Los Dassault Mirage Poco Conocidos - Segunda Parte
DASSAULT M.D.550 MIRAGE
Orígenes y el Contexto
A lo largo de la segunda mitad del siglo XX, la Fuerza Aérea Francesa encargo 95 Mirage IIIC, 59 Mirage IIIB, B1, B2 y BE (la versión D era para el mercado de exportación), 70 Mirage IIIR y RD, 183 Mirage IIIE y 50 Mirage 5M, con un total de 457 aviones de la familia Mirage III/5. El último de estos aviones fue retirado de las unidades operativas en el año 1994. Sin embargo se siguen utilizando algunos en el CEV, un centro de ensayos en vuelo, luego de la baja operativa.
La familia Mirage III/5/50 llevo a la industria aeronáutica de Francia a ocupar una posición destacada entre las naciones industriales del mundo. Un total de 1.401 Mirage III/5/50, en 90 versiones diferentes, se han construido desde 1958. Estos han prestado servicios en 21 países de todo el mundo y alcanzaron un total combinado de 3 millones de horas de vuelo.
MD 550 - El Primer Mirage
En 1953, los mandos de la Fuerza Aérea, preocupados por el aumento de peso y costos de las nuevas aeronaves, esbozaron las especificaciones para un interceptor ligero capaz de llegar a 60.000 pies en seis minutos llevando armamento todotiempo. Todas las firmas presentaron diseños basados en una planta motriz mixta que combinaba un motor cohete y un turborreactor.
En respuesta al requerimiento del Armée de’l Air, la Corporación Dassault presentó su anteproyecto de una versión de su ya probado Mystere equipado con un ala en delta. La planta motriz seleccionada fue una pareja de turborreactores Turbomeca Gabizo con sistema de postcombustión y un cohete SEPR adicional para la necesaria potencia extra a gran altura.
La Fuerza Aérea francesa buscaba un interceptor ligero (de 5 a 6toneladas) que podría utilizar en aeródromos pequeños sin preparar. En respuesta a ello, GAMD desarrollado el avión utilizando sus propios fondos.
El MD 550 fue diseñado en la planta de Saint Cloud a principios de 1953. Era un ala delta monoplaza propulsado por dos turborreactores Arrmstrong-Siddeley Viper que GAMD producia bajo licencia. El asiento elevado del piloto, con la pareja con tomas de aire laterales y la estilizada nariz, prevista para albergar un radar estándar de Dassault, ofrecia una visión clara y sin obstrucciones.
El contrato para el diseño, producción y desarrollo para dos prototipos bimotores MD 550, con el motor cohete adicional, se hizo oficial el 22 de marzo de 1953.
A las 08: 50 de la mañana del 25 de junio de 1955, Roland Glavany despegó de Melun-Villaroche en el MD 550. Durante sus 20 minutos de vuelo, la aeronave ascendió a 3.000 pies. Un segundo vuelo se realizó ese mismo día a las 18: 25. Para su primer vuelo, el avión no estaba equipado ni con los dispositivos de postcombustión ni el cohete SEPR. Incluso con esta configuración, el Mirage I alcanzaría Mach 0,95 en picada durante su cuarta salida, el 24 de julio. Después de un breve período de 6 meses de operaciones de ajuste, alcanzó Mach 1,3 en vuelo horizontal el 17 de diciembre de 1956, utilizando la postcombustión y un motor cohete adicional SEPR 66.
La primera serie de ensayos en vuelo, dio lugar a mejoras en la configuración aerodinámica. Era evidente que la deriva en delta tendría que ser cambiada por una deriva aflechada. La configuración lado a lado de los dos motores, también planteaba algunos problemas de desarrollo, y se añadieron bridas a la parte trasera del fuselaje, lo cual cambio la curvatura.
