajuste del motor a la planta número 24). El número de trabajadores de la planta número 1 al 1º de marzo era de 14.593 personas , durante dos meses en 1941 creció en más del 10%
En el primer trimestre, la compañía ha terminado la última entrega de (17) BB-22 y 43 unidades (4 de ellos con armas de fuego SHVAK) I-153. Pero en este periodo se enviaron muchas más cazas MiG: 50 MiG-1 y 283 MiG-3.
Como recuerda uno de los más antiguos miembros del Instituto de Investigación de Ingeniería de la Fuerza Aérea, I.G. Rabkina quien visitó la planta número 1, ”el nuevo avión se puede comparar favorablemente con las «gaviotas», que terminan su producción , el I153 y el I200 ( MiG-1) ,dos aviones de combate de dos épocas en la historia de la aviación soviética. Biplano superviviente de principio de siglo y una nueva generación de caza-monoplano. En la misma fabrica, una brusca transición de una maquina a otra.
Ahora se necesita para producir el I-200 cientos y miles de artículos de un mes a otro para aumentar la producción.
Las dificultades a la hora de aumentar la producción son más que suficiente. Por ejemplo, la planta ha hecho un llamamiento a los dirigentes, señalando la falta de oferta de hoja de aluminio de la planta número 150, ametralladoras BS de la fábrica de armas número 2 ,de electrónica de la planta número 219, etc,.
M.V. Voenpred en el informe de marzo escribió: «no se puede decir que el avión tiene una buena calidad, porque hasta ahora tiene importantes deficiencias:
- La aceleración del motor es mala a una altitud de 6000 m;
- Fallos sistemáticos del motor debido a las hélices;
- Disminución de la presión de aceite a gran altitud;
- Caída de presión de gasolina a gran altura.
En febrero de 1941, en los ensayos realizados en la fábrica, los pilotos de MiG 17 veces realizaron aterrizajes forzosos. El 28 de febrero, como ya se ha discutido en los capítulos anteriores, el piloto de la representación militar en la planta número 1 S.N. Afanasev se estrelló cuando el motor se detuvo he intentar girar y aterrizar el avión en el aeródromo de la fábrica. Según sus compañeros, Sergei Nikolaevich fue víctima de la mala aceleración del AM-35A.
Un accidente con una mayor resonancia ocurrió el 13 de marzo de 1941 y se cobró la vida al piloto de pruebas de la fábrica Ekatova. Participó en las pruebas en que la Fuerza Aérea que ha aprobado el rango máximo de vuelo del Mig-3 Número 2147. Trataba de determinar el consumo de combustible a una altitud de 8000 m.
Para el Ingeniero Principal de la OKB T. A. Karev, a gran altura el piloto perdió el suministro de oxígeno y el accidente fue el resultado del vuelo del avión sin guía ...
En cualquier caso, la paciencia de los dirigentes de la industria del país estaba llena, el director de la planta número 24 V.M. Dubov fue despedido y enviado a una « menos crucial área de trabajo » donde dirigió la construcción de la dabricá de motores en Kuibyshev. Un nuevo director fue nombrado
A mediados de febrero, para el desarrollo de los MiG en el regimiento IAP 159º fue enviado un equipo mixto de expertos militares: Voenpred de la planta número 1, Voedilo ,asistente de planta número 24 ,Kakulidis del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y los pilotos Avtonomov y Andreev. De las plantas número 1 y número 24 de construcción de aviones y motores respectivamente fueron enviados especialistas para ensamblar los aparatos y ajustar los motores.
«Son demasiados los accidentes de vuelo del nuevo MiG » diagnosticaba la dirección de la industria de la aviación. Shahurin decidió utilizar la cruza de experiencia y nombró a V.Y. Klimov jefe de la Comisión que debía ayudar a A.A. Mikulin y A.I. Mikoyan a encontrar finalmente el problema de un trabajo poco fiable del monomotor de combate de la Fuerza. Tienen poco tiempo para encontrar una salida a esta situación, sólo dos semanas, pero el 29 de marzo de 1941 Klimov presentó el informe conjuntamente con las conclusiones y recomendaciones. Como se señaló en los trabajos de la comisión de empleados de la planta número 24 Seliverstov encontró una solución técnica que resuelve parcialmente el problema de la aceleración del AM-35A con el control mecánico Polikovskog de las paletas a la entrada del compresor.
Después de una pequeña interrupción vinculado con el compresor. Continuaron las entregas en la fuerza aérea
Todos los nuevos MiG fueron enviados sólo a los distritos militares occidentales de la Fuerza Aérea y a la región de la capital. Esta última se debió a la función de representación: La fuerza aérea exigió a la fabrica completar en marzo y abril los regimientos 16 , 27 y 34 con aparatos de combate MiG para la formación acelerada del desfile del primero de mayo. Con el mismo fin se proponen 50 aviones para el 28º IAP, que debía participar en el desfile aéreo en Kiev.
Según los registros de la representación militar, en el 1 trimestre de 1941 en el diseño MiG se incorporaron los siguientes cambios importantes:
- La capacidad del tanque de combustible aumentó a 461 kg y con ello, mejoro la autonomía de vuelo;
- Aumento el poder de fuego debido a la introducción de dos ametralladoras pesadas en las alas con 150 rondas de munición;
- Introducido nuevos radiadores de agua y aceite, que aprobó el TsAGI;
- Refuerzo de los flaps y alerones;
- Mejora de la fiabilidad de los equipos de oxigenación;
- Aumento de las toberas de escape del motor;
- Se uso baquelita en el revestimiento en lugar de madera contrachapada para el BC-1, utilizado anteriormente;
- Un más fiable radiador OP-310;
- Fijación de anclaje para foto ametralladora CAP-22;
- Se ha logrado un funcionamiento mayormente satisfactorio hasta una altura de 5000 m.
Problemas pendientes:
Fijación poco segura de la parte móvil de la carlinga, del sistema de inyección de gas neutro en los tanques de gasolina, inconvenientes para llevar a cabo el mantenimiento del motor. Los pilotos se quejan todavía del esfuerzo para manejar el bastón de mando a causa de los alerones , el envalamiento de la hélice en el picado a alta velocidad, la mala ubicación de la radio. Debido a la falta de un adecuado sincronizador no es posible probar el motor AM-35A con la reducción de 0,732. Las primeras operaciones de aeronaves en las fuerzas de combate mostraron una falta de solidez en el centro del fuselaje. No se terminaron a fondo las pruebas sobre comportamiento de los aviones de combate en la realización del giro. Este problema se agudizó después de la introducción de ala ametralladoras, ya que aumento el momento de inercia de las aeronaves sobre el eje longitudinal
Para resolver los defectos del aparato , la planta número 1 enviaba comisiones a los regimientos de aviación que recibían el MiG-1 y MiG-3, (11 equipos, 129 personas). En algunas partes se enviaron operarios de fábrica de motores número 24 cuyo objetivo principal fue la instalación de los dispositivos mecánicos Seliverstov, la sustitución de válvulas reductoras de presión y separadores de aceite. La organización de los trabajos, sobre todo al principio no siempre fue buena. Alexandrov (capatáz de la planta número 24) que llego a controlar los trabajos en el IAP 31º, informó sobre la tarea: «En la actualidad, el equipo la planta número 24 a montado el dispositivo mecánico Seliverstov al 50% de los aviones y ahora esta inactiva por la falta de una nueva partida ... La Brigada de la planta número 1 ha llegado antes que ellos, pero su trabajo no ha empezado
Poco tiempo después Aleksandrov informo sobre los graves inconvenientes con las hélices del motor AM-35A: «Hay una necesidad urgente de enviar Hélices EMT-3, puesto que las hélices ST-19 presentan un desbalance del peso ... Sólo las dos primeras series de ST-19 pasaron las pruebas y funcionan normalmente. Todos los demás equipos han sido retirados del regimiento y deben ser sustituidas. ...». Como puede verse en la producción en serie de las hélices se ha puesto de manifiesto la inestabilidad de la ST-19, que en un momento se había recomendado para sustituir las EMT-3 por la escasa fiabilidad de esta última.
Mientras tanto, la producción de los Mig-3 siguió creciendo. El plan original para el 2º trimestre de 1941 en la plantas Nº 1 fue producir 765 cazas: 230 en abril, 255 en mayo y 280 en junio. Sin embargo, el 12 de abril de 1941 se publicó una orden para aumentar los programas de casi todas las fábricas de aviones, el nuevo plan de trabajo publicado exige en abril 250 MiG-3, para mayo 305 y en junio 340 máquinas de este tipo.
Además, por otra orden del Gobierno la planta era obligada a partir de mayo de 1941, de sustituir los paneles de las alas de los MiG ya fabricados (no preparados para soportar las ametralladoras Bs) y montar uno nuevo que permita montar las ametralladoras pesadas. Para ello debía instalarse los nuevos paneles y mandarse a la fabrica los paneles anteriores para ser reforzados , ser instalados con la nueva ametralladora y re enviado a una nueva unidad.
A finales de abril, en la planta número 1 se han producido 249 aparatos. El 15 de mayo, en la empresa entró en operación una nueva planta de montaje, lo que potencialmente permite un dramático aumento del programa de construcción. Pero en un primer momento no se observa este echo. En mayo, el volumen de producción de los MiG a crecido poco: la planta ha dado salida a 253 aparatos. Casi un tercio de ellos fueron a la región del Cáucaso, a los 25º IAP y 50º IAP, que en conjunto recibieron 90 MiG-3. En total por el informe de M.V. Frantseva al 1º de junio de 1941 fueron producidos 1094 cazas Mikoyan Gurevich . Fueron recibidos por la fuerza aérea en el período comprendido entre el comienzo de la producción hasta finales de mayo 90 MiG-1 y 865 MiG-3, incluidas las fuerzas combatientes de la Fuerza Aérea - 77 MiG-1 y 840 MiG-3. Curiosamente, 3 MiG-1 fueron adoptadas por la Fuerza aérea sólo en mayo.
Habida cuenta de las observaciones de los miembros de la fuerzas área acerca del pobre diseño del capot y la complejidad de su funcionamiento, En el aparato numero 2554 se introdujo un nuevo tipo de capó similar al del caza Me 109, se introdujo en los MiG-3 de la serie 16. Al mismo tiempo, para impedir la penetración de polvo y arena en los tubos de aspiración que se han instalado una válvula automática.
Junto con el fabricante del motor de la planta número 24, especialistas de la empresa fabricante de los MiG continuó la depuración de los carburadores “bespoplavkovymi”. En primer lugar, los resultados no fueron favorables: Motor temblaba, el consumo de combustible y de aceite aumentó y del escape del AM-35A salía un humo espeso. Los carburadores “Bespoplavkovye” requieren ajuste muy fino. A pesar de esto la planta produce un 10 aparatos equipados con motores con carburadores de este tipo.
A mediados de mayo se producen los tres primeros aviones de combate MiG-3 (número de serie 2604, 2609 y 2611) con los motores AM-35A, que se caracterizan por la reducción de la hélice de 0.732
En el mismo mes, se produjo dos MiG (número 2592 y 2597) con el tanque de combustible de la parte trasera del fuselaje reducido en volumen (el volumen total del depósito de combustible se redujo de 640 a 530 litros). La decisión fue tomada después de un análisis profundo de los efectos de la persecución de larga autonomía en el MiG, se encuentra que la versión original era bastante pesada, con el aumento de los tanques de combustible y la adición de las ametralladoras ha perdido agilidad frente a los cazas enemigos. De hecho se reconoció que la decisión adoptada en el otoño de 1940, «por decisión del mando» ha sido errónea. En mayo-junio, la planta produjo y envió 802 grupos de depósitos de gasolina de tamaño reducido (sin embargo, a pesar de la reducción del combustible, la autonomía era al parecer más que suficiente: Capitán P.N. Baulin en el MiG-3 número 2592 voló 1.100 km a una altitud de 7300 m con una velocidad de 562 km / h).
El 21 de mayo se ha realizado en la fábrica número 1, el ensayo de la máquina con cinco emplazamientos de armas.
Unos días antes en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea evaluó el vuelo del avión MiG-3 número 2859 con la reducción de combustible. Según el militar, la tecnología experimental de las superficies de súper elevación han simplificado considerablemente el despegue, han reducido la duración de la carrera y ha mejorado la estabilidad de la aeronave durante el ascenso. Sobre el viraje del Mig-3 también ha sido estable, y el tiempo viraje completo ha disminuido por 2-3 segundos.
En lo que respecta a las ametralladoras del ala, al 29 de mayo se habían incorporado en 566 aparatos MiG. Si sumamos a esta cifra el número de kits de enviado para realizar la modificación en el campo tenemos que a principios de junio, casi todos los MiG-3 en las fuerzas armadas tienen la opción de las armas 1 BS + 2 SHKAS + 2 BC. La indecisión sobre si incorporar o no ese tipo de armas y la emisión de la guía estaba en pleno apogeo. En razón de la decisión del Gobierno de fecha 28 de mayo, la planta tuvo que detener la producción de aparatos con esa configuración y no más tarde del 15 de junio presentar la opción del MiG-3 con dos ametralladoras Bs y dos ShKAS en el fuselaje. Sin embargo, no fue en modo alguno la última indicación «de arriba»: a principios de julio , el comisario del pueblo Shahurin emitió la orden para volver a instalar la planta de ametralladoras bajo el ala del MiG (probablemente está asociada con el uso generalizado como avión de ataque a tierra)
Se deduce del material de la fabrica número 1, que los principales cambios introducidos en la serie, en mayo - junio, fueron los siguientes:
- Serie 12 MiG-3 con reducción del volumen de tanque combustible trasero;
- Serie 13 mejoró la autonomía al hacer pleno uso de todas las existencias de combustible;
- Serie 14 se redujo a 50 litros la capacidad de tanque del centro;
- Series 15 han sustituido los estabilizadores, alerones y timones de profundidad (con el último aumento al 26% de la compensación, disminución de las áreas: el estabilizador 63 %; el timón de profundidad 37 %).
En casi todas las máquinas para el comienzo de la guerra se ha llevado a cabo los reparadores y se han completado los cambios anteriormente mencionados en muchas de las máquinas producidas. Sin embargo, el continuo aumento de la producción MiG y sus componentes ya tiene una connotación negativa: La incorporación de muchas personas, lo que disminuyó en la calidad. Una y otra vez emergían los defectos que en el pasado reciente se consideraban definitivamente eliminados. Por lo tanto, el ingeniero del IAP 34º Bashlakov presentó una queja por el hecho de que el tubo de escape de los aparatos recibidos en mayo y junio estaban defectuosos. Franz envió otra carta al Dirigente de la Fuerza Aérea, en la que plantea la cuestión de la inapropiada continuación de la tramitación del Mig-3 para su aprobación, ya que todavía no se ha resuelto los graves defectos que son enormes:
- Pobre de aceleración del motor;
- El sobrecalentamiento de la entrada de aceite a 90 ... 95 °;
- Embalamiento de la hélice a 2500-2900 rpm.
... Se negó a aceptar 26 aviones, el embalamiento de la hélice está presente en 68 aviones ».
En junio, el plan fue nuevamente modificado, la planta tenía la tarea de producir 280 MiG-3, y de hecho, construyó un total de 294. El número de trabajadores al final del mes se elevó a 17.146 personas. En la planta había 2.667 equipos de producción, el número de dispositivos y herramientas eran cerca de 18 mil. Por resolución de la ANC y por orden del ministerio se encomendaba a la empresa la siguiente tarea: Aumentar en la segunda mitad del año la producción diaria a 18 MiG. Esto significaba que además de los ya construidos en el primer semestre de 1941, (1289 máquinas para la Fuerza Aérea) hasta el final del año se espera fabricar 3240 aparatos adicionales , dando un total de 4500 para todo el año.
Para ayudar en el desarrollo de regimientos con el MiG-1 y MiG-3, la planta número 1 se ha preparado de antemano, instruyendo a 804 especialistas del vuelo y de personal técnico de la aviación. Según el plan de la Universidad del Estado de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, en la mitad del año estaba previsto instruir en el avión de combate MiG-1 y MiG-3 a 2058 pilotos. En realidad, más o menos dominaban los nuevos cazas Mikoyan Gurevich 686 pilotos, de los cuales unos 100 se consideraron listos para la acción en situaciones de combate durante el día. Para llevar a cabo tareas más complejas (por la noche, en condiciones climáticas adversas, en grupos o unidades), los pilotos sólo han comenzado el entrenamiento.
Envío de aviones de la fábrica número 1 a las tropas en el 2 º trimestre de 1941 :
Distrito..................Abril.......Mayo..........Junio
Moscú....................43 ..........9...............122
Odessa....................2 ..........135.............0
Leningrado...............20.........20.............40
Báltico....................60.........60..............52
Occidental...............80.........60..............0
Jarkov....................80..........80.............0
Kiev........................0...........30............60
Trascaucásico...........0...........0..............2
Transbaikal...............0...........0..............2
La producción en serie de los MiG en los primeros días de 1941 se ha hecho visible con la salida de nuevos aparatos. Pero a medida que se desarrollaba su producción, el problema de la calidad se hacia mas evidente. El 4 de enero en la fábrica № 1 tenía lugar una reunión con la participación del director de la fábrica A.T.Tretjakov, los jefes de obra A.I.Mikojan , A.A.Mikulin, el jefe de la dirección de las fuerzas aéreas A.A.Lapina etc., en que se discutió las vías para eliminar los defectos del motor del avión.
Los problemas en la calidad más característicos que se determinaron son los siguientes:
— La fisura en los bloques de los cilindros en los aviones . № 2016, 2021, 2025 2052 y 2073;
— La caída de la presión de la gasolina con el aumento de la altura (según Mikulin, esto pasaba por el defecto constructivo de la bomba de gasolina БНК-10. —Nota del autor);
— La productividad insuficiente del compresor aéreo AK-50;
— El sincronizador poco seguro;
— La perdida de gasolina debajo de los tendidos del carburador;
— La caída de la presión de aceite con la altura »
— El funcionario de la fábrica № 1 M.V.Frantsev contaba que el defecto más peligroso de los aparatos en aquel tiempo era la caída la presión del aceite. “Al respecto, durante las figuras, las maniobras, las vueltas de Immelmann y las caídas en barrena la presión del aceite caía hasta el cero en los aparatos № 2098 y 2124” Además, él ha recordado al jefe de obra del I.R.S. que el nuevo caza, también debe pasar el ciclo completo de las pruebas de barrena. ” La aplicación de tal prueba en el avión MiG-3 todavía es prematura “, — de forma poco convincente se defendía Mikoyan. —« Ya acabaremos las pruebas de barrena a no más tardar el 15 de febrero (en los límites de las pruebas estatales )».
De hecho, durante el período del 27 enero al 26 de febrero de 1941 se realizaron las pruebas oficiales de las aeronaves MiG-3 número 2107 y 2115, realizado en conformidad con el programa de prueba de diciembre de 1940 ,en ella, los pilotos militares del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea debería hacer una serie de evaluación de las máquinas para comparar con el MiG-1, determinar la adecuación de los cambios de diseño para eliminar los defectos, mejorar los datos de vuelo y las condiciones de funcionamiento. También debe identificarse las características de rendimiento, estabilidad y propiedades de disparo de los aviones para llevar a cabo la supervisión y el ensayo de armas especiales. Como principales pilotos de pruebas del MiG-3 habían sido nombrados los capitanes AG Proshakov y AG Kochetkov.
Cabe señalar que después de todos los refinamientos el peso de vuelo de los aviones ha aumentado de 3.100 kg a 3.355 kg. Naturalmente, las características de vuelo se desmejoraron, la velocidad máxima horizontal del MiG-3 de serie, obtenido a una altitud de 7800 metros, es de 640 km/h, que es incluso ligeramente superior a la velocidad del prototipo I200 ( 636 km/h). Esta singularidad se explica por el mejor rendimiento de los aparatos de producción y quizás un motor un poco más potente (por la desviación estándar de los valores de potencia del motor en el momento, no identificado pero estimaciones de los expertos dan el valor de 30-50 CV). En lo que respecta a las otras características no hay milagros: el tiempo de subida se ha deteriorado y para alcanzar la altura de 8000 metros, comenzó a necesitar más de 1,71 min.
Hasta el día de hoy según, los representantes militares de la planta número 1 han aceptados más de 400 cazas: 111 máquinas en 1940, 140 cazas en enero y 159 hasta marzo (otro calculo de 160 se hizo, pero uno no ha sido aceptado por la Fuerza Aérea que lo envió para el ajuste del motor a la planta número 24). El número de trabajadores de la planta número 1 al 1º de marzo era de 14.593 personas , durante dos meses en 1941 creció en más del 10%
En el primer trimestre, la compañía ha terminado la última entrega de (17) BB-22 y 43 unidades (4 de ellos con armas de fuego SHVAK) I-153. Pero en este periodo se enviaron muchas más cazas MiG: 50 MiG-1 y 283 MiG-3.
Como recuerda uno de los más antiguos miembros del Instituto de Investigación de Ingeniería de la Fuerza Aérea, I.G. Rabkina quien visitó la planta número 1, ”el nuevo avión se puede comparar favorablemente con las «gaviotas», que terminan su producción , el I153 y el I200 ( MiG-1) ,dos aviones de combate de dos épocas en la historia de la aviación soviética. Biplano superviviente de principio de siglo y una nueva generación de caza-monoplano. En la misma fabrica, una brusca transición de una maquina a otra.
Ahora se necesita para producir el I-200 cientos y miles de artículos de un mes a otro para aumentar la producción.
Las dificultades a la hora de aumentar la producción son más que suficiente. Por ejemplo, la planta ha hecho un llamamiento a los dirigentes, señalando la falta de oferta de hoja de aluminio de la planta número 150, ametralladoras BS de la fábrica de armas número 2 ,de electrónica de la planta número 219, etc,.
M.V. Voenpred en el informe de marzo escribió: «no se puede decir que el avión tiene una buena calidad, porque hasta ahora tiene importantes deficiencias:
- La aceleración del motor es mala a una altitud de 6000 m;
- Fallos sistemáticos del motor debido a las hélices;
- Disminución de la presión de aceite a gran altitud;
- Caída de presión de gasolina a gran altura.