Las modificaciones estuvieron terminadas a principios de mayo de 1956. Con su nueva deriva en flecha (llamada la deriva F) y sus servo actuadores modificados para los elevones, el avión estaba listo para volar de nuevo. Los motores MD 30 R fueron equipados con toberas de postcombustión, con lo que el empuje unitario aumento a 1.000 kg. Por último, el avión fue equipado con un cohete acelerador SEPR 66 de combustible líquido de refuerzo que proporcionaba1.500 kg de empuje durante más de 80 segundos. Con el fin de adaptar la aeronave a altos números de Mach y a los motores Viper, las tomas de aire fueron rediseñadas con una sección transversal menor. Estas alteraciones hicieron a la aeronave más pesada, con lo que su peso en vacío aumento a 3.610 kg. El avión modificado voló otra vez el 5 de mayo de 1956, utilizando por primera vez, su post-quemadores. El MD 550-01 fue rebautizado como Mirage I y el MD 550-02 como Mirage II.
El rendimiento de los Mirage I se vio limitado por su falta de tomas de aire regulables y la falta de potencia del motor. Al parecer, estaba mal adaptado a su perfil de misión. El personal de la Fuerza Aérea en general, por su parte, estaba empezando a darse cuenta de las limitaciones de su programa de intercepción ligero, por ejemplo:
- Se pedia la interceptación mediante la guía del caza ligero desde estaciones terrestres hasta el punto de contacto visual con el blanco, pero dicha red de estaciones de radar terrestres, y los equipos asociados, aún no existían.
- La nueva estrategia de la OTAN de represalia masiva, o respuesta nuclear, a un ataque soviético ponía en duda el concepto mismo de las misiones de interceptación.
- La llegada a escena de los nuevos bombarderos supersónicos, ponía en evidencia la necesidad de un nuevo tipo de interceptor, más potente y mejor equipado.
Los vuelos de prueba en el Mirage I-01 continuaron como un respaldo al proyecto del nuevo bombardero Mirage IV hasta mayo de 1957, cuando la aeronave se traslado a Bretigny para ser almacenada.
El programa Mirage I permitió evaluar la configuración de ala en delta. Los esfuerzos a partir de ese momento se dirigieron hacia un avión más complejo y avanzado. El Mirage I abrió el camino a un nuevo interceptor Mach 2 que se convertiría en leyenda, el Mirage III.
Especificaciones Técnicas Dassault M.D.550 Mirage
Tipo: Prototipo de interceptor monoplaza
Planta Motriz: Dos turborreactores con postcombustión M.D. 30R (Armstrong Sideley) Viper de 980 Kg. de empuje y un motor cohete SEPR 66 de 1.500 kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.380 km/h a 11.000 m.
Pesos: vacío 3.330 kg; máximo en despegue 5070 kg.
Dimensiones: envergadura 7,03 m; longitud 11,50 m.
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE IIIT
El 29 de agosto de 1961, el DTIA ordenó el diseño y desarrollo de dos prototipos del Mirage III V de despegue vertical para ser producidos conjuntamente por Dassault Aviation y Sud-Aviation.
El Mirage III V, un avión de Mach 2 más pesado que el anterior Balzac, se acercaba a la definitiva versión operativa del previsto Caza VTOL para la OTAN. Tenía ocho turborreactores de instalación vertical Rolls-Royce RB 162-1 y un turbofan Snecma TF 106 con cámara de postcombustión, la versión francesa del turbofan norteamericano Pratt & Whitney JTF 10.
Para probar el motor americano, un Mirage III se transformó en un banco de pruebas volante, y se lo denomino Mirage IIIT. El fuselaje fue inicialmente equipado con un turbofan TF 104 (de 49kN de empuje con post-combustión), pero hizo su primer vuelo en Istres el 25 de enero de 1965, pilotado por Jean Coureau, con el más potente TF 106 (de 73,5 kN de empuje con postcombustión). El desarrollo de estos motores fue problemático, con frecuencia entraban en perdida durante el despegue, dejando a Jean Coureau lejos de los hangares, para después tener que volverse... a pie.
FRANCIA: DASSAULT MILAN
Desarrollado como una aventura privada, el Milan era un desarrollo progresivo del Mirage III básico y estaba previsto para servir como un cazabombardero monoplaza. La característica distintiva del Milan eran los dos pequeños planos delanteros retráctiles, denominados coloquialmente como "bigotes" o mostachos. Estos fueron desarrollados por Dassault en respuesta al requerimiento de la Fuerza Aérea Suiza por un avión de ataque táctico de mayor maniobrabilidad que el Mirage III, que ya estaba en servicio en dicha Fuerza Aérea. Los mostachos estaban destinados a mejorar la maniobrabilidad a baja altura, el control a baja velocidad y las prestaciones en despegue/aterrizaje (con ellos se redujo la velocidad de aproximación en un poco más de 20 nudos), con vistas de aumentar la idoneidad del diseño básico para el papel de ataque a baja altura y las operaciones desde los valles suizos rodeados por escarpadas montañas.
Luego de las prometedoras pruebas en el túnel de viento, el Mirage 5J Nro 2, bautizado Asterix debido a los prominentes bigotes de ese famoso personaje de historietas, fue equipado con los mostachos en posición fija pero ajustables en tierra en intervalos de 10º e hizo su primer vuelo desde Melun-Villaroche el 27 de septiembre 1968, pilotado por Jean-Marie Saget.
Los trabajos en el prototipo definitivo del Milan, obtenido mediante la modificación del Mirage IIIR Nro 344, comenzaron a mediados de 1968, y la fase inicial de pruebas, con bigotes no retractiles, culmino en marzo de 1969. Un prototipo de pre-serie totalmente equipado, el Milan S-01 obtenido a partir del Mirage IIIR Nro 589, voló por primera vez el 29 de mayo de 1970 con Guy Mitaux-Maurouard en el asiento del piloto.
Representativo del propuesto Milán S de serie, El S-01 estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión. El Milan S de serie, cuyas entregas iníciales iban a comenzar a principios de 1972, tenía como equipos previstos un sistema de navegación/ataque similar al del Sepecat Jaguar, con algunos equipos nuevos, y un armamento interno que constaba de dos cañones DEFA de 30 mm, con una carga bélica externa de hasta 4000kg distribuida en siete puntos de anclaje.
El principal competidor del Milan fue el Vought A-7 Corsair II. La competencia entre ambos contendientes quedo en tablas y los suizos, ante las presiones políticas de EEUU y Francia, decidieron modernizar sus cazabombarderos Hawker Hunter y comprar cazas Northrop F-5E Tiger II, por lo que no se recibieron pedidos por el Milan S. El desarrollo se interrumpió en 1972 y el prototipo fue modificado para convertirse en el prototipo del Mirage 50.
Sin embargo, gracias al Milan la empresa Dassault gano experiencia en el uso de un sistema de armas basado en una computadora inercial y un HUD. Luego del retorno a Francia el Milan fue equipado con un sistema inercial y un HUD de rayos catódicos que sirvieron para definir la arquitectura del moderno sistema de armas que iba a equipar a las versiones de exportación de los Mirage F1, F1CR y el Super-Etendard.
Otra ganancia de este programa fue que se dio el puntapié inicial para la incorporación de aletas canard a los Mirage de ala en deltra, las cuales en los desarrollos siguientes se instalaron sobre las tomas de aire debido a que se descubrió que los Mostachos impedían la visión hacia adelante del piloto en determinados sectores y producían una turbulencia que perturbaba el flujo de entrada de aire al motor
Especificaciones Técnicas del Dassault Milan S
Tipo:Cazabombardero monoplaza
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión
Dimensiones: Longitud 15,90 m
Pesos: Vacío 7.000 kg; máximo al despegue 14.000 kg
Prestaciones: Velocidad 2.337 km/h; techo de servicio 12.000 m
Armamento: Dos cañones internos DEFA de 30 mm y hasta 4.000 kg de armamento externo
Mirage Milan "Asterix" (Mirage 5J Nro 2)
Mirage Milan S-01 (Mirage IIIR Nro 344)
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE IIING
Utilizando la probada célula de los Mirage IIIE, Dassault llevó a cabo una profunda modernización de la aviónica, los equipos y los sistemas para producir el Mirage IIING (por Nouvelle Génération) cuyo prototipo voló el 21 de diciembre de 1982. Esta nueva versión introducía elementos destinados a dotarla de un mejor rendimiento en combate aéreo y mayor supervivencia en operaciones aire- tierra.