En febrero de 1941, en los ensayos realizados en la fábrica, los pilotos de MiG 17 veces realizaron aterrizajes forzosos. El 28 de febrero, como ya se ha discutido en los capítulos anteriores, el piloto de la representación militar en la planta número 1 S.N. Afanasev se estrelló cuando el motor se detuvo he intentar girar y aterrizar el avión en el aeródromo de la fábrica. Según sus compañeros, Sergei Nikolaevich fue víctima de la mala aceleración del AM-35A.
Un accidente con una mayor resonancia ocurrió el 13 de marzo de 1941 y se cobró la vida al piloto de pruebas de la fábrica Ekatova. Participó en las pruebas en que la Fuerza Aérea que ha aprobado el rango máximo de vuelo del Mig-3 Número 2147. Trataba de determinar el consumo de combustible a una altitud de 8000 m.
Para el Ingeniero Principal de la OKB T. A. Karev, a gran altura el piloto perdió el suministro de oxígeno y el accidente fue el resultado del vuelo del avión sin guía ...
En cualquier caso, la paciencia de los dirigentes de la industria del país estaba llena, el director de la planta número 24 V.M. Dubov fue despedido y enviado a una « menos crucial área de trabajo » donde dirigió la construcción de la dabricá de motores en Kuibyshev. Un nuevo director fue nombrado
A mediados de febrero, para el desarrollo de los MiG en el regimiento IAP 159º fue enviado un equipo mixto de expertos militares: Voenpred de la planta número 1, Voedilo ,asistente de planta número 24 ,Kakulidis del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y los pilotos Avtonomov y Andreev. De las plantas número 1 y número 24 de construcción de aviones y motores respectivamente fueron enviados especialistas para ensamblar los aparatos y ajustar los motores.
«Son demasiados los accidentes de vuelo del nuevo MiG » diagnosticaba la dirección de la industria de la aviación. Shahurin decidió utilizar la cruza de experiencia y nombró a V.Y. Klimov jefe de la Comisión que debía ayudar a A.A. Mikulin y A.I. Mikoyan a encontrar finalmente el problema de un trabajo poco fiable del monomotor de combate de la Fuerza. Tienen poco tiempo para encontrar una salida a esta situación, sólo dos semanas, pero el 29 de marzo de 1941 Klimov presentó el informe conjuntamente con las conclusiones y recomendaciones. Como se señaló en los trabajos de la comisión de empleados de la planta número 24 Seliverstov encontró una solución técnica que resuelve parcialmente el problema de la aceleración del AM-35A con el control mecánico Polikovskog de las paletas a la entrada del compresor.
Después de una pequeña interrupción vinculado con el compresor. Continuaron las entregas en la fuerza aérea
Todos los nuevos MiG fueron enviados sólo a los distritos militares occidentales de la Fuerza Aérea y a la región de la capital. Esta última se debió a la función de representación: La fuerza aérea exigió a la fabrica completar en marzo y abril los regimientos 16 , 27 y 34 con aparatos de combate MiG para la formación acelerada del desfile del primero de mayo. Con el mismo fin se proponen 50 aviones para el 28º IAP, que debía participar en el desfile aéreo en Kiev.
Según los registros de la representación militar, en el 1 trimestre de 1941 en el diseño MiG se incorporaron los siguientes cambios importantes:
- La capacidad del tanque de combustible aumentó a 461 kg y con ello, mejoro la autonomía de vuelo;
- Aumento el poder de fuego debido a la introducción de dos ametralladoras pesadas en las alas con 150 rondas de munición;
- Introducido nuevos radiadores de agua y aceite, que aprobó el TsAGI;
- Refuerzo de los flaps y alerones;
- Mejora de la fiabilidad de los equipos de oxigenación;
- Aumento de las toberas de escape del motor;
- Se uso baquelita en el revestimiento en lugar de madera contrachapada para el BC-1, utilizado anteriormente;
- Un más fiable radiador OP-310;
- Fijación de anclaje para foto ametralladora CAP-22;
- Se ha logrado un funcionamiento mayormente satisfactorio hasta una altura de 5000 m.
Problemas pendientes:
Fijación poco segura de la parte móvil de la carlinga, del sistema de inyección de gas neutro en los tanques de gasolina, inconvenientes para llevar a cabo el mantenimiento del motor. Los pilotos se quejan todavía del esfuerzo para manejar el bastón de mando a causa de los alerones , el envalamiento de la hélice en el picado a alta velocidad, la mala ubicación de la radio. Debido a la falta de un adecuado sincronizador no es posible probar el motor AM-35A con la reducción de 0,732. Las primeras operaciones de aeronaves en las fuerzas de combate mostraron una falta de solidez en el centro del fuselaje. No se terminaron a fondo las pruebas sobre comportamiento de los aviones de combate en la realización del giro. Este problema se agudizó después de la introducción de ala ametralladoras, ya que aumento el momento de inercia de las aeronaves sobre el eje longitudinal
Para resolver los defectos del aparato , la planta número 1 enviaba comisiones a los regimientos de aviación que recibían el MiG-1 y MiG-3, (11 equipos, 129 personas). En algunas partes se enviaron operarios de fábrica de motores número 24 cuyo objetivo principal fue la instalación de los dispositivos mecánicos Seliverstov, la sustitución de válvulas reductoras de presión y separadores de aceite. La organización de los trabajos, sobre todo al principio no siempre fue buena. Alexandrov (capatáz de la planta número 24) que llego a controlar los trabajos en el IAP 31º, informó sobre la tarea: «En la actualidad, el equipo la planta número 24 a montado el dispositivo mecánico Seliverstov al 50% de los aviones y ahora esta inactiva por la falta de una nueva partida ... La Brigada de la planta número 1 ha llegado antes que ellos, pero su trabajo no ha empezado
Poco tiempo después Aleksandrov informo sobre los graves inconvenientes con las hélices del motor AM-35A: «Hay una necesidad urgente de enviar Hélices EMT-3, puesto que las hélices ST-19 presentan un desbalance del peso ... Sólo las dos primeras series de ST-19 pasaron las pruebas y funcionan normalmente. Todos los demás equipos han sido retirados del regimiento y deben ser sustituidas. ...». Como puede verse en la producción en serie de las hélices se ha puesto de manifiesto la inestabilidad de la ST-19, que en un momento se había recomendado para sustituir las EMT-3 por la escasa fiabilidad de esta última.
Mientras tanto, la producción de los Mig-3 siguió creciendo. El plan original para el 2º trimestre de 1941 en la plantas Nº 1 fue producir 765 cazas: 230 en abril, 255 en mayo y 280 en junio. Sin embargo, el 12 de abril de 1941 se publicó una orden para aumentar los programas de casi todas las fábricas de aviones, el nuevo plan de trabajo publicado exige en abril 250 MiG-3, para mayo 305 y en junio 340 máquinas de este tipo.
Además, por otra orden del Gobierno la planta era obligada a partir de mayo de 1941, de sustituir los paneles de las alas de los MiG ya fabricados (no preparados para soportar las ametralladoras Bs) y montar uno nuevo que permita montar las ametralladoras pesadas. Para ello debía instalarse los nuevos paneles y mandarse a la fabrica los paneles anteriores para ser reforzados , ser instalados con la nueva ametralladora y re enviado a una nueva unidad.
A finales de abril, en la planta número 1 se han producido 249 aparatos. El 15 de mayo, en la empresa entró en operación una nueva planta de montaje, lo que potencialmente permite un dramático aumento del programa de construcción. Pero en un primer momento no se observa este echo. En mayo, el volumen de producción de los MiG a crecido poco: la planta ha dado salida a 253 aparatos. Casi un tercio de ellos fueron a la región del Cáucaso, a los 25º IAP y 50º IAP, que en conjunto recibieron 90 MiG-3. En total por el informe de M.V. Frantseva al 1º de junio de 1941 fueron producidos 1094 cazas Mikoyan Gurevich . Fueron recibidos por la fuerza aérea en el período comprendido entre el comienzo de la producción hasta finales de mayo 90 MiG-1 y 865 MiG-3, incluidas las fuerzas combatientes de la Fuerza Aérea - 77 MiG-1 y 840 MiG-3. Curiosamente, 3 MiG-1 fueron adoptadas por la Fuerza aérea sólo en mayo.
Habida cuenta de las observaciones de los miembros de la fuerzas área acerca del pobre diseño del capot y la complejidad de su funcionamiento, En el aparato numero 2554 se introdujo un nuevo tipo de capó similar al del caza Me 109, se introdujo en los MiG-3 de la serie 16. Al mismo tiempo, para impedir la penetración de polvo y arena en los tubos de aspiración que se han instalado una válvula automática.
Junto con el fabricante del motor de la planta número 24, especialistas de la empresa fabricante de los MiG continuó la depuración de los carburadores “bespoplavkovymi”. En primer lugar, los resultados no fueron favorables: Motor temblaba, el consumo de combustible y de aceite aumentó y del escape del AM-35A salía un humo espeso. Los carburadores “Bespoplavkovye” requieren ajuste muy fino. A pesar de esto la planta produce un 10 aparatos equipados con motores con carburadores de este tipo.
A mediados de mayo se producen los tres primeros aviones de combate MiG-3 (número de serie 2604, 2609 y 2611) con los motores AM-35A, que se caracterizan por la reducción de la hélice de 0.732
En el mismo mes, se produjo dos MiG (número 2592 y 2597) con el tanque de combustible de la parte trasera del fuselaje reducido en volumen (el volumen total del depósito de combustible se redujo de 640 a 530 litros). La decisión fue tomada después de un análisis profundo de los efectos de la persecución de larga autonomía en el MiG, se encuentra que la versión original era bastante pesada, con el aumento de los tanques de combustible y la adición de las ametralladoras ha perdido agilidad frente a los cazas enemigos. De hecho se reconoció que la decisión adoptada en el otoño de 1940, «por decisión del mando» ha sido errónea. En mayo-junio, la planta produjo y envió 802 grupos de depósitos de gasolina de tamaño reducido (sin embargo, a pesar de la reducción del combustible, la autonomía era al parecer más que suficiente: Capitán P.N. Baulin en el MiG-3 número 2592 voló 1.100 km a una altitud de 7300 m con una velocidad de 562 km / h).
El 21 de mayo se ha realizado en la fábrica número 1, el ensayo de la máquina con cinco emplazamientos de armas.
Unos días antes en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea evaluó el vuelo del avión MiG-3 número 2859 con la reducción de combustible. Según el militar, la tecnología experimental de las superficies de súper elevación han simplificado considerablemente el despegue, han reducido la duración de la carrera y ha mejorado la estabilidad de la aeronave durante el ascenso. Sobre el viraje del Mig-3 también ha sido estable, y el tiempo viraje completo ha disminuido por 2-3 segundos.
En lo que respecta a las ametralladoras del ala, al 29 de mayo se habían incorporado en 566 aparatos MiG. Si sumamos a esta cifra el número de kits de enviado para realizar la modificación en el campo tenemos que a principios de junio, casi todos los MiG-3 en las fuerzas armadas tienen la opción de las armas 1 BS + 2 SHKAS + 2 BC. La indecisión sobre si incorporar o no ese tipo de armas y la emisión de la guía estaba en pleno apogeo. En razón de la decisión del Gobierno de fecha 28 de mayo, la planta tuvo que detener la producción de aparatos con esa configuración y no más tarde del 15 de junio presentar la opción del MiG-3 con dos ametralladoras Bs y dos ShKAS en el fuselaje. Sin embargo, no fue en modo alguno la última indicación «de arriba»: a principios de julio , el comisario del pueblo Shahurin emitió la orden para volver a instalar la planta de ametralladoras bajo el ala del MiG (probablemente está asociada con el uso generalizado como avión de ataque a tierra)
Se deduce del material de la fabrica número 1, que los principales cambios introducidos en la serie, en mayo - junio, fueron los siguientes:
- Serie 12 MiG-3 con reducción del volumen de tanque combustible trasero;
- Serie 13 mejoró la autonomía al hacer pleno uso de todas las existencias de combustible;
- Serie 14 se redujo a 50 litros la capacidad de tanque del centro;
- Series 15 han sustituido los estabilizadores, alerones y timones de profundidad (con el último aumento al 26% de la compensación, disminución de las áreas: el estabilizador 63 %; el timón de profundidad 37 %).
En casi todas las máquinas para el comienzo de la guerra se ha llevado a cabo los reparadores y se han completado los cambios anteriormente mencionados en muchas de las máquinas producidas. Sin embargo, el continuo aumento de la producción MiG y sus componentes ya tiene una connotación negativa: La incorporación de muchas personas, lo que disminuyó en la calidad. Una y otra vez emergían los defectos que en el pasado reciente se consideraban definitivamente eliminados. Por lo tanto, el ingeniero del IAP 34º Bashlakov presentó una queja por el hecho de que el tubo de escape de los aparatos recibidos en mayo y junio estaban defectuosos. Franz envió otra carta al Dirigente de la Fuerza Aérea, en la que plantea la cuestión de la inapropiada continuación de la tramitación del Mig-3 para su aprobación, ya que todavía no se ha resuelto los graves defectos que son enormes:
- Pobre de aceleración del motor;
- El sobrecalentamiento de la entrada de aceite a 90 ... 95 °;
- Embalamiento de la hélice a 2500-2900 rpm.
... Se negó a aceptar 26 aviones, el embalamiento de la hélice está presente en 68 aviones ».
En junio, el plan fue nuevamente modificado, la planta tenía la tarea de producir 280 MiG-3, y de hecho, construyó un total de 294. El número de trabajadores al final del mes se elevó a 17.146 personas. En la planta había 2.667 equipos de producción, el número de dispositivos y herramientas eran cerca de 18 mil. Por resolución de la ANC y por orden del ministerio se encomendaba a la empresa la siguiente tarea: Aumentar en la segunda mitad del año la producción diaria a 18 MiG. Esto significaba que además de los ya construidos en el primer semestre de 1941, (1289 máquinas para la Fuerza Aérea) hasta el final del año se espera fabricar 3240 aparatos adicionales , dando un total de 4500 para todo el año.
Para ayudar en el desarrollo de regimientos con el MiG-1 y MiG-3, la planta número 1 se ha preparado de antemano, instruyendo a 804 especialistas del vuelo y de personal técnico de la aviación. Según el plan de la Universidad del Estado de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, en la mitad del año estaba previsto instruir en el avión de combate MiG-1 y MiG-3 a 2058 pilotos. En realidad, más o menos dominaban los nuevos cazas Mikoyan Gurevich 686 pilotos, de los cuales unos 100 se consideraron listos para la acción en situaciones de combate durante el día. Para llevar a cabo tareas más complejas (por la noche, en condiciones climáticas adversas, en grupos o unidades), los pilotos sólo han comenzado el entrenamiento.
Envío de aviones de la fábrica número 1 a las tropas en el 2 º trimestre de 1941 :
Distrito..................Abril.......Mayo..........Junio
Moscú....................43 ..........9...............122
Odessa....................2 ..........135.............0
Leningrado...............20.........20.............40
Báltico....................60.........60..............52
Occidental...............80.........60..............0
Jarkov....................80..........80.............0
Kiev........................0...........30............60
Trascaucásico...........0...........0..............2
Transbaikal...............0...........0..............2
Evolución , pruebas y modificaciones en el MiG.
Uno de los primeros trabajos especiales que se realizo sobre el MiG-1 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en enero de 1941, estaba vinculada a la definición de la aceleración del motor AM-35A a mediana y gran altura. Dos cazas (números 2052 y 2077) bajo la dirección de Kokushkina realizaron la prueba acerca del trabajo del motor con una nueva regulación sobre tierra y en el aire, para evaluar el comportamiento de la máquina en picada y en las diferentes figuras acrobáticas.
Durante los 17 vuelos del mayor AA Avtonomov y el Teniente mayor G. Bahchivanzhdi se encontró:
la aceleración del motor sigue siendo satisfactorio hasta 6000 metros y al alcanzarse una mayor altura se ha convertido en insuficiente, bruscamente ha caído la presión de aceite (con este defecto los constructores han luchado desde el comienzo de 1941, y lamentablemente no han sido capaces de eliminarlo por completo).
El jefe del departamento de motores, el ingeniero A.Pechenko y el jefe del I.R.S. de las fuerzas aérea A.I.Filin han ordenado a la fábrica № 24 aumentar la circulación del aceite en el regulador de presión constante y junto con la planta número 1 eliminar la resistencia a la entrada del lubricante, así como verificar el circuito cerrado de lubricación.
Casi simultáneamente, en la fábrica numero 1 se comenzó las pruebas a fin de determinar las características del Mig-3 en barrena, para ello ha servido el accidente del piloto-experimentador de la fábrica № 1 S.F. Kuleshov que ocurrido el 19 de enero 1941. Se sugirió que el "Mig-3. Número 2122 que había piloteado Kuleshov tenía una inaceptable desalineación de la parte trasera (27,7% CAX) y se rompió en la barrena.
Una vez que la planta número 1 llevo a cabo un estudio completo de la barrena con el posterior desarrollo de instrucciones para la realización del giro, Se ha encargado el trabajo a N.P. Baulin. Para entonces él volaba el prototipo I200 y los aparatos de 1º y 2º series realizando acrobacia . Según el piloto, un error típico de muchos pilotos de primera línea de aviación en la transición del biplano al monoplano, es que con la gran velocidad del Mig-3 realizan el mismo movimiento en los timones de profundidad al que están acostumbrados desde antes, lo que producirá que el I-200 tendera a caer en barrena.
El programa de barrena incluyó interrupciones a 5000 m de altitud, con la aplicación de giros en diferentes direcciones. Se puede asumir que el trabajo fue largo y difícil, en parte por el tiempo desfavorable para volar. El 9 de mayo de 1941 un MiG-3 Número 2109 cayo en una barrena que no pudo controlar pero el piloto logró escapar en paracaídas. Otras pruebas fueron suspendidas.
Mucho antes de la guerra, estaba claro para el equipo de diseño que el armamento del MiG-3 no puede cumplir los requisitos de 1941, por lo tanto, no esperon hasta el final del invierno, para las pruebas científicas de las armas de las aeronaves (UEN PR) y empezaron a trabajar sobre los aviones de combate equipados con dos montajes de ametralladoras pesadas Berezina. Las armas iban carenadas en el frente y disparaban a través de la hélice.
Según el piloto de pruebas de AV Kusakin, «el pesado» Mig-3 Número 2371 en el vuelo, es similar a su «liviano» hermano, pero la ejecución de las maniobras deberían empezar con una velocidad mayor de 5-10 km/h. El disparo simultáneo de los cinco ametralladoras, no influye en el comportamiento previsto de la aeronave. El diseño de la instalación es satisfactoria, pero la dispersión de los disparos resultó demasiado grande.
El tanque de aire comprimido disponible a bordo del MiG es insuficiente para el arranque del motor , el uso en los frenos, los alerones , flaps y la recarga de las ametralladoras. Se debió instalar a bordo un compresor de aire.
El ingeniero Uspenskiy señaló que la ubicación de ametralladoras síncronas (especialmente SHKAS) directamente en el motor tenía problemas. Resultaba difícil el enfriamiento, ademas los gases y polvo penetraron en la cabina. La mira PBI-1a era totalmente inadecuado para el bombardeo en picado
Posteriormente a este Mig-3 (número 2371) se le coloco dos lanzadores de cohetes, montando 3 cohetes bajo cada ala del avión de combate. Las pruebas realizadas en agosto bajo la dirección del Ingeniero UEN Smirnov reveló: La precisión de tiro es insuficiente y considerablemente peor que cuando se monto la misma instalación, sobre el LaGG-3. Según Smirnov, el principal motivo fue la falta de rigidez del montaje .
El trabajo sobre la evaluación del impacto de la reducción del motor AM-35A en las características de vuelo de los MiG-3 se inició en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea el 10 de febrero y duró exactamente un mes. En las pruebas, el teniente Stefanovsky ha cumplido solamente 10 vuelos debido al mal tiempo. Las pruebas llevadas a cabo por los ingenieros de la aeronave (Nikolaev), el motor (Chernokozov), la hélice (Chernobyl), permitió a los especialistas del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea llegar a la conclusión de que la reducción de 0.902 no era la adecuada para los aviones de combate Mig-3
En uno de los primeros aparatos MiG-1 producidos en masa, el número 2020, que es diferente de la máquina experimental sólo en el peor acabado exterior.
Se logro a través del cambio en la reducción a 0.732, aumentar la velocidad desde 636 a 657 km / h (con una altitud de 8000 m y la misma hélice Vish-22E).El piloto observó que la cabina era más silenciosa con el motor en marcha, haciendo menos tedioso el vuelo.
Sin embargo, la planta Nº 24 introdujo el motor AM-35A con una reducción de 0.732 en una de las primeras series, pero sin sincronizadores para disparar ametralladoras. También se señaló que la hélice Vish-22E no es óptima para el combate de la Fuerza Aérea y debe tener una mayor eficacia (este requisito se planteó por primera vez en las prueba de dos MiG-3).
Dado que los MiG-3 tiene algunas ventajas aerodinámicas sobre el MiG-1, puede esperarse que tuviera una velocidad más alta (pensaban así a principios de la primavera de 1941). Las conclusiones sobre la reducción y selección de la hélice se consideró tan importante que la observación del informe del Jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el General de Aviación A.I.Filin del 28 de marzo, era firmado por el suplente para el comisario del pueblo de la defensa, el Teniente General Adjunto de Defensa de Aviación V.Rychagov, y esto ocurrió muy pocas veces.
Dos días antes se ha firmado el acta por las pruebas estatales del caza MiG-3 mejorado. Para un análisis más completo, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recibió dos aviones (número 2107 y 2115). Ante la iniciativa del ingeniero Onoprienko, los pilotos A.G. Proshakovym y A.G. Kochetkova (este último también actuó en el papel del ingeniero) habían realizado una amplia gama de tareas. Una fue identificar los datos clave de rendimiento táctico de los cazas, la resistencia y estabilidad, para evaluar el diseño de los cambios realizados en el MiG-3, como forma de ratificar si se logro eliminar los principales defectos de los MiG-1.
La nueva máquina se distinguía no sólo en el aumento en 250 litros del combustible, sino también en la introducción de la protección para los depósitos de carburante, de un adelantamiento de 100 mm del motor por medio de alargar la célula para mantener el centro de gravedad, un radiador de agua mas adelantado, un aumento de un grado del ángulo lateral de la instalación del ala, la utilización de ruedas mas grandes.
El MiG-3 tenía como equipo estándar: mira (PBI-1a), dispositivo de suspensión de bombas (HD-40), un extractor mecánico (ASI-140), pero se desmontaron los puntos de fijación de los cohetes RS -82
Las pruebas se prolongó durante un mes. Tras varias horas de vuelo en un verano con mal tiempo. Sin embargo, en más de 67 vuelos fueron capaces de identificar los principales parámetros que caracterizan el nuevo MiG.
La instalación de un radiador más eficiente trajo los beneficios prometidos ya que permitía realizar los vuelos en la velocidad máxima con la compuerta a 10 grados, lo que aumento la velocidad en comparación con el predecesor.
Los cálculos se han justificado: el MiG-3 es capaz de alcanzar hasta 640 km / h a una altura de 7800 m.
Desde ese momento, se prestó una atención especial a la autonomía de los aviones de combate, un vuelo fue organizado por dos aparatos en la ruta Moscú - Chkalovskaya - Sejm estación - Moscú. Complejos cálculos y mediciones mostraron que el MiG-3 con el número «7» es capaz de volar 857 km a una altitud de 7860 metros a una velocidad de 0,9 de la velocidad máxima, y la máquina con el número «15» - 819 kilómetros en las mismas condiciones. Así pues, los requisitos de la decisión conjunta de VKP (b) y el ANC sobre la obligación de alcanzar una autonomía de 1000 km no era cumplido por el Mikoyan y Gurevich.
Merecen la atención otros importantes resultados de las pruebas. Así la estabilidad de la nueva máquina se ha deteriorado con respecto al MiG-1, especialmente en el régimen de planeo. El rendimiento de despegue ha cambiado poco, pero aumentó ligeramente la carga en altura. Durante el vuelo en picado se recomendaba no superar la velocidad del aparatos de 620 km/h debido a la promoción de la hélice y una alta vibración del ala y los alerones. La gran carga en los alerones y la falta de estabilidad de la aeronave hizo su pilotaje mucho más complejo que, por ejemplo, el manejo del Yak-1.
La parte de la carlinga que se desplazaba hacia atrás no tenía seguro y en picado se abría espontáneamente. A velocidades superiores a 400 km / h en cambio,era dificil abrir la carlinga. Los pilotos no podría abrirla también en vuelo a gran altura debido a la descarga creada en la cabina. De acuerdo con pruebas, en el interior de la cabina eran demasiadas numerosas las causas de lesiones durante el aterrizaje forzoso.
Durante la composición del informe los pilotos prestaron una gran cantidad de atención a la evaluación de la célula y el fuselaje. Hubo algunas deficiencias estructurales en el mecanismo del tren de aterrizaje y las alas. Es alarmante para los expertos la pobre durabilidad del bastidor central del chasis. No es menos preocupante la mala aceleración del motor en altitudes por encima de 6000 m, por debajo de esta altura el piloto también tuvo que mover suavemente la palanca de gas a fin de evitar la parada del motor. El avión de combate normalmente sólo puede operar hasta una altura de 8000 metros, apartir de entonces la presión del aceite se sitúa por debajo del límite y el aceite se sobrecalienta.
El tubo de escape demostraba ser a menudo frágil y se dañaba con facidad. El capot de los aparatos fabricados en serie eran tan complicados como en el avión experimental y requiere mucho tiempo para preparar un caza para la inspección del motor. El avión carecía de dispositivos de control de gasto de combustible.
Las pruebas revelaron que no existían observaciones importantes del empleo de pequeñas bombas , las armas en combate y que la radio montada RSI-4 le permite recibir mensajes seguros a una distancia de 150 Km.
Tomando nota de todas las ventajas más importantes, el jefe del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea A.I. Filin recomienda principalmente a los diseñadores Mikoyan y Gurevich de la planta número 1 y la dirección de NCAP « usar hasta el 10 de abril de 1941 para eliminar los principales defectos identificados en los aviones de serie , como los recién liberados y los que se encuentran en servicio en algunos regimientos de la Fuerza Aérea »
Poco después, se realizo una nueva prueba especial cuyo objetivo era seleccionar la mejor hélice para el MiG. Los ingenieros Chernobyl, y Surkov Y los pilotos A.A. Avtonomov y G. Bahchivanzhdi han tenido que elegir uno de los cuatro hélices: AB-123-5l, Vish-61P (ambos con un diámetro de las palas 3,0 m), AV-5LP o Vish -105 (ambos con 2,8 m de diámetro).
Al término del estudio de la evolución de diversos aviones de combate de la Fuerza Aérea, el Instituto de Investigación llegó a la conclusión: la Vish-105 fue la más exitosa para el MiG-3 en peso, facilidad de instalación y la facilidad de sustitución de las aspas. Pero en la serie de pruebas se han establecido que la AV-5l-123, que era más pesado, no tenía tendencia a la promoción en el picado. Tal vez la elección se debió a una pequeña mejora en las propiedades de despegue con respecto a la AV-5l-123 y se considero una ventaja decisiva.
Cabe señalar que antes de la guerra, el liderazgo del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea ha sido injustamente acusado de falta de atención a las pruebas en el MiG, dilaciones y otros pecados que indicaba claramente una subestimación de la nueva tecnología. Esto ha acabado mal: A mediados de mayo, el Jefe del Instituto de Investigación de Fuerza Aérea, General A.I. Filin fue destituido de su cargo y a continuación detenido. Su sucesor, el General I. Petrov enseguida demostró que no habrá más «retrasos». Se aprobó la ley sobre las pruebas de cuatro tipos de hélices en el MiG-3, incluso antes de que había sido realizados los trabajos.
Según las memorias de algunos oficiales del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y de los documentos accesibles, un peligro para el MiG era la prueba de autonomía. Una breve carta enviada el 4 de abril por el jefe de diseño de plantas número 1 (Mikoyan y Gurevich) que informó sobre el logro de la deseada marca de 1.000 km en la pruebas de la fábrica, ha tenido consecuencias graves, porque el Instituto de investigación dio como resultado de las pruebas, que tal como se define el rango de los dos cazas con la misma dotación de combustible , este era mucho menor - 820 y 857 km para los dos aparatos.
«En Conclusión del I.R.S, consideramos que es equivocado el valor de autonomía del MiG-3 citado por los diseñadores. El MiG-3 tiene 463 kg de combustible, es decir 197 kg más que el MiG-1 (266 kg). Según los datos el MiG-1 alcanzó una distancia de 580 km ... La distancia técnicas real del MiG-3, de acuerdo con nuestros datos es de 1100-1150 kilómetros. Estos cálculos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea concuerdan con la prueba en Kache donde se verifico un consumo promedio de combustible de 0,38 kg / km ...
Las discrepancias se deben al hecho de que A.A. Mikulin dio permiso a A.I. Mikoyan «en solamente un vuelo» tomar ventaja del corrector de mezcla que le permite ahorrar combustible en gran altura. El 19 de abril de 1941 los MiG-3 Número 2592 y 2597 llevaron a cabo un vuelo de Moscú a Leningrado con éxito (y por cierto, en las memorias del ingeniero A. T. Stepantsov se ven que las pruebas no eran muy normales: los motores de las máquinas se calentaban y los aviones carreteaban en las pistas y a continuación, se les rellenaba el tanque el combustible antes de despegar, lo que estaba en violación con los procedimientos ).
Todos los intentos del personal del el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea de arreglar el tema del corrector de mezcla en acuerdo con A.A. Mikulin no tuvieron éxito: el jefe de diseño del motor de repente «cayo enfermo» y se negó categóricamente a tomar cualquier decisión. Pronto, alguien de la dirección comparo los resultados de las pruebas de fábrica y el Estado, examinó la correspondencia presentada por el tema y llegó a la conclusión de que el instituto ha subestimado deliberadamente los datos de vuelo del MiG-3. Inmediatamente varios miembros destacados del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea han sido suspendido de sus funciones. Fue reprimido el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el General Jefe de Aviación A.I. Filina. Entre los suspendidos estaban los encargados de la prueba, el ingeniero Nikitchenko y su supervisor directo Voevodin.
En el archivo se ha conservado la explicación de Alejandro Sergeevicha Voevodina « en cuestión de la medición de la autonomía del MiG-3 », del 26 de mayo en la que habló sobre las circunstancias de la prueba: « Mientras que tenían lugar los trabajos en los prototipos de caza en Kache, la fábrica № 1, ha empezado a producir en serie los cazas. Ellos se estaban preparando para entrar en servicio en los regimientos. En el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea los datos sobre ellos no estaban completos, era necesario proporcionar orientación sobre la técnica de pilotaje, los conocimientos tácticos de datos de vuelo, por lo menos aproximadamente. Era necesario decir si es posible rectificar los aviones de la fábrica durante el verano. En la fábrica en este momento iban en general, los vuelos en circulo y los pilotos de fábrica no podían responder a la cuestión planteada
Voevodin resaltó las dificultades con que él se ha encontrado durante la realización del trabajo (no bastaba el tiempo a los especialistas que han llegado a estudiar el MiG-3, había mucho mal tiempo ,etc) él y su ayudante el ingeniero Onoprienko sabían que al motor AM-35A se le destruían las válvulas a causa de la mezcla empobrecida . Por lo tanto, una prohibición sobre el uso del corrector de mezcla a gran altura de Mikulin era una medida comprensible para los ingenieros.
Uno de los primeros trabajos especiales que se realizo sobre el MiG-1 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en enero de 1941, estaba vinculada a la definición de la aceleración del motor AM-35A a mediana y gran altura. Dos cazas (números 2052 y 2077) bajo la dirección de Kokushkina realizaron la prueba acerca del trabajo del motor con una nueva regulación sobre tierra y en el aire, para evaluar el comportamiento de la máquina en picada y en las diferentes figuras acrobáticas.
Durante los 17 vuelos del mayor AA Avtonomov y el Teniente mayor G. Bahchivanzhdi se encontró:
la aceleración del motor sigue siendo satisfactorio hasta 6000 metros y al alcanzarse una mayor altura se ha convertido en insuficiente, bruscamente ha caído la presión de aceite (con este defecto los constructores han luchado desde el comienzo de 1941, y lamentablemente no han sido capaces de eliminarlo por completo).
El jefe del departamento de motores, el ingeniero A.Pechenko y el jefe del I.R.S. de las fuerzas aérea A.I.Filin han ordenado a la fábrica № 24 aumentar la circulación del aceite en el regulador de presión constante y junto con la planta número 1 eliminar la resistencia a la entrada del lubricante, así como verificar el circuito cerrado de lubricación.
Casi simultáneamente, en la fábrica numero 1 se comenzó las pruebas a fin de determinar las características del Mig-3 en barrena, para ello ha servido el accidente del piloto-experimentador de la fábrica № 1 S.F. Kuleshov que ocurrido el 19 de enero 1941. Se sugirió que el "Mig-3. Número 2122 que había piloteado Kuleshov tenía una inaceptable desalineación de la parte trasera (27,7% CAX) y se rompió en la barrena.
Una vez que la planta número 1 llevo a cabo un estudio completo de la barrena con el posterior desarrollo de instrucciones para la realización del giro, Se ha encargado el trabajo a N.P. Baulin. Para entonces él volaba el prototipo I200 y los aparatos de 1º y 2º series realizando acrobacia . Según el piloto, un error típico de muchos pilotos de primera línea de aviación en la transición del biplano al monoplano, es que con la gran velocidad del Mig-3 realizan el mismo movimiento en los timones de profundidad al que están acostumbrados desde antes, lo que producirá que el I-200 tendera a caer en barrena.
El programa de barrena incluyó interrupciones a 5000 m de altitud, con la aplicación de giros en diferentes direcciones. Se puede asumir que el trabajo fue largo y difícil, en parte por el tiempo desfavorable para volar. El 9 de mayo de 1941 un MiG-3 Número 2109 cayo en una barrena que no pudo controlar pero el piloto logró escapar en paracaídas. Otras pruebas fueron suspendidas.
Mucho antes de la guerra, estaba claro para el equipo de diseño que el armamento del MiG-3 no puede cumplir los requisitos de 1941, por lo tanto, no esperon hasta el final del invierno, para las pruebas científicas de las armas de las aeronaves (UEN PR) y empezaron a trabajar sobre los aviones de combate equipados con dos montajes de ametralladoras pesadas Berezina. Las armas iban carenadas en el frente y disparaban a través de la hélice.
Según el piloto de pruebas de AV Kusakin, «el pesado» Mig-3 Número 2371 en el vuelo, es similar a su «liviano» hermano, pero la ejecución de las maniobras deberían empezar con una velocidad mayor de 5-10 km/h. El disparo simultáneo de los cinco ametralladoras, no influye en el comportamiento previsto de la aeronave. El diseño de la instalación es satisfactoria, pero la dispersión de los disparos resultó demasiado grande.
El tanque de aire comprimido disponible a bordo del MiG es insuficiente para el arranque del motor , el uso en los frenos, los alerones , flaps y la recarga de las ametralladoras. Se debió instalar a bordo un compresor de aire.
El ingeniero Uspenskiy señaló que la ubicación de ametralladoras síncronas (especialmente SHKAS) directamente en el motor tenía problemas. Resultaba difícil el enfriamiento, ademas los gases y polvo penetraron en la cabina. La mira PBI-1a era totalmente inadecuado para el bombardeo en picado
Posteriormente a este Mig-3 (número 2371) se le coloco dos lanzadores de cohetes, montando 3 cohetes bajo cada ala del avión de combate. Las pruebas realizadas en agosto bajo la dirección del Ingeniero UEN Smirnov reveló: La precisión de tiro es insuficiente y considerablemente peor que cuando se monto la misma instalación, sobre el LaGG-3. Según Smirnov, el principal motivo fue la falta de rigidez del montaje .
El trabajo sobre la evaluación del impacto de la reducción del motor AM-35A en las características de vuelo de los MiG-3 se inició en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea el 10 de febrero y duró exactamente un mes. En las pruebas, el teniente Stefanovsky ha cumplido solamente 10 vuelos debido al mal tiempo. Las pruebas llevadas a cabo por los ingenieros de la aeronave (Nikolaev), el motor (Chernokozov), la hélice (Chernobyl), permitió a los especialistas del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea llegar a la conclusión de que la reducción de 0.902 no era la adecuada para los aviones de combate Mig-3
En uno de los primeros aparatos MiG-1 producidos en masa, el número 2020, que es diferente de la máquina experimental sólo en el peor acabado exterior.
Se logro a través del cambio en la reducción a 0.732, aumentar la velocidad desde 636 a 657 km / h (con una altitud de 8000 m y la misma hélice Vish-22E).El piloto observó que la cabina era más silenciosa con el motor en marcha, haciendo menos tedioso el vuelo.
Sin embargo, la planta Nº 24 introdujo el motor AM-35A con una reducción de 0.732 en una de las primeras series, pero sin sincronizadores para disparar ametralladoras. También se señaló que la hélice Vish-22E no es óptima para el combate de la Fuerza Aérea y debe tener una mayor eficacia (este requisito se planteó por primera vez en las prueba de dos MiG-3).
Dado que los MiG-3 tiene algunas ventajas aerodinámicas sobre el MiG-1, puede esperarse que tuviera una velocidad más alta (pensaban así a principios de la primavera de 1941). Las conclusiones sobre la reducción y selección de la hélice se consideró tan importante que la observación del informe del Jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el General de Aviación A.I.Filin del 28 de marzo, era firmado por el suplente para el comisario del pueblo de la defensa, el Teniente General Adjunto de Defensa de Aviación V.Rychagov, y esto ocurrió muy pocas veces.
Dos días antes se ha firmado el acta por las pruebas estatales del caza MiG-3 mejorado. Para un análisis más completo, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recibió dos aviones (número 2107 y 2115). Ante la iniciativa del ingeniero Onoprienko, los pilotos A.G. Proshakovym y A.G. Kochetkova (este último también actuó en el papel del ingeniero) habían realizado una amplia gama de tareas. Una fue identificar los datos clave de rendimiento táctico de los cazas, la resistencia y estabilidad, para evaluar el diseño de los cambios realizados en el MiG-3, como forma de ratificar si se logro eliminar los principales defectos de los MiG-1.
La nueva máquina se distinguía no sólo en el aumento en 250 litros del combustible, sino también en la introducción de la protección para los depósitos de carburante, de un adelantamiento de 100 mm del motor por medio de alargar la célula para mantener el centro de gravedad, un radiador de agua mas adelantado, un aumento de un grado del ángulo lateral de la instalación del ala, la utilización de ruedas mas grandes.
El MiG-3 tenía como equipo estándar: mira (PBI-1a), dispositivo de suspensión de bombas (HD-40), un extractor mecánico (ASI-140), pero se desmontaron los puntos de fijación de los cohetes RS -82
Las pruebas se prolongó durante un mes. Tras varias horas de vuelo en un verano con mal tiempo. Sin embargo, en más de 67 vuelos fueron capaces de identificar los principales parámetros que caracterizan el nuevo MiG.
La instalación de un radiador más eficiente trajo los beneficios prometidos ya que permitía realizar los vuelos en la velocidad máxima con la compuerta a 10 grados, lo que aumento la velocidad en comparación con el predecesor.
Los cálculos se han justificado: el MiG-3 es capaz de alcanzar hasta 640 km / h a una altura de 7800 m.
Desde ese momento, se prestó una atención especial a la autonomía de los aviones de combate, un vuelo fue organizado por dos aparatos en la ruta Moscú - Chkalovskaya - Sejm estación - Moscú. Complejos cálculos y mediciones mostraron que el MiG-3 con el número «7» es capaz de volar 857 km a una altitud de 7860 metros a una velocidad de 0,9 de la velocidad máxima, y la máquina con el número «15» - 819 kilómetros en las mismas condiciones. Así pues, los requisitos de la decisión conjunta de VKP (b) y el ANC sobre la obligación de alcanzar una autonomía de 1000 km no era cumplido por el Mikoyan y Gurevich.
Merecen la atención otros importantes resultados de las pruebas. Así la estabilidad de la nueva máquina se ha deteriorado con respecto al MiG-1, especialmente en el régimen de planeo. El rendimiento de despegue ha cambiado poco, pero aumentó ligeramente la carga en altura. Durante el vuelo en picado se recomendaba no superar la velocidad del aparatos de 620 km/h debido a la promoción de la hélice y una alta vibración del ala y los alerones. La gran carga en los alerones y la falta de estabilidad de la aeronave hizo su pilotaje mucho más complejo que, por ejemplo, el manejo del Yak-1.
La parte de la carlinga que se desplazaba hacia atrás no tenía seguro y en picado se abría espontáneamente. A velocidades superiores a 400 km / h en cambio,era dificil abrir la carlinga. Los pilotos no podría abrirla también en vuelo a gran altura debido a la descarga creada en la cabina. De acuerdo con pruebas, en el interior de la cabina eran demasiadas numerosas las causas de lesiones durante el aterrizaje forzoso.
Durante la composición del informe los pilotos prestaron una gran cantidad de atención a la evaluación de la célula y el fuselaje. Hubo algunas deficiencias estructurales en el mecanismo del tren de aterrizaje y las alas. Es alarmante para los expertos la pobre durabilidad del bastidor central del chasis. No es menos preocupante la mala aceleración del motor en altitudes por encima de 6000 m, por debajo de esta altura el piloto también tuvo que mover suavemente la palanca de gas a fin de evitar la parada del motor. El avión de combate normalmente sólo puede operar hasta una altura de 8000 metros, apartir de entonces la presión del aceite se sitúa por debajo del límite y el aceite se sobrecalienta.
El tubo de escape demostraba ser a menudo frágil y se dañaba con facidad. El capot de los aparatos fabricados en serie eran tan complicados como en el avión experimental y requiere mucho tiempo para preparar un caza para la inspección del motor. El avión carecía de dispositivos de control de gasto de combustible.
Las pruebas revelaron que no existían observaciones importantes del empleo de pequeñas bombas , las armas en combate y que la radio montada RSI-4 le permite recibir mensajes seguros a una distancia de 150 Km.
Tomando nota de todas las ventajas más importantes, el jefe del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea A.I. Filin recomienda principalmente a los diseñadores Mikoyan y Gurevich de la planta número 1 y la dirección de NCAP « usar hasta el 10 de abril de 1941 para eliminar los principales defectos identificados en los aviones de serie , como los recién liberados y los que se encuentran en servicio en algunos regimientos de la Fuerza Aérea »
Poco después, se realizo una nueva prueba especial cuyo objetivo era seleccionar la mejor hélice para el MiG. Los ingenieros Chernobyl, y Surkov Y los pilotos A.A. Avtonomov y G. Bahchivanzhdi han tenido que elegir uno de los cuatro hélices: AB-123-5l, Vish-61P (ambos con un diámetro de las palas 3,0 m), AV-5LP o Vish -105 (ambos con 2,8 m de diámetro).
Al término del estudio de la evolución de diversos aviones de combate de la Fuerza Aérea, el Instituto de Investigación llegó a la conclusión: la Vish-105 fue la más exitosa para el MiG-3 en peso, facilidad de instalación y la facilidad de sustitución de las aspas. Pero en la serie de pruebas se han establecido que la AV-5l-123, que era más pesado, no tenía tendencia a la promoción en el picado. Tal vez la elección se debió a una pequeña mejora en las propiedades de despegue con respecto a la AV-5l-123 y se considero una ventaja decisiva.
Cabe señalar que antes de la guerra, el liderazgo del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea ha sido injustamente acusado de falta de atención a las pruebas en el MiG, dilaciones y otros pecados que indicaba claramente una subestimación de la nueva tecnología. Esto ha acabado mal: A mediados de mayo, el Jefe del Instituto de Investigación de Fuerza Aérea, General A.I. Filin fue destituido de su cargo y a continuación detenido. Su sucesor, el General I. Petrov enseguida demostró que no habrá más «retrasos». Se aprobó la ley sobre las pruebas de cuatro tipos de hélices en el MiG-3, incluso antes de que había sido realizados los trabajos.
Según las memorias de algunos oficiales del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y de los documentos accesibles, un peligro para el MiG era la prueba de autonomía. Una breve carta enviada el 4 de abril por el jefe de diseño de plantas número 1 (Mikoyan y Gurevich) que informó sobre el logro de la deseada marca de 1.000 km en la pruebas de la fábrica, ha tenido consecuencias graves, porque el Instituto de investigación dio como resultado de las pruebas, que tal como se define el rango de los dos cazas con la misma dotación de combustible , este era mucho menor - 820 y 857 km para los dos aparatos.
«En Conclusión del I.R.S, consideramos que es equivocado el valor de autonomía del MiG-3 citado por los diseñadores. El MiG-3 tiene 463 kg de combustible, es decir 197 kg más que el MiG-1 (266 kg). Según los datos el MiG-1 alcanzó una distancia de 580 km ... La distancia técnicas real del MiG-3, de acuerdo con nuestros datos es de 1100-1150 kilómetros. Estos cálculos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea concuerdan con la prueba en Kache donde se verifico un consumo promedio de combustible de 0,38 kg / km ...
Las discrepancias se deben al hecho de que A.A. Mikulin dio permiso a A.I. Mikoyan «en solamente un vuelo» tomar ventaja del corrector de mezcla que le permite ahorrar combustible en gran altura. El 19 de abril de 1941 los MiG-3 Número 2592 y 2597 llevaron a cabo un vuelo de Moscú a Leningrado con éxito (y por cierto, en las memorias del ingeniero A. T. Stepantsov se ven que las pruebas no eran muy normales: los motores de las máquinas se calentaban y los aviones carreteaban en las pistas y a continuación, se les rellenaba el tanque el combustible antes de despegar, lo que estaba en violación con los procedimientos ).
Todos los intentos del personal del el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea de arreglar el tema del corrector de mezcla en acuerdo con A.A. Mikulin no tuvieron éxito: el jefe de diseño del motor de repente «cayo enfermo» y se negó categóricamente a tomar cualquier decisión. Pronto, alguien de la dirección comparo los resultados de las pruebas de fábrica y el Estado, examinó la correspondencia presentada por el tema y llegó a la conclusión de que el instituto ha subestimado deliberadamente los datos de vuelo del MiG-3. Inmediatamente varios miembros destacados del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea han sido suspendido de sus funciones. Fue reprimido el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el General Jefe de Aviación A.I. Filina. Entre los suspendidos estaban los encargados de la prueba, el ingeniero Nikitchenko y su supervisor directo Voevodin.
En el archivo se ha conservado la explicación de Alejandro Sergeevicha Voevodina « en cuestión de la medición de la autonomía del MiG-3 », del 26 de mayo en la que habló sobre las circunstancias de la prueba: « Mientras que tenían lugar los trabajos en los prototipos de caza en Kache, la fábrica № 1, ha empezado a producir en serie los cazas. Ellos se estaban preparando para entrar en servicio en los regimientos. En el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea los datos sobre ellos no estaban completos, era necesario proporcionar orientación sobre la técnica de pilotaje, los conocimientos tácticos de datos de vuelo, por lo menos aproximadamente. Era necesario decir si es posible rectificar los aviones de la fábrica durante el verano. En la fábrica en este momento iban en general, los vuelos en circulo y los pilotos de fábrica no podían responder a la cuestión planteada
Voevodin resaltó las dificultades con que él se ha encontrado durante la realización del trabajo (no bastaba el tiempo a los especialistas que han llegado a estudiar el MiG-3, había mucho mal tiempo ,etc) él y su ayudante el ingeniero Onoprienko sabían que al motor AM-35A se le destruían las válvulas a causa de la mezcla empobrecida . Por lo tanto, una prohibición sobre el uso del corrector de mezcla a gran altura de Mikulin era una medida comprensible para los ingenieros.
Del 17 al 24 de mayo los pilotos realizaron 119 vuelos, la mayoría de los cuales estaban relacionados con la definición de la durabilidad de las aeronaves.
Además, realizaron practica de combate de 6 aparatos en dos grupos. El trabajo está avanzando con mucha cautela, paso a paso
Llegó al regimiento A.A. Mikulin, principal diseñador y jefe de ingenieros de la planta número 24 , después de la inspección de los motores, dió la orden de eliminarlos y reemplazarlos con unos nuevos que acababan de recibir de la fábrica. Como resultado de ello, ninguno de los programas de pruebas militares aprobado el marzo 29 de 1941 por el General P.F. Zhigarevym se ha aplicado.
Mientras tanto, la autonomía de vuelo de las aeronaves de producción en serie ha disminuido. Sin embargo, esto no levanto inquietud.
En abril se ha probado en la fábrica dos aparatos con el tanque de combustible trasero reducido a 80 kg. El traslado hacia delante del centro de gravedad en un 2% CAX ha tenido un impacto beneficioso sobre el comportamiento de la máquina según estimaron los pilotos Davydov, Baulin, Dobroskokin y Zhukov. Este último en particular, escribió en el informe: «En comparación con los aviones de serie MiG-3, la tendencia a subir encabritado y las vibraciones en la palanca de mando es casi inexistente. El viraje del aviones es más estable ». Davydov señaló lo fácil que es llevar a cabo el aterrizaje, pero propone reducir aún más la presión en los frenos, por «el peligro de capotar con un frenado vigorosos»
Mikoyan y Shahurin el 16 de mayo han informado del trabajo realizado a Stalin. Se informó brevemente sobre los resultados de las pruebas de fábrica que mejoro el despegue, vuelo horizontal, el desempeño acrobático y que mostraron una notable mejora en la estabilidad y la controlabilidad. Sin embargo, en la carta, nada se ha dicho acerca de la autonomía de los MiG-3.
En cinco días, el MiG-3 con una disminución de 80 kg de combustible, controlado por el piloto Baulin ha superado en el programa de pruebas de producción «en forma condicional» una distancia de 950 km. El director de la planta número 1 Tretiakov el mismo día informó a Stalin y Malenkova: se ha hecho a la velocidad de combate en un rango de 900 km.
Es difícil sobreestimar la importancia especial de las pruebas del MiG a gran altitud (7000 a 11000 m) donde tendría lugar el combate , especialmente en el sistema de defensa aérea. A.G. Kochetkov comenzó a trabajar inmediatamente después de regresar de una comisión en el Báltico. Él y los más experimentados pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el teniente P. Stefanovsky, A.G. Proshakov , Teniente Superior A.G. Kubyshkin han cumplido en el MiG-3. Número 2859 13 vuelos de gran altitud con un total de mas de 10 h 13 min.
El trabajo no fue nada fácil, porque ya a una altitud de 9000 m, la temperatura del aceite ha rebasado el límite admisible por las especificaciones y la presión del aceite cayo a 4 atm. (se requiere un mínimo de 5 atm.). Los pilotos de prueba han dicho: el continuo ascenso sin mantener niveles intermedios es imposible. En el MiG-3 también se han visto los efectos negativos asociados a la fuerte caída de presión de gasolina a una altitud de 6000 m.
Basado en el vuelo, se determinó que la velocidad mínima en el que la aeronave no caiga en perdida es de 190 km/h en todas las altitudes..
Kochetkov destacó que la característica principal de la ejecución de los virajes a gran altura es la muy reducida gama de velocidades aceptables. Por lo tanto, la probabilidad de caer en barrena fue suficiente para no admitir el más mínimo error. Cerca del techo práctico del MiG, el piloto debería actuar sin equivocación y con precisión modificando la posición de los mandos y los pedales. Cuando el caza intentó virar espontáneamente a grandes ángulos de ataque, es necesario constantemente presionar ligeramente la palanca, deteniendo la transición a regímenes indeseables.
Se hicieron recomendaciones no menos importantes para la realización de giros en espirales, giros de golpe, picados, inversiones y otras maniobras. Según todos los piloto de pruebas, a una altura de más de 10000 m la inversión no se ha podido realizar. A una altitud de 9000 m los aviones de combate realizaban un giro horizontal en 45 segundos, la inversión producía una perdida de 600 m y la pérdida de altura en la realización de giros bruscos fue de 2500 m. En la práctica el MiG-3 tiene como techo máximo 10.850 m que con la adición de dos ametralladoras Bs se reduce a 10.600 m.
Dos días antes del comienzo de la guerra Markov y Lazarev han firmado la siguiente conclusión:
1. En el combate a una altura de 10.500 m la maniobrabilidad del MiG-3 es bastante aceptable.
2. Para garantizar la operación a una altitud de 8000 metros o más se debe :
a) desarrollar e instalar en el carburador del motor AM-35A el control automático de mezcla en altura
b) Garantizar una presión del aceite del motor AM-35A no inferior a 5 atmósferas en todas las altitudes. En vuelos a 11.000 metros la presión de la gasolina debe ser mínimamente de 0,3 atmósfera;
c) Proporcionar oxígeno al piloto a 11.000 metros de altitud ».
Importantes resultados esperan obtener los ingenieros y diseñadores de los MiG de la prueba con el motor en marcha en el túnel de viento de máxima escala TsAGI T-101. El trabajo lo conducía el ingeniero D. Sorkin, dirigido por los miembros más destacados en aerodinámica de nuestro país: A. Sopmanom, V. Matveeva, V. Polikovskim. Lamentablemente, en el túnel se colocó un MiG-1 . Número 2019 el cual se incendio en las pruebas del 19 de enero de 1941 debido a un accidente del motor.
En febrero se ha seguido trabajando con el MiG-3 equipado con un motor con reducción de 0.902, con un peso de vuelo de 3.350 kg y una alineación normal, 27,5% CAX.
Muy pronto quedó claro que en condiciones normales de vuelo de combate a gran altura, había un pequeño margen de estabilidad y con ángulos de ataque en torno a 12 grados se convertía en longitudinalmente inestable. La falta de estabilidad longitudinal es la principal causa de riesgos en la transición a ángulo de ataque críticos a gran altura .
Se recomienda para eliminar la inestabilidad introducir un peso y contrabalancin de reequilibrio en el sistema de control (un sistema con cargas y resortes). para proporcionar estabilidad longitudinal y un buen gobierno necesario para reducir drásticamente la presión sobre los pedales.
A principios del verano de 1941 era elegida «la cura» para el MiG-3. Lo que se necesitaba era comprobar los resultados del tratamiento. Mikoyan y Gurevich han manifestado una operatividad envidiable, habiendo estimado todos los resultados del trabajo realizado. Con urgencia, antes de la presentación del informe, han introducido éstas y otras recomendaciones del TsAGI en el diseño y construcción de varios de aparatos de combate de producción en serie y sin dilatar los entregó a las pruebas.
Sólo cuatro días (del 30 de mayo al 2 de junio) tomó el trabajo en el que participaron líderes de organizaciones de nuestro país, como NCAP y el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, así como la planta número 1.
Tenían un objetivo: evaluar los cambios en la técnica de pilotaje del MiG-3 con un aumento de la compensación de los alerones y la relación entre las superficies del estabilizador y el timón de profundidad (manteniendo constantes de las áreas del sustentación horizontal). Para la prueba se disponían de cinco cazas ( números 3205, 3211, 3214, 3120 y 3169), todos los cuales son algo diferentes unos de otros.
Doce pilotos realizaron 32 vuelos, con los cuatro de ellos tenían centrado más allá de los límites delantero (19 % САХ) cuando aterrizaba.. De acuerdo con los pilotos e ingenieros, la mejor relación entre las áreas del estabilizador y timón de profundidad del MiG-3 era del 64% al 36%. Resulta además , un gran aumento en el curso de la palanca de mando del avión que agilizaba la tarea de viraje, por lo que es más fácil de pilotar. El aumento de la compensación de los alerones del 24 a 26% redujo la carga en la palanca durante la ejecución de virajes.
La instalación por recomendación del TsAGI del contrabalancín ascensor de 4kg de peso en el sistema de control también está afectado positivamente el vuelo, especialmente durante el aterrizaje. El contrabalancín permite soportar un ángulo de ataque mayor a una determinada velocidad. Según todos los participantes en la prueba piloto se observó que el temblor anteriormente presente en la mano a disminuido. Todos los vuelos se realizaron con un peso de vuelo de 3150 kg y 25,8% centrado CAX. El suplente para el comisario del pueblo de la industria de la aviación A. Yakovlev requiere con urgencia aplicar todos los cambios anteriores en la producción en serie.
Justo el día antes de la invasión enemiga de nuestro país culminó la prueba comune de la fabrica y el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea vinculada a la apreciación de la eficiencia de la modificaciones aplicadas al MiG-3 Número 3373. En el vuelo del piloto de la fábrica número 1 ingeniero Balyan Luisiana, los pilotos Baulin Ulyahin, el Jefe Adjunto U.N. Nahmanovich (de la fábrica), el Teniente Coronel P. Stefanovsky, Teniente A. G. Kubyshkin (de Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea) pilotos Stankiewicz K. y P. Popelnushenko para verificar la eficacia del ala sobre los diferentes regímenes del vuelo.
La innovación ha sido bienvenida por a todos los participantes del trabajo. Señalaron que el caza ha dejado de caer en barrena sin previo aviso, por ello resultó más fácilmente cumplir la acrobacia aérea (el aparato perdonaba hasta las faltas mas graves del piloto). En el MiG-3 se ha facilitado el aterrizaje y ha perdido la tendencia a la pérdida de sustentación en el ala en el cambio de mandos del piloto.
En los «resultados» se señaló: «la introducción de slats automáticos de 2004 mm de longitud en el MiG-3 ha cambiado significativamente la naturaleza del trastorno y mejoró la manejabilidad de una pérdida de velocidad. La instalación de slat a simplificado enormemente la técnica de vuelo y han permitido mantener al piloto al control de la aeronave durante la pérdida de velocidad »
De los resultados de las pruebas se ve que con el ala normal la velocidad de pérdida es equivalente a 190 km / h, después de instalación de slat se redujo a 155-160 km / h. en algunos regímenes, a su vez, en el viraje el Mig-3 ha dejado de caer en barrena. Su comportamiento han sido reconocido como más preventivo, que el slat con longitud de 1573 mm que ya se había comenzado a establecer en los cazas de serie.
Entre el 13 y el 15 de julio en la fábrica han probado dos cazas números 3650 y 3656, equipados con pod de ametralladoras subalares Bs. El trabajo se cumplía por la brigada de "estandarizacion" encabezada por el ingeniero L.A. Balyanom, los vuelos eran efectuados por los pilotos de la fábrica A.I. Zhukov, V.N. Savkin, V.T. Sahranov, se señaló que gracias a los slats el pilotaje del caza se hizo más fácil. Al mismo tiempo, aumentó el peso de despegue en 100 kg (hasta 3.400 kg) lo que tuvo un impacto negativo sobre algunas características importantes. Resultados de la prueba indica que la adición de las nuevas armas ha reducido la velocidad máxima a baja altura en 35 km / h, y a cerca de los 7.800 m e altura en 20 km/h. Eliminando completamente la cubierta de la carlinga se ha reducido la velocidad máxima en 36 km/h. Las características de despegue y aterrizaje no fueron definidas pero los pilotos dijeron que el tiempo de subida se hizo más prolongado.
En comparación con el MiG-3 Número 2109, que había sido previamente probado en una barrena, la barrena en aeronaves con slats es más intensa y enérgica, pero se sale con facilidad y sin demora. En el MiG-3 Número 3650, no había ninguna diferencia entre el giro en espiral a izquierda y derecha, no hubo los temblores desagradables en los timones que se habían señalado anteriormente.
Zhukov expresó su propia opinión: «los giros no han mejorado y tal vez empeoraron»
Al mismo tiempo, señaló que ha aumentado considerablemente en la aeronave la gama de las velocidades permitidas, haciendo menos probable la caída en barrena a altos ángulos de ataque. Según Zhukov, El armamento del MiG debe basarse en una serie de tres ametralladoras pesadas sincronizadas. Tanto para los pilotos de la media, como para los más preparados , producir la variante de MiG-3 con cinco ametralladoras Berezin y ShKAS, en su opinión no se necesita en absoluto.
A finales de junio - principios de julio se hizo una prueba para comparar dos aparatos con diferentes reducción de motor. El ingeniero E. KASK recomendaba permanecer en la reducción de 0.732, lo apoyó el Jefe del grupo Saginov y Jefe de Laboratorio M.A.Tajts. El ligero aumento en el carreteo (hasta 50 m) son considerados irrelevantes, y aumentar la velocidad en 11-20 km / h es más importante.
A mediados del verano, el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea decidió poner un punto en la elección de la reducción del motor para el MiG-3. Para ello A.G. Kochetkov midió en las pruebas la velocidad máxima y la tasa de despegue y aterrizaje. Voló en dos ejemplares (número 3809 con la reducción de motor 0.732 y № 3744 con la reducción en 0.902).
Las pruebas mostraron: las características de despegue y de ascenso en la aplicación de un motor con reducción de 0732 se redujo en aproximadamente un 12%. Habida cuenta de que el caza tenia que trabajar a menudo en áreas limitadas de los aeródromos de campo, era clara la exigencia de la SRI de la Fuerza Aérea sobre la urgencia de mejorar las características anteriores, en particular a través de la introducción de los modos de funcionamiento forzados y el uso de flaps durante el despegue. Al mismo tiempo, se decidió no cambiar nada en la producción en serie y se siguen produciendo los motores con la misma reducción de 0.732.
Entre el 14 y el 20 de agosto se probo en la planta número 1 la aplicación de dos tanques colgantes de cartón con gasolina de 100 litros cada uno. Nota: los pilotos Fegervari y V.N. Savkin han evaluado el trabajo en el aire, la fijación de los tanques y la fiabilidad del lanzamiento después de que se ha consumido el combustible. El diseño desarrollado para el Mig-3 Número 4150 ha sido un éxito, permitiendo que los cazas llevaran a cabo maniobras mientras abastecia el motor de combustible en forma ininterrumpida. El jefe de la fabrica Rybushkin y el ingeniero Balyan recomendaban introducir la instalación de los depósitos lanzables en la producción en serie
En el inicio del otoño en la fábrica se han probado con varias versiones de armamento. Según Mikoyan fue prometedor para la producción y la máquina número 4350 cambió el régimen de las armas: arriba tenía 2 SHKAS con 600 rondas de municiones, y la izquierda y la derecha montaba dos BS con 180 y 270 cartuchos respectivamente. Este MiG-3 se ha considerado en un punto de referencia para las armas de la próxima serie de aviones de combate.
Sin embargo, las pruebas no fueron exitosas, principalmente a causa de la falta de fiabilidad de todos los sistemas sincrónicos. Numerosos retrasos en el rodaje, la debilidad de soportes de montaje sincrónico y otros detalles de la célula, hubo numerosos casos de ataques contra el estabilizador al desecharse los casquillos , todo esto dio lugar a una conclusión negativa sobre la aeronave.
Más éxito tuvo el MiG-3 Número 4902, que monta dos ametralladoras pesadas sincronizadas (con un total de 700 rondas de municiones). Bajo la dirección del ingeniero Ivashechkina del 27 de septiembre al 4 de octubre, se llevaron a cabo numerosos disparos de armas en el terreno y en el aire. Lamentablemente, de nuevo, no todo fue perfecto.
Todos los defectos pueden ser dividido en dos grupos: los relacionados con las fallas de la instalación y las complicaciones en la operación de los aviones de combate en el frente. Ambos contienen una lista de observaciones importantes que se requiere solucionar urgentemente. Al volar en el MiG-3 en diferentes momentos del día, el teniente Superior Vorobjov señaló la conveniencia de contar con municiones trazadoras, así como el desarrollo de un más eficaz apagallamas porque de lo contrario en la noche la llama de escape ciega al piloto.
Mikoyan y Tretiakov informaron que a principios de octubre, se dispararon 4330 rondas de munición en un caza y en su opinión, los defectos fueron rectificados. Los diseñadores han propuesto iniciar la producción en serie sin la realización de las pruebas estatales. El comisario del pueblo ha respondido con el consentimiento habiendo dispuesto establecer el armamento en 2 Bs a partir de la 27 series.
Por lo tanto, el caza "MiG-3 número 4902 (con la eliminación de defectos) es el punto de referencia para el equipamiento de armas en la construcción en serie futura. En total la planta número 1 ha logrado la construcción de 215 aparatos con dos ametralladoras Bs. Además, produjo dos MiG-3 armados con dos ametralladoras pesadas y un cañón ShKAV, así como un MiG-3 con dos Bs y dos ShKAV. Estas máquinas fueron utilizadas en la defensa de Moscú , en la batalla del frente Volkhov, en el Lejano Oriente y en diversos centros de capacitación en la Fuerza Aérea y la Armada.
En este capítulo, fueron examinados por el momento algunas de las pruebas y modificaciones realizadas en el MiG en 1941 gracias al continuo, a veces muy largo y duro trabajo, donde siempre se fue capaz de mejorar, a menudo de manera espectacular, las distintas características del aparato de combate. El resultado fue una máquina favorita de muchos pilotos. Por desgracia, para este momento la construcción en masa de los MiG-3 ha finalizado.
Además, realizaron practica de combate de 6 aparatos en dos grupos. El trabajo está avanzando con mucha cautela, paso a paso
Llegó al regimiento A.A. Mikulin, principal diseñador y jefe de ingenieros de la planta número 24 , después de la inspección de los motores, dió la orden de eliminarlos y reemplazarlos con unos nuevos que acababan de recibir de la fábrica. Como resultado de ello, ninguno de los programas de pruebas militares aprobado el marzo 29 de 1941 por el General P.F. Zhigarevym se ha aplicado.
Mientras tanto, la autonomía de vuelo de las aeronaves de producción en serie ha disminuido. Sin embargo, esto no levanto inquietud.
En abril se ha probado en la fábrica dos aparatos con el tanque de combustible trasero reducido a 80 kg. El traslado hacia delante del centro de gravedad en un 2% CAX ha tenido un impacto beneficioso sobre el comportamiento de la máquina según estimaron los pilotos Davydov, Baulin, Dobroskokin y Zhukov. Este último en particular, escribió en el informe: «En comparación con los aviones de serie MiG-3, la tendencia a subir encabritado y las vibraciones en la palanca de mando es casi inexistente. El viraje del aviones es más estable ». Davydov señaló lo fácil que es llevar a cabo el aterrizaje, pero propone reducir aún más la presión en los frenos, por «el peligro de capotar con un frenado vigorosos»
Mikoyan y Shahurin el 16 de mayo han informado del trabajo realizado a Stalin. Se informó brevemente sobre los resultados de las pruebas de fábrica que mejoro el despegue, vuelo horizontal, el desempeño acrobático y que mostraron una notable mejora en la estabilidad y la controlabilidad. Sin embargo, en la carta, nada se ha dicho acerca de la autonomía de los MiG-3.
En cinco días, el MiG-3 con una disminución de 80 kg de combustible, controlado por el piloto Baulin ha superado en el programa de pruebas de producción «en forma condicional» una distancia de 950 km. El director de la planta número 1 Tretiakov el mismo día informó a Stalin y Malenkova: se ha hecho a la velocidad de combate en un rango de 900 km.
Es difícil sobreestimar la importancia especial de las pruebas del MiG a gran altitud (7000 a 11000 m) donde tendría lugar el combate , especialmente en el sistema de defensa aérea. A.G. Kochetkov comenzó a trabajar inmediatamente después de regresar de una comisión en el Báltico. Él y los más experimentados pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el teniente P. Stefanovsky, A.G. Proshakov , Teniente Superior A.G. Kubyshkin han cumplido en el MiG-3. Número 2859 13 vuelos de gran altitud con un total de mas de 10 h 13 min.
El trabajo no fue nada fácil, porque ya a una altitud de 9000 m, la temperatura del aceite ha rebasado el límite admisible por las especificaciones y la presión del aceite cayo a 4 atm. (se requiere un mínimo de 5 atm.). Los pilotos de prueba han dicho: el continuo ascenso sin mantener niveles intermedios es imposible. En el MiG-3 también se han visto los efectos negativos asociados a la fuerte caída de presión de gasolina a una altitud de 6000 m.
Basado en el vuelo, se determinó que la velocidad mínima en el que la aeronave no caiga en perdida es de 190 km/h en todas las altitudes..
Kochetkov destacó que la característica principal de la ejecución de los virajes a gran altura es la muy reducida gama de velocidades aceptables. Por lo tanto, la probabilidad de caer en barrena fue suficiente para no admitir el más mínimo error. Cerca del techo práctico del MiG, el piloto debería actuar sin equivocación y con precisión modificando la posición de los mandos y los pedales. Cuando el caza intentó virar espontáneamente a grandes ángulos de ataque, es necesario constantemente presionar ligeramente la palanca, deteniendo la transición a regímenes indeseables.
Se hicieron recomendaciones no menos importantes para la realización de giros en espirales, giros de golpe, picados, inversiones y otras maniobras. Según todos los piloto de pruebas, a una altura de más de 10000 m la inversión no se ha podido realizar. A una altitud de 9000 m los aviones de combate realizaban un giro horizontal en 45 segundos, la inversión producía una perdida de 600 m y la pérdida de altura en la realización de giros bruscos fue de 2500 m. En la práctica el MiG-3 tiene como techo máximo 10.850 m que con la adición de dos ametralladoras Bs se reduce a 10.600 m.
Dos días antes del comienzo de la guerra Markov y Lazarev han firmado la siguiente conclusión:
1. En el combate a una altura de 10.500 m la maniobrabilidad del MiG-3 es bastante aceptable.
2. Para garantizar la operación a una altitud de 8000 metros o más se debe :
a) desarrollar e instalar en el carburador del motor AM-35A el control automático de mezcla en altura
b) Garantizar una presión del aceite del motor AM-35A no inferior a 5 atmósferas en todas las altitudes. En vuelos a 11.000 metros la presión de la gasolina debe ser mínimamente de 0,3 atmósfera;
c) Proporcionar oxígeno al piloto a 11.000 metros de altitud ».
Importantes resultados esperan obtener los ingenieros y diseñadores de los MiG de la prueba con el motor en marcha en el túnel de viento de máxima escala TsAGI T-101. El trabajo lo conducía el ingeniero D. Sorkin, dirigido por los miembros más destacados en aerodinámica de nuestro país: A. Sopmanom, V. Matveeva, V. Polikovskim. Lamentablemente, en el túnel se colocó un MiG-1 . Número 2019 el cual se incendio en las pruebas del 19 de enero de 1941 debido a un accidente del motor.
En febrero se ha seguido trabajando con el MiG-3 equipado con un motor con reducción de 0.902, con un peso de vuelo de 3.350 kg y una alineación normal, 27,5% CAX.
Muy pronto quedó claro que en condiciones normales de vuelo de combate a gran altura, había un pequeño margen de estabilidad y con ángulos de ataque en torno a 12 grados se convertía en longitudinalmente inestable. La falta de estabilidad longitudinal es la principal causa de riesgos en la transición a ángulo de ataque críticos a gran altura .
Se recomienda para eliminar la inestabilidad introducir un peso y contrabalancin de reequilibrio en el sistema de control (un sistema con cargas y resortes). para proporcionar estabilidad longitudinal y un buen gobierno necesario para reducir drásticamente la presión sobre los pedales.
A principios del verano de 1941 era elegida «la cura» para el MiG-3. Lo que se necesitaba era comprobar los resultados del tratamiento. Mikoyan y Gurevich han manifestado una operatividad envidiable, habiendo estimado todos los resultados del trabajo realizado. Con urgencia, antes de la presentación del informe, han introducido éstas y otras recomendaciones del TsAGI en el diseño y construcción de varios de aparatos de combate de producción en serie y sin dilatar los entregó a las pruebas.
Sólo cuatro días (del 30 de mayo al 2 de junio) tomó el trabajo en el que participaron líderes de organizaciones de nuestro país, como NCAP y el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, así como la planta número 1.
Tenían un objetivo: evaluar los cambios en la técnica de pilotaje del MiG-3 con un aumento de la compensación de los alerones y la relación entre las superficies del estabilizador y el timón de profundidad (manteniendo constantes de las áreas del sustentación horizontal). Para la prueba se disponían de cinco cazas ( números 3205, 3211, 3214, 3120 y 3169), todos los cuales son algo diferentes unos de otros.
Doce pilotos realizaron 32 vuelos, con los cuatro de ellos tenían centrado más allá de los límites delantero (19 % САХ) cuando aterrizaba.. De acuerdo con los pilotos e ingenieros, la mejor relación entre las áreas del estabilizador y timón de profundidad del MiG-3 era del 64% al 36%. Resulta además , un gran aumento en el curso de la palanca de mando del avión que agilizaba la tarea de viraje, por lo que es más fácil de pilotar. El aumento de la compensación de los alerones del 24 a 26% redujo la carga en la palanca durante la ejecución de virajes.
La instalación por recomendación del TsAGI del contrabalancín ascensor de 4kg de peso en el sistema de control también está afectado positivamente el vuelo, especialmente durante el aterrizaje. El contrabalancín permite soportar un ángulo de ataque mayor a una determinada velocidad. Según todos los participantes en la prueba piloto se observó que el temblor anteriormente presente en la mano a disminuido. Todos los vuelos se realizaron con un peso de vuelo de 3150 kg y 25,8% centrado CAX. El suplente para el comisario del pueblo de la industria de la aviación A. Yakovlev requiere con urgencia aplicar todos los cambios anteriores en la producción en serie.
Justo el día antes de la invasión enemiga de nuestro país culminó la prueba comune de la fabrica y el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea vinculada a la apreciación de la eficiencia de la modificaciones aplicadas al MiG-3 Número 3373. En el vuelo del piloto de la fábrica número 1 ingeniero Balyan Luisiana, los pilotos Baulin Ulyahin, el Jefe Adjunto U.N. Nahmanovich (de la fábrica), el Teniente Coronel P. Stefanovsky, Teniente A. G. Kubyshkin (de Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea) pilotos Stankiewicz K. y P. Popelnushenko para verificar la eficacia del ala sobre los diferentes regímenes del vuelo.
La innovación ha sido bienvenida por a todos los participantes del trabajo. Señalaron que el caza ha dejado de caer en barrena sin previo aviso, por ello resultó más fácilmente cumplir la acrobacia aérea (el aparato perdonaba hasta las faltas mas graves del piloto). En el MiG-3 se ha facilitado el aterrizaje y ha perdido la tendencia a la pérdida de sustentación en el ala en el cambio de mandos del piloto.
En los «resultados» se señaló: «la introducción de slats automáticos de 2004 mm de longitud en el MiG-3 ha cambiado significativamente la naturaleza del trastorno y mejoró la manejabilidad de una pérdida de velocidad. La instalación de slat a simplificado enormemente la técnica de vuelo y han permitido mantener al piloto al control de la aeronave durante la pérdida de velocidad »
De los resultados de las pruebas se ve que con el ala normal la velocidad de pérdida es equivalente a 190 km / h, después de instalación de slat se redujo a 155-160 km / h. en algunos regímenes, a su vez, en el viraje el Mig-3 ha dejado de caer en barrena. Su comportamiento han sido reconocido como más preventivo, que el slat con longitud de 1573 mm que ya se había comenzado a establecer en los cazas de serie.
Entre el 13 y el 15 de julio en la fábrica han probado dos cazas números 3650 y 3656, equipados con pod de ametralladoras subalares Bs. El trabajo se cumplía por la brigada de "estandarizacion" encabezada por el ingeniero L.A. Balyanom, los vuelos eran efectuados por los pilotos de la fábrica A.I. Zhukov, V.N. Savkin, V.T. Sahranov, se señaló que gracias a los slats el pilotaje del caza se hizo más fácil. Al mismo tiempo, aumentó el peso de despegue en 100 kg (hasta 3.400 kg) lo que tuvo un impacto negativo sobre algunas características importantes. Resultados de la prueba indica que la adición de las nuevas armas ha reducido la velocidad máxima a baja altura en 35 km / h, y a cerca de los 7.800 m e altura en 20 km/h. Eliminando completamente la cubierta de la carlinga se ha reducido la velocidad máxima en 36 km/h. Las características de despegue y aterrizaje no fueron definidas pero los pilotos dijeron que el tiempo de subida se hizo más prolongado.
En comparación con el MiG-3 Número 2109, que había sido previamente probado en una barrena, la barrena en aeronaves con slats es más intensa y enérgica, pero se sale con facilidad y sin demora. En el MiG-3 Número 3650, no había ninguna diferencia entre el giro en espiral a izquierda y derecha, no hubo los temblores desagradables en los timones que se habían señalado anteriormente.
Zhukov expresó su propia opinión: «los giros no han mejorado y tal vez empeoraron»
Al mismo tiempo, señaló que ha aumentado considerablemente en la aeronave la gama de las velocidades permitidas, haciendo menos probable la caída en barrena a altos ángulos de ataque. Según Zhukov, El armamento del MiG debe basarse en una serie de tres ametralladoras pesadas sincronizadas. Tanto para los pilotos de la media, como para los más preparados , producir la variante de MiG-3 con cinco ametralladoras Berezin y ShKAS, en su opinión no se necesita en absoluto.
A finales de junio - principios de julio se hizo una prueba para comparar dos aparatos con diferentes reducción de motor. El ingeniero E. KASK recomendaba permanecer en la reducción de 0.732, lo apoyó el Jefe del grupo Saginov y Jefe de Laboratorio M.A.Tajts. El ligero aumento en el carreteo (hasta 50 m) son considerados irrelevantes, y aumentar la velocidad en 11-20 km / h es más importante.
A mediados del verano, el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea decidió poner un punto en la elección de la reducción del motor para el MiG-3. Para ello A.G. Kochetkov midió en las pruebas la velocidad máxima y la tasa de despegue y aterrizaje. Voló en dos ejemplares (número 3809 con la reducción de motor 0.732 y № 3744 con la reducción en 0.902).
Las pruebas mostraron: las características de despegue y de ascenso en la aplicación de un motor con reducción de 0732 se redujo en aproximadamente un 12%. Habida cuenta de que el caza tenia que trabajar a menudo en áreas limitadas de los aeródromos de campo, era clara la exigencia de la SRI de la Fuerza Aérea sobre la urgencia de mejorar las características anteriores, en particular a través de la introducción de los modos de funcionamiento forzados y el uso de flaps durante el despegue. Al mismo tiempo, se decidió no cambiar nada en la producción en serie y se siguen produciendo los motores con la misma reducción de 0.732.
Entre el 14 y el 20 de agosto se probo en la planta número 1 la aplicación de dos tanques colgantes de cartón con gasolina de 100 litros cada uno. Nota: los pilotos Fegervari y V.N. Savkin han evaluado el trabajo en el aire, la fijación de los tanques y la fiabilidad del lanzamiento después de que se ha consumido el combustible. El diseño desarrollado para el Mig-3 Número 4150 ha sido un éxito, permitiendo que los cazas llevaran a cabo maniobras mientras abastecia el motor de combustible en forma ininterrumpida. El jefe de la fabrica Rybushkin y el ingeniero Balyan recomendaban introducir la instalación de los depósitos lanzables en la producción en serie
En el inicio del otoño en la fábrica se han probado con varias versiones de armamento. Según Mikoyan fue prometedor para la producción y la máquina número 4350 cambió el régimen de las armas: arriba tenía 2 SHKAS con 600 rondas de municiones, y la izquierda y la derecha montaba dos BS con 180 y 270 cartuchos respectivamente. Este MiG-3 se ha considerado en un punto de referencia para las armas de la próxima serie de aviones de combate.
Sin embargo, las pruebas no fueron exitosas, principalmente a causa de la falta de fiabilidad de todos los sistemas sincrónicos. Numerosos retrasos en el rodaje, la debilidad de soportes de montaje sincrónico y otros detalles de la célula, hubo numerosos casos de ataques contra el estabilizador al desecharse los casquillos , todo esto dio lugar a una conclusión negativa sobre la aeronave.
Más éxito tuvo el MiG-3 Número 4902, que monta dos ametralladoras pesadas sincronizadas (con un total de 700 rondas de municiones). Bajo la dirección del ingeniero Ivashechkina del 27 de septiembre al 4 de octubre, se llevaron a cabo numerosos disparos de armas en el terreno y en el aire. Lamentablemente, de nuevo, no todo fue perfecto.
Todos los defectos pueden ser dividido en dos grupos: los relacionados con las fallas de la instalación y las complicaciones en la operación de los aviones de combate en el frente. Ambos contienen una lista de observaciones importantes que se requiere solucionar urgentemente. Al volar en el MiG-3 en diferentes momentos del día, el teniente Superior Vorobjov señaló la conveniencia de contar con municiones trazadoras, así como el desarrollo de un más eficaz apagallamas porque de lo contrario en la noche la llama de escape ciega al piloto.
Mikoyan y Tretiakov informaron que a principios de octubre, se dispararon 4330 rondas de munición en un caza y en su opinión, los defectos fueron rectificados. Los diseñadores han propuesto iniciar la producción en serie sin la realización de las pruebas estatales. El comisario del pueblo ha respondido con el consentimiento habiendo dispuesto establecer el armamento en 2 Bs a partir de la 27 series.
Por lo tanto, el caza "MiG-3 número 4902 (con la eliminación de defectos) es el punto de referencia para el equipamiento de armas en la construcción en serie futura. En total la planta número 1 ha logrado la construcción de 215 aparatos con dos ametralladoras Bs. Además, produjo dos MiG-3 armados con dos ametralladoras pesadas y un cañón ShKAV, así como un MiG-3 con dos Bs y dos ShKAV. Estas máquinas fueron utilizadas en la defensa de Moscú , en la batalla del frente Volkhov, en el Lejano Oriente y en diversos centros de capacitación en la Fuerza Aérea y la Armada.
En este capítulo, fueron examinados por el momento algunas de las pruebas y modificaciones realizadas en el MiG en 1941 gracias al continuo, a veces muy largo y duro trabajo, donde siempre se fue capaz de mejorar, a menudo de manera espectacular, las distintas características del aparato de combate. El resultado fue una máquina favorita de muchos pilotos. Por desgracia, para este momento la construcción en masa de los MiG-3 ha finalizado.
Muchas gracias por tu aporte hay mucha información que yo no tenía muy bueno.
Saludos.
Saludos.
El preludio de la guerra
La asimilación de los MiG en servicio activo en la fuerza aérea Soviética comienza a principios de 1941. Los aviones de la fábrica eran enviados a varios destinos casi al mismo tiempo por lo que es difícil indicar con fiabilidad que regimiento se completó primero y cuál segundo. Según los informes de la Planta número 1, el envío masivo de nuevos cazas a las fronteras occidentales de nuestro país se inició en la segunda quincena de enero. Por ejemplo, el 21 de enero 35 MiG-1 se enviaron por ferrocarril al 41º IAP en Bialystok (de esta cantidad, 10 se destinaron para la escuela de aviación en Kachinsky), el 25 de enero 31 MiG fueron enviados a Kaunas al 31º IAP y a continuación dos tandas con 35 MiG-3 a Lvov y Kachu (eran el 28º y 41º IAP, respectivamente).
Inicialmente, se suponía que en el 41º IAP los militares pondrían a prueba el MiG-1 y a continuación en el 146º IAP al MiG-3. Al mismo tiempo fueron equipos de la fábrica, que estuvieron encabezados por personal experimentado de la planta número 1, su tarea era montar los aviones de combate y la eliminación de los defectos detectados en el material. El trabajo en Ucrania lo supervisó G.M. Kulakov, en Bialystok M. Mironov, en Grivochkah S.I. Voedilo y en Kaunas N. Pelevin.
A finales de enero de 1941, el equipo del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, dirigido por el teniente Superior A.G. Kubyshkin fue a Lvov a re entrenar al 28º IAP, junto con el piloto fueron V.I. Alekseenko y Nykolayev. En primer lugar se ha distribuido los manuales del caza MiG-1 y del motor AM-35A.
En el último día de enero, tenia lugar la primera clase. La formación teórica se prolongó hasta el 10 de febrero.
Pronto se hizo evidente que la esperanza de un invierno cálido y claro en el oeste de Ucrania no se materializaria. Por el contrario, rara vez era el clima propicio. Además la pista disponible en el aeropuerto con un tamaño de 1000x80 m preparada para el vuelo de los previos I16 M-25 y I153 M-62, muestra una falta de longitud para los despegues y aterrizajes de los MiG. Rápidamente se tuvo que limpiar la pista de aterrizaje y rodaje de la nieve. a principios de febrero comenzó el deshielo y la nieve se derritió parcialmente.
El primer vuelo tuvo lugar el 27 de febrero. Nueve pilotos han realizado 21 vuelos, dos de los cuales terminaron en accidentes. El teniente Botcharov literalmente cayó sobre la pistas desde una altura de 1,5 metros, dañando el plano central (había resquebrajado los lugares de soldadura). El inspector de la División Khomyakov no llegó a frenar y según Kubyshkin, «clavo el avión en la nieve", rompiendo el ala izquierda y doblando la hélice.
Por las charcas extensas a causa del deshielo parcial, el trabajo en el aeródromo se encontraba fuertemente dificultado, ya que después de cada vuelo el agua caía en las toberas de aire de los cazas. Los motores trabajaban sólo intermitentemente y cuando se aterrizaba en el terreno mojado era alta la probabilidad de capotaje.El 3 de marzo por un accidente en el aeropuerto del lugarteniente E.M. Gorbatyuk, futuro héroe de la Unión Soviética. Tuvimos que suspender temporalmente los vuelos.
Con todo gracias al trabajo preciso y exacto de las tripulaciones del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea se consiguió hasta el 15 de marzo, el estudio y la asimilación de los aviones de Mikoyan y Gurevich por los dirigentes del regimiento. En total 17 pilotos realizaron 59 vuelos.
Se observó que muchos comandantes, entre ellos el comandante del 28º IAP el coronel A.P. Osadchiy, el capitán ayudante I.V. Krupenin, el Asistente teniente L.G. Kuldin han tenido un excelente entrenamiento de vuelo, ellos «perfectamente» han superado todas las pruebas en el conocimiento de los materiales.
Casi simultáneamente tenia lugar la preparación en el 146º IAP en Kache.
Se estableció a principios de febrero de 1940 en Lyubertsy, en las cercanías de Moscú donde disponían de cazas I16 con M-63 y se preparaban enérgicamente para las operaciones en contra de la Fuerza Aérea finlandesa. Sin embargo, la conclusión de una tregua con el vecino han cambiado los planes del comando soviético. Desde finales de la primavera, el regimiento se trasladó a Kachu parcialmente parara garantizar la «campaña del Ejército Rojo para laliberación de Besarabia» (en los documentos no se indica que el regimiento haya combatido en el aire contra los rumanos ).
A principios de febrero, el regimiento llegó a disponer de 10 MiG-1 y 10 MiG-3. Del 24 de febrero al 12 de marzo bajo la dirección de los pilotos, el Mayor V.I. Khomyakova y Nikitchenko del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, quienes fueron capaz de instruir 21 pilotos, cada uno de los cuales cumplieron con aproximadamente 23 aterizajes.
27 técnicos del 146º IAP (con dos o tres años de experiencia) han superado con éxito las pruebas sobre el material del MiG.
Luego en Kache han organizado los cursos de instrucción, donde hasta el fin del marzo, cerca de 100 pilotos (del 4º, 16º, 34º, 55º IAP y de otros regimientos) pudieron familiarizarse con las nuevas máquinas. A petición del Comando de la Fuerza Aérea de la flota del Mar Negro, para volar el MiG-1 fueron preparados 10 pilotos de la marina, incluído el piloto inspector de Tecnología de la Fuerza Aérea y comandante del 8º IAP . La lista de los defectos identificados el MiG durante el desarrollo de las máquinas por desgracia, resultó ser muy larga, por lo tanto el ensayo militar del MiG-3 no se llevó a cabo en el 146º IAP, así como la prueba del MiG-1 en el 41º IAP.
Para el 15 de abril, en el 9º distrito (que incluye al 41 º IAP) han salido fuera de servicio por diferentes causas 20 MiG. En Seis MiG-1 y dos MiG-3 como consecuencia de los accidentes se rompieron las alas. Debido a defectos de fabricación y los errores en el vuelo, en varias máquinas se rompieron los trenes de aterrizaje, las hélices se doblaron, se ha estropeado el revestimiento central, están debilitado muchos remaches del fuselaje , se agrietaron los bastidores del chasis. Justo después de los primeros disparos se perturbaba la regulación de los sincronizadores de las ShKAS.
Para el desfile aéreo del Primero de Mayo los aviadores del 16º y 34º IAP se comenzaron a preparar en los principios de la primavera. Consciente de la responsabilidad de la tarea, el comandante del 34º IAP L.G. Rybkin ha compuesto el grupo con 20 de los mejores pilotos y técnicos, que se ha enviado a la fábrica № 1. Después de diez días de estudio del aparato el grupo ha dado el examen del mecanismo del avión, sus componentes y obtuvo el derecho de llevar a cabo ejercicios con otros pilotos y personal técnico a cargo del MiG-3.
Entre los primeros a quien se ha confiado asimilar los nuevos cazas estaban M. Trunov , A.V. Smirnov, V.M. Naidenko, N. Shcherbina, A. Lukyanov, y otros.
El 10 de marzo de 1941 en el aeropuerto había un primer par de MiG-3 que se asignaron al comandante de la 34º IAP el Coronel J. D. Klimov, y el tenientel D.L. Calarasi. Pronto llegaron las máquinas para la mayoría de los pilotos.
El primero que ha asimilado el avión es el jefe del regimiento L.G. Rybkin, un piloto de primera clase que ha participado de los combates en Finlandia (donde recibió su primera Orden de la Bandera Roja), Rybkin exigía de sus subordinados atención y concentración durante los vuelos. Al mismo tiempo, ayudó a los pilotos hablando de las peculiaridades de vuelo, dando datos de despegue y aterrizaje. Los aviadores trataron de mantenerse al corriente con su comandante.
«En el día del desfile, el comandante de la división, coronel J. D. Klimov ha felicitado al personal del regimiento por la fiesta internacional del 1 de mayo, y deseó éxito en la ejecución de la tarea asignada .La Defensa Aérea del Distrito de Moscú «protección de los cielos de la capital». - Y a la señal del jefe en el aire han remontando los escuadrones de cazas, tomando curso a Moscú en una línea clara que pasó por encima de la Plaza Roja. En el régimen preciso han pasado sobre la Plaza Roja, mostrando un alto aprendizaje y maestría. Por la buena organización y realización del desfile, el comisario del pueblo para la defensa dio las gracias a todos los participantes.
Al mismo tiempo, los registros no pintaban un panorama muy brillante. En los preparativos para el desfile de verano ocurrieron diversos incidentes, en su mayoría relacionados con fallos de los motores. En el período del 20 de abril hasta el 2 de mayo de 1941, 69 MiG-3 llevan a cabo 165 vuelos en el que se ha producido una fatalidad, el 28 de abril, la aeronave número 2246 se estrelló a causa de la destrucción de los dientes del engranajes de bronce del rodillo de distribución de combustible del motor AM-35A. También hubo los siguientes accidentes de vuelo: el MiG-3 número 2430 tuvo un aterrizaje forzoso debido a la plantada del motor, el MiG-3 número 2506 tubo fallo en las bujías. El último aparato que realizo un aterrizaje forzoso se produjo directamente en el día del desfile.
Pero no todas los reclamos se dirigen al grupo propulsor. El examen de los fuselajes de los cazas, reveló que en el MiG-3 número 2436 se produjo el desprendimiento del revestimiento de madera contrachapada del ala y no se excluía la posibilidad de la destrucción del panel por la alta velocidad de vuelo. Dos veces la rueda de cola de los cazas habían perdido el caucho
En mayo se tenía previsto enviar 20 MiG-3 al 4º IAP (aeropuerto de Chisinau) y 55º IAP (en Beltsy). En el mismo mes, al 20º distrito que incluye los dos regimiento, fue destacado por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea el teniente coronel P. Stefanovskogo con la tarea de instruir el armado del lote de piezas y conexiones.
Peter M. recuerda acerca de aquellos días:
«En la división hay dos generaciones distintas de cazas, la antigua con I-16 y I-153 y la flamante MiG-3. Los MiG no habían hecho un solo vuelo hasta el vuelo de prueba. Tuvimos que tomar medidas de inmediato. Era una sorpresa que los pilotos encontraran sospechoso al nuevo avión y no mostraran un ardiente deseo de asimilarlos rápidamente. Se debe mostrar de inmediato de lo que es capaz el MiG-3. Por lo tanto salí a exprimir todo lo da el aparato e incluso un poco más.
La gente ya no miró con temor a la nueva aeronave. La asimilación fue, por así decirlo, a buen ritmo. Desde las primeras luces del día hasta la noche. No sé cómo operó esta división durante la guerra, pero en su período inicial, los piloto de combate que completaban su formación en el MiG-3, demostraron excepcionales ejemplos de habilidades de combate, heroísmo y la valentía personal.
De hecho, a causa de muchos problemas antes de la guerra, el MiG despertó poco entusiasmo en el personal de vuelo y mantenimiento. Se constató que el centrado operativo 25,8% CAX (con tren de aterrizaje retraído) había una pobre combate estabilidad longitudinal y lateral. Su tren de aterrizaje no era muy fuerte. A menudo ocurria el embalamiento de la hélice a 2900 revoluciones por minuto, cuando el valor máximo permitido era de 2250 rpm. La aceleración del motor a media y gran altura era insatisfactoria. En muchos de los regímenes de vuelo el MiG-3 es eficaz sólo para pilotos físicamente muy fuerte.
Sin embargo, poco a poco comenzaban a dominar el caza. Además, la situación de los MiG-3 en general, parecía mejor cuando se comparaba con los otros nuevos tipos de máquinas. Así, el jefe de la fuerzas aéreas КА, el general F. Zhigarev el 27 de mayo de 1941 informó a I.V. Stalin de los numerosos defectos del LaGG-3. Del proyecto de equipar 14 regimientos de aviación realmente se logró equipar sólo uno, e incluso no completamente. Según comentarios de las tripulaciones el LaGG-3 era más fácil de pilotar que el MiG-3. Sin embargo el número de defectos aparentes de diseño y fabricación de los aparatos de Lavochkin han demostrado ser mucho mayores que en el caza de Mikoyan y Gurevich.
«Propongo al comisario del pueblo de defensa, que algunos regimientos se re equipen con aviones de combate MiG-3 en lugar del reequipamiento previsto con las aeronaves LaGG-3»,ha concluido en su carta Zhigarev.
Al día siguiente, Stalin ha firmado la orden del Comité Central ВКП () № 1421-576 «Sobre el avión MiG-3». En ella se aprobó medidas para el mejoramiento del caza preparadas por la Comisión de representantes de la NCAP jefe de pilotos de prueba, el TsAGI, el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea y que marcaba la insuficiencia de las medidas adoptadas por Mikoyan y Gurevich para mejorar la control habilidad del avión.
La historia de la adopción de este aparato por la Fuerza Aérea no estaría completa sin la mención de un incidente que ocurrió el 10 de abril de 1941 en el Báltico. Ese día una aeronave no identificada a gran altura ha cruzado las fronteras de la Unión Soviética y ha entrado en las profundidades de nuestro territorio. En uno de los aeropuertos Kaunas despegan para interceptar al infractor una formación de MiG-3 del 31º IAP dirigido por el Teniente Aksyutin. Tras el despegue, cada uno de los tres pilotos actuó de forma independiente. A Kaunas volvió sólo el teniente Akimov, Aksyutin se lanzo del avión en paracaídas y el teniente Evtushenko se estrelló en un accidente.
La investigación mostró que en la frontera Akimov alcanzo 11000 metros y al tratar de hacer una pequeño ascenso cayó en barrena. El ha salido de la barrena mediante un picado y luego retomó velocidad, el avión sufrío una espectacular agitación. Akimov nuevamente trato de llevar el MiG-3, esta vez poco a poco consiguió asumir el control de mando, lo que fue capaz de hacerlo a una altitud de 5000 metros, durante la aproximación Akimov noto que el tren izquierdo del fuselaje se ha bajado espontáneamente, pero el piloto logró aterrizar el caza con seguridad .
Más cerca del bimotor intruso se acercó Aksyutin. Si bien ganó la altura de 8000 m, el piloto notó que otro MiG caía en barrena y pronto desaparecia de la vista. Aksyutin continuo persiguiendo al intruso por 18 min hasta alcanzar a divisar una cruz esvástica en la cola, pero su MiG-3 cayo repentinamente en una barrena producida por un giro.
Tres veces el piloto intentó enérgicamente recuperarlo, pero una vez más empezaba a girar. Según Aksyutina, cambiaba la dirección de rotación del plano constantemente. Finalmente después de 5-6t espirales Aksyutina fue fuertemente presionado contra el panel de instrumentos. El joven aviador enérgicamente pudo accionar el botón de control, desprender los arneses de seguridad y lanzarse desde la cabina. Él ha aterrizado felizmente en paracaídas.
Investigando el asunto A.T. Kochetkov señaló que todos los pilotos había cometido un error en la técnica de pilotaje, llevando los aviones de combate a ángulos de ataque críticos, haciendo giros bruscos a gran altitud y bajas velocidades. Los conocimientos teóricos de los jóvenes pilotos en relación con las características de pilotaje del MiG habían sido insuficiente.
Se supo que la víctima, Yevtushenko en el tercer MiG-3 realizo una serie de círculos a gran altitud antes de caer en picado y estrellarse , posiblemente el piloto se desmayo por un problema en el suministro de oxigeno
A petición del comandante de 8º distrito A.G. Kochetkov se celebraron reuniones con 15 tripulantes del 31º IAP. Se Habló de las características de vuelo a gran altura. Para las técnicas de pilotaje que eran necesarias enseñar a los pilotos de combate antes de la guerra, por desgracia, no se tenía tiempo .
Baste decir que al 1 de junio de 1941 en la Fuerza Aérea y el PVO sólo había 64 pilotos preparados para luchar en el MiG-1 y MiG-3 de día, para el uso de estas máquinas en la noche o en condiciones climáticas adversas se han preparado solo cuatro tripulaciones.
En otros distritos las cantidades de aviadores eran incluso más pequeños. Para el comienzo de la guerra, en los diversos regimientos, el re equipamiento con nuevos tipos de aeronaves, la adaptación de las nuevas tecnologías , el desarrollo de nuevas tácticas y la formación de nuevos pilotos estaban muy atrasado.
Los escuadrones y regimientos estaban equipados con equipos obsoletos. Aquí se encontrara una importante causa de graves perdidas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en los primeros meses de la guerra
La asimilación de los MiG en servicio activo en la fuerza aérea Soviética comienza a principios de 1941. Los aviones de la fábrica eran enviados a varios destinos casi al mismo tiempo por lo que es difícil indicar con fiabilidad que regimiento se completó primero y cuál segundo. Según los informes de la Planta número 1, el envío masivo de nuevos cazas a las fronteras occidentales de nuestro país se inició en la segunda quincena de enero. Por ejemplo, el 21 de enero 35 MiG-1 se enviaron por ferrocarril al 41º IAP en Bialystok (de esta cantidad, 10 se destinaron para la escuela de aviación en Kachinsky), el 25 de enero 31 MiG fueron enviados a Kaunas al 31º IAP y a continuación dos tandas con 35 MiG-3 a Lvov y Kachu (eran el 28º y 41º IAP, respectivamente).
Inicialmente, se suponía que en el 41º IAP los militares pondrían a prueba el MiG-1 y a continuación en el 146º IAP al MiG-3. Al mismo tiempo fueron equipos de la fábrica, que estuvieron encabezados por personal experimentado de la planta número 1, su tarea era montar los aviones de combate y la eliminación de los defectos detectados en el material. El trabajo en Ucrania lo supervisó G.M. Kulakov, en Bialystok M. Mironov, en Grivochkah S.I. Voedilo y en Kaunas N. Pelevin.
A finales de enero de 1941, el equipo del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, dirigido por el teniente Superior A.G. Kubyshkin fue a Lvov a re entrenar al 28º IAP, junto con el piloto fueron V.I. Alekseenko y Nykolayev. En primer lugar se ha distribuido los manuales del caza MiG-1 y del motor AM-35A.
En el último día de enero, tenia lugar la primera clase. La formación teórica se prolongó hasta el 10 de febrero.
Pronto se hizo evidente que la esperanza de un invierno cálido y claro en el oeste de Ucrania no se materializaria. Por el contrario, rara vez era el clima propicio. Además la pista disponible en el aeropuerto con un tamaño de 1000x80 m preparada para el vuelo de los previos I16 M-25 y I153 M-62, muestra una falta de longitud para los despegues y aterrizajes de los MiG. Rápidamente se tuvo que limpiar la pista de aterrizaje y rodaje de la nieve. a principios de febrero comenzó el deshielo y la nieve se derritió parcialmente.
El primer vuelo tuvo lugar el 27 de febrero. Nueve pilotos han realizado 21 vuelos, dos de los cuales terminaron en accidentes. El teniente Botcharov literalmente cayó sobre la pistas desde una altura de 1,5 metros, dañando el plano central (había resquebrajado los lugares de soldadura). El inspector de la División Khomyakov no llegó a frenar y según Kubyshkin, «clavo el avión en la nieve", rompiendo el ala izquierda y doblando la hélice.
Por las charcas extensas a causa del deshielo parcial, el trabajo en el aeródromo se encontraba fuertemente dificultado, ya que después de cada vuelo el agua caía en las toberas de aire de los cazas. Los motores trabajaban sólo intermitentemente y cuando se aterrizaba en el terreno mojado era alta la probabilidad de capotaje.El 3 de marzo por un accidente en el aeropuerto del lugarteniente E.M. Gorbatyuk, futuro héroe de la Unión Soviética. Tuvimos que suspender temporalmente los vuelos.
Con todo gracias al trabajo preciso y exacto de las tripulaciones del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea se consiguió hasta el 15 de marzo, el estudio y la asimilación de los aviones de Mikoyan y Gurevich por los dirigentes del regimiento. En total 17 pilotos realizaron 59 vuelos.
Se observó que muchos comandantes, entre ellos el comandante del 28º IAP el coronel A.P. Osadchiy, el capitán ayudante I.V. Krupenin, el Asistente teniente L.G. Kuldin han tenido un excelente entrenamiento de vuelo, ellos «perfectamente» han superado todas las pruebas en el conocimiento de los materiales.
Casi simultáneamente tenia lugar la preparación en el 146º IAP en Kache.
Se estableció a principios de febrero de 1940 en Lyubertsy, en las cercanías de Moscú donde disponían de cazas I16 con M-63 y se preparaban enérgicamente para las operaciones en contra de la Fuerza Aérea finlandesa. Sin embargo, la conclusión de una tregua con el vecino han cambiado los planes del comando soviético. Desde finales de la primavera, el regimiento se trasladó a Kachu parcialmente parara garantizar la «campaña del Ejército Rojo para laliberación de Besarabia» (en los documentos no se indica que el regimiento haya combatido en el aire contra los rumanos ).
A principios de febrero, el regimiento llegó a disponer de 10 MiG-1 y 10 MiG-3. Del 24 de febrero al 12 de marzo bajo la dirección de los pilotos, el Mayor V.I. Khomyakova y Nikitchenko del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, quienes fueron capaz de instruir 21 pilotos, cada uno de los cuales cumplieron con aproximadamente 23 aterizajes.
27 técnicos del 146º IAP (con dos o tres años de experiencia) han superado con éxito las pruebas sobre el material del MiG.
Luego en Kache han organizado los cursos de instrucción, donde hasta el fin del marzo, cerca de 100 pilotos (del 4º, 16º, 34º, 55º IAP y de otros regimientos) pudieron familiarizarse con las nuevas máquinas. A petición del Comando de la Fuerza Aérea de la flota del Mar Negro, para volar el MiG-1 fueron preparados 10 pilotos de la marina, incluído el piloto inspector de Tecnología de la Fuerza Aérea y comandante del 8º IAP . La lista de los defectos identificados el MiG durante el desarrollo de las máquinas por desgracia, resultó ser muy larga, por lo tanto el ensayo militar del MiG-3 no se llevó a cabo en el 146º IAP, así como la prueba del MiG-1 en el 41º IAP.
Para el 15 de abril, en el 9º distrito (que incluye al 41 º IAP) han salido fuera de servicio por diferentes causas 20 MiG. En Seis MiG-1 y dos MiG-3 como consecuencia de los accidentes se rompieron las alas. Debido a defectos de fabricación y los errores en el vuelo, en varias máquinas se rompieron los trenes de aterrizaje, las hélices se doblaron, se ha estropeado el revestimiento central, están debilitado muchos remaches del fuselaje , se agrietaron los bastidores del chasis. Justo después de los primeros disparos se perturbaba la regulación de los sincronizadores de las ShKAS.
Para el desfile aéreo del Primero de Mayo los aviadores del 16º y 34º IAP se comenzaron a preparar en los principios de la primavera. Consciente de la responsabilidad de la tarea, el comandante del 34º IAP L.G. Rybkin ha compuesto el grupo con 20 de los mejores pilotos y técnicos, que se ha enviado a la fábrica № 1. Después de diez días de estudio del aparato el grupo ha dado el examen del mecanismo del avión, sus componentes y obtuvo el derecho de llevar a cabo ejercicios con otros pilotos y personal técnico a cargo del MiG-3.
Entre los primeros a quien se ha confiado asimilar los nuevos cazas estaban M. Trunov , A.V. Smirnov, V.M. Naidenko, N. Shcherbina, A. Lukyanov, y otros.
El 10 de marzo de 1941 en el aeropuerto había un primer par de MiG-3 que se asignaron al comandante de la 34º IAP el Coronel J. D. Klimov, y el tenientel D.L. Calarasi. Pronto llegaron las máquinas para la mayoría de los pilotos.
El primero que ha asimilado el avión es el jefe del regimiento L.G. Rybkin, un piloto de primera clase que ha participado de los combates en Finlandia (donde recibió su primera Orden de la Bandera Roja), Rybkin exigía de sus subordinados atención y concentración durante los vuelos. Al mismo tiempo, ayudó a los pilotos hablando de las peculiaridades de vuelo, dando datos de despegue y aterrizaje. Los aviadores trataron de mantenerse al corriente con su comandante.
«En el día del desfile, el comandante de la división, coronel J. D. Klimov ha felicitado al personal del regimiento por la fiesta internacional del 1 de mayo, y deseó éxito en la ejecución de la tarea asignada .La Defensa Aérea del Distrito de Moscú «protección de los cielos de la capital». - Y a la señal del jefe en el aire han remontando los escuadrones de cazas, tomando curso a Moscú en una línea clara que pasó por encima de la Plaza Roja. En el régimen preciso han pasado sobre la Plaza Roja, mostrando un alto aprendizaje y maestría. Por la buena organización y realización del desfile, el comisario del pueblo para la defensa dio las gracias a todos los participantes.
Al mismo tiempo, los registros no pintaban un panorama muy brillante. En los preparativos para el desfile de verano ocurrieron diversos incidentes, en su mayoría relacionados con fallos de los motores. En el período del 20 de abril hasta el 2 de mayo de 1941, 69 MiG-3 llevan a cabo 165 vuelos en el que se ha producido una fatalidad, el 28 de abril, la aeronave número 2246 se estrelló a causa de la destrucción de los dientes del engranajes de bronce del rodillo de distribución de combustible del motor AM-35A. También hubo los siguientes accidentes de vuelo: el MiG-3 número 2430 tuvo un aterrizaje forzoso debido a la plantada del motor, el MiG-3 número 2506 tubo fallo en las bujías. El último aparato que realizo un aterrizaje forzoso se produjo directamente en el día del desfile.
Pero no todas los reclamos se dirigen al grupo propulsor. El examen de los fuselajes de los cazas, reveló que en el MiG-3 número 2436 se produjo el desprendimiento del revestimiento de madera contrachapada del ala y no se excluía la posibilidad de la destrucción del panel por la alta velocidad de vuelo. Dos veces la rueda de cola de los cazas habían perdido el caucho
En mayo se tenía previsto enviar 20 MiG-3 al 4º IAP (aeropuerto de Chisinau) y 55º IAP (en Beltsy). En el mismo mes, al 20º distrito que incluye los dos regimiento, fue destacado por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea el teniente coronel P. Stefanovskogo con la tarea de instruir el armado del lote de piezas y conexiones.
Peter M. recuerda acerca de aquellos días:
«En la división hay dos generaciones distintas de cazas, la antigua con I-16 y I-153 y la flamante MiG-3. Los MiG no habían hecho un solo vuelo hasta el vuelo de prueba. Tuvimos que tomar medidas de inmediato. Era una sorpresa que los pilotos encontraran sospechoso al nuevo avión y no mostraran un ardiente deseo de asimilarlos rápidamente. Se debe mostrar de inmediato de lo que es capaz el MiG-3. Por lo tanto salí a exprimir todo lo da el aparato e incluso un poco más.
La gente ya no miró con temor a la nueva aeronave. La asimilación fue, por así decirlo, a buen ritmo. Desde las primeras luces del día hasta la noche. No sé cómo operó esta división durante la guerra, pero en su período inicial, los piloto de combate que completaban su formación en el MiG-3, demostraron excepcionales ejemplos de habilidades de combate, heroísmo y la valentía personal.
De hecho, a causa de muchos problemas antes de la guerra, el MiG despertó poco entusiasmo en el personal de vuelo y mantenimiento. Se constató que el centrado operativo 25,8% CAX (con tren de aterrizaje retraído) había una pobre combate estabilidad longitudinal y lateral. Su tren de aterrizaje no era muy fuerte. A menudo ocurria el embalamiento de la hélice a 2900 revoluciones por minuto, cuando el valor máximo permitido era de 2250 rpm. La aceleración del motor a media y gran altura era insatisfactoria. En muchos de los regímenes de vuelo el MiG-3 es eficaz sólo para pilotos físicamente muy fuerte.
Sin embargo, poco a poco comenzaban a dominar el caza. Además, la situación de los MiG-3 en general, parecía mejor cuando se comparaba con los otros nuevos tipos de máquinas. Así, el jefe de la fuerzas aéreas КА, el general F. Zhigarev el 27 de mayo de 1941 informó a I.V. Stalin de los numerosos defectos del LaGG-3. Del proyecto de equipar 14 regimientos de aviación realmente se logró equipar sólo uno, e incluso no completamente. Según comentarios de las tripulaciones el LaGG-3 era más fácil de pilotar que el MiG-3. Sin embargo el número de defectos aparentes de diseño y fabricación de los aparatos de Lavochkin han demostrado ser mucho mayores que en el caza de Mikoyan y Gurevich.
«Propongo al comisario del pueblo de defensa, que algunos regimientos se re equipen con aviones de combate MiG-3 en lugar del reequipamiento previsto con las aeronaves LaGG-3»,ha concluido en su carta Zhigarev.
Al día siguiente, Stalin ha firmado la orden del Comité Central ВКП () № 1421-576 «Sobre el avión MiG-3». En ella se aprobó medidas para el mejoramiento del caza preparadas por la Comisión de representantes de la NCAP jefe de pilotos de prueba, el TsAGI, el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea y que marcaba la insuficiencia de las medidas adoptadas por Mikoyan y Gurevich para mejorar la control habilidad del avión.
La historia de la adopción de este aparato por la Fuerza Aérea no estaría completa sin la mención de un incidente que ocurrió el 10 de abril de 1941 en el Báltico. Ese día una aeronave no identificada a gran altura ha cruzado las fronteras de la Unión Soviética y ha entrado en las profundidades de nuestro territorio. En uno de los aeropuertos Kaunas despegan para interceptar al infractor una formación de MiG-3 del 31º IAP dirigido por el Teniente Aksyutin. Tras el despegue, cada uno de los tres pilotos actuó de forma independiente. A Kaunas volvió sólo el teniente Akimov, Aksyutin se lanzo del avión en paracaídas y el teniente Evtushenko se estrelló en un accidente.
La investigación mostró que en la frontera Akimov alcanzo 11000 metros y al tratar de hacer una pequeño ascenso cayó en barrena. El ha salido de la barrena mediante un picado y luego retomó velocidad, el avión sufrío una espectacular agitación. Akimov nuevamente trato de llevar el MiG-3, esta vez poco a poco consiguió asumir el control de mando, lo que fue capaz de hacerlo a una altitud de 5000 metros, durante la aproximación Akimov noto que el tren izquierdo del fuselaje se ha bajado espontáneamente, pero el piloto logró aterrizar el caza con seguridad .
Más cerca del bimotor intruso se acercó Aksyutin. Si bien ganó la altura de 8000 m, el piloto notó que otro MiG caía en barrena y pronto desaparecia de la vista. Aksyutin continuo persiguiendo al intruso por 18 min hasta alcanzar a divisar una cruz esvástica en la cola, pero su MiG-3 cayo repentinamente en una barrena producida por un giro.
Tres veces el piloto intentó enérgicamente recuperarlo, pero una vez más empezaba a girar. Según Aksyutina, cambiaba la dirección de rotación del plano constantemente. Finalmente después de 5-6t espirales Aksyutina fue fuertemente presionado contra el panel de instrumentos. El joven aviador enérgicamente pudo accionar el botón de control, desprender los arneses de seguridad y lanzarse desde la cabina. Él ha aterrizado felizmente en paracaídas.
Investigando el asunto A.T. Kochetkov señaló que todos los pilotos había cometido un error en la técnica de pilotaje, llevando los aviones de combate a ángulos de ataque críticos, haciendo giros bruscos a gran altitud y bajas velocidades. Los conocimientos teóricos de los jóvenes pilotos en relación con las características de pilotaje del MiG habían sido insuficiente.
Se supo que la víctima, Yevtushenko en el tercer MiG-3 realizo una serie de círculos a gran altitud antes de caer en picado y estrellarse , posiblemente el piloto se desmayo por un problema en el suministro de oxigeno
A petición del comandante de 8º distrito A.G. Kochetkov se celebraron reuniones con 15 tripulantes del 31º IAP. Se Habló de las características de vuelo a gran altura. Para las técnicas de pilotaje que eran necesarias enseñar a los pilotos de combate antes de la guerra, por desgracia, no se tenía tiempo .
Baste decir que al 1 de junio de 1941 en la Fuerza Aérea y el PVO sólo había 64 pilotos preparados para luchar en el MiG-1 y MiG-3 de día, para el uso de estas máquinas en la noche o en condiciones climáticas adversas se han preparado solo cuatro tripulaciones.
En otros distritos las cantidades de aviadores eran incluso más pequeños. Para el comienzo de la guerra, en los diversos regimientos, el re equipamiento con nuevos tipos de aeronaves, la adaptación de las nuevas tecnologías , el desarrollo de nuevas tácticas y la formación de nuevos pilotos estaban muy atrasado.
Los escuadrones y regimientos estaban equipados con equipos obsoletos. Aquí se encontrara una importante causa de graves perdidas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en los primeros meses de la guerra
La presencia de los cazas de los nuevos tipos en las fuerzas aereas de los distritos en el territorio europeo de la URSS y en Caucaso en la primera mitad de 1941
Tipo de aparato ËåíÂÎ ÏðèáÎÂÎ ÇàïÎÂÎ ÊÎÂÎ ÎäÂÎ ÌÂÎ ÇàêÂÎ Total
1 Febrero 1941
MiG-1 — 29 - - - — 29
Otros cazas modernos — — — — — 20 20
1 Marzo 1941
MiG-1 — 29 35 — 9 — 74
MiG-3 30 48 29 30 11 15 163
Otros cazas modernos — — — 11 — 47 15 73
1 Abril 1941
MiG-1 — 31 37 2 9 — 79
MiG-3 27 69 83 43 11 46 279
Otros cazas modernos — — — 30 — 74 30 134
1 Mayo1941
MiG-1 — 31 54 — 10 — 95
MiG-3 30 89 64 45 90 71 389
Otros cazas modernos 2 — — 63 — 108 42 215
1 Junio 1941
MiG-1 — 31 37 1 8 — 77
MiG-3 59 109 201 180 127 67 743
Otros cazas modernos 2 - - 62 - 96 63 223
Tipo de aparato ËåíÂÎ ÏðèáÎÂÎ ÇàïÎÂÎ ÊÎÂÎ ÎäÂÎ ÌÂÎ ÇàêÂÎ Total
1 Febrero 1941
MiG-1 — 29 - - - — 29
Otros cazas modernos — — — — — 20 20
1 Marzo 1941
MiG-1 — 29 35 — 9 — 74
MiG-3 30 48 29 30 11 15 163
Otros cazas modernos — — — 11 — 47 15 73
1 Abril 1941
MiG-1 — 31 37 2 9 — 79
MiG-3 27 69 83 43 11 46 279
Otros cazas modernos — — — 30 — 74 30 134
1 Mayo1941
MiG-1 — 31 54 — 10 — 95
MiG-3 30 89 64 45 90 71 389
Otros cazas modernos 2 — — 63 — 108 42 215
1 Junio 1941
MiG-1 — 31 37 1 8 — 77
MiG-3 59 109 201 180 127 67 743
Otros cazas modernos 2 - - 62 - 96 63 223
Comienza la Guerra
El análisis completo de las causas del enorme volumen de pérdidas de la aviación soviética en los primeros días de la guerra va más allá del alcance de este trabajo.
En la mañana del 22 de junio en los cinco distritos fronterizos, había 917 cazas MiG-1 y MiG-3 (de un total de 4.226 cazas) pero después de dos días de combate sólo quedaban 234 aviones Mikoyan y Gurevich (de un total de 1.821 cazas sobrevivientes),tengamos en cuenta que en el informe de fecha 24 de junio no se tienen en cuenta los datos sobre el Distrito Militar de Odessa y que más tarde se convirtió en el Frente Sur, en donde sobrevivieron cerca de 150 MiG-3.
Fueron destruidas probablemente, también 99 nuevas máquinas aceptados por la recepción militar en la fábrica 1 y que pocas horas después del comienzo de la guerra fueron destinados al aeródromo Orsha para reposición de la Fuerza Aérea en el Distrito Occidental
Por lo tanto es posible llegar a una conclusión desalentadora: Los MiG han sufrido las mayores pérdidas entre todos los diversos tipos de aeronaves durante la invasión del enemigo, no sólo en términos relativos sino también en términos absolutos (ejemplares).
El más afectado fue la 9º División, en la víspera de la guerra disponía 37 MiG-1 y 196 (segun otros datos , 200) MiG-3. La división fue destruida y dejó de existir el 25 de junio de 1941 y compartió su suerte el comandante, el Héroe de la Unión Soviética S. Negro, que fue juzgado y fusilado. De los pocos documentos supervivientes de la división se observa lo siguiente: el primer día de la guerra los pilotos derribaron cerca de las ciudades fronterizas de Mazowiecki, Zambruv, Lomza y Bialystok, 85 aviones del enemigo, aunque no se establece de que tipo
Desafortunadamente, este informe contiene exageraciones de cerca de un orden de magnitud, como puede verse no sólo en los informes de pérdidas alemanas , sino también de otros registros preservados y otros documentos de los regimientos que formaban parte de la 9ª división. Por lo tanto, en los registros del IAP 129º se observaron tres (de acuerdo con otros datos cuatro) victorias el 22 de junio, aproximadamente los mismos resultados mostraron los otros tres regimientos que formaban la 9ª aero división.
El participantes de los eventos del IAP 129º , el comisario Rulin recuerda los últimos días y horas de paz: «Entre los oficiales superiores crecía la preocupación, los informes de inteligencia del Estado Mayor del Distrito Militar Especial occidental eran alarmantes. Hemos visto casi a diario violaciones de la fronteras por parte de los aviones alemanes. Al interceptarlos nuestros cazas, no se ajusten a los comandos y señales y se comportan con arrogancia ».
Todo esto demostraba la cercanía de acontecimientos importantes. El comandante de división y el comandante de la fuerza aérea del distrito llegaban varias veces al regimiento, discutían en los estados mayores acerca de las acciones y conversaban con los pilotos. En toda la fronteras se veía el mismo aspecto general. En las carreteras de Polonia intensamente había movimiento de tanques, vehículos, equipo militar de todo tipo, produciendo grandes nubes de polvo. «La preparación del enemigo no es un secreto para las personas que sirvieron en la frontera de los distritos occidentales, pero la guerra ha empezado tan de pronto y tan de mala fe, que nadie lo esperaba.
Sin embargo, la aparición en la primera hora de la mañana de los aviones del enemigo no es sorpresa para el 129º IAP. Desde el amanecer una escuadra (12 Mig-3 y 18 I-153) se elevó en el aire, a las 4:05 durante un combate con una docena de Me 109, el instructor político mayor A.M.Sokolov que pilotaba un caza, ha alcanzado la primera victoria. También se logró combatir con éxito una incursión en la pista de aterrizaje de Tarnova, de un grupo de 18 He111 alemanes que no pudieron soltar sus bombas con precisión. Pero el enemigo siguió firmemente con sus ataques, utilizando pequeñas bombas de fragmentación. Los pequeños grupos de «Junkers» y «messerchmits» que desde las 4:30 hasta las 10:00 atacaron la pista, han destruido 27 MiG-3 ,11 «gaviotas» , 8 aviones de formación y han dejado inservibles el aeródromo para el despegue y aterrizaje.
Ante la falta de comunicación con las autoridades superiores, el comandante del regimiento, el Capitán M. Berkal, ha tomado la decisión de aprovechar el buen estado de los aeropuertos en Kvatery, Zabludovo y Dobzhenevku. En total entre el 22 y 23 de junio el 129º IAP ha realizado 125 misiones (más de la mitad de ellas en MiG) relacionados con la protección de la frontera y la reubicación a sus aeródromos. Sin embargo, apenas aterrizaban los aviones de combate soviéticos, inmediatamente después llovían bombas del enemigo. En todos los aeródromos de la frontera soviética habían pocos cañones antiaéreos y sus posiciones son muy conocidos por las tripulaciones enemigas . Parece que los últimos cinco MiG-3 han sido destruidos por el enemigo en el campo de aviación de Baranovichi, donde fueron atacados el 24 de junio
La bases de la aviación estaban muy cerca de la frontera (el aeródromo Tarnovo, por ejemplo, lo separaba de la frontera solamente 12 km), y eso simplificaba la tarea de los alemanes. En algunos casos, los aviones fueron sometidos a fuego artillería de campaña por el enemigo y en otros casos de morteros. Compresores rotos y la falta de cilindros de aire comprimido no les permitió preparar las máquinas para el combate. Incluso por daños menores y roturas de lod MiG-3 los técnicos se vieron obligados a destruir cazas a fin de evitar la captura por el enemigo.
Con la pérdida de prácticamente todo el material ,tanto en batallas en el aire como sobre el terreno, la disminución de personal es también visible. De los 248 pilotos y técnicos que estaban en el frente la mañana del 22 de junio, después de una semana, sólo 170 soldados del Ejército Rojo y los comandantes estaban disponibles para recibir nuevo material. Cómo marcan los documentos, el primer día de la guerra murieron en la batalla por el aeródromo de Tarnova, el subteniente N.F. Erchenko que no logro despegar de Dobzhenevki y murió quemado en la cabina de su MiG, el subteniente A.A. Radugin y varios pilotos fueron heridos por la metralla de las bombas, pero la mayoría de los nombres en la lista de pérdidas se declaraban como «dejado atrás durante el traslado».
Cabe señalar otro detalle interesante. Según los documentos del 129º IAP en la mañana del 22 de junio, figuraban 50 MiG-3 y en los documentos de las autoridades superiores se muestra la transferencia al regimiento de 61 máquinas de este tipo. Discrepancias similares a veces se cumplen con respecto a otros regimientos en otros frentes. Esto puede explicarse por el hecho de que en el «campo» no se tiene en cuenta los aparatos enviados y si los efectivamente recibidos. En el caso de la 9ª División muchos MiG fueron capturados en una estación de ferrocarril en Chizhova, a donde llegaron los aparatos desmontados.
Mientras que los aviadores del IAP 129º habían gastado durante los dos primeros días de lucha , casi 50 cargas de municiones de MiG (unos 15.000 cartuchos de municiones de calibre 12,7 mm y 36000 de calibre 7,62 mm) sin ninguna queja, en el adyacente IAP 124º las nuevas armas de los cazas fallaban muy a menudo. El incidente más notable ocurrió a principios de junio debido al fallo del sincronizador de disparo, una bala dio en la hélice y el piloto tuvo que realizar un aterrizaje forzoso.
Medidas de emergencia no eliminaron los defectos de las armas en el regimiento. Al sub-teniente D.V. Kokoreva , el 22 de junio sus ametralladoras se trabaron en los primeros instantes del combates con el enemigo a las 4:30 de la mañana. Entonces el piloto envistió al avión enemigo que él identificó como un Do 215 y corto la punta del estabilizador del avión enemigo con su hélice, luego con éxito aterrizo el dañado MiG-3 (de hecho, Kokorev derribo al Bf110 № 3767 del II / SKG 210). Tal vez no sólo fue el primer avión derribado por un Tarang del Mikoyan Gurevich, sino de toda la guerra en su conjunto.
El Regimiento en el que sirvió Kokorev, con sede en Vysoke-Mazovetske a 40 km de la frontera, es un pequeño aeródromo abarrotado en comparación con otros regimientos de la 9º División, con unos 70 aparatos MiG-3. Dada la existencia en la misma base de 29 I-16, podemos señalar otra razón que impide la plena utilización de la capacidad de lucha de estos aviones de combate, en particular los nuevos tipos de máquinas que estaban apretados de esta manera .El MiG en efecto, a diferencia de los I-153 «gaviotas» necesitan un extensión de pista de 500-600 m para el despegue y el aterrizaje, así como la disponibilidad de buenos accesos para el aeródromo.
Como es sabido, el comandante del frente, el general D.G. Pavlov fue detenido y juzgado por cargos de asociación a la derrota. En el interrogatorio del 7 de julio, informó sobre la dispersión de la aviación y su puesta en plena alerta en la noche del 22 de junio, refiriéndose a los informes del Comandante de Distrito de la Fuerza Aérea y su adjunto. Según Pavlov, la principal razón de las enormes pérdidas en los aviones es que los alemanes lanzaron el primer ataque antes del amanecer y no se disponían de suficientes pilotos listos para actuar en tales circunstancias. Los documentos pintan un panorama ligeramente diferente: En algunos regimientos han conseguido comenzar a preparar pilotos para actuar de noche (como en el 126º IAP, donde cuatro tripulantes pudieron prepararse para la lucha durante noche en el MiG-3), pero en la Luftwaffe no había tantas tripulaciones listas para luchar en la noche. La gran mayoría de las pérdidas sufridas en el frente occidental se produjeron durante el día.
En otro regimiento de la 9º División (el 41º IAP) para la tarde del 23 de junio habían sobrevivió nueve MiG-3, pero al día siguiente todos fueron destruidos. Mediante la orden verbal del Comandante de la Fuerza Aérea, el General P.F. Zhigareva, en la noche del 27 de junio se enviaron 12 nuevos MiG. Debido a que la 9º División se disolvió entonces, el 41º IAP siguió luchando contra el enemigo como parte de la 43º IAD. En la defensa de los ataques aéreos a Mogilyov se ha distinguido particularmente el lugartenientes P.I. Zabelin, Korobchenko, A.A. Lipilin, P.Y. Atihomirov y I.D. Tchoulkov, quienes lucharon en el nuevo caza.
Junto con el 41º IAP participaron los MiG del 162º IAP , nueve de estas máquinas fueron recibidas en Baranavichy en el segundo día de la guerra por el Teniente Resnik.
Pronto en la 43º IAD no quedaban cazas Mikoyan Gurevich, el 41º IAP continua la actividad militar en el frente occidental hasta el 7 de julio como parte de la 23ª División. La última reposición de MiG durante junio fueron 18 aparatos que comenzaron a llegar al 170º IAP en la 47ª División.
Del relativamente buen resultado de los MiG-3 en la lucha durante los primeros días de la guerra, tomaron nota muchos de los líderes militares soviéticos. Así el 30 de junio, los representantes de la Comandancia General, los mariscales KE.. Voroshilov y B.M. Shaposhnikov telegrafiaron al Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS: « Es necesaria la producción en cantidad de aviones de bombardeo, de asalto y de caza que no sean peor, e incluso mejor que los alemanes ... Hoy 29 de junio, dos cazas MiG nuestros salieron al encuentro del enemigo y en seguida han derribado a tres messerchmits».
Acerca de los acontecimientos ocurridos en el noroeste de frente, la participación de los MiG en las primeras batalla pueden ser, en cierta medida, juzgados por asociación al informe político-técnico realizado en el segundo día de la guerra. Tomando nota de la gran dedicación de la aviación, el Comisario de Brigada Ryabchy reconoció que: «el personal técnico y de vuelo ha hablado mucho de la superioridad de los aviones enemigos sobre nuestros SB, I-16 y I-153. Los aviones modernos no bastan. Además, todavía no están suficientemente adaptadas las tripulaciones. Los pilotos que han salido sobre los nuevos tipos de cazas, justo antes de la guerra estaban aprendiendo las técnicas de pilotaje y las practicas de tiro no se realizaban todavía. Naturalmente en las primeras batallas en el aire esas máquinas no pueden hacer pleno uso de sus ventajas ...
En las primeras luchas contra el invasor, el MiG-3 tiene las siguientes deficiencias: su motor después de 3 horas de vuelo requiere la sustitución de las bujías, en operación en aeródromos, las partículas de polvo obstruyen el radiador y el motor se sobrecalienta ... Hay una aguda escasez de oxígeno para los vuelos a gran altitud. La existencias de reservas de oxígeno para la guerra no se realizo debido a la falta de tanques de oxígeno y la disponibilidad de sólo tres estaciones de carga entre los 24 campos de aviación. Asimismo, hay qye resaltar la insuficiencia de los suministros de bujías para el motor del MiG-3. Antes del estallido de las hostilidades habían sólo 700 piezas, que claramente no es suficiente para el uso continuo de los aviones».
Es sorprendente el énfasis en el informe del comisario político de la escasez de equipo para los vuelos a gran altura. La aviación alemana, en la medida de lo conocido, en aquel tiempo no realizaba ataques más arriba de los 1200-2000 m de altura. La atención puesta en este y otros informes, sólo en uno de todos los tipos de aviones nuevos(MiG-3) nos dice de su participación activa en los acontecimientos ocurridos en las primeras horas de la guerra.
En el frente noroeste han entrado en combate dos regimientos de aviación (el 15º y 31º IAP), con una gran parte del personal en MiG.
Ambos regimientos tienen una larga historia y gloriosa tradición de ser formado a mediados de los años 30, el 15º IAP llevó el “pedigrí” del 3ª cuerpo del destacamento de aviones de combate del Ejército ruso, creado en junio de 1914
En el invierno de 1939-1940 este regimiento participo en la lucha contra Finlandia y los más experimentados pilotos participaron en los eventos de España y Mongolia. Parecía que experiencia a estos aviadores no les faltaba, pero de acuerdo a los documentos mencionados, aquí la asimilación de los MiG-3 fue duro, acompañado por accidentes y desastres.
Sabemos que el 31º IAP no fue tomado por sorpresa en el aeropuerto. Antes de la guerra sus unidades fueron dispersadas, en Kaunas sólo se mantuvo el tercer escuadrón (13 Mig-3 y 18 I-16), y otros tres escuadrones (39 MiG-1, MiG-3 y 2, I-16) se trasladaron a Karmelav (13 km al nordeste de Kaunas). Sin embargo, después de la capacitación de vuelo, el día antes de la guerra, casi la mitad del nuevo material (24 cazas) se encontró defectuoso y no apto para volar, los aviones en parte fueron parcialmente destruidos después de la invasión.
En el 15º IAP, el enemigo a causado el mayor daño al aeropuerto Mitavy donde la noche 22 de junio se acumulaban al menos 180 aviones. Entre los aviones destruidos están los Mig-3 del 10º IAP de la 7º División (este regimiento sólo comenzaba a asimilar los aparatos Mikoyan Gurevich.) No hemos podido determinar con precisión cuántos MiG fueron destruidos, pero sólo la 8º división ha perdido en los aeródromos en los primeros días de la guerra, 75 nuevos aviones de combate de los cuales 40 pertenecían al 15º IAP.
En los documentos para junio de 1941 se menciona a menudo los nombres de los mismos distinguidos pilotos. En la 31ª IAP es importante P.I. Putivko (herido en uno de los combates más intensos), el Capitán B. Ovechkin y el teniente S. Smyslov,
En el 15º IAP operaban con éxito los lugartenientes AA . Dmitriev, P.T. Tarasov y Shemyakov, así como caídos en combate desigual, los capitanes I.A. Dobzhenko, N. Boyarshinov y Teniente I. Schulz.
La gran cantidad de vuelos por día hechos por estos héroes en los primeros días la guerra, se explicaba por la falta de las tripulaciones preparadas en los nuevos cazas . Por ejemplo, el 22 de junio en el 15º IAP sólo 23 pilotos lograron volar a la batalla en las nuevas máquinas. Desde el comienzo de la guerra ceso el entrenamiento de las nuevas tripulaciones en el MiG-3 en los Estados bálticos y no se podían reemplazar las tripulaciones perdidas.
A fin de mantener la experiencia de combate, el mando de las fuerzas aéreas del frente Noroeste ha tomado la decisión a principios de julio de concentrar en la 8ª división los MiG-3. El 31º IAP basado en el aeródromo de Karamysheva tiene como tarea que cubrir Pskov de los ataques aéreos enemigos. Sin embargo, según los documentos el 15º IAP también siguió utilizando MiG.
La atención puesta en la preparación para la futura lucha puede ser visto de forma muy inusual en la carta dirigida el 10/7/1941, por el comandante de la 8ª División, el Coronel Toropchinym al jefe de la 30º base aérea, Coronel Shevchenko: «Para la mejor preservación de la tripulaciones de vuelo de los MiG, se debe proporcionar alimentación adecuada (leche, huevos, chocolate, frutas enlatadas, el primer y segundo platos serán preparados sólo para la tripulación), los alimentos en cuestión, se darán por lo menos 4 veces al día ... ».
En el frente noroeste, las unidades de la aviación del frente equipadas con MiG-3, perdieron su eficacia de lucha algo más tarde que en Occidente. El 12 de julio fue llevada a retaguardia para su restablecimiento el 15º IAP y dos días más tarde corrió la misma suerte el 31º IAP . Por los registro de la fuerza aérea, en este primer periodo en la vanguardia, el regimiento realizo 714 misiones llevando a cabo 34 combates y derribando 13 aviones enemigos. Sus pérdidas son enormes: el regimiento ha perdido los 63 aparatos disponibles el 22 de junio más siete aparatos MiG-3 recibidos de refuerzo.
De acuerdo con los registros históricos del regimiento para la época murieron en combate 13 pilotos y 11 no había regresado. Sin embargo en su nuevo emplazamiento el 17 de julio en Moscú, donde llegó el 31º IAP con nuevos MiG-3, se puso de manifiesto una disminución significativa del personal
Sin embargo, hay que tener en cuenta que la reducción de los efectivos, en parte está relacionadas con la transferencia de algunos de los pilotos y técnicos a fin de complementar la regimientos vecinos. Algunos de los pilotos de aviación, como en el caso de los del 129º IAP, sufrieron un retraso en su reubicación.
El análisis completo de las causas del enorme volumen de pérdidas de la aviación soviética en los primeros días de la guerra va más allá del alcance de este trabajo.
En la mañana del 22 de junio en los cinco distritos fronterizos, había 917 cazas MiG-1 y MiG-3 (de un total de 4.226 cazas) pero después de dos días de combate sólo quedaban 234 aviones Mikoyan y Gurevich (de un total de 1.821 cazas sobrevivientes),tengamos en cuenta que en el informe de fecha 24 de junio no se tienen en cuenta los datos sobre el Distrito Militar de Odessa y que más tarde se convirtió en el Frente Sur, en donde sobrevivieron cerca de 150 MiG-3.
Fueron destruidas probablemente, también 99 nuevas máquinas aceptados por la recepción militar en la fábrica 1 y que pocas horas después del comienzo de la guerra fueron destinados al aeródromo Orsha para reposición de la Fuerza Aérea en el Distrito Occidental
Por lo tanto es posible llegar a una conclusión desalentadora: Los MiG han sufrido las mayores pérdidas entre todos los diversos tipos de aeronaves durante la invasión del enemigo, no sólo en términos relativos sino también en términos absolutos (ejemplares).
El más afectado fue la 9º División, en la víspera de la guerra disponía 37 MiG-1 y 196 (segun otros datos , 200) MiG-3. La división fue destruida y dejó de existir el 25 de junio de 1941 y compartió su suerte el comandante, el Héroe de la Unión Soviética S. Negro, que fue juzgado y fusilado. De los pocos documentos supervivientes de la división se observa lo siguiente: el primer día de la guerra los pilotos derribaron cerca de las ciudades fronterizas de Mazowiecki, Zambruv, Lomza y Bialystok, 85 aviones del enemigo, aunque no se establece de que tipo
Desafortunadamente, este informe contiene exageraciones de cerca de un orden de magnitud, como puede verse no sólo en los informes de pérdidas alemanas , sino también de otros registros preservados y otros documentos de los regimientos que formaban parte de la 9ª división. Por lo tanto, en los registros del IAP 129º se observaron tres (de acuerdo con otros datos cuatro) victorias el 22 de junio, aproximadamente los mismos resultados mostraron los otros tres regimientos que formaban la 9ª aero división.
El participantes de los eventos del IAP 129º , el comisario Rulin recuerda los últimos días y horas de paz: «Entre los oficiales superiores crecía la preocupación, los informes de inteligencia del Estado Mayor del Distrito Militar Especial occidental eran alarmantes. Hemos visto casi a diario violaciones de la fronteras por parte de los aviones alemanes. Al interceptarlos nuestros cazas, no se ajusten a los comandos y señales y se comportan con arrogancia ».
Todo esto demostraba la cercanía de acontecimientos importantes. El comandante de división y el comandante de la fuerza aérea del distrito llegaban varias veces al regimiento, discutían en los estados mayores acerca de las acciones y conversaban con los pilotos. En toda la fronteras se veía el mismo aspecto general. En las carreteras de Polonia intensamente había movimiento de tanques, vehículos, equipo militar de todo tipo, produciendo grandes nubes de polvo. «La preparación del enemigo no es un secreto para las personas que sirvieron en la frontera de los distritos occidentales, pero la guerra ha empezado tan de pronto y tan de mala fe, que nadie lo esperaba.
Sin embargo, la aparición en la primera hora de la mañana de los aviones del enemigo no es sorpresa para el 129º IAP. Desde el amanecer una escuadra (12 Mig-3 y 18 I-153) se elevó en el aire, a las 4:05 durante un combate con una docena de Me 109, el instructor político mayor A.M.Sokolov que pilotaba un caza, ha alcanzado la primera victoria. También se logró combatir con éxito una incursión en la pista de aterrizaje de Tarnova, de un grupo de 18 He111 alemanes que no pudieron soltar sus bombas con precisión. Pero el enemigo siguió firmemente con sus ataques, utilizando pequeñas bombas de fragmentación. Los pequeños grupos de «Junkers» y «messerchmits» que desde las 4:30 hasta las 10:00 atacaron la pista, han destruido 27 MiG-3 ,11 «gaviotas» , 8 aviones de formación y han dejado inservibles el aeródromo para el despegue y aterrizaje.
Ante la falta de comunicación con las autoridades superiores, el comandante del regimiento, el Capitán M. Berkal, ha tomado la decisión de aprovechar el buen estado de los aeropuertos en Kvatery, Zabludovo y Dobzhenevku. En total entre el 22 y 23 de junio el 129º IAP ha realizado 125 misiones (más de la mitad de ellas en MiG) relacionados con la protección de la frontera y la reubicación a sus aeródromos. Sin embargo, apenas aterrizaban los aviones de combate soviéticos, inmediatamente después llovían bombas del enemigo. En todos los aeródromos de la frontera soviética habían pocos cañones antiaéreos y sus posiciones son muy conocidos por las tripulaciones enemigas . Parece que los últimos cinco MiG-3 han sido destruidos por el enemigo en el campo de aviación de Baranovichi, donde fueron atacados el 24 de junio
La bases de la aviación estaban muy cerca de la frontera (el aeródromo Tarnovo, por ejemplo, lo separaba de la frontera solamente 12 km), y eso simplificaba la tarea de los alemanes. En algunos casos, los aviones fueron sometidos a fuego artillería de campaña por el enemigo y en otros casos de morteros. Compresores rotos y la falta de cilindros de aire comprimido no les permitió preparar las máquinas para el combate. Incluso por daños menores y roturas de lod MiG-3 los técnicos se vieron obligados a destruir cazas a fin de evitar la captura por el enemigo.
Con la pérdida de prácticamente todo el material ,tanto en batallas en el aire como sobre el terreno, la disminución de personal es también visible. De los 248 pilotos y técnicos que estaban en el frente la mañana del 22 de junio, después de una semana, sólo 170 soldados del Ejército Rojo y los comandantes estaban disponibles para recibir nuevo material. Cómo marcan los documentos, el primer día de la guerra murieron en la batalla por el aeródromo de Tarnova, el subteniente N.F. Erchenko que no logro despegar de Dobzhenevki y murió quemado en la cabina de su MiG, el subteniente A.A. Radugin y varios pilotos fueron heridos por la metralla de las bombas, pero la mayoría de los nombres en la lista de pérdidas se declaraban como «dejado atrás durante el traslado».
Cabe señalar otro detalle interesante. Según los documentos del 129º IAP en la mañana del 22 de junio, figuraban 50 MiG-3 y en los documentos de las autoridades superiores se muestra la transferencia al regimiento de 61 máquinas de este tipo. Discrepancias similares a veces se cumplen con respecto a otros regimientos en otros frentes. Esto puede explicarse por el hecho de que en el «campo» no se tiene en cuenta los aparatos enviados y si los efectivamente recibidos. En el caso de la 9ª División muchos MiG fueron capturados en una estación de ferrocarril en Chizhova, a donde llegaron los aparatos desmontados.
Mientras que los aviadores del IAP 129º habían gastado durante los dos primeros días de lucha , casi 50 cargas de municiones de MiG (unos 15.000 cartuchos de municiones de calibre 12,7 mm y 36000 de calibre 7,62 mm) sin ninguna queja, en el adyacente IAP 124º las nuevas armas de los cazas fallaban muy a menudo. El incidente más notable ocurrió a principios de junio debido al fallo del sincronizador de disparo, una bala dio en la hélice y el piloto tuvo que realizar un aterrizaje forzoso.
Medidas de emergencia no eliminaron los defectos de las armas en el regimiento. Al sub-teniente D.V. Kokoreva , el 22 de junio sus ametralladoras se trabaron en los primeros instantes del combates con el enemigo a las 4:30 de la mañana. Entonces el piloto envistió al avión enemigo que él identificó como un Do 215 y corto la punta del estabilizador del avión enemigo con su hélice, luego con éxito aterrizo el dañado MiG-3 (de hecho, Kokorev derribo al Bf110 № 3767 del II / SKG 210). Tal vez no sólo fue el primer avión derribado por un Tarang del Mikoyan Gurevich, sino de toda la guerra en su conjunto.
El Regimiento en el que sirvió Kokorev, con sede en Vysoke-Mazovetske a 40 km de la frontera, es un pequeño aeródromo abarrotado en comparación con otros regimientos de la 9º División, con unos 70 aparatos MiG-3. Dada la existencia en la misma base de 29 I-16, podemos señalar otra razón que impide la plena utilización de la capacidad de lucha de estos aviones de combate, en particular los nuevos tipos de máquinas que estaban apretados de esta manera .El MiG en efecto, a diferencia de los I-153 «gaviotas» necesitan un extensión de pista de 500-600 m para el despegue y el aterrizaje, así como la disponibilidad de buenos accesos para el aeródromo.
Como es sabido, el comandante del frente, el general D.G. Pavlov fue detenido y juzgado por cargos de asociación a la derrota. En el interrogatorio del 7 de julio, informó sobre la dispersión de la aviación y su puesta en plena alerta en la noche del 22 de junio, refiriéndose a los informes del Comandante de Distrito de la Fuerza Aérea y su adjunto. Según Pavlov, la principal razón de las enormes pérdidas en los aviones es que los alemanes lanzaron el primer ataque antes del amanecer y no se disponían de suficientes pilotos listos para actuar en tales circunstancias. Los documentos pintan un panorama ligeramente diferente: En algunos regimientos han conseguido comenzar a preparar pilotos para actuar de noche (como en el 126º IAP, donde cuatro tripulantes pudieron prepararse para la lucha durante noche en el MiG-3), pero en la Luftwaffe no había tantas tripulaciones listas para luchar en la noche. La gran mayoría de las pérdidas sufridas en el frente occidental se produjeron durante el día.
En otro regimiento de la 9º División (el 41º IAP) para la tarde del 23 de junio habían sobrevivió nueve MiG-3, pero al día siguiente todos fueron destruidos. Mediante la orden verbal del Comandante de la Fuerza Aérea, el General P.F. Zhigareva, en la noche del 27 de junio se enviaron 12 nuevos MiG. Debido a que la 9º División se disolvió entonces, el 41º IAP siguió luchando contra el enemigo como parte de la 43º IAD. En la defensa de los ataques aéreos a Mogilyov se ha distinguido particularmente el lugartenientes P.I. Zabelin, Korobchenko, A.A. Lipilin, P.Y. Atihomirov y I.D. Tchoulkov, quienes lucharon en el nuevo caza.
Junto con el 41º IAP participaron los MiG del 162º IAP , nueve de estas máquinas fueron recibidas en Baranavichy en el segundo día de la guerra por el Teniente Resnik.
Pronto en la 43º IAD no quedaban cazas Mikoyan Gurevich, el 41º IAP continua la actividad militar en el frente occidental hasta el 7 de julio como parte de la 23ª División. La última reposición de MiG durante junio fueron 18 aparatos que comenzaron a llegar al 170º IAP en la 47ª División.
Del relativamente buen resultado de los MiG-3 en la lucha durante los primeros días de la guerra, tomaron nota muchos de los líderes militares soviéticos. Así el 30 de junio, los representantes de la Comandancia General, los mariscales KE.. Voroshilov y B.M. Shaposhnikov telegrafiaron al Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS: « Es necesaria la producción en cantidad de aviones de bombardeo, de asalto y de caza que no sean peor, e incluso mejor que los alemanes ... Hoy 29 de junio, dos cazas MiG nuestros salieron al encuentro del enemigo y en seguida han derribado a tres messerchmits».
Acerca de los acontecimientos ocurridos en el noroeste de frente, la participación de los MiG en las primeras batalla pueden ser, en cierta medida, juzgados por asociación al informe político-técnico realizado en el segundo día de la guerra. Tomando nota de la gran dedicación de la aviación, el Comisario de Brigada Ryabchy reconoció que: «el personal técnico y de vuelo ha hablado mucho de la superioridad de los aviones enemigos sobre nuestros SB, I-16 y I-153. Los aviones modernos no bastan. Además, todavía no están suficientemente adaptadas las tripulaciones. Los pilotos que han salido sobre los nuevos tipos de cazas, justo antes de la guerra estaban aprendiendo las técnicas de pilotaje y las practicas de tiro no se realizaban todavía. Naturalmente en las primeras batallas en el aire esas máquinas no pueden hacer pleno uso de sus ventajas ...
En las primeras luchas contra el invasor, el MiG-3 tiene las siguientes deficiencias: su motor después de 3 horas de vuelo requiere la sustitución de las bujías, en operación en aeródromos, las partículas de polvo obstruyen el radiador y el motor se sobrecalienta ... Hay una aguda escasez de oxígeno para los vuelos a gran altitud. La existencias de reservas de oxígeno para la guerra no se realizo debido a la falta de tanques de oxígeno y la disponibilidad de sólo tres estaciones de carga entre los 24 campos de aviación. Asimismo, hay qye resaltar la insuficiencia de los suministros de bujías para el motor del MiG-3. Antes del estallido de las hostilidades habían sólo 700 piezas, que claramente no es suficiente para el uso continuo de los aviones».
Es sorprendente el énfasis en el informe del comisario político de la escasez de equipo para los vuelos a gran altura. La aviación alemana, en la medida de lo conocido, en aquel tiempo no realizaba ataques más arriba de los 1200-2000 m de altura. La atención puesta en este y otros informes, sólo en uno de todos los tipos de aviones nuevos(MiG-3) nos dice de su participación activa en los acontecimientos ocurridos en las primeras horas de la guerra.
En el frente noroeste han entrado en combate dos regimientos de aviación (el 15º y 31º IAP), con una gran parte del personal en MiG.
Ambos regimientos tienen una larga historia y gloriosa tradición de ser formado a mediados de los años 30, el 15º IAP llevó el “pedigrí” del 3ª cuerpo del destacamento de aviones de combate del Ejército ruso, creado en junio de 1914
En el invierno de 1939-1940 este regimiento participo en la lucha contra Finlandia y los más experimentados pilotos participaron en los eventos de España y Mongolia. Parecía que experiencia a estos aviadores no les faltaba, pero de acuerdo a los documentos mencionados, aquí la asimilación de los MiG-3 fue duro, acompañado por accidentes y desastres.
Sabemos que el 31º IAP no fue tomado por sorpresa en el aeropuerto. Antes de la guerra sus unidades fueron dispersadas, en Kaunas sólo se mantuvo el tercer escuadrón (13 Mig-3 y 18 I-16), y otros tres escuadrones (39 MiG-1, MiG-3 y 2, I-16) se trasladaron a Karmelav (13 km al nordeste de Kaunas). Sin embargo, después de la capacitación de vuelo, el día antes de la guerra, casi la mitad del nuevo material (24 cazas) se encontró defectuoso y no apto para volar, los aviones en parte fueron parcialmente destruidos después de la invasión.
En el 15º IAP, el enemigo a causado el mayor daño al aeropuerto Mitavy donde la noche 22 de junio se acumulaban al menos 180 aviones. Entre los aviones destruidos están los Mig-3 del 10º IAP de la 7º División (este regimiento sólo comenzaba a asimilar los aparatos Mikoyan Gurevich.) No hemos podido determinar con precisión cuántos MiG fueron destruidos, pero sólo la 8º división ha perdido en los aeródromos en los primeros días de la guerra, 75 nuevos aviones de combate de los cuales 40 pertenecían al 15º IAP.
En los documentos para junio de 1941 se menciona a menudo los nombres de los mismos distinguidos pilotos. En la 31ª IAP es importante P.I. Putivko (herido en uno de los combates más intensos), el Capitán B. Ovechkin y el teniente S. Smyslov,
En el 15º IAP operaban con éxito los lugartenientes AA . Dmitriev, P.T. Tarasov y Shemyakov, así como caídos en combate desigual, los capitanes I.A. Dobzhenko, N. Boyarshinov y Teniente I. Schulz.
La gran cantidad de vuelos por día hechos por estos héroes en los primeros días la guerra, se explicaba por la falta de las tripulaciones preparadas en los nuevos cazas . Por ejemplo, el 22 de junio en el 15º IAP sólo 23 pilotos lograron volar a la batalla en las nuevas máquinas. Desde el comienzo de la guerra ceso el entrenamiento de las nuevas tripulaciones en el MiG-3 en los Estados bálticos y no se podían reemplazar las tripulaciones perdidas.
A fin de mantener la experiencia de combate, el mando de las fuerzas aéreas del frente Noroeste ha tomado la decisión a principios de julio de concentrar en la 8ª división los MiG-3. El 31º IAP basado en el aeródromo de Karamysheva tiene como tarea que cubrir Pskov de los ataques aéreos enemigos. Sin embargo, según los documentos el 15º IAP también siguió utilizando MiG.
La atención puesta en la preparación para la futura lucha puede ser visto de forma muy inusual en la carta dirigida el 10/7/1941, por el comandante de la 8ª División, el Coronel Toropchinym al jefe de la 30º base aérea, Coronel Shevchenko: «Para la mejor preservación de la tripulaciones de vuelo de los MiG, se debe proporcionar alimentación adecuada (leche, huevos, chocolate, frutas enlatadas, el primer y segundo platos serán preparados sólo para la tripulación), los alimentos en cuestión, se darán por lo menos 4 veces al día ... ».
En el frente noroeste, las unidades de la aviación del frente equipadas con MiG-3, perdieron su eficacia de lucha algo más tarde que en Occidente. El 12 de julio fue llevada a retaguardia para su restablecimiento el 15º IAP y dos días más tarde corrió la misma suerte el 31º IAP . Por los registro de la fuerza aérea, en este primer periodo en la vanguardia, el regimiento realizo 714 misiones llevando a cabo 34 combates y derribando 13 aviones enemigos. Sus pérdidas son enormes: el regimiento ha perdido los 63 aparatos disponibles el 22 de junio más siete aparatos MiG-3 recibidos de refuerzo.
De acuerdo con los registros históricos del regimiento para la época murieron en combate 13 pilotos y 11 no había regresado. Sin embargo en su nuevo emplazamiento el 17 de julio en Moscú, donde llegó el 31º IAP con nuevos MiG-3, se puso de manifiesto una disminución significativa del personal
Sin embargo, hay que tener en cuenta que la reducción de los efectivos, en parte está relacionadas con la transferencia de algunos de los pilotos y técnicos a fin de complementar la regimientos vecinos. Algunos de los pilotos de aviación, como en el caso de los del 129º IAP, sufrieron un retraso en su reubicación.
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