El Mirage IIING se destacaba por la incorporación de planos canard fijos sobre las tomas de aire y extensiones de borde del borde de ataque en la raíz alar. El nuevo NG poseía un sistema de control fly-by-wire derivado del desarrollado para el Mirage 2000, una sonda fija para reabastecimiento en vuelo, un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7200kg de empuje con post-combustión, un avanzado sistema de navegación / ataque y sensores opcional de búsqueda delantera, un HUD, nueva instalación de EW, un telémetro láser, así como un radar Cyrano IV modernizado o un radar Agave multifunción. El peso máximo al despegue se incrementó en 1.000 kg en comparación con el del Mirage IIIE/5, se agregaron cuatro estaciones laterales en el fuselaje, y las mejoras en las prestaciones incluían (en comparación con el IIIE) una disminución del 20 a 25% en la carrera de despegue, un tiempo un 40% menor para alcanzar el techo operativo, el cual se incremento en 3.050 m a velocidad supersónica, una mejora de tres minutos en el tiempo de intercepción y ganancias comparables en aceleración, velocidad de giro instantáneo y tiempo de patrulla de combate aéreo.
No hubo pedidos para llevar viejos Mirages al nivel Mirage IIING y sólo se construyo el prototipo de ensayos. Algunas de las mejoras desarrolladas en el Mirage IIING fueron incorporadas en los Mirage IIIEBR brasileños en 1989 así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de’l Air que fueron transferidos a Brasil en 1988.
En 1989 Dassault ofreció una variante similar al Armée de’l Air, denominada Mirage IIIEX. Este incorporaba sonda de reabastecimiento en vuelo fija, planos canard, morro alargado, nueva aviónica y otros refinamientos
Especificaciones Técnicas del Dassault Mirage IIING
Tipo: Mejora y modernización de aviones Mirage III y 5
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión
Dimensiones: Envergadura 8,22 m; longitud 15,65 m; altura 4,50 m; superficie alar 35 m2, planos canard 1 m2
Pesos: Vacío 7.000 kg; en despegue (limpio) 10.000 kg; máximo al despegue 14.700 kg
Prestaciones: Velocidad máxima (limpio) 2.350 km/h (Mach 2.2) a alta cota durante unos segundos; velocidad máxima (limpio) al nivel del mar de 1.390 km/h; techo de servicio (a Mach 2 y limpio) 16.460 m; alcance desconocido pero probablemente similar al del Mirage III.
Armamento: Dos cañones internos DEFA de 30 mm y armamento externo similar al de los Mirage III/5, pero algo mayor debido al incremento del peso bruto y la adición de cuatro soportes laterales bajo el fuselaje
Fuentes
http://www.dassault-aviation.com
http://www.aviastar.org/index2.html
www.wikipedia.com
Mirage Primera Generacion_Fuerza Aerea Especial Nro 14
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Fascículos varios
Enciclopedia Aviones de Guerra; Fascículo Nro 32, 34 y 69
Enciclopedia El Mundo de la Aviación, Fascículos Nro 43,44 y 45
atrice Grange –
on Grulla, me parece que Ud. esta poniendose anciano, está muy quisquilloso, alguno pregunta y Ud. le sacude por la cabeza una respuesta que lo deja temblando, calma amigo, no hay nada que el Rivotril no pueda solucionar.:yonofui:
