Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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Dassault MD.450 Ouragan
El Dassault MD.450 Ouragan que voló el 28 de febrero de 1949 parecía basado en la formula de solidez de la preguerra y debía mas al Republic F-84 que a una inspiración innovadora. Comparado con su contemporáneo el F-86 Sabre era un diseño más atrasado con ala recta y una deriva demasiado grande. Los franceses que durante la guerra se habían limitado a construir con licencia para Alemania aun tenían mucho que aprender y el Ouragan no era sino un cauto pasó hacia lo desconocido.
La tecnología de motores de reacción francesa estaba muy por detrás de la británica y norteamericana de modo que el Ouragan empleo un Rolls-Royse Nene que luego fue producido bajo licencia por Hispano-Suiza. Capaz de 940km/h a nivel del mar el Ouragan podía usar sus cuatros cañones internos de 20mm para la intercepción o llevar 1000kg de bombas y cohetes para el ataque al suelo. Después de tres prototipos y 14 aparatos de preserie el primer Ouragan de producción voló el 20 de diciembre de 1951.
Las entregas empezaron en noviembre de 1952 y en julio de 1953 un escuadrón de la 12ª ala de caza el 1/12 se formo en Cambrai convertido en la primera unidad de caza de reacción equipada con material de diseño francés. Le siguió el EC 2/12 y al poco tiempo formo una patulla acrobática con sus nuevas monturas para demostrar al mundo la valía de la nueva industria francesa.
Exportar a India.
También recibieron el Ouragan las escuadras 2 de Dijon y la 4 de Bremgarten (Alemania Federal) y esta última se sumo a la tradición acrobática. Por desdicha la tasa de accidentes era alta en esos primeros días del vuelo a reacción y no hubo desconsuelo cuando el Ouragan fue reemplazado en primera línea entre 1955 y 1957 su segunda actividad como entrenador avanzado duro hasta 1960.
Pero no termino así la historia. El Ouragan gusto a la recién creada Fuerza Aérea India tanto que 104 de los 350 aviones producidos se exportaron a la India a partir de octubre de 1953. Dependiendo hasta entonces de Gran Bretaña India quería diversificar sus fuentes de suministros y satisfecha del Ouragan se convirtió en un buen cliente de futuros productos de Dassault.
India empleo al Ouragan en su vocación de cazabombardero traduciendo su nombre como Toofani. También se aprovechó su capacidad acrobática y se convirtió en estrella de las paradas aéreas del día de la republica durante una década. Ya de una forma más seria entro en acción contras tribus hostiles en las montañas de Assam y en la guerra fronteriza de 1962 contra China. Demasiados viejos para el combate para el conflicto de 1965 contra Paquistánlos últimos aviones fueron retirados en 1967.
Primeros combates.
Por entonces el Ouragan había ganado laureles en una forma que seguro satisfizo a su creador Israel encargo 24 aviones y cuando su entrega fue demorada por Ministerio de Asuntos Exteriores francés el Ministro de defensa Pierre Koenig ordeno que se entregarán aviones de escuadrones franceses lo que sucedió en octubre de 1955. Unos de ellos derribo un DH Vampire egipcio en abril de 1956 y se avía recibido seis aparatos más cuando en octubre de ese año se produjo la campaña de Suez.
Aunque utilizados para el ataque a tierra durante ese episodio los Ouragan dieron cuenta de otros Vampires e incluso de un MIG-15. Fuero responsable de la mayoría de los medios acorazados egipcios destruidos e incluso “frieron” un destructor con cohetes perforantes. En Israel sirvieron un total de 70 Ouragan que aun actuaron limitadamente en la guerra de los seis días de 1967. Los últimos se vendieron a el Salvador en 1975.
Envergadura: 13,16m.
Longitud: 10,74m
Superficie alar: 23,80 m/cuadrados.
Planta motriz: un Hispano-Suiza HS 104B de 2270 kg de empuje.
Armamento: cuatro cañones de 20mm dos bombas de 454kg o 16 cohetes de 105mm.
Velocidad máxima: 949km/h al nivel del mar.
Alcance operativo: 900km.
Hispano-Suiza HS 104B
Israel
El Salvador
India
Los datos fueron sacados de la revista El Mundo de la Aviación de la editorial Planeta Agostini este informe fue hecho en carácter de receñía histórica o informe histórico.
Próximo informe: Dassault Mystere IVA.
Saludos.
El Dassault MD.450 Ouragan que voló el 28 de febrero de 1949 parecía basado en la formula de solidez de la preguerra y debía mas al Republic F-84 que a una inspiración innovadora. Comparado con su contemporáneo el F-86 Sabre era un diseño más atrasado con ala recta y una deriva demasiado grande. Los franceses que durante la guerra se habían limitado a construir con licencia para Alemania aun tenían mucho que aprender y el Ouragan no era sino un cauto pasó hacia lo desconocido.
La tecnología de motores de reacción francesa estaba muy por detrás de la británica y norteamericana de modo que el Ouragan empleo un Rolls-Royse Nene que luego fue producido bajo licencia por Hispano-Suiza. Capaz de 940km/h a nivel del mar el Ouragan podía usar sus cuatros cañones internos de 20mm para la intercepción o llevar 1000kg de bombas y cohetes para el ataque al suelo. Después de tres prototipos y 14 aparatos de preserie el primer Ouragan de producción voló el 20 de diciembre de 1951.
Las entregas empezaron en noviembre de 1952 y en julio de 1953 un escuadrón de la 12ª ala de caza el 1/12 se formo en Cambrai convertido en la primera unidad de caza de reacción equipada con material de diseño francés. Le siguió el EC 2/12 y al poco tiempo formo una patulla acrobática con sus nuevas monturas para demostrar al mundo la valía de la nueva industria francesa.
Exportar a India.
También recibieron el Ouragan las escuadras 2 de Dijon y la 4 de Bremgarten (Alemania Federal) y esta última se sumo a la tradición acrobática. Por desdicha la tasa de accidentes era alta en esos primeros días del vuelo a reacción y no hubo desconsuelo cuando el Ouragan fue reemplazado en primera línea entre 1955 y 1957 su segunda actividad como entrenador avanzado duro hasta 1960.
Pero no termino así la historia. El Ouragan gusto a la recién creada Fuerza Aérea India tanto que 104 de los 350 aviones producidos se exportaron a la India a partir de octubre de 1953. Dependiendo hasta entonces de Gran Bretaña India quería diversificar sus fuentes de suministros y satisfecha del Ouragan se convirtió en un buen cliente de futuros productos de Dassault.
India empleo al Ouragan en su vocación de cazabombardero traduciendo su nombre como Toofani. También se aprovechó su capacidad acrobática y se convirtió en estrella de las paradas aéreas del día de la republica durante una década. Ya de una forma más seria entro en acción contras tribus hostiles en las montañas de Assam y en la guerra fronteriza de 1962 contra China. Demasiados viejos para el combate para el conflicto de 1965 contra Paquistánlos últimos aviones fueron retirados en 1967.
Primeros combates.
Por entonces el Ouragan había ganado laureles en una forma que seguro satisfizo a su creador Israel encargo 24 aviones y cuando su entrega fue demorada por Ministerio de Asuntos Exteriores francés el Ministro de defensa Pierre Koenig ordeno que se entregarán aviones de escuadrones franceses lo que sucedió en octubre de 1955. Unos de ellos derribo un DH Vampire egipcio en abril de 1956 y se avía recibido seis aparatos más cuando en octubre de ese año se produjo la campaña de Suez.
Aunque utilizados para el ataque a tierra durante ese episodio los Ouragan dieron cuenta de otros Vampires e incluso de un MIG-15. Fuero responsable de la mayoría de los medios acorazados egipcios destruidos e incluso “frieron” un destructor con cohetes perforantes. En Israel sirvieron un total de 70 Ouragan que aun actuaron limitadamente en la guerra de los seis días de 1967. Los últimos se vendieron a el Salvador en 1975.
Envergadura: 13,16m.
Longitud: 10,74m
Superficie alar: 23,80 m/cuadrados.
Planta motriz: un Hispano-Suiza HS 104B de 2270 kg de empuje.
Armamento: cuatro cañones de 20mm dos bombas de 454kg o 16 cohetes de 105mm.
Velocidad máxima: 949km/h al nivel del mar.
Alcance operativo: 900km.
Hispano-Suiza HS 104B
Israel
El Salvador
India
Los datos fueron sacados de la revista El Mundo de la Aviación de la editorial Planeta Agostini este informe fue hecho en carácter de receñía histórica o informe histórico.
Próximo informe: Dassault Mystere IVA.
Saludos.
El protipo Mirage Milan S-01
Tiene canard muy parecidos al Tu-144. No se dice a caso que el Tu-144 que se estrello en Le Bourget fue debido a que un mirage se acerco "mucho" para sacarle unas fotos a los canards??
Fairey Delta 2.
El Fairey Delta 2 o FD.2 era uno de los muchos aviones rompe-records que emergieron de la pujante escena de la aviacion de postguerra. Fue el primer delta supersonico Britanico y el primer avion con nariz que podia ser bajada para mejorar la visibilidad a baja velocidad; una caracteristica que luego seria adoptada por el Concorde.
Dos FD.2 comenzaron un programa de vuelos de investigacion en 1954, generando una inmensa cantidad de informacion para futuros aviones militares y civiles.
Aunque nunca llevo al desarrollo de interceptor de largo alcance como esperaban sus diseñadores, el FD.2 fue bastante exitoso consiguiendo su proposito original: investigar los problemas de control que se experimentan cuando se rompe la barrera del sonido. El FD.2 tambien permitio el desarrollo de elementos como la nariz movil, una distribucion alar que no incluian elevadores aparte, alas ultra delgadas y controles de vuelo que empleaban "boosters".
Sin embargo no todo fue dicha, ya que el avion casi se pierde en su 14to vuelo en 1954 cuando el piloto, Peter Twiss, tuvo fallas en el motor y sistema hidraulico y se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia a 418km/h con tan solo el tren de aterrizaje de la nariz desplegado.
El 10 de Marzo de 1956, el FD.2 obtuvo el recordo de velocidad para Gran Bretaña, siendo el primer avion de despegue convencional en romper la velocidad de 1000millas por hora(1600km/h) al volar a una velocidad de Mach 1,731 o 1800km/h.
Caracteristicas:
Estaba propulsado por un motor turbojet Rolls-Royce Avon, el mismo usado en Lightning, asi como el Caravelle y el Canberra en su version sin postquemador. El motor entraba justo en el compartimento dentro del avion, dejando casi nada de espacio entre este y la "piel" del avion. Empleaba ademas una tobera de escape de dos piezas, similar a la usada por el Concorde
Las tomas de aire para el motor fueron diseñadas con el tamaño minimo requerido para permitir el vuelo supersonico, pero probaron ser capaces de mantener el vuelo a velocidades mas altas que las pensadas originalmente.
Una de las caracteristicas mas notorias del avion, era su nariz y area de la cabina, la cual podia ser inclinada 10º hacia abajo mediante el sistema hidraulico para asi darle al piloto una mejor vision durante el aterrizaje. La cabina esta presurizada y contaba con aire acondicionado, y estaba equipada con un asiento de eyeccion Martin-Baker
Especificaciones:
Motor: Un turbojet Rolls-Royce RA.28 Avon 200 de 9979 libras de empuje.
Velocidad Maxima: Por encima de los 2000km/h a 38.000 pies.
Techo maximo: 48.000 pies.
Alcance: 1337km.
Peso: Vacio:4979kg;Cargado:6284kg
Dimensiones: Envergadura: 8,2m
Longitud: 15m
Altura: 3,35m
Superficie Alar: 33,44m2
Diseño del ala original del FD.2.
Diseño del ala modificado. Luego serviria de base para el diseño de las alas del Concorde.
Detalle de la inclinacion de la nariz.
M
Me 109
Tengo entendido que se evaluó la posibilidad del A7 durante los '90 pero que se los descartó por los A4, porque -según leí por ahí, creo Aeroespacio- el Skyhawk era ya algo conocido y más fácil y barato de hacerla conversión.-
Creo que el A7E era la versión ideal para nosotros, mejor que el A4, pero bue...
Dassault Mystere
Firme creyente del desarrollo progresivo Dassault dio un paso más asía adelante al dotar al fuselaje del Ouragan con un ala en flecha de 30º para crear el M.D.452 Mystere (motor HS 104) el Mystere IIA (motor HS 250) el Mystere IIB de igual motor y el Mystere IIC de preserie (motor Atar 101).De los 20 aviones de prueba que volaron desde febrero de 1952 el decimo llevo un motor no Británico el francés SNECMA Atar 101D. La Armee de I’Air pidió 150 MD.452C entregados a partir de octubre de 1954 a las escuadrillas 10 de Creil y 5 de Orange en calidad de interceptor armado con dos cañones DEFA de 30mm. Todos habían sido retirados en abril de 1958.
Envergadura: 11,33m
Longitud: 12,25 m
Superficie alar: 30,28 m2
Planta motriz: SNECMA Atar 101D3 2745 kg de empuje
Armamento: dos cañones DEFA de 30mm y 900 kg de bombas.
Peso máximo de despegue: 8570 kg.
Velocidad máxima: 1030 km/h.
Alcance operacional: 1600km a 12.200m.
SNECMA Atar 101D3
Sentido de giro : Negativo
Compresor
- Tipo: Axial 2 fase
- Número de pisos: 7
- Diámetro del rotor: 707 mm
- Relación de compresión: 4,5 / 1
- Informe del centro de la entrada: 0,55
La cámara de combustión
- Tipo: Anillo ventilación constricción boquilla secundaria
- Número de cámara de pre ignición: 2
- Número de inyectores de inicio: 2
- Número de quemadores: 20
- Número de inyectores en dos tipos: 20
Boquilla de la turbina
- Número de pisos: 1
- Sección: 1100 cm2 ± 1%
- Número de hoja: 29
- Tipo de cuchillas: Las cuchillas de aire hueco refrigerado
Turbina
- Tipo: 1 axial
- Número de pisos: 1
- Número de hoja: 59
- Tipos de cuchillas: cuchillas tipo peine
- Diámetro de la rueda: 835 mm
Canal de eyección
- Tipo de boquilla: boquilla sin partes móviles
- Sección geométrica máxima: 2470 cm2
- Tipo de aislamiento del canal: Roclaine
Dassault Mystere IIIN
El Mystere IIIN es un desarrollo de un caza nocturno basado en el Ouragan MD.450 con dos asientos en tándem MD.451 Aladin, dos tomas de aire laterales y cañones de 30 mm en lugar de los de 20 mm, Se propuso instalar en la nariz los radares AI Mk 17 o APG 33. El desarrollo del MD.451 fue abandonado en favor de un derivado del Mystere II designado MD.453 Mystere IIIN con tomas de aire laterales y un motor Hispano-Suiza Tay 250 de 2850kg, el primero de los tres prototipos voló el 18 de julio de 1952. Ningún radar fue instalado y los prototipos segundo y tercero fueron cancelados. Un único prototipo Mystere IIIN completo las pruebas de vuelo en diciembre de 1953. Cuando el programa termino el avión posteriormente se utilizo para probas de asientos de eyección.
Dassault Mystere IVA
Los contratos por otros 150 Mystere IIC fueron cancelados o mejor dicho retenidos ante lo prometedor del siguiente producto de Dassault el MD.554 Mystere IVA. Esta última mejora del Ouragan volvió a un motor Rolls-Royce el Tay construido por Hispano-Suiza daba una velocidad horizontal de mach 0,94 en aviones tardíos se instalo el HS.350 Verdon que daba un empuje de 3470 kg. Puesto en vuelo en septiembre de 1952 el Mystere IVA se alisto en su primer escuadrón de caza operativo de la escuadrilla 12 de Cambrai en marzo de 1955. Sirvió también en las EC 5 y 10 en misiones de defensa aérea en las EC 2 y 7 como cazabombardero y en la EC 8, la Academia del Aire y la Escuela de caza como entrenador avanzado los últimos ejemplares fueron relegados al remolque de blancos y fueron retirados en 1983.
Exportación a Israel.
Las prestaciones transonicas y sus dos cañones de 30mm dieron a la Fuerza Aérea de Israel la ventaja sobre el Mig en 1956. De los 411 aviones de serie 60 fueron suministrado a Israel.
Los aviones llegaron justo a tiempo para el conflicto de Suez y el primero celebro su llegada provocando el primer estampido acústico que se oiría en Tierra Santa. Dentro de la coalición franco-británica con Israel en su ataque preventivo contra Egipto otro 36 Mystere IVA franceses estuvieron vasados en Israel durante la operación llevando insignias israelí. Debían dedicarse a la defensa aérea pero no fueron necesarios en vista del éxito israelí contra la Fuerza Aérea egipcia en el espacio aéreo de esta.
Los Mystere IVA abatieron dos Vampires egipcios el primer día de la guerra (29 de octubre) e incrementaron su palmarés contra una solo pérdida propia. Cuando la guerra de los seis días de 1967 los Mystere se dedicaron al bombardeo y todavía en 1978 había 25 de ellos almacenados por si eran necesarios. La India recibió 110 ejemplares desde 1957 y los empleo hasta los años 1970.
Envergadura: 11,10m
Longitud: 12,90m
Superficie alar: 32,00m/cuadrados
Planta motriz: un Hispano-Suiza HS.250 Tay de 2850 kg de empuje o un Hispano-Suiza HS.350 Verdon de 3470 kg de empuje.
Armamento: dos cañones DEFA de 30mm y 1000 kg de bombas y cohetes.
Peso máximo de despegue: 9500 kg.
Velocidad máxima: 1120 km/h al nivel del mar.
Alcance operacional: 1320 km.
Hispano-Suiza HS.250 Tay
I - caja de engranajes, de nivel II hacia adelante, III - carcasas de compresores, IV - Nivel Central, V - compresor, el ventilador y los árboles, VI - VII de aterrizaje trasero - cámara de combustión, VIII - quemador y medios de comunicación, IX -- Distribución de la turbina de gas, X - Juego de volante y eje de la turbina, XI - de escape, XIII - Filtro de combustible, XIV - Tanque de aceite, XVI - Bombas de aceite
Hispano-Suiza HS.350 Verdon
1 Caja de engranajes
2 cajas de filtros de aceite
3 transmisor de presión de aceite
4 de arranque
5 Tacómetro Transmisor
6 Editor barométrica
7 Generador de pulsos
8 de Altas Energías Vela
9 de tuberías de aire de refrigeración
10 Fuente de alimentación
11 Combinado
12 salida de aire de refrigeración
13 Ojo trasero Ascensor
14 Entrada de aire trasero
15 antes de levantar los ojos
16 Tanque de aceite
17 Entrada de aire antes de
18 Superior de la bomba
19 Bomba de menos
20 Orden de la llave de paso
21 Orden de la aceleración de la válvula
22 Filtro de combustible
23 Hora de combustible
24 Compresor Carter
25 Muñón de montaje
26 Habitaciones de combustión
27 Distribuidora de Gas
28 turbinas de sobres
29 armas de calefacción Tomada
30 Cono escapar
Dassault Mystere IVN
Previendo la necesidad de un caza nocturno para la Fuerza Aérea Dassault propuso al Mystere IVN basado en el Mystère IV pero con dos asientos en tándem y equipado con un radar la orden de 2 prototipos del Mystere IVN fue hecha el 1 de mayo de 1954 fueron terminados cuatros meses después.
Estaba equipado con un Rolls-Royce Avon RA 7 con postcombustión. El fuselaje se había modificado la entrada de aire se sitúo por debajo del fuselaje ya que estaba previsto que en la nariz se instalará un radar como en el F 86D. El Mystere IVN 01 voló por primera vez el 1 de julio 19 de 1954 y alcanzo una velocidad de Mach 1.1 y el 31 de mayo de 1955 alcanzo los 1.151 km/h. a pesar de ser un buen avión se cancelaron las pruebas a favor del F-86K que se adquirieron 60 aviones. Este avión se utilizo para evolución de diferentes radares incluyendo al Aladdin y el Aida que luego fue instalado en el Entendar.
Envergadura: 11,21m
Longitud: 14,70m
Planta motriz: un Rolls-Royce Avon RA 7 R 3300 kg de empuje en seco y 4400 kg con postcombustión.
Peso máximo de despegue: 11.000 kg.
Velocidad máxima: 1165 km/h.
Rolls-Royce Avon RA 7 R
Dassault Super Mystere
A partir del Mystere IV Dassault desarrollo el supersónico Mystere IVB con un turborreactor Atar 101G con postquemador. Fue el primer avión supersónico francés y voló en diciembre de 1953 con características muy avanzadas tales como tanques integrales, antenas enrasadas y visor de tiro radaricó. Al prototipo le siguieron dos aviones de preserie y solo 10 de serie ya que el tipo fue superado por el radicalmente mejorado Super Mystere que voló por primera vez en marzo de 1955 con innovaciones derivadas de las incorporadas por el F-100, alas delgadas con dientes de perro y una flecha de 45º y sección proel aplanada poco después de su entrada en servicio gano otra distinción puesto que su cañones de 30mm y 35 cohetes aire-aire opcionales fueron reforzados por dos misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder.
El Super Mystere B-1 estaba impulsado por Rolls-Royce Avon RA.7R pero los cinco Super Mystere B-2 de preserie y los 180 de serie llevaron un turbo reactor francés la única variante fue un Super Mystere B-4 con un motor Atar 9 con que lograba una velocidad ascensional muy elevada.
La producción fue de 180 aviones incluidos por lo menos 47 a Israel. La escuadrilla 10 fue declarada operativa con el B-2 en mayo de 1958, seguidas de las EC 5 y 12 todas ellas para la intercepción diurna.
Israel adquirió sus Super Mystere a partir de 1958 para contrarrestar a los Mig-19 aunque en 1967 ya los avía relegado al bombardeó liguero modificados con motores P&W J52 por lo menos 12 fueron vendidos a honduras en 1976. Los franceses los retiraron de servicio en setiembre de 1977.
Super Mystere israelí:http://www.zona-militar.com/foros/...ad.php?t=20017
Envergadura: 10,50m
Longitud: 14,00m
Superficie alar: 35,02 m/cuadrados.
Planta motriz: un SNECMA Atar 101G de 4500 kg de empuje con postcombustión.
Armamento: dos cañones de 30mm y 1000 kg de bombas y cohetes.
Peso máximo de despegue: 10000 kg.
Velocidad máxima: mach 1,125
Alcance operacional: 870 km.
SNECMA Atar 101G
DEFA 30mm
Copick
Los datos fueron sacados de la revista El Mundo de la Aviación de la editorial Planeta Agostini y de la revista Armamento y Poder Militar de la editorial Sarpe este informe fue hecho en carácter de receñía histórica o informe histórico.
Saludos.
Firme creyente del desarrollo progresivo Dassault dio un paso más asía adelante al dotar al fuselaje del Ouragan con un ala en flecha de 30º para crear el M.D.452 Mystere (motor HS 104) el Mystere IIA (motor HS 250) el Mystere IIB de igual motor y el Mystere IIC de preserie (motor Atar 101).De los 20 aviones de prueba que volaron desde febrero de 1952 el decimo llevo un motor no Británico el francés SNECMA Atar 101D. La Armee de I’Air pidió 150 MD.452C entregados a partir de octubre de 1954 a las escuadrillas 10 de Creil y 5 de Orange en calidad de interceptor armado con dos cañones DEFA de 30mm. Todos habían sido retirados en abril de 1958.
Envergadura: 11,33m
Longitud: 12,25 m
Superficie alar: 30,28 m2
Planta motriz: SNECMA Atar 101D3 2745 kg de empuje
Armamento: dos cañones DEFA de 30mm y 900 kg de bombas.
Peso máximo de despegue: 8570 kg.
Velocidad máxima: 1030 km/h.
Alcance operacional: 1600km a 12.200m.
SNECMA Atar 101D3
Sentido de giro : Negativo
Compresor
- Tipo: Axial 2 fase
- Número de pisos: 7
- Diámetro del rotor: 707 mm
- Relación de compresión: 4,5 / 1
- Informe del centro de la entrada: 0,55
La cámara de combustión
- Tipo: Anillo ventilación constricción boquilla secundaria
- Número de cámara de pre ignición: 2
- Número de inyectores de inicio: 2
- Número de quemadores: 20
- Número de inyectores en dos tipos: 20
Boquilla de la turbina
- Número de pisos: 1
- Sección: 1100 cm2 ± 1%
- Número de hoja: 29
- Tipo de cuchillas: Las cuchillas de aire hueco refrigerado
Turbina
- Tipo: 1 axial
- Número de pisos: 1
- Número de hoja: 59
- Tipos de cuchillas: cuchillas tipo peine
- Diámetro de la rueda: 835 mm
Canal de eyección
- Tipo de boquilla: boquilla sin partes móviles
- Sección geométrica máxima: 2470 cm2
- Tipo de aislamiento del canal: Roclaine
Dassault Mystere IIIN
El Mystere IIIN es un desarrollo de un caza nocturno basado en el Ouragan MD.450 con dos asientos en tándem MD.451 Aladin, dos tomas de aire laterales y cañones de 30 mm en lugar de los de 20 mm, Se propuso instalar en la nariz los radares AI Mk 17 o APG 33. El desarrollo del MD.451 fue abandonado en favor de un derivado del Mystere II designado MD.453 Mystere IIIN con tomas de aire laterales y un motor Hispano-Suiza Tay 250 de 2850kg, el primero de los tres prototipos voló el 18 de julio de 1952. Ningún radar fue instalado y los prototipos segundo y tercero fueron cancelados. Un único prototipo Mystere IIIN completo las pruebas de vuelo en diciembre de 1953. Cuando el programa termino el avión posteriormente se utilizo para probas de asientos de eyección.
Dassault Mystere IVA
Los contratos por otros 150 Mystere IIC fueron cancelados o mejor dicho retenidos ante lo prometedor del siguiente producto de Dassault el MD.554 Mystere IVA. Esta última mejora del Ouragan volvió a un motor Rolls-Royce el Tay construido por Hispano-Suiza daba una velocidad horizontal de mach 0,94 en aviones tardíos se instalo el HS.350 Verdon que daba un empuje de 3470 kg. Puesto en vuelo en septiembre de 1952 el Mystere IVA se alisto en su primer escuadrón de caza operativo de la escuadrilla 12 de Cambrai en marzo de 1955. Sirvió también en las EC 5 y 10 en misiones de defensa aérea en las EC 2 y 7 como cazabombardero y en la EC 8, la Academia del Aire y la Escuela de caza como entrenador avanzado los últimos ejemplares fueron relegados al remolque de blancos y fueron retirados en 1983.
Exportación a Israel.
Las prestaciones transonicas y sus dos cañones de 30mm dieron a la Fuerza Aérea de Israel la ventaja sobre el Mig en 1956. De los 411 aviones de serie 60 fueron suministrado a Israel.
Los aviones llegaron justo a tiempo para el conflicto de Suez y el primero celebro su llegada provocando el primer estampido acústico que se oiría en Tierra Santa. Dentro de la coalición franco-británica con Israel en su ataque preventivo contra Egipto otro 36 Mystere IVA franceses estuvieron vasados en Israel durante la operación llevando insignias israelí. Debían dedicarse a la defensa aérea pero no fueron necesarios en vista del éxito israelí contra la Fuerza Aérea egipcia en el espacio aéreo de esta.
Los Mystere IVA abatieron dos Vampires egipcios el primer día de la guerra (29 de octubre) e incrementaron su palmarés contra una solo pérdida propia. Cuando la guerra de los seis días de 1967 los Mystere se dedicaron al bombardeo y todavía en 1978 había 25 de ellos almacenados por si eran necesarios. La India recibió 110 ejemplares desde 1957 y los empleo hasta los años 1970.
Envergadura: 11,10m
Longitud: 12,90m
Superficie alar: 32,00m/cuadrados
Planta motriz: un Hispano-Suiza HS.250 Tay de 2850 kg de empuje o un Hispano-Suiza HS.350 Verdon de 3470 kg de empuje.
Armamento: dos cañones DEFA de 30mm y 1000 kg de bombas y cohetes.
Peso máximo de despegue: 9500 kg.
Velocidad máxima: 1120 km/h al nivel del mar.
Alcance operacional: 1320 km.
Hispano-Suiza HS.250 Tay
I - caja de engranajes, de nivel II hacia adelante, III - carcasas de compresores, IV - Nivel Central, V - compresor, el ventilador y los árboles, VI - VII de aterrizaje trasero - cámara de combustión, VIII - quemador y medios de comunicación, IX -- Distribución de la turbina de gas, X - Juego de volante y eje de la turbina, XI - de escape, XIII - Filtro de combustible, XIV - Tanque de aceite, XVI - Bombas de aceite
Hispano-Suiza HS.350 Verdon
1 Caja de engranajes
2 cajas de filtros de aceite
3 transmisor de presión de aceite
4 de arranque
5 Tacómetro Transmisor
6 Editor barométrica
7 Generador de pulsos
8 de Altas Energías Vela
9 de tuberías de aire de refrigeración
10 Fuente de alimentación
11 Combinado
12 salida de aire de refrigeración
13 Ojo trasero Ascensor
14 Entrada de aire trasero
15 antes de levantar los ojos
16 Tanque de aceite
17 Entrada de aire antes de
18 Superior de la bomba
19 Bomba de menos
20 Orden de la llave de paso
21 Orden de la aceleración de la válvula
22 Filtro de combustible
23 Hora de combustible
24 Compresor Carter
25 Muñón de montaje
26 Habitaciones de combustión
27 Distribuidora de Gas
28 turbinas de sobres
29 armas de calefacción Tomada
30 Cono escapar
Dassault Mystere IVN
Previendo la necesidad de un caza nocturno para la Fuerza Aérea Dassault propuso al Mystere IVN basado en el Mystère IV pero con dos asientos en tándem y equipado con un radar la orden de 2 prototipos del Mystere IVN fue hecha el 1 de mayo de 1954 fueron terminados cuatros meses después.
Estaba equipado con un Rolls-Royce Avon RA 7 con postcombustión. El fuselaje se había modificado la entrada de aire se sitúo por debajo del fuselaje ya que estaba previsto que en la nariz se instalará un radar como en el F 86D. El Mystere IVN 01 voló por primera vez el 1 de julio 19 de 1954 y alcanzo una velocidad de Mach 1.1 y el 31 de mayo de 1955 alcanzo los 1.151 km/h. a pesar de ser un buen avión se cancelaron las pruebas a favor del F-86K que se adquirieron 60 aviones. Este avión se utilizo para evolución de diferentes radares incluyendo al Aladdin y el Aida que luego fue instalado en el Entendar.
Envergadura: 11,21m
Longitud: 14,70m
Planta motriz: un Rolls-Royce Avon RA 7 R 3300 kg de empuje en seco y 4400 kg con postcombustión.
Peso máximo de despegue: 11.000 kg.
Velocidad máxima: 1165 km/h.
Rolls-Royce Avon RA 7 R
Dassault Super Mystere
A partir del Mystere IV Dassault desarrollo el supersónico Mystere IVB con un turborreactor Atar 101G con postquemador. Fue el primer avión supersónico francés y voló en diciembre de 1953 con características muy avanzadas tales como tanques integrales, antenas enrasadas y visor de tiro radaricó. Al prototipo le siguieron dos aviones de preserie y solo 10 de serie ya que el tipo fue superado por el radicalmente mejorado Super Mystere que voló por primera vez en marzo de 1955 con innovaciones derivadas de las incorporadas por el F-100, alas delgadas con dientes de perro y una flecha de 45º y sección proel aplanada poco después de su entrada en servicio gano otra distinción puesto que su cañones de 30mm y 35 cohetes aire-aire opcionales fueron reforzados por dos misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder.
El Super Mystere B-1 estaba impulsado por Rolls-Royce Avon RA.7R pero los cinco Super Mystere B-2 de preserie y los 180 de serie llevaron un turbo reactor francés la única variante fue un Super Mystere B-4 con un motor Atar 9 con que lograba una velocidad ascensional muy elevada.
La producción fue de 180 aviones incluidos por lo menos 47 a Israel. La escuadrilla 10 fue declarada operativa con el B-2 en mayo de 1958, seguidas de las EC 5 y 12 todas ellas para la intercepción diurna.
Israel adquirió sus Super Mystere a partir de 1958 para contrarrestar a los Mig-19 aunque en 1967 ya los avía relegado al bombardeó liguero modificados con motores P&W J52 por lo menos 12 fueron vendidos a honduras en 1976. Los franceses los retiraron de servicio en setiembre de 1977.
Super Mystere israelí:http://www.zona-militar.com/foros/...ad.php?t=20017
Envergadura: 10,50m
Longitud: 14,00m
Superficie alar: 35,02 m/cuadrados.
Planta motriz: un SNECMA Atar 101G de 4500 kg de empuje con postcombustión.
Armamento: dos cañones de 30mm y 1000 kg de bombas y cohetes.
Peso máximo de despegue: 10000 kg.
Velocidad máxima: mach 1,125
Alcance operacional: 870 km.
SNECMA Atar 101G
DEFA 30mm
Copick
Los datos fueron sacados de la revista El Mundo de la Aviación de la editorial Planeta Agostini y de la revista Armamento y Poder Militar de la editorial Sarpe este informe fue hecho en carácter de receñía histórica o informe histórico.
Saludos.
Fiat G-9
El Fiat G-91, alias “Gina”, era un caza monoplaza de reconocimiento y asalto de fabricación italiana. Se intentó que se convirtiera en el equipamiento estándar de las fuerzas aéreas de la OTAN en los años 60. Eventualmente sólo fue adoptado en tres países: la Fuerza Aérea Italiana, la Luftwaffe alemana y la Fuerza Aérea Portuguesa. Aún así, gozó de una larga vida en servicio activo, superando los 35 años. Fue extensamente utilizado por Portugal durante la Guerra colonial portuguesa en Africa. También fue fabricado bajo licencia en Alemania.
A comienzos de 1954, los fabricantes europeos de aviones fueron convocados por la OTAN a presentar un avión para ocupar el rol de “Caza Ligero de Ataque” (Light Weight Strike Fighter (LWSF)). El G.91 fue diseñado bajo estas especificaciones por Giuseppe Gabrielli, de ahí la designación “G”. La competición buscaba producir un avión ligero, pequeño, de bajo coste, equipado con armamento y aviónica básica y capaz de operar con un apoyo terrestre mínimo. Estas especificaciones tenían dos razones: la primera por la constante amenaza nuclear sobre las grandes bases aéreas; una gran cantidad de aviones baratos de fabricar, podía ser mejor dispersada para contrarrestar dicha amenaza, y segunda, intentar contrarrestar la tendencia a la producción de aviones más grandes y mucho más caros.
Los requerimientos técnicos eran:
Carrera de despegue de 1.100 m
Capacidad para operar desde pistas sin pavimentar o desde carreteras
Velocidad máxima de mach 0,95
Alcance de 280 km, con 10 minutos sobre el blanco
Protección blindada para el piloto y los depósitos de combustible
Cañones 4x12.7 mm o 2x20 mm o 30 mm
Peso vacío máximo de 2.200 kg y máximo cargado de 4.700 kg[1]
Los diseños serian entregados dos meses antes de la competición.
Fiat Aviazione presento el G.91, que compitió con otros diez proyectos de distintas compañías. Estos comenzaron a ser evaluados el 18 de marzo de 1953 por AGARD (Advisory Group for Aeronautical Research and Development), bajo la dirección de Von Karman. El reto de proveer un motor que se ajustara a los requerimientos de peso ligero, potencia, rentabilidad y un fácil mantenimiento fue resuelto haciendo uso del turborreactor Bristol Siddeley Orpheus.
Un G.91 preservado perteneciente a las Frecce Tricolori
Cockpit de un G-91R/1 en la Escuela Malignani .El primer vuelo del “Gina” tuvo lugar el 9 de agosto de 1956 y los diseños en competición comenzaron a ser probados en 1957. Además del G.91 participaron los siguientes: Northrop N-156, Dassault Étendard IV, Sud-Est Baroudeur, Aerfer Ariete y Breguet Taon. A pesar del impresionante rendimiento que tuvo durante las pruebas, que le valieron el triunfo en la competición,[2] después de la perdida de uno de los prototipos, el gobierno francés prefirió impulsar el desarrollo del Étendard de diseño local.[3] El gobierno británico]] también ignoró los resultados de la competición para concentrarse en la producción del Hawker Hunter para cumplir el mismo cometido. Objetivamente, también debe ser señalado que el gobierno de Italia había realizadó pedidos para equipar su fuerza aérea antes de que se supieran los resultados de la competición. Los modelos de pre-producción (G.91 PAN), serian luego adoptados por muchos años como el medio principal del equipo acrobático de la Fuerza Aérea Italiana, las Frecce Tricolori.[4] También fue evaluado por Austria, Noruega, Suiza e incluso los Estados Unidos.
Los trabajos de re-ingeniería en el G.91 fueron muy extensos y resultaron en un segundo prototipo equipado con una cola mayor, un canopy 6 cm más alto, una aleta ventral y otras modificaciones. Este voló por primera vez en julio de 1957, pero no fue enviado a la evaluación final.[5] El tercer y cuatro prototipos fueron enviados a Francia para la competición.[2] [6] El posterior G.91R era un 20% más pesado de lo estimado, pero para compensarlo estaba propulsado por un Bristol Orpheus B.Or 801 de 1.800 kg/t. De este modo era capaz de alcanzar velocidades supersónicas en picado, como fue demostrado por el piloto de pruebas Riccardo Bignamini, el 20 de febrero de 1957 cuando rompió la barrera del sonido cuatro veces en picados de 9.000 m.[7]
[editar] Producción
Aeritalia construyó 174 G.91 para Italia, mas 144 variantes G.91R/3 para Alemania Occidental (incluyendo las 50 unidades que fueron encargadas y luego canceladas por Grecia y Turquía).
La orden alemana incluía 294 G.91 que serian producidos en Alemania por Flugzeug-Union Süd (un consorcio formado por las empresas Messerschmitt - Heinkel - Dornier) Este fue el primer avión de combate producido en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial. La primera orden fue de 50 maquinas de Aeritalia, entonces las firmas germanas cumplirían con la orden por otras 232 maquinas, luego aumentadas a 294. La Luftwaffe, además, adquirió 44 G.91T/3 biplaza para entrenamiento mas otros 22 que fueron producidos localmente, finalizando la producción en 1972. La Luftwaffe tenía intenciones de equipar mas de cuatro alas con el G.91R/3, pero las experiencias iniciales en operaciones con este modelo dejaron a la misma decepcionada con el desempeño de la aeronave y nuevas ordenes fueron canceladas. Algunas unidades fueron blasonadas con emblemas de “cerdo” como comentario sobre sus bajas prestaciones.[8]
Historia Operacional
G-91 R1 in Malignani school (UDINE)
G-91 de la Fuerza Aérea Portuguesa preservado en una base aéreaEl primer “Gina” entró en servicio en agosto de 1957, con el 103º Gruppo, 5ª Aerobrigata, llamado "Caccia Tattici Leggeri (CTL)", basado en Pratica di Mare, lo mismo con Reparto Sperimentale di Volo. La siguiente unidad operacional fue el 14º Gruppo, Seconda Aerobrigata en 1961. Esta unidad tenia el cometido de apoyo táctico, y estaba basado en Treviso-Sant'Angelo. La diferencia en poder de fuego (dos cañones DEFA de 30 mm en los pilones bajo las alas) y aviónica mejorada hicieron a las unidades alemanas mas efectivas que los ejemplares italianos, incluso siendo mas pesados. Los primeros doce aparatos fueron enviados desde Italia al Aufklarungsgeschwader (AG)53 para entrenamiento y experimentación. Esta unidad estaba basada en Erding, cerca de Munich junto con Waffenschule 50. Para el 20 de julio de 1960 fue probado el primer modelo fabricado por la Dornier . En 1965, Portugal comenzó a encargarlos para enviarlos a sus colonias de Mozambique, Guinea y Angola, con el cometido de apoyo cercano. Portugal luchó contra las guerrillas independentistas en estos territorios durante la llamada Guerra colonial portuguesa (1961-1974).[9] Los primeros 40 G.91 fueron obtenidos de segunda mano de la Luftwaffe, estos aparatos eran de la versión alemana, que difería lo suficiente de la original como para crear problemas de logística. Dichos ejemplares remplazaron a los F-86 Sabre de la Fuerza Aérea Portuguesa. Los “Gina” portugueses continuaron con este cometido hasta su retirada de África en 1975, después de la caída del “Estado Novo” con la Revolución de los Claveles. Finalmente fueron retirados del servicio activo en 1993, y en 1995 en Italia.
Variantes
Las variantes para entrenamiento y de reconocimiento fueron producidas desde el principio de la producción, pero el diseño básico del avión permaneció prácticamente intacto durante casi todo el periodo de fabricación. La mayor diferencia era que la versión de reconocimiento (R) era monoplaza mientra la de entrenamiento (T) era biplaza. Para acomodar el segundo asiento, la versión T poseía un fuselaje algo mas largo.
G.91 – Prototipo y pre-producción.
G.91R/1 – Ataque ligero y reconocimiento, con una nariz modificada para albergar tres cámaras.[10]
G.91R/1A – Instrumentación revisada.[10]
G.91R/1B – Fuselaje reforzado.[10]
G.91R/3 – Versión monoplaza de ataque a tierra y reconocimiento para la Luftwaffe. Impulsado por un Rolls-Royce Orpheus turboje. Armado con dos cañones DEFA 30-mm.
G.91R/4 - Similar al G.91R/3, pero armado con cuatro ametralladoras Colt-Browning 12.7-mm. Impulsado por un Rolls-Royce Orpheus turbojet engine.
G.91T/1 – Versión de entrenamiento del G.91R/1 para Italia.
G.91T/3 – Versión de entrenamiento para la Luftwaffe.
G.91PAN – Avión para acrobacias de las Frecce Triolori, modelo de pre-producción modificado.
Planta Motriz
Vistas
Tipo: caza monoplaza de reconocimiento y asalto
Planta motriz: 1× Bristol-Siddeley Orpheus 803, de 2.268 kg / 22,2 kN
Dimensiones
Longitud: 10,30 m
Envergadura: 8,56 m
Altura: 4,00 m
Superficie alar: 16,42 m²
Pesos
Vacío: 3.100 kg
Con carga normal: 5.440 kg
Máximo en despegue: 5.550 kg
Prestaciones
Vel. máx. a nivel del mar: 1.075 km/h
Vel. máx. a 1.520 m: 1.086 km/h
Vel. económica de crucero: 650 km/h
Vel. inicial de ascenso: 1.830 m por minuto
Autonomía: (combustible normal) 320 km
Alcance ferry: 1.850 km
Techo de servicio: 13.100 m
Tasa de ascenso: 30 m/s
Armamento
Cañones:
4× 12.7 mm Colt-Browning M2 o
**2 cañones DEFA de 30 mm (G.91R/3 de la Luftwaffe)
Pilones de apoyo: 4× soportes sub-alares para una carga mxima de´1.814 kg para el G.91Y, 680 kg para el G.91R/3 & R/4 y 500 kg para el G.91R/1
Cohetes:
2 Lanza cohetes Matra (cada uno con 19 cohetes SNEB 68 mm);
**18 cohetes Hispano SURA R80 de 80 mm[11]
Bombas: una gran variedad de bombas de ordenanza.
Fuente
Fuente y Video
Saludos
El Fiat G-91, alias “Gina”, era un caza monoplaza de reconocimiento y asalto de fabricación italiana. Se intentó que se convirtiera en el equipamiento estándar de las fuerzas aéreas de la OTAN en los años 60. Eventualmente sólo fue adoptado en tres países: la Fuerza Aérea Italiana, la Luftwaffe alemana y la Fuerza Aérea Portuguesa. Aún así, gozó de una larga vida en servicio activo, superando los 35 años. Fue extensamente utilizado por Portugal durante la Guerra colonial portuguesa en Africa. También fue fabricado bajo licencia en Alemania.
A comienzos de 1954, los fabricantes europeos de aviones fueron convocados por la OTAN a presentar un avión para ocupar el rol de “Caza Ligero de Ataque” (Light Weight Strike Fighter (LWSF)). El G.91 fue diseñado bajo estas especificaciones por Giuseppe Gabrielli, de ahí la designación “G”. La competición buscaba producir un avión ligero, pequeño, de bajo coste, equipado con armamento y aviónica básica y capaz de operar con un apoyo terrestre mínimo. Estas especificaciones tenían dos razones: la primera por la constante amenaza nuclear sobre las grandes bases aéreas; una gran cantidad de aviones baratos de fabricar, podía ser mejor dispersada para contrarrestar dicha amenaza, y segunda, intentar contrarrestar la tendencia a la producción de aviones más grandes y mucho más caros.
Los requerimientos técnicos eran:
Carrera de despegue de 1.100 m
Capacidad para operar desde pistas sin pavimentar o desde carreteras
Velocidad máxima de mach 0,95
Alcance de 280 km, con 10 minutos sobre el blanco
Protección blindada para el piloto y los depósitos de combustible
Cañones 4x12.7 mm o 2x20 mm o 30 mm
Peso vacío máximo de 2.200 kg y máximo cargado de 4.700 kg[1]
Los diseños serian entregados dos meses antes de la competición.
Fiat Aviazione presento el G.91, que compitió con otros diez proyectos de distintas compañías. Estos comenzaron a ser evaluados el 18 de marzo de 1953 por AGARD (Advisory Group for Aeronautical Research and Development), bajo la dirección de Von Karman. El reto de proveer un motor que se ajustara a los requerimientos de peso ligero, potencia, rentabilidad y un fácil mantenimiento fue resuelto haciendo uso del turborreactor Bristol Siddeley Orpheus.
Un G.91 preservado perteneciente a las Frecce Tricolori
Cockpit de un G-91R/1 en la Escuela Malignani .El primer vuelo del “Gina” tuvo lugar el 9 de agosto de 1956 y los diseños en competición comenzaron a ser probados en 1957. Además del G.91 participaron los siguientes: Northrop N-156, Dassault Étendard IV, Sud-Est Baroudeur, Aerfer Ariete y Breguet Taon. A pesar del impresionante rendimiento que tuvo durante las pruebas, que le valieron el triunfo en la competición,[2] después de la perdida de uno de los prototipos, el gobierno francés prefirió impulsar el desarrollo del Étendard de diseño local.[3] El gobierno británico]] también ignoró los resultados de la competición para concentrarse en la producción del Hawker Hunter para cumplir el mismo cometido. Objetivamente, también debe ser señalado que el gobierno de Italia había realizadó pedidos para equipar su fuerza aérea antes de que se supieran los resultados de la competición. Los modelos de pre-producción (G.91 PAN), serian luego adoptados por muchos años como el medio principal del equipo acrobático de la Fuerza Aérea Italiana, las Frecce Tricolori.[4] También fue evaluado por Austria, Noruega, Suiza e incluso los Estados Unidos.
Los trabajos de re-ingeniería en el G.91 fueron muy extensos y resultaron en un segundo prototipo equipado con una cola mayor, un canopy 6 cm más alto, una aleta ventral y otras modificaciones. Este voló por primera vez en julio de 1957, pero no fue enviado a la evaluación final.[5] El tercer y cuatro prototipos fueron enviados a Francia para la competición.[2] [6] El posterior G.91R era un 20% más pesado de lo estimado, pero para compensarlo estaba propulsado por un Bristol Orpheus B.Or 801 de 1.800 kg/t. De este modo era capaz de alcanzar velocidades supersónicas en picado, como fue demostrado por el piloto de pruebas Riccardo Bignamini, el 20 de febrero de 1957 cuando rompió la barrera del sonido cuatro veces en picados de 9.000 m.[7]
[editar] Producción
Aeritalia construyó 174 G.91 para Italia, mas 144 variantes G.91R/3 para Alemania Occidental (incluyendo las 50 unidades que fueron encargadas y luego canceladas por Grecia y Turquía).
La orden alemana incluía 294 G.91 que serian producidos en Alemania por Flugzeug-Union Süd (un consorcio formado por las empresas Messerschmitt - Heinkel - Dornier) Este fue el primer avión de combate producido en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial. La primera orden fue de 50 maquinas de Aeritalia, entonces las firmas germanas cumplirían con la orden por otras 232 maquinas, luego aumentadas a 294. La Luftwaffe, además, adquirió 44 G.91T/3 biplaza para entrenamiento mas otros 22 que fueron producidos localmente, finalizando la producción en 1972. La Luftwaffe tenía intenciones de equipar mas de cuatro alas con el G.91R/3, pero las experiencias iniciales en operaciones con este modelo dejaron a la misma decepcionada con el desempeño de la aeronave y nuevas ordenes fueron canceladas. Algunas unidades fueron blasonadas con emblemas de “cerdo” como comentario sobre sus bajas prestaciones.[8]
Historia Operacional
G-91 R1 in Malignani school (UDINE)
G-91 de la Fuerza Aérea Portuguesa preservado en una base aéreaEl primer “Gina” entró en servicio en agosto de 1957, con el 103º Gruppo, 5ª Aerobrigata, llamado "Caccia Tattici Leggeri (CTL)", basado en Pratica di Mare, lo mismo con Reparto Sperimentale di Volo. La siguiente unidad operacional fue el 14º Gruppo, Seconda Aerobrigata en 1961. Esta unidad tenia el cometido de apoyo táctico, y estaba basado en Treviso-Sant'Angelo. La diferencia en poder de fuego (dos cañones DEFA de 30 mm en los pilones bajo las alas) y aviónica mejorada hicieron a las unidades alemanas mas efectivas que los ejemplares italianos, incluso siendo mas pesados. Los primeros doce aparatos fueron enviados desde Italia al Aufklarungsgeschwader (AG)53 para entrenamiento y experimentación. Esta unidad estaba basada en Erding, cerca de Munich junto con Waffenschule 50. Para el 20 de julio de 1960 fue probado el primer modelo fabricado por la Dornier . En 1965, Portugal comenzó a encargarlos para enviarlos a sus colonias de Mozambique, Guinea y Angola, con el cometido de apoyo cercano. Portugal luchó contra las guerrillas independentistas en estos territorios durante la llamada Guerra colonial portuguesa (1961-1974).[9] Los primeros 40 G.91 fueron obtenidos de segunda mano de la Luftwaffe, estos aparatos eran de la versión alemana, que difería lo suficiente de la original como para crear problemas de logística. Dichos ejemplares remplazaron a los F-86 Sabre de la Fuerza Aérea Portuguesa. Los “Gina” portugueses continuaron con este cometido hasta su retirada de África en 1975, después de la caída del “Estado Novo” con la Revolución de los Claveles. Finalmente fueron retirados del servicio activo en 1993, y en 1995 en Italia.
Variantes
Las variantes para entrenamiento y de reconocimiento fueron producidas desde el principio de la producción, pero el diseño básico del avión permaneció prácticamente intacto durante casi todo el periodo de fabricación. La mayor diferencia era que la versión de reconocimiento (R) era monoplaza mientra la de entrenamiento (T) era biplaza. Para acomodar el segundo asiento, la versión T poseía un fuselaje algo mas largo.
G.91 – Prototipo y pre-producción.
G.91R/1 – Ataque ligero y reconocimiento, con una nariz modificada para albergar tres cámaras.[10]
G.91R/1A – Instrumentación revisada.[10]
G.91R/1B – Fuselaje reforzado.[10]
G.91R/3 – Versión monoplaza de ataque a tierra y reconocimiento para la Luftwaffe. Impulsado por un Rolls-Royce Orpheus turboje. Armado con dos cañones DEFA 30-mm.
G.91R/4 - Similar al G.91R/3, pero armado con cuatro ametralladoras Colt-Browning 12.7-mm. Impulsado por un Rolls-Royce Orpheus turbojet engine.
G.91T/1 – Versión de entrenamiento del G.91R/1 para Italia.
G.91T/3 – Versión de entrenamiento para la Luftwaffe.
G.91PAN – Avión para acrobacias de las Frecce Triolori, modelo de pre-producción modificado.
Planta Motriz
Vistas
Tipo: caza monoplaza de reconocimiento y asalto
Planta motriz: 1× Bristol-Siddeley Orpheus 803, de 2.268 kg / 22,2 kN
Dimensiones
Longitud: 10,30 m
Envergadura: 8,56 m
Altura: 4,00 m
Superficie alar: 16,42 m²
Pesos
Vacío: 3.100 kg
Con carga normal: 5.440 kg
Máximo en despegue: 5.550 kg
Prestaciones
Vel. máx. a nivel del mar: 1.075 km/h
Vel. máx. a 1.520 m: 1.086 km/h
Vel. económica de crucero: 650 km/h
Vel. inicial de ascenso: 1.830 m por minuto
Autonomía: (combustible normal) 320 km
Alcance ferry: 1.850 km
Techo de servicio: 13.100 m
Tasa de ascenso: 30 m/s
Armamento
Cañones:
4× 12.7 mm Colt-Browning M2 o
**2 cañones DEFA de 30 mm (G.91R/3 de la Luftwaffe)
Pilones de apoyo: 4× soportes sub-alares para una carga mxima de´1.814 kg para el G.91Y, 680 kg para el G.91R/3 & R/4 y 500 kg para el G.91R/1
Cohetes:
2 Lanza cohetes Matra (cada uno con 19 cohetes SNEB 68 mm);
**18 cohetes Hispano SURA R80 de 80 mm[11]
Bombas: una gran variedad de bombas de ordenanza.
Fuente
Fuente y Video
Saludos
Jejeje, sabia que no me ibas a defraudar y tomar la posta con los Ouragan/Mystere :cheers2:
MIKOYAN GUREVICH MIG-9 “Fargo”, el primer caza jet soviético
INTRODUCCIÓN
Denominado Izdeliye F (modelo F) por la OKB Mikoyan y designado I-300 por los militares, el Mig-9 (Fargo para la OTAN) fue el primer caza a reacción soviético en levantar vuelo y el primero diseñado desde un principio para ser impulsado por reactores (el anterior Gudkov Gu-VDR no paso de la mesa de diseño debido a la falta de un motor adecuado) Sorprendentemente, su periodo de desarrollo fue asombrosamente corto ya que solo pasaron 14 meses entre la solicitud de la VVS por un nuevo caza a reacción y el primer vuelo del prototipo, estando el diseño primario bajo la responsabilidad de Aleksei T. Karyev.
Durante una reunión en el Kremlin en febrero de 1945, Stalin convocó a los principales diseñadores de todos las OKB que diseñaban cazas y se quejó de los pobres avances de la tecnología soviética en el desarrollo de los motores a reacción y su utilización en los llamados “caza a chorro”. Acto seguido les ordenó a los diseñadores que la primera generación de aviones de caza soviéticos impulsados por reactores fuera equipada con motores alemanes. A Mikoyan se le ordeno utilizar el motor BMW 003, mientras que a Yakolev le fueron asignados los motores Jumo. Debido a que los motores de BMW eran más pequeños que los Lyulka originalmente previstos para el MiG-9, el fuselaje del caza tuvo que ser reducido de diámetro. A las OKB de MiG y Sukhoi también se les instruyo para que sus cazas incorporaran el cañón Nudelman NS-37 de 37mm.
El I-300 /MiG-9 F1.
El primer prototipo arribo al aeródromo de Chkalovskaya, cerca de Moscú, en la primavera de 1946 e hizo un “salto” de 4 metros el 19 de abril 1946. Su rival, el Yakolev Yak-15, fue completado a fines de 1945 pero los soviéticos decidieron jugar limpio y esperar a que ambos prototipos estuvieran listos para volar. La decisión final sobre cual volaría primero se solvento….con el lanzamiento de una moneda al aire! De esta manera, el I-300 realizaría su primer vuelo el 24 de abril de 1946. Unas horas más tarde el Yak-15 se convertiría en el segundo reactor soviético en volar.
El prototipo del MiG-9 se estrellaría el 11 de julio de 1946 en su vuelo número 19, luego de 6 horas y 23 minutos, cuando el carenado de la raíz alar se desprendió y destrozo el estabilizador horizontal.
El I-300, el primer prototipo del MiG-9.
DISEÑO
El primer prototipo I-300 era de construcción enteramente metálica, tenía alas rectas de implantación media equipadas con alerones y flaps ranurados simples y los estabilizadores horizontales instalados en el empenaje vertical presentaban una flecha moderada. El MiG-9 también fue uno de los primeros cazas soviéticos en incorporar un tren triciclo. El prototipo estaba impulsado por dos turborreactores BMW 003A de 800kg de empuje, montados lado a lado en la parte inferior delantera del fuselaje con la salida de gases bajo los bordes de fuga de las alas. Este tipo de instalación fue utilizada por la mayoría de los cazas soviéticos de primera generación Ambos eran alimentados por una toma de aire en la nariz con un tabique separador, que dividía en dos el conducto de aire hacia el motor para rodear la cabina del piloto, donde se ubicaba un cañón Nudelman NS-37 de 37 mm. Los dos cañones Nudelman NS-23 de 23 mm se ubicaban en el labio inferior de la toma de aire. Para proteger la zona inferior del fuselaje, expuesta a los gases de escape de los motores, se instalo un escudo térmico de acero laminado en la zona. Cuatro tanques de combustibles en el fuselaje y tres en cada ala, del tipo flexible pero no integrales, alojaban un total de 1.625 litros de combustible.
Vista frontal del MiG-9 donde se observa el cañón Nudelman NS-37 de 37 mm y los dos cañones Nudelman NS-23 de 23 mm.
Toberas de escape de los turborreactores RD-20. Se observa el escudo térmico de acero laminado.
DESARROLLO Y PROTOTIPOS
El segundo y tercer prototipo volaron el 11 y 19 de agosto de 1946 respectivamente, y el día 20 de ese mes una directiva del Comisariado del Pueblo para la Industria Aeronáutica ordeno construir 10 aeronaves de preserie, designadas I-301 oficialmente y FS por la OKB.
Con la decisión de fabricar el caza en serie se lo paso a denominar oficialmente como MiG-9.
El primer avión de preserie fue completado el 13 de octubre de 1946, 54 días después de publicada la directiva, y voló el 26 de octubre.
Los aviones de serie eran similares externamente al I-300 y estaban impulsados por un par de turborreactores RD-20 – los BMW 003A producidos mediante ingeniería inversa – y un armamento consistente en un cañón de 37mm y dos de 23mm.
También fueron construidos dos prototipos biplazas, el primero de ellos, el FT-1 (I-301T) retenía el armamento del caza y voló en julio de 1947. El segundo, denominado FT-2, que voló el 25 de agosto de 1947, tenía una cúpula de cabina rediseñada, aerofrenos y provisión para tanques de combustibles lanzables. Este avión luego fue equipado con el primer asiento eyectable de producción soviética.
MiG-9UTI durante ensayos de asiento eyectable.
Los primeros MiG-9 sufrían parada de motores a alturas superiores a 7.500 metros debido a la ingestión de los gases de los cañones. Los esfuerzos dirigidos a solucionar este problema dieron como resultado el desplazamiento del cañón de 37 mm desde el tabique de la toma de aire al lado derecho en el I-302 (FP). En otro prototipo del MiG-9, denominado extraoficialmente “Mariposa”, se instalaron placas rectangulares en el cañón de 37 mm, pero no soluciono el problema de la ingesta de gases del cañón de 37 mm.
MiG-9 I-301 (FP).
MiG-9 “Mariposa”.
En el I-308 (FR) se reubicaron los cañones quedando el de 37 mm al lado izquierdo y los dos cañones de 23 mm al lado derecho, debido a esto el fuselaje delantero fue rediseñado. La cabina, en posición adelantada, era presurizada, se agregaron aerofrenos y una versión más potente del motor RD-20, redenominada RD-21 (inicialmente RD-20F) de 1.000 kg de empuje. Volado en Julio de 1947, el I-308 fue el primer MiG-9 en alcanzar Mach 0.8 a una altitud de 5.000 metros durante los ensayos.
Al igual que el FP, el FR no pasó más allá de la etapa de prototipo. El I-307 (FF), propulsado por el mismo motor, fue construido en cortas series. Volado en septiembre de 1947, el I-307 tenía una protección para el piloto mejorada (una plancha frontal y trasera de 12 mm y un parabrisas de 44 mm). Este modelo alcanzo 950 km/h al nivel del mar y alcanzo 5.000 metros en 2.9 minutos, con un peso cargado de 5.117 kg.
MiG-9M (FR) o I-308.
El prototipo del caza biplaza de conversión MiG-9UTI FT-2.
Finalmente se construirían 604 ejemplares de serie: 10 en 1946, 292 en 1947 y 302 en 1948. La aparición de cazas con alas en flecha más capaces, como el MiG-15, pronto relegaron al MiG-9 a misiones de ataque al suelo. Las mejoras propuestas a los MiG-9, probadas en los prototipos descriptos arriba, y las variantes biplaza mejoradas debían entrar en producción en 1948 a partir del ejemplar número 450, pero la planta de producción de aviones de Kúibyshev, donde se fabricaba el MiG-9, para esa época ya se estaba preparando para la producción en serie del más avanzado MiG-15, Fagot para la OTAN, razón por la cual finalmente no se produjo en serie la versión biplaza y los MiG-9 mejorados.
Según información publicada en el prensa, los MiG-9 de producción fueron operados por regimientos de la 1ra VA (Vozdooshnaya armiya – Ejercito Aéreo) con sede en Kobrin, en Bielorrusia, el 7mo VA (con base cerca de la estación de ferrocarril de Dolliar), el 14va VA con sede cerca de la ciudad de Gorodok (cuyo nombre, irónicamente, significa “pequeña ciudad”), la 15va base de VA cerca de Kaliningrado y en la 16va VA estacionada en Alemania Oriental (la unidad que operaba los MiG-9 con sede cerca de Berlín). En 1949 el MiG-9 era. Masterizado por pilotos del 177 ° PAP. (istrebitelnaya aviadiveeziya – regimiento de caza) de la 303va LAD (istrebitelnaya aviadiveeziya división aérea de caza) estacionados en la zona del Yaroslavl.
Aparte de la URSS, el otro usuario del MiG-9 fue la Fuerza Aérea China, que a partir de 1950 comenzó a recibir aproximadamente 250 cazas MiG-9 y entrenadores jet Yak-17UTI para realizar la conversión al entrenador.
Línea de vuelo de cazas MiG-9 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.
MiG-9 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (EPL).
Un versión interesante fue el MiG-9L (FK) modificada para ensayar el sistema de guía del misil de crucero KS-1 Komet destinado a equipar al bombardero Tupolev Tu-4. Obtenido a partir de un MiG-9 de las últimas series, el MiG-9L tenía un fuselaje alargado para acomodar una cabina no presurizada, separada de la del piloto, para el operador de los sistemas del KS-1. Se elimino el armamento y la protección del piloto mientras que la antena del radar de guía del misil fue instalada sobre la toma de aire con las antenas receptoras en contenedores de borde de ataque en las alas. Sobre la deriva iban, en un contenedor carenado, las antenas emisoras/receptoras del sistema de guía por radio comando desde el avión transmisor. Como el MiG-9 era muy grande para ser transportado por el Tu-4, volaba al lado de este y se simulaba el lanzamiento. El aporte del MiG-9L fue fundamental para el desarrollo y entrada en servicio del primer misil de crucero guiado del mundo.
MiG-9L (FK) modificado para ensayar el sistema de guía del misil de crucero KS-1 Komet.
VARIANTES
I-300: Designación de los prototipos del MiG-9
MiG-9 (F): ” Izdeliye F” – la unica variante producida, con motores RD-20
MiG-9 (FP): ” Izdeliye FP”, I-302 – prototipo con el cañón Nudelman NS-37 de 37mm reubicado en lado superior izquierdo.
MiG-9 (FL): ” Izdeliye FL”, I-305 – variante monomotora equipada con el motor Lyulka TR-1ª de 1.500 Kg. Los cañones fueron ubicados en el mismo plano horizontal en lugar de estar alrededor de la toma de aire. Cancelado debido al avanzado estado de construcción del mas prometedor MiG-15, con alas en flecha.
MiG-9 ” Izdeliye FL” o I-305.
MiG-9 (FF): ” Izdeliye FF”, I-307 – prototipos dotados con motores con postcombustión RD-20F o RD-21 con un empuje de 1.000-1.050 kg. Los prototipos alcanzaron una velocidad de 950 Km/h a 3.000 metros de altura.
MiG-9 (FN): “izdeliye FN”, I-320 – Versión del MiG-9 equipada con el motor Rolls Royce Nene I de 2.340 kg de empuje y armamento reacomodado para evitar reingestión de gases. No llego a construirse porque se le dio prioridad al MiG-15.
El MiG-9 (FN) o I-320, previsto para ser impulsado por el Rolls Royce Nene I.
MiG-9L (FK): Prototipo para testar la aviónica del lanzador de misiles antibuque Raduga KS-1 Komet
MiG-9M (FR): ” Izdeliye FR”, I-308 – prototipo modificado con motores RD-21 de 1.000 kg, dotado de cabina presurizada, aerofrenos y armamento reacomodado. Para eliminar el problema de reingestión de gases del motor, se reacomodaron los cañones alrededor del fuselaje delantero. Los dos cañones NS-23 de 23 mm se ubicaron del lado izquierdo y el NS-37 de 37 mm del lado derecho.
MiG-9M Izdeliye FR o I-308.
MIG-9UTI: biplaza de entrenamiento. Solo dos construidos, los prototipos FT-1 y FT-2. También conocido como I-301T.
Vista trasera del segundo prototipo del MiG-9UTI, el FT-2.
Cuatro vistas del MiG-9.
Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich MiG-9 Fargo
Tipo: Caza monoplaza
Planta Motriz: Dos turborreactores Kolesov RD-20 de 800 kg de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima 911 km/h (Mach 0.8) a 4.500 m; alcance operacional 800 km; techo de servicio 13.000 m
Pesos: vacio 3.420 kg; máximo al despegue 4.962 kg
Dimensiones: Envergadura 10 m; longitud 9,75 m excluyendo el cañón; altura 3,22; superficie alar 18,20 m2.
Armamento: un cañón de 37 mm y dos de 23 mm.
Vista frontal del MiG-9 F1.
MiG-9 en vuelo.
MiG-9 de la VVS en el Museo de Monino.
MiG-9 de la Fuerza Aérea del ELP.
El primer prototipo I-300 (Aeronave F1).
Un MiG-9 con el esquema típico con el que servían en la Fuerza Aérea Soviética a inicios de los 50.
El MiG-9 Mariposa.
Diferentes esquemas de pintura de los MiG-9 de la VVS.
MiG-9 Fargo de la Fuerza Aérea del EPL.
Fuentes y Fotos:
http://www.aviastar.org/
www.wikipedia.com
http://www.airwar.ru/
Soviet X-Planes - Yefim Gordon,
Early Soviet Jet Fighters – Yefim Gordon
https://www.zona-militar.com/2019/05/25/cazas-olvidados-mig-9-fargo-el-primer-caza-jet-sovietico/
INTRODUCCIÓN
Denominado Izdeliye F (modelo F) por la OKB Mikoyan y designado I-300 por los militares, el Mig-9 (Fargo para la OTAN) fue el primer caza a reacción soviético en levantar vuelo y el primero diseñado desde un principio para ser impulsado por reactores (el anterior Gudkov Gu-VDR no paso de la mesa de diseño debido a la falta de un motor adecuado) Sorprendentemente, su periodo de desarrollo fue asombrosamente corto ya que solo pasaron 14 meses entre la solicitud de la VVS por un nuevo caza a reacción y el primer vuelo del prototipo, estando el diseño primario bajo la responsabilidad de Aleksei T. Karyev.
Durante una reunión en el Kremlin en febrero de 1945, Stalin convocó a los principales diseñadores de todos las OKB que diseñaban cazas y se quejó de los pobres avances de la tecnología soviética en el desarrollo de los motores a reacción y su utilización en los llamados “caza a chorro”. Acto seguido les ordenó a los diseñadores que la primera generación de aviones de caza soviéticos impulsados por reactores fuera equipada con motores alemanes. A Mikoyan se le ordeno utilizar el motor BMW 003, mientras que a Yakolev le fueron asignados los motores Jumo. Debido a que los motores de BMW eran más pequeños que los Lyulka originalmente previstos para el MiG-9, el fuselaje del caza tuvo que ser reducido de diámetro. A las OKB de MiG y Sukhoi también se les instruyo para que sus cazas incorporaran el cañón Nudelman NS-37 de 37mm.
El I-300 /MiG-9 F1.
El primer prototipo arribo al aeródromo de Chkalovskaya, cerca de Moscú, en la primavera de 1946 e hizo un “salto” de 4 metros el 19 de abril 1946. Su rival, el Yakolev Yak-15, fue completado a fines de 1945 pero los soviéticos decidieron jugar limpio y esperar a que ambos prototipos estuvieran listos para volar. La decisión final sobre cual volaría primero se solvento….con el lanzamiento de una moneda al aire! De esta manera, el I-300 realizaría su primer vuelo el 24 de abril de 1946. Unas horas más tarde el Yak-15 se convertiría en el segundo reactor soviético en volar.
El prototipo del MiG-9 se estrellaría el 11 de julio de 1946 en su vuelo número 19, luego de 6 horas y 23 minutos, cuando el carenado de la raíz alar se desprendió y destrozo el estabilizador horizontal.
El I-300, el primer prototipo del MiG-9.
DISEÑO
El primer prototipo I-300 era de construcción enteramente metálica, tenía alas rectas de implantación media equipadas con alerones y flaps ranurados simples y los estabilizadores horizontales instalados en el empenaje vertical presentaban una flecha moderada. El MiG-9 también fue uno de los primeros cazas soviéticos en incorporar un tren triciclo. El prototipo estaba impulsado por dos turborreactores BMW 003A de 800kg de empuje, montados lado a lado en la parte inferior delantera del fuselaje con la salida de gases bajo los bordes de fuga de las alas. Este tipo de instalación fue utilizada por la mayoría de los cazas soviéticos de primera generación Ambos eran alimentados por una toma de aire en la nariz con un tabique separador, que dividía en dos el conducto de aire hacia el motor para rodear la cabina del piloto, donde se ubicaba un cañón Nudelman NS-37 de 37 mm. Los dos cañones Nudelman NS-23 de 23 mm se ubicaban en el labio inferior de la toma de aire. Para proteger la zona inferior del fuselaje, expuesta a los gases de escape de los motores, se instalo un escudo térmico de acero laminado en la zona. Cuatro tanques de combustibles en el fuselaje y tres en cada ala, del tipo flexible pero no integrales, alojaban un total de 1.625 litros de combustible.
Vista frontal del MiG-9 donde se observa el cañón Nudelman NS-37 de 37 mm y los dos cañones Nudelman NS-23 de 23 mm.
Toberas de escape de los turborreactores RD-20. Se observa el escudo térmico de acero laminado.
DESARROLLO Y PROTOTIPOS
El segundo y tercer prototipo volaron el 11 y 19 de agosto de 1946 respectivamente, y el día 20 de ese mes una directiva del Comisariado del Pueblo para la Industria Aeronáutica ordeno construir 10 aeronaves de preserie, designadas I-301 oficialmente y FS por la OKB.
Con la decisión de fabricar el caza en serie se lo paso a denominar oficialmente como MiG-9.
El primer avión de preserie fue completado el 13 de octubre de 1946, 54 días después de publicada la directiva, y voló el 26 de octubre.
Los aviones de serie eran similares externamente al I-300 y estaban impulsados por un par de turborreactores RD-20 – los BMW 003A producidos mediante ingeniería inversa – y un armamento consistente en un cañón de 37mm y dos de 23mm.
También fueron construidos dos prototipos biplazas, el primero de ellos, el FT-1 (I-301T) retenía el armamento del caza y voló en julio de 1947. El segundo, denominado FT-2, que voló el 25 de agosto de 1947, tenía una cúpula de cabina rediseñada, aerofrenos y provisión para tanques de combustibles lanzables. Este avión luego fue equipado con el primer asiento eyectable de producción soviética.
MiG-9UTI durante ensayos de asiento eyectable.
Los primeros MiG-9 sufrían parada de motores a alturas superiores a 7.500 metros debido a la ingestión de los gases de los cañones. Los esfuerzos dirigidos a solucionar este problema dieron como resultado el desplazamiento del cañón de 37 mm desde el tabique de la toma de aire al lado derecho en el I-302 (FP). En otro prototipo del MiG-9, denominado extraoficialmente “Mariposa”, se instalaron placas rectangulares en el cañón de 37 mm, pero no soluciono el problema de la ingesta de gases del cañón de 37 mm.
MiG-9 I-301 (FP).
MiG-9 “Mariposa”.
En el I-308 (FR) se reubicaron los cañones quedando el de 37 mm al lado izquierdo y los dos cañones de 23 mm al lado derecho, debido a esto el fuselaje delantero fue rediseñado. La cabina, en posición adelantada, era presurizada, se agregaron aerofrenos y una versión más potente del motor RD-20, redenominada RD-21 (inicialmente RD-20F) de 1.000 kg de empuje. Volado en Julio de 1947, el I-308 fue el primer MiG-9 en alcanzar Mach 0.8 a una altitud de 5.000 metros durante los ensayos.
Al igual que el FP, el FR no pasó más allá de la etapa de prototipo. El I-307 (FF), propulsado por el mismo motor, fue construido en cortas series. Volado en septiembre de 1947, el I-307 tenía una protección para el piloto mejorada (una plancha frontal y trasera de 12 mm y un parabrisas de 44 mm). Este modelo alcanzo 950 km/h al nivel del mar y alcanzo 5.000 metros en 2.9 minutos, con un peso cargado de 5.117 kg.
MiG-9M (FR) o I-308.
El prototipo del caza biplaza de conversión MiG-9UTI FT-2.
Finalmente se construirían 604 ejemplares de serie: 10 en 1946, 292 en 1947 y 302 en 1948. La aparición de cazas con alas en flecha más capaces, como el MiG-15, pronto relegaron al MiG-9 a misiones de ataque al suelo. Las mejoras propuestas a los MiG-9, probadas en los prototipos descriptos arriba, y las variantes biplaza mejoradas debían entrar en producción en 1948 a partir del ejemplar número 450, pero la planta de producción de aviones de Kúibyshev, donde se fabricaba el MiG-9, para esa época ya se estaba preparando para la producción en serie del más avanzado MiG-15, Fagot para la OTAN, razón por la cual finalmente no se produjo en serie la versión biplaza y los MiG-9 mejorados.
Según información publicada en el prensa, los MiG-9 de producción fueron operados por regimientos de la 1ra VA (Vozdooshnaya armiya – Ejercito Aéreo) con sede en Kobrin, en Bielorrusia, el 7mo VA (con base cerca de la estación de ferrocarril de Dolliar), el 14va VA con sede cerca de la ciudad de Gorodok (cuyo nombre, irónicamente, significa “pequeña ciudad”), la 15va base de VA cerca de Kaliningrado y en la 16va VA estacionada en Alemania Oriental (la unidad que operaba los MiG-9 con sede cerca de Berlín). En 1949 el MiG-9 era. Masterizado por pilotos del 177 ° PAP. (istrebitelnaya aviadiveeziya – regimiento de caza) de la 303va LAD (istrebitelnaya aviadiveeziya división aérea de caza) estacionados en la zona del Yaroslavl.
Aparte de la URSS, el otro usuario del MiG-9 fue la Fuerza Aérea China, que a partir de 1950 comenzó a recibir aproximadamente 250 cazas MiG-9 y entrenadores jet Yak-17UTI para realizar la conversión al entrenador.
Línea de vuelo de cazas MiG-9 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.
MiG-9 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (EPL).
Un versión interesante fue el MiG-9L (FK) modificada para ensayar el sistema de guía del misil de crucero KS-1 Komet destinado a equipar al bombardero Tupolev Tu-4. Obtenido a partir de un MiG-9 de las últimas series, el MiG-9L tenía un fuselaje alargado para acomodar una cabina no presurizada, separada de la del piloto, para el operador de los sistemas del KS-1. Se elimino el armamento y la protección del piloto mientras que la antena del radar de guía del misil fue instalada sobre la toma de aire con las antenas receptoras en contenedores de borde de ataque en las alas. Sobre la deriva iban, en un contenedor carenado, las antenas emisoras/receptoras del sistema de guía por radio comando desde el avión transmisor. Como el MiG-9 era muy grande para ser transportado por el Tu-4, volaba al lado de este y se simulaba el lanzamiento. El aporte del MiG-9L fue fundamental para el desarrollo y entrada en servicio del primer misil de crucero guiado del mundo.
MiG-9L (FK) modificado para ensayar el sistema de guía del misil de crucero KS-1 Komet.
VARIANTES
I-300: Designación de los prototipos del MiG-9
MiG-9 (F): ” Izdeliye F” – la unica variante producida, con motores RD-20
MiG-9 (FP): ” Izdeliye FP”, I-302 – prototipo con el cañón Nudelman NS-37 de 37mm reubicado en lado superior izquierdo.
MiG-9 (FL): ” Izdeliye FL”, I-305 – variante monomotora equipada con el motor Lyulka TR-1ª de 1.500 Kg. Los cañones fueron ubicados en el mismo plano horizontal en lugar de estar alrededor de la toma de aire. Cancelado debido al avanzado estado de construcción del mas prometedor MiG-15, con alas en flecha.
MiG-9 ” Izdeliye FL” o I-305.
MiG-9 (FF): ” Izdeliye FF”, I-307 – prototipos dotados con motores con postcombustión RD-20F o RD-21 con un empuje de 1.000-1.050 kg. Los prototipos alcanzaron una velocidad de 950 Km/h a 3.000 metros de altura.
MiG-9 (FN): “izdeliye FN”, I-320 – Versión del MiG-9 equipada con el motor Rolls Royce Nene I de 2.340 kg de empuje y armamento reacomodado para evitar reingestión de gases. No llego a construirse porque se le dio prioridad al MiG-15.
El MiG-9 (FN) o I-320, previsto para ser impulsado por el Rolls Royce Nene I.
MiG-9L (FK): Prototipo para testar la aviónica del lanzador de misiles antibuque Raduga KS-1 Komet
MiG-9M (FR): ” Izdeliye FR”, I-308 – prototipo modificado con motores RD-21 de 1.000 kg, dotado de cabina presurizada, aerofrenos y armamento reacomodado. Para eliminar el problema de reingestión de gases del motor, se reacomodaron los cañones alrededor del fuselaje delantero. Los dos cañones NS-23 de 23 mm se ubicaron del lado izquierdo y el NS-37 de 37 mm del lado derecho.
MiG-9M Izdeliye FR o I-308.
MIG-9UTI: biplaza de entrenamiento. Solo dos construidos, los prototipos FT-1 y FT-2. También conocido como I-301T.
Vista trasera del segundo prototipo del MiG-9UTI, el FT-2.
Cuatro vistas del MiG-9.
Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich MiG-9 Fargo
Tipo: Caza monoplaza
Planta Motriz: Dos turborreactores Kolesov RD-20 de 800 kg de empuje.
Prestaciones: velocidad máxima 911 km/h (Mach 0.8) a 4.500 m; alcance operacional 800 km; techo de servicio 13.000 m
Pesos: vacio 3.420 kg; máximo al despegue 4.962 kg
Dimensiones: Envergadura 10 m; longitud 9,75 m excluyendo el cañón; altura 3,22; superficie alar 18,20 m2.
Armamento: un cañón de 37 mm y dos de 23 mm.
Vista frontal del MiG-9 F1.
MiG-9 en vuelo.
MiG-9 de la VVS en el Museo de Monino.
MiG-9 de la Fuerza Aérea del ELP.
El primer prototipo I-300 (Aeronave F1).
Un MiG-9 con el esquema típico con el que servían en la Fuerza Aérea Soviética a inicios de los 50.
El MiG-9 Mariposa.
Diferentes esquemas de pintura de los MiG-9 de la VVS.
MiG-9 Fargo de la Fuerza Aérea del EPL.
Fuentes y Fotos:
http://www.aviastar.org/
www.wikipedia.com
http://www.airwar.ru/
Soviet X-Planes - Yefim Gordon,
Early Soviet Jet Fighters – Yefim Gordon
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Peso Pesado
Il 102
Este hijo de frankenstain perdio el concurso para el Sturmovik que gano el Su25
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 17,75 m (58 pies 2 en ⅞)
Envergadura: 16,9 m (55 pies 5 ⅜ in)
Altura: 5,08 m [5] (16 pies y 8 pulgadas)
Superficie alar: 63,5 m² (683,5 ft ²)
Peso en vacío: 13.000 kg (28.000 libras)
Peso Cargado: 18.000 kg (39,683 libras)
Peso máximo al despegue: 22.000 kg (48,500 libras)
Planta motriz: 2 × Klimov RD-33 turbofan I, de 51 kN (11.465 lbf) cada uno, version sin postquemador del rd33 del mig 29
Rendimiento
Velocidad máxima: 950 km / h (513 kN, 590 km / h)
Radio de combate: 400-500 km (300-378 millas náuticas, 345-435 m)
Alcance en ferry: 3.000 km (1.621 millas náuticas, 1.864 m)
Carga alar: 283 kg / m² (58,1 lb / ft ²)
Relación empuje / peso: 0,58
Armamento
Cañones:
* 1 × 30mm GSh-30-2 cañone montado en el exterior bajo el fuselaje
* 1 × 23 mm GSh-23L c cañón en torreta de cola a control remoto
Bombas: 7.200 kg (15,873 libras) en seis soportes bajo el ala y dos bajo el fuselaje
http://media.photobucket.com/image/Il 102/Zivojin/il-102_real_01.jpg
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http://www.youtube.com/watch?v=11R8f9LTSoQ
Este hijo de frankenstain perdio el concurso para el Sturmovik que gano el Su25
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 17,75 m (58 pies 2 en ⅞)
Envergadura: 16,9 m (55 pies 5 ⅜ in)
Altura: 5,08 m [5] (16 pies y 8 pulgadas)
Superficie alar: 63,5 m² (683,5 ft ²)
Peso en vacío: 13.000 kg (28.000 libras)
Peso Cargado: 18.000 kg (39,683 libras)
Peso máximo al despegue: 22.000 kg (48,500 libras)
Planta motriz: 2 × Klimov RD-33 turbofan I, de 51 kN (11.465 lbf) cada uno, version sin postquemador del rd33 del mig 29
Rendimiento
Velocidad máxima: 950 km / h (513 kN, 590 km / h)
Radio de combate: 400-500 km (300-378 millas náuticas, 345-435 m)
Alcance en ferry: 3.000 km (1.621 millas náuticas, 1.864 m)
Carga alar: 283 kg / m² (58,1 lb / ft ²)
Relación empuje / peso: 0,58
Armamento
Cañones:
* 1 × 30mm GSh-30-2 cañone montado en el exterior bajo el fuselaje
* 1 × 23 mm GSh-23L c cañón en torreta de cola a control remoto
Bombas: 7.200 kg (15,873 libras) en seis soportes bajo el ala y dos bajo el fuselaje
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http://www.youtube.com/watch?v=11R8f9LTSoQ
La verdad que no se en que estaban pensando los de Ilyushin cuando diseñaron ese avión de ataque totalmente obsoleto, es una especie de IL-2 modernizado y esteticamente una patada en los huevos.
La evolución del concepto, el IL-2 de la IIGM, el IL-20 de Posguerra, el IL-28 (este en realidad es un bombardero medio equivalente al Canberra, no se si encuadra acá) y el IL-40 de los 50/60.
IL-2
IL-20
IL-28
IL-40
La evolución del concepto, el IL-2 de la IIGM, el IL-20 de Posguerra, el IL-28 (este en realidad es un bombardero medio equivalente al Canberra, no se si encuadra acá) y el IL-40 de los 50/60.
IL-2
IL-20
IL-28
IL-40
Muy buen informe tenes razón mas en un compañía experta en aviones de bombardeo y ataque.
Saludos.
Saludos.
LA SAGA DE LOS DASSAULT ETENDARD
Los Orígenes y el contexto
El hecho de que un programa promovido con mucho énfasis por el Armée de’l Air, en última instancia proveyera a la Aeronavale de su primer caza a reacción embarcado de fabricación íntegramente francesa una paradoja de la historia.
La Guerra de Corea (1950-1953) dio al alto mando de la Fuerza Aérea Francesa las suficiente razones para comenzar a preocuparse con cada vez mayor costo y complejidad de las aeronaves.
En diciembre de 1953, junto a su programa de interceptor ligero, el Armée de’l Air lanzo un requerimiento por un caza de apoyo táctico, específicamente diseñado para operar en las proximidades de la línea del frente de batalla y, en principio, a baja altitud. Esta aeronave iba a tener una doble misión: llevar a cabo ataques a tierra y luchar por la superioridad aérea, aunque la primera sería su función principal. Por razones de seguridad, iba a tener dos motores. La Marina también quería un avión similar que pudiera ser embarcado en sus portaaviones.
En paralelo la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) emitió una especificación para un cazabombardero ligero propulsado por un único turborreactor Orpheus. Este debía estar concebido para realizar salidas frecuentes y cortas sobre el frente en apoyo de las fuerzas de tierra, este avión no necesitaba presurización pero si dos aerofrenos bajo la sección central del fuselaje y neumáticos a una presión de 4,5 kg/cm2 para operar desde pistas no preparadas.
Fueron ordenados dos prototipos, de Dassault y de Breguet , con dos motores a reacción Gabizo para la Fuerza Aérea Francesa (El Etendard II y el Breguet Br 1100) y dos prototipos con un único motor Orpheus BOr para la competencia de la OTAN (el Etendard VI y el Breguet Br 1001 Taon).
Siendo de la opinión de que las especificaciones oficiales darían lugar a una aeronave de poca potencia, Dassault diseñaría por iniciativa propia el Etendard IV, basado en un motor Snecma 101 Atar Jet E.
Para cumplir con los requisitos de los franceses y los programas de la OTAN, Dassault mantuvo la configuración aerodinámica de los Mystère XX (el futuro Super-Mystere), aplicándola a los pequeños caza de esta nueva serie equipados con motores capaces de alcanzar velocidades transónicas sin el uso de postquemadores.
Así fue como comenzó el diseño del Mystère XXII (Etendard II), el Mystère XXIV (Etendard IV) y el Mystère XXVI (Etendard VI), que incorporaban importantes avances en dispositivos de sustentación, lo que permitía menores distancias y velocidades de despegue y de aterrizaje.
De arriba hacia abajo Etendard II, IV, VI y IVM
DASSAULT ETENDARD II
De las tres versiones de la aeronave diseñada para cumplir con los requerimientos del Armée de’l Air y de la OTAN, designadas respectivamente como Mystere XXII, XXIV y XXVI para luego ser rebautizados como Etendard (Estandar) II, IV y VI, la primera en comenzar su programa de ensayos en vuelo fue el Etendard II, que tenía el fuselaje del Mirage I pero con ala y empenajes en flecha que tenían su origen en los estudio aerodinámicos llevados a cabo para el Super Mystère B2. Las alas habían sido modificadas para incluir potentes dispositivos de sustentación que le permitían al Etendard II despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje improvisadas o en portaaviones.
El gobierno francés había ordenado tres prototipos y el primero de ellos voló el 23 de julio de 1956, piloteado por Paul Boudier. En competencia con el Breguet 1100, el Etendard II estaba propulsado por dos turborreactores Turbomeca Gabizo de 940 kg de empuje y el armamento propuesto incluía dos cañones de 30 mm que debían ser intercambiables con 32 cohetes Matra 105 de 68mm. Sé previo que los motores Gabizo contaran en un futuro con sistemas de postcombustión, pero como estos producían en seco 160 kg de empuje menos de lo prometido y el rendimiento de la aeronave era en general, decepcionante. Se había previsto poner en vuelo un tercer prototipo, en Julio de 1956, destinado a la versión naval y equipar con motores Hispano-Suiza R 80.0 o Snecma R 105 de 1.000 kg de empuje a ambas versiones pero la cancelación del programa, a las vista de que el caza polivalente Mirage era más prometedor, acabo con todos esos planes.
Especificaciones Técnicas del Dassault Etendard II
Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: dos turborreactores Turbomeca Gabizo de 940 kg de empuje; relación potencia/peso 0.33
Dimensiones: Envergadura 8,74 m; longitud 12,89, altura 3,80 m; superficie alar 24,2 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1054 km/h; alcance 1.100 km; techo de servicio 15.000 m
Pesos: en vacío 4210 kg; máximo al despegue 5650 kg ; carga alar 233 kg/m2
Armamento: 2 cañones de 30 mm y 1.500 kg de bombas o cohetes
DASSAULT ETENDARD IV
Desarrollado como una iniciativa privada, en paralelo con el Etendard II y VI, el caza táctico ligero Etendard IV estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar 101E-4 de 3.400 kg de empuje y voló por primera vez el 24 de julio de 1956 (un día después del Etendard II) pilotado por Georges Brian. Aparte de tener un peso bruto mayor que el de las otras dos versiones del diseño básico, el Etendard IV se destacaba por sus mayores dimensiones globales, incluyendo una superficie alar aumentada en 1.4m2, presurización de la cabina y un tren aterrizaje principal alargado y reforzado, con una mayor distancia entre ejes. Además, se preveía una mayor capacidad de combustible interno. Desde el principio del diseño, estaban previstas diversas variantes del Etendard IV, incluida una biplaza en tándem de entrenamiento de conversión, un modelo de reconocimiento táctico y un caza de combate embarcado polivalente, teniendo en cuenta las adaptaciones necesarias para la operación marítima (alas plegables, ganchos de apontaje, estructuras de fuselaje y tren de aterrizaje reforzado y sistemas de navegación y radar).
Las pruebas de vuelo confirmaron las cualidades de la aeronave para el ataque a tierra, así como para las misiones de interceptación a baja altitud, lo que despertó el interés de la Fuerza Aérea y la Armada. El 18 de enero 1958 en su vuelo número 24, con Pierre Galland a los mandos, el Etendard IV rompió el récord mundial de velocidad en un tramo de 1000 kilómetros, volando a una velocidad media de 1020 km / h.
A finales de 1957, el Etendard IV fue ofrecido a la OTAN en reemplazo del menos capaz Etendard VI, pero fue descalificado debido a su motor SNECMA ATAR 101 debido a que la OTAN insistía en el uso del motor a reacción de Orpheus, cuyo desarrollo había financiado. Esto fue una gran decepción para el Ministerio de Defensa Francés, que finalmente también cancelo al Etendard IV propuesto para la Fuerza Aérea (aunque se le dio prioridad al Mirage III). En el año anterior había sido previsto un pedido de 300 aviones, para luego ser abandonado debido al rechazo de la OTAN cuando el programa del caza ligero de apoyo táctico fue puesto en duda por las expectativas puestas en la capacidad polivalente del Mirage III.
En cuanto a la Armada, como el programa del caza ligero bimotor Etendard II había sido cancelado, volvió a la solución propuesta por Dassault en julio de 1954 de un avión de ataque embarcado derivado del Mystère XXIV (Etendard IV), que había ofrecido a la Fuerza Aérea.
Fue esta última versión la que atrajo la atención de la Aeronavale, que buscaba un avión de ataque a reacción que operase desde sus dos nuevos portaaviones – el Foch y el Clemenceau – que debían entrar en servicio a mediados de los 60.
Dassault recibió un contrato para completar el desarrollo de la versión naval del caza, que paso a denominarse Etendard IVM, y así satisfacer las necesidades la Aeronavale. El armamento del prototipo Etendard IV constaba de dos cañones DEFA de 30 mm.
Especificaciones Técnicas del Dassault Etendard IV
Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 101E-4 de 3.400 kg de empuje
Dimensiones: Envergadura 9,04 m; longitud 13,40, altura 4,30 m; superficie alar 25,60 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1100 km/h
Pesos: en vacío 5.060 kg; máximo al despegue 7.850 kg
El prototipo Etendard IV en vuelo, año 1959.
DASSAULT ETENDARD VI
Destinados a satisfacer la exigencia RMB-1 (Requerimiento Militar Básico Nro 1) de la OTAN para un caza táctico ligero, el Etendard VI voló por primera vez el 15 de marzo de 1957, con Gérard Muselli como piloto, luego de que tres prototipos hubieran sido ordenados en julio de 1955.
El comité de la OTAN encargado de examinar las diferentes propuestas para el RMB-1 estaba encabezado por el famoso profesor Von Karmán. El RMB-1 pedía un caza ligero de entre 3.630 y 4.540 kg, capaz de operar desde pistas cortas o de hierba, con un tiempo de permanencia mínima entre misiones y, fundamentalmente, que estuviera propulsado por el turborreactor Bristol Orpheus Bor financiado por la OTAN. Este requerimiento de la OTAN, con el que se quería disminuir la dependencia de los aeródromos grandes y vulnerables, dio lugar finalmente al Harrier.
Inicialmente, el primer prototipo fue impulsado por un turborreactor Bristol Siddeley Orpheus BOR 1 de 1.700 kg de empuje, pero esto sería sustituido más tarde por un Bor 3 de 2.200 kg de empuje. El armamento consistía en cuatro ametralladoras de 12,7 mm y hasta 540 kg de armamento en los soportes subalares. El segundo prototipo, impulsado por el Bor 3 desde un principio, tenía tomas de aire agrandadas y un armamento interno de dos cañones de 30mm, siendo volado por primera vez el 14 de septiembre de 1957.
EL Etendard VI participo en el Concurso de la OTAN en Bretigny-Chateauroux, Francia, llevado a cabo desde el 16 de septiembre al 5 de octubre de 1957, del cual surgió como ganador el Fiat G-91. La construcción del tercer prototipo, que debía haber tenido un motor Bor 12 de 3.700 kg de empuje, con un dispositivo de postcombustión y fuselaje conformado según la regla de las áreas, había sido concluida en junio de 1957.
Finalmente los franceses se enfadaron, no adoptaron el Fiat G 91 y descartaron el concepto del caza ligero a favor del polivalente Mirage. En consecuencia ambos prototipos fueron redestinados al programa de desarrollo del Etendard IVM.
Especificaciones Técnicas del Dassault Etendard VI (Segundo Prototipo)
Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: un turborreactor Bristol Siddeley Orfeo BOR 3 de 2.200kg de empuje; relación potencia/peso 0.375.
Dimensiones: Envergadura 8,16 m; longitud 12,40; superficie alar 21,0 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.116 km/h; alcance 890 km; techo de servicio 13.400 m
Pesos: en vacío 3720 kg; máximo al despegue 5860 kg; carga alar 255 kg/m2
Armamento: 2 cañones de 30 mm o 4 ametralladoras de 12.7 mm (0.50), más 1.000 kg de bombas o cohetes
DASSAULT ETENDARD IVM
La aventura privada del Etendard IV, que había compartido algo más que una comunidad conceptual con los cazas ligeros Etendard II y VI, atrajo el interes de la Aeronavale de Francia la cual andaba en la busqueda de un caza embarcado multirol para sus nuevos portaaviones Foch y Clemenceau.
El pedido por un prototipo semi navalizado fue realizado en diciembre de 1956, siendo seguido el 31 de mayo de 1957 por un contrato por cinco ejemplares de producción totalmente navalizados con la denominación de Etendard IVM. El prototipo voló el 21 de mayo de 1958, siendo seguido por el primer ejemplar de pre-producción el 21 de diciembre, ambos impulsados por el turborreactor SNECMA Atar 08B de 4.400 kg de empuje. El Etendard IVM de pre-producción se destacaba por las alas plegables cerca de la zona de puntera, el fortalecimiento, tren de aterrizaje alargado, reforzado y extensible (solo el de nariz), carretes para la catapulta y un gancho de apontaje.
En comparación con el Etendard IV original, el Etendard IVM tenía una superficie alar incrementada en un 15,5% más y un timón de dirección agrandado. El segunda avión de pre-producción, denominado IVB, se completó con un turbosoplante Rolls-Royce Avon 51 de 5.080 kg de empuje motor y flaps soplados IVB, y un ejemplar adicional de pre-producción, denominado Etendard IVP, fue ordenado en septiembre de 1959 con una cámara en la nariz.
Sesenta y nueve Etendard IVM (que entraron en servicio en las Flottilles 11, 15 y 17), más 21 aviones de reconocimiento táctico Etendard IVP (para la Flottille 16, el único escuadrón de reconocimiento de la Aeronavale), fueron entregados entre 1961 y 1965, cumpliendo los roles de intercepción cercana, ataque táctico y reconocimiento desde los portaaviones franceses.
El Etendard IVM permaneció en servicio en la Aeronavale hasta 1991, acumulando toda la flota un total de 180 000 horas de vuelo y 25 300 apontajes, mientras que el táctico Etendard IVP lo hizo hasta el 27 de julio 2000, con más de 200 000 horas de vuelo, siendo reemplazado por los actualizados Super Etendard Modernisés (SEM) con capacidad de reconocimiento. Como estos conservan su capacidad de ataque la misión de reconocimiento táctico paso a depender de los escuadrones de caza 11F y 17F y la Flotille 16 (activada en 1964) fue disuelta tras 35 años de existencia. El Etendard IVP sirvió por un corto tiempo en las Flotilles 15F y 17F durante las campañas nucleares francesas en el Pacifico de 1996/98.
Los Etendard IVP entraron en acción en 1982 en el Líbano, en el Conflicto Yugoslavo (1993 a 1996) y en la guerra de la OTAN contra Serbia por Kosovo (1998 y 1999).
Diseño y Prestaciones
El Etendard IVM era un aparato subsónico convencional con fuselaje conformado según la regla de las aéreas, poseía un tren de aterrizaje triciclo reforzado para los apontajes en el que las unidades principales se retraían hacia el fuselaje. El aire para el motor se admitía a través de tomas de aire situadas a cada lado de la cabina presurizada, con una cubierta abisagrada hacia arriba y un asiento Martin Baker N4A de fabricación francesa. El ala presentaba un ligero diedro negativo, bordes de ataque articulados y con diente de perro, deflectores aerodinámicos perforados por delante de los flaps de doble ranura y alerones en su sección interna, por dentro del plegado alar de las secciones externas (con lo cual la envergadura disminuía a 7, 80 m) junto a flaps de borde de ataque. La flecha al cuarto de cuerda era de 45° y se conservaban los aerofrenos bajo el fuselaje del Etendard VI. Los estabilizadores, con timones de profundidad y de incidencia variable, estaban implantados bastante altos en la deriva, y todos los controles estaban asistidos mecánicamente.
Su estilizada proa alojaba un radar telemétrico ESD Aida de antena fija que servía para detectar objetivos dentro de un estrecho cono de barrido frontal, así como de información telemétrica. Arriba de este se ubicaba un sensor infrarrojo. La aleta trapezoidal situada bajo la proa albergaba la antena de guía del misil radioguiado Nord AS.20 y luego el AS.30.
De los soportes subalares podían suspenderse misiles aire-aire, contenedores de cohetes, bombas, y tanques de combustible de 600 litros. Inmediatamente delante del parabrisas se ubicaba la sonde de repostaje en vuelo.
El Etendard IVM podía alcanzar Mach 1.02 a 11.000 m de altitud, su velocidad de entrada en perdida era de 200 km/h y se destacaba por su maniobrabilidad. Podia entrar en un rizo a 465 km/h con la asistencia de los flaps de borde de ataque calados a 15°. Los deflectores aerodinámicos mejoraban el control lateral, hasta el extremo de que el avión conservaba un régimen de alabeo de 120° por segundo a 1.110 km/h.
Variantes
Etendard II: Modelo basado en tierra con dos turborreactores Turbomeca Gabizo, no construido en serie.
Etendard IV: Modelo basado en tierra con un turborreactor Snecma Atar 101E3; un ejemplar construido para un pedido del Armée de’l Air.
Etendard VI: Modelo basado en tierra con un turborreactor Bristol Orpheus Bor.3; un ejemplar construido para un pedido de la OTAN.
Etendard IVM: Caza polivalente para la Aeronavale francesa, con motor Snecma Atar 8B; la producción totalizo 75 ejemplares de los que los números 68, 18 y 13 fueron convertidos en los Super Etendard Nro 01, 02 y 03.
Etendard IVP: Versión de reconocimiento y cisterna, 21 ejemplares construidos; los cañones internos de 30 mm y el ordenador de bombardeo Saab fueron reemplazados por tres compartimientos en la proa para equipo fotográfico, consistente en cinco cámara OMERA. Para reabastecimiento utilizaba el contenedor Douglas “buddy-Buddy” bajo el fuselaje y el IVP se diferencia del IVM en que tiene una sonda de repostaje en vuelofija en el extremo de la nariz
Etendard IVM(P): Cuatro conversiones de Etendard IVM en aviones de reconocimiento Etendard IVP.
Etendard IVPM: Modernización de los IVP llevada a cabo a comienzos de los años 90; entre los principales cambios se destacaban la introducción de un nuevo sistema de navegación inercial, posibilidad de llevar misiles aire – aire Magic 2, barquillas dispensadoras de chaff y bengalas, contramedidas electrónicas y alertador radar DRAX 16.
Especificaciones Técnicas del Dassault Etendard VIM
Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: un el turborreactor SNECMA Atar 08B de 4.400 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 099 km/h en configuración limpia y al nivel del mar; régimen ascensional inicial de 6.000 m/min; techo de servicio 15.500 m; alcance táctico al nivel del mar 300 km; alcance de traslado 2.816 km.
Pesos: en vacío 5.897 kg; máximo al despegue 10.200 kg
Dimensiones: Envergadura 9,60 m (7,80 m con las alas plegadas); longitud 14,35; altura 3,90 m; superficie alar 28,40 m2
Armamento: (solo IVM) dos cañones DEFA 552 de 30 mm y hasta 2.100 kg de carga en los soportes subalares.
Etendard IV-01 en vuelo
Fuentes y Fotos:
http://www.dassault-aviation.com
http://www.aviastar.org/index2.html
https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/394664-dassault-étendard-ii-top-performing-naval-french-jet-fighter-the-étendard-ivs-predecessor/
https://www.dassault-aviation.com/en/passion/news/first-flight-of-the-etendard-vi-in-1957/
https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/etendard/
“Dassault Etendard y Super Etendard”, Fascículo Nro 193 de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”
“Super Etendard: Atacante Naval”, Fascículo Nro 16 de la Enciclopedia “Aviones de Guerra”
Ficha Técnica Dassault Etendard IVM, Fascículo Nro 32 de la Enciclopedia “Aviones de Guerra”
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Indice Actualizado y un "Francesito"
INDICE
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CONTINUA EN PAGINA 20
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BREGUET 1001 TAON y Br 1100
En respuesta a un pedido de la OTAN por un caza monoplaza ligero, Breguet diseño un pequeño monoplano de ala mediaron alas y superficies de cola en flecha. Se instalo un tren de aterrizaje triciclo retráctil, especialmente diseñado para operar desde pistas no preparadas. El fuselaje, que cumplía con la regla de las áreas, daba acomodo al piloto en una cabina cerrada muy adelantada, y alojaba un turborreactor Bristol Orpheus BOr.3. En competición con otras propuestas, el diseño de Breguet obtuvo un pedido por tres prototipos, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 26 de julio de 1957. El segundo prototipo incorporaba pequeñas mejoras aerodinámicas y tenía un fuselaje ligeramente más largo.
Para mejorar las prestaciones a alta velocidad, se cumplió más rigurosamente la regla de las áreas mediante la introducción de abultamientos aerodinámicos en los encastres alares, que servían también para incrementar la cantidad de combustible a bordo. Con esta configuración, el Br.1001 Taon (Tábano) estableció un record internacional de velocidad sobre 1.000 km en circuito cerrado, alcanzando una velocidad de 1.046 km/h, a 7.620 m , el 25 de abril de 1958. Tres meses después, el 23 de julio, el Taon batía este mismo record, con 1.075 km/h. A pesar de estas prestaciones, el desarrollo sufrió diversas interrupciones, y finalmente solo se construyeron los dos prototipos.
A pesar de inspirarse en el diseño del Br 1001 Taon, el monoplaza de ataque a tierra y caza táctico ligero Br 1100 precedió a este en su primer vuelo. Dado que el Taon se había retrasado a fin de incorporar, en parte, la entonces recién descubierta fórmula de la regla del área, el BR 1100 voló por primera vez el 31 de marzo de 1957, sin incorporar el concepto de la regla del área. Diseñado para satisfacer los requisitos de las especificaciones del Ministere de’l Air que pedían el uso de un par de motores a reacción ligeros (SNECMA R.105 Vesta, Hispano-Suiza R.800 o Turbomeca Gabizo), el BR 1100 fue previsto para se equipado con un paquete de 15 cohetes internos Brandt SNEB Tipo 22 de 68 mm o dos cañones DEFA de 30 mm. El turborreactor Gabizo fue finalmente seleccionado para equipar al Br.1100, ya que ofrecía un empuje de 1.210 kg seco y 1.500 kg con postcombustión. Tres prototipos fueron ordenados, el tercera de los cuales debería haber sido navalizado, pero sólo uno fue volado, el segundo solo fue completado al 80% y el tercera fue cancelado por razones presupuestarias.
Variantes
Br.1002: denominación que se aplico a un proyecto de versión del Taon como interceptor armado con misiles.
Br.1003: denominación que se adjudico a las versiones de serie del Taon, ninguna de las cuales llegó a construirse; se pensó que tendría un fuselaje que cumpliera plenamente la regla del área, y la planta motriz debía consistir en un turborreactor Bristol Orpheus BOr.12 de 3.076 kg de empuje con postcombustión.
Especificaciones Técnicas del Breguet Br.1001 Taon
Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: un el turborreactor Bristol Orpheus BOr.3de 4.850 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 194 km/h en configuración limpia y al nivel del mar.
Pesos: máximo al despegue 5.000 kg, cargado 3.425 kg
Dimensiones: Envergadura 6,80 m; longitud 11,68; altura 3,70 m; superficie alar 14,70 m2
Armamento: (propuesto) cuatro ametralladoras Colt-Browning de 12.7 mm.
Especificaciones Técnicas del Breguet Br.1100
Tipo: monolaza de caza táctico ligero y ataque a tierra
Planta Motriz: dos turborreactores Turbomeca Gabizo con un empuje de 1.210 kg seco y 1.500 kg con postcombustión
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 128 km/h en configuración limpia y al nivel del mar.
Pesos: máximo al despegue 6.545 kg
Dimensiones: Envergadura 7.83 m; longitud 12.52 ; altura 4.35 m; superficie alar 19.52 m2
Armamento: (propuesto) 15 cohetes internos Brandt SNEB Tipo 22 de 68 mm o dos cañones DEFA de 30 mm.
Breguet Br.1100
INDICE
PAGINA 1:AVRO CANADA CF-100 CANUCK__AVRO CANADA CF-105 ARROW__SAAB-21R__SAAB-29 TUNNEN__SAAB J-32 LANSEN__EFW N-20 AIGUILLON__FFA P-16__HELWAN HA-300__HINDUSTAN HF-24 MARUT__ARSENAL VG.90__DASSAULT M.D.550 MIRAGE__AMBROSINI SAGITTARIO
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PAGINA 16 y 17:GENERAL DINAMYCS F-16XL__CONVAIR XP-81__RYAN FR-1 FIREBALL__YAKOLEV YAK-28-64__YAK-140
PAGINA 18: YAKOLEV YAK-1000__AVRO 730__LOCKHEED F-80 SHOOTING STAR__MIRAGE 4000__SAIA 90__BOEING SKYFOX
CONTINUA EN PAGINA 20
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BREGUET 1001 TAON y Br 1100
En respuesta a un pedido de la OTAN por un caza monoplaza ligero, Breguet diseño un pequeño monoplano de ala mediaron alas y superficies de cola en flecha. Se instalo un tren de aterrizaje triciclo retráctil, especialmente diseñado para operar desde pistas no preparadas. El fuselaje, que cumplía con la regla de las áreas, daba acomodo al piloto en una cabina cerrada muy adelantada, y alojaba un turborreactor Bristol Orpheus BOr.3. En competición con otras propuestas, el diseño de Breguet obtuvo un pedido por tres prototipos, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 26 de julio de 1957. El segundo prototipo incorporaba pequeñas mejoras aerodinámicas y tenía un fuselaje ligeramente más largo.
Para mejorar las prestaciones a alta velocidad, se cumplió más rigurosamente la regla de las áreas mediante la introducción de abultamientos aerodinámicos en los encastres alares, que servían también para incrementar la cantidad de combustible a bordo. Con esta configuración, el Br.1001 Taon (Tábano) estableció un record internacional de velocidad sobre 1.000 km en circuito cerrado, alcanzando una velocidad de 1.046 km/h, a 7.620 m , el 25 de abril de 1958. Tres meses después, el 23 de julio, el Taon batía este mismo record, con 1.075 km/h. A pesar de estas prestaciones, el desarrollo sufrió diversas interrupciones, y finalmente solo se construyeron los dos prototipos.
A pesar de inspirarse en el diseño del Br 1001 Taon, el monoplaza de ataque a tierra y caza táctico ligero Br 1100 precedió a este en su primer vuelo. Dado que el Taon se había retrasado a fin de incorporar, en parte, la entonces recién descubierta fórmula de la regla del área, el BR 1100 voló por primera vez el 31 de marzo de 1957, sin incorporar el concepto de la regla del área. Diseñado para satisfacer los requisitos de las especificaciones del Ministere de’l Air que pedían el uso de un par de motores a reacción ligeros (SNECMA R.105 Vesta, Hispano-Suiza R.800 o Turbomeca Gabizo), el BR 1100 fue previsto para se equipado con un paquete de 15 cohetes internos Brandt SNEB Tipo 22 de 68 mm o dos cañones DEFA de 30 mm. El turborreactor Gabizo fue finalmente seleccionado para equipar al Br.1100, ya que ofrecía un empuje de 1.210 kg seco y 1.500 kg con postcombustión. Tres prototipos fueron ordenados, el tercera de los cuales debería haber sido navalizado, pero sólo uno fue volado, el segundo solo fue completado al 80% y el tercera fue cancelado por razones presupuestarias.
Variantes
Br.1002: denominación que se aplico a un proyecto de versión del Taon como interceptor armado con misiles.
Br.1003: denominación que se adjudico a las versiones de serie del Taon, ninguna de las cuales llegó a construirse; se pensó que tendría un fuselaje que cumpliera plenamente la regla del área, y la planta motriz debía consistir en un turborreactor Bristol Orpheus BOr.12 de 3.076 kg de empuje con postcombustión.
Especificaciones Técnicas del Breguet Br.1001 Taon
Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: un el turborreactor Bristol Orpheus BOr.3de 4.850 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 194 km/h en configuración limpia y al nivel del mar.
Pesos: máximo al despegue 5.000 kg, cargado 3.425 kg
Dimensiones: Envergadura 6,80 m; longitud 11,68; altura 3,70 m; superficie alar 14,70 m2
Armamento: (propuesto) cuatro ametralladoras Colt-Browning de 12.7 mm.
Especificaciones Técnicas del Breguet Br.1100
Tipo: monolaza de caza táctico ligero y ataque a tierra
Planta Motriz: dos turborreactores Turbomeca Gabizo con un empuje de 1.210 kg seco y 1.500 kg con postcombustión
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 128 km/h en configuración limpia y al nivel del mar.
Pesos: máximo al despegue 6.545 kg
Dimensiones: Envergadura 7.83 m; longitud 12.52 ; altura 4.35 m; superficie alar 19.52 m2
Armamento: (propuesto) 15 cohetes internos Brandt SNEB Tipo 22 de 68 mm o dos cañones DEFA de 30 mm.
Breguet Br.1100
La verdad, que este proyecto frances, ni lo conocia! todo un descubrimiento para mi
Los Prototipos Sud-Est
SUD-EST S.E.2410 GROGNARD I Y S.E.2415 GROGNAR II
Diseñado como avión de ataque al suelo monoplaza, el prototipo del Sud-Est SE.2410 Grognard (El apodo de un soldado de la Vieja Guardia de Napoleón) voló por primera vez el 30 de abril de 1950, propulsado por dos turborreactores Hispano - Suiza Nene 101 de 2.197 kg de empuje montados uno sobre el otro en el fuselaje.
El prototipo era un monoplano de configuración media, con alas y superficies de cola en flecha.
La versión de producción definitiva habría sido la SE.2418, que iba a ser propulsado por motores Rolls-Royce Tay turborreactores, pero el Vautour SO fue seleccionado para satisfacer las de l'suelo Air's requisito de ataque en lugar Armee.
E segundo prototipo S.E.2415 Grognard II, voló en febrero de 1951. Difería del primero por presentar una sección delantera del fuselaje alargada a fin de poder alojar el equipo de readar. El S.E.2415 resulto dañado en un aterrizaje de panza. La versión definitiva de producción habría sido el biplaza S.E.2418, que iba a ser propulsado por los turborreactores Rolls-Royce Tay, pero el S.O.4050 Vautour fue seleccionado por el Armée de’ Air como su avión de ataque al suelo.
Llego asimismo a proyectarse una versión de caza todo tiempo biplaza, denominada S.E.2421.
Especificaciones Técnicas del Sud-Est S.E.2410 Grognard I
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz: dos turborreactores Hispano - Suiza Nene 101 de 2.197 kg de empuje unitario
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 038 km/h; alcance 853 km techo de servicio 11.590 m
Pesos: máximo al despegue 14.481 kg
Dimensiones: Envergadura 13,57 m; longitud 15,40.
Armamento: Dos cañones DEFA de 30 mm, bombas y cohetes.
Especificaciones Técnicas del Sud-Est S.E.2415 Grognard II
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz: dos turborreactores Hispano - Suiza Nene 102 de 2.400 kg de empuje unitario
Prestaciones: Velocidad máxima 960 km/h; velocidad de crucero 880 km/h
Pesos: vacío 11.312 kg; máximo al despegue 18.000 kg
Dimensiones: Envergadura 13,58 m; longitud 16,84, altura 5,20 m; superficie alar 44,23 m2
Armamento: Dos cañones DEFA de 30 mm, bombas y cohetes.
Sud-Est S.E.2410 Grognard I
Sud-Est S.E.2415 Grognard II
Sud-Est SE 5000 / SE 5003 Baroudeur
Desarrollado por iniciativa privada de Sud-Est, el caza táctico S.E.5000 Barouder era de concepción poco habitual, pues se trataba de un monoplaza impulsado a reacción con el que se pretendía no depender de las largas pistas asfaltadas. En efecto, el Baoruder (nombre que deriva de la palabra árabe baroud – batalla – y que en la jerga de la Legión Extranjera Francesa, describe un combate agresivo) despegaría mediante un tren de ruedas, utilizable en pistas de hierba, y aterrizaría mediante tres esquíes retractiles (algo parecido a la formula del Messerchmitt Me-163 Komet); los esquíes también podían utilizarse en despegues desde pistas cortas o nevadas, y el tren de ruedas podía incorporar seis cohetes para asistir en los despegues desde pistas realmente malas.. De la construcción íntegramente metálica con un ala en flecha (36 ° en el cuarto de cuerda) el primer prototipo fue impulsado por un turborreactor SNECMA Atar 101B de 2.395 kg de empuje y voló el 12 de mayo de 1954.
El armamento propuesto constaba de dos cañones de 30 mm o 37 mm. El Baroudeur fue progresivamente equipado con motores más potentes, como el Atar 101C y 101D-1, este último, con un empuje de 2.600 kg, impulso al segundo prototipo, que voló el 12 de mayo de 1954 y presentó un incremento de tres grados en el diedro del ala. Este excedio Mach 1 en el curso de un ligero picado. Dos meses antes, se había firmado un contrato que cubría al prototipo S.E.5000, así como a tres prototipos de preserie S.E. 5003. El S.E. 5003 fue volado en septiembre de 1955 con un Atar 101E-4 de 3.700 kg de empuje, el segundo prototipo llevaba un Atar 101D-3 de 2.850 kg y el tercero un Atar 101E-3 de 3.500 kg.
El Baroudeur eventualmente demostró su capacidad de despegar sin recurrir al carro equipado con cohetes y el primer S.E.5003 fue volado tanques de combustible auxiliares montados en los laterales del fuselaje de popa. Las naciones de la OTAN eligieron adoptar un avión caza más convencional para satisfacer las necesidades de un caza táctico de peso ligero y el desarrollo del Baroudeur fue suspendido.
Especificaciones Técnicas del Sud-Est S.E.5003 Barouder
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 101C de 2.803kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.033 km/h.
Pesos: vacío 4.520 kg; máximo al despegue 7.150 kg
Dimensiones: Envergadura 10 m; longitud 13,66, altura 3,25 m; superficie alar 25,30 m2
SUD-EST S.E.212 DURANDAL
El Durandal era un interesante interceptor ligero con un ala en delta y propulsado por un turborreactor SNECMA Atar G-3 de 4.500 kg de empuje complementado por un motor cohete SEPR.65 de 825 kg de empuje.
El armamento previsto consistia de un misil aire-aire AA-20 o R 052 en el soporte central bajo el fuselaje mas dos cañones DEFA de 30 mm o veinticuatro cohetes SNEB de 68 mm
Se recibio un contrato oficial por dos prototipos.
El prototipo del Durandal realizó su primer vuelo el 20 de abril de 1956 sin el motor cohete y completo satisfactoriamente su programa de vuelos de evaluación en el curso de 1957. El Atar 101F sería reemplazado por un Atar 101G de 4.400 kg de empuje con postcombustión y el primer vuelo con el motor cohete se produjo el 19 de diciembre de 1956.
El segundo prototipo, el S.E.212, volo el 30 de maro de 1957. Durante los vuelos de prueba alcanzaría una velocidad de 1.444 km/h a 12.300 m de altitud sin el motor cohete y 1.667 km/h (mach 1.7) a 11.800 m con el motor cohete.
Se proyecto un Durandal IV, con un turborreactor Atar más potente, pero el desarrollo de este modelo se trunco a raíz de la asociación de Sud-Est (SNCASE) con Sd-Ouest (SNCASO) para constituir la nueva compañía Sud-Aviation.
Especificaciones Técnicas del Sud-Est S.E.212 DURANDAL
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar G-3 de 4.500 kg de empuje complementado por un motor cohete SEPR.65 de 825 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1.667 km/h.
Pesos: vacío 4.575 kg; máximo al despegue 6.700 kg
Dimensiones: Envergadura 7,44 m; longitud 12,07
Fuentes y fotos:
http://www.aviastar.org/index2.html
http://www.airwar.ru/
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Facículo Nro 149
http://xplanes.free.fr/
www.airliners.net
SUD-EST S.E.2410 GROGNARD I Y S.E.2415 GROGNAR II
Diseñado como avión de ataque al suelo monoplaza, el prototipo del Sud-Est SE.2410 Grognard (El apodo de un soldado de la Vieja Guardia de Napoleón) voló por primera vez el 30 de abril de 1950, propulsado por dos turborreactores Hispano - Suiza Nene 101 de 2.197 kg de empuje montados uno sobre el otro en el fuselaje.
El prototipo era un monoplano de configuración media, con alas y superficies de cola en flecha.
La versión de producción definitiva habría sido la SE.2418, que iba a ser propulsado por motores Rolls-Royce Tay turborreactores, pero el Vautour SO fue seleccionado para satisfacer las de l'suelo Air's requisito de ataque en lugar Armee.
E segundo prototipo S.E.2415 Grognard II, voló en febrero de 1951. Difería del primero por presentar una sección delantera del fuselaje alargada a fin de poder alojar el equipo de readar. El S.E.2415 resulto dañado en un aterrizaje de panza. La versión definitiva de producción habría sido el biplaza S.E.2418, que iba a ser propulsado por los turborreactores Rolls-Royce Tay, pero el S.O.4050 Vautour fue seleccionado por el Armée de’ Air como su avión de ataque al suelo.
Llego asimismo a proyectarse una versión de caza todo tiempo biplaza, denominada S.E.2421.
Especificaciones Técnicas del Sud-Est S.E.2410 Grognard I
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz: dos turborreactores Hispano - Suiza Nene 101 de 2.197 kg de empuje unitario
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 038 km/h; alcance 853 km techo de servicio 11.590 m
Pesos: máximo al despegue 14.481 kg
Dimensiones: Envergadura 13,57 m; longitud 15,40.
Armamento: Dos cañones DEFA de 30 mm, bombas y cohetes.
Especificaciones Técnicas del Sud-Est S.E.2415 Grognard II
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz: dos turborreactores Hispano - Suiza Nene 102 de 2.400 kg de empuje unitario
Prestaciones: Velocidad máxima 960 km/h; velocidad de crucero 880 km/h
Pesos: vacío 11.312 kg; máximo al despegue 18.000 kg
Dimensiones: Envergadura 13,58 m; longitud 16,84, altura 5,20 m; superficie alar 44,23 m2
Armamento: Dos cañones DEFA de 30 mm, bombas y cohetes.
Sud-Est S.E.2410 Grognard I
Sud-Est S.E.2415 Grognard II
Sud-Est SE 5000 / SE 5003 Baroudeur
Desarrollado por iniciativa privada de Sud-Est, el caza táctico S.E.5000 Barouder era de concepción poco habitual, pues se trataba de un monoplaza impulsado a reacción con el que se pretendía no depender de las largas pistas asfaltadas. En efecto, el Baoruder (nombre que deriva de la palabra árabe baroud – batalla – y que en la jerga de la Legión Extranjera Francesa, describe un combate agresivo) despegaría mediante un tren de ruedas, utilizable en pistas de hierba, y aterrizaría mediante tres esquíes retractiles (algo parecido a la formula del Messerchmitt Me-163 Komet); los esquíes también podían utilizarse en despegues desde pistas cortas o nevadas, y el tren de ruedas podía incorporar seis cohetes para asistir en los despegues desde pistas realmente malas.. De la construcción íntegramente metálica con un ala en flecha (36 ° en el cuarto de cuerda) el primer prototipo fue impulsado por un turborreactor SNECMA Atar 101B de 2.395 kg de empuje y voló el 12 de mayo de 1954.
El armamento propuesto constaba de dos cañones de 30 mm o 37 mm. El Baroudeur fue progresivamente equipado con motores más potentes, como el Atar 101C y 101D-1, este último, con un empuje de 2.600 kg, impulso al segundo prototipo, que voló el 12 de mayo de 1954 y presentó un incremento de tres grados en el diedro del ala. Este excedio Mach 1 en el curso de un ligero picado. Dos meses antes, se había firmado un contrato que cubría al prototipo S.E.5000, así como a tres prototipos de preserie S.E. 5003. El S.E. 5003 fue volado en septiembre de 1955 con un Atar 101E-4 de 3.700 kg de empuje, el segundo prototipo llevaba un Atar 101D-3 de 2.850 kg y el tercero un Atar 101E-3 de 3.500 kg.
El Baroudeur eventualmente demostró su capacidad de despegar sin recurrir al carro equipado con cohetes y el primer S.E.5003 fue volado tanques de combustible auxiliares montados en los laterales del fuselaje de popa. Las naciones de la OTAN eligieron adoptar un avión caza más convencional para satisfacer las necesidades de un caza táctico de peso ligero y el desarrollo del Baroudeur fue suspendido.
Especificaciones Técnicas del Sud-Est S.E.5003 Barouder
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 101C de 2.803kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.033 km/h.
Pesos: vacío 4.520 kg; máximo al despegue 7.150 kg
Dimensiones: Envergadura 10 m; longitud 13,66, altura 3,25 m; superficie alar 25,30 m2
SUD-EST S.E.212 DURANDAL
El Durandal era un interesante interceptor ligero con un ala en delta y propulsado por un turborreactor SNECMA Atar G-3 de 4.500 kg de empuje complementado por un motor cohete SEPR.65 de 825 kg de empuje.
El armamento previsto consistia de un misil aire-aire AA-20 o R 052 en el soporte central bajo el fuselaje mas dos cañones DEFA de 30 mm o veinticuatro cohetes SNEB de 68 mm
Se recibio un contrato oficial por dos prototipos.
El prototipo del Durandal realizó su primer vuelo el 20 de abril de 1956 sin el motor cohete y completo satisfactoriamente su programa de vuelos de evaluación en el curso de 1957. El Atar 101F sería reemplazado por un Atar 101G de 4.400 kg de empuje con postcombustión y el primer vuelo con el motor cohete se produjo el 19 de diciembre de 1956.
El segundo prototipo, el S.E.212, volo el 30 de maro de 1957. Durante los vuelos de prueba alcanzaría una velocidad de 1.444 km/h a 12.300 m de altitud sin el motor cohete y 1.667 km/h (mach 1.7) a 11.800 m con el motor cohete.
Se proyecto un Durandal IV, con un turborreactor Atar más potente, pero el desarrollo de este modelo se trunco a raíz de la asociación de Sud-Est (SNCASE) con Sd-Ouest (SNCASO) para constituir la nueva compañía Sud-Aviation.
Especificaciones Técnicas del Sud-Est S.E.212 DURANDAL
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar G-3 de 4.500 kg de empuje complementado por un motor cohete SEPR.65 de 825 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1.667 km/h.
Pesos: vacío 4.575 kg; máximo al despegue 6.700 kg
Dimensiones: Envergadura 7,44 m; longitud 12,07
Fuentes y fotos:
http://www.aviastar.org/index2.html
http://www.airwar.ru/
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Facículo Nro 149
http://xplanes.free.fr/
www.airliners.net
SUD – OUEST S.O.4000
Como paso previo al desarrollo de un bombardero birreactor experimental de altas prestaciones, Sud Ouest diseño y construyo dos modelos a escala reducida al 50%. El primero de ellos fue el Sud Ouest S.O.M.1, un planeador puro que fue lanzado por primera vez desde un avión nodriza Heinkel He-274 , capturado por los franceses, el 26 de septiembre de 1949. A continuación el segundo modelo, el S.O.M.2 que, propulsado por un único motor a turborreacción Rolls Royce Derwent, realizo su primer vuelo el 13 de abril de 1949. Los datos obtenidos con estos dos aparatos se utilizaron en el prototipo S.O.4000, un monoplano de ala de implantación media cantilever, de construcción íntegramente metálica y líneas muy limpias, que se convertiría en el primer bombardero a reacción diseñado por Francia. Su tren de aterrizaje retráctil difería del utilizado en el M.2 por presentar una única rueda delantera y cuatro principales, distribuidas en dos parejas en tándem. Sus dos tripulantes se acomodaban, también en tándem, en la sección de proa y la planta motriz consistía en dos turborreactores Rolls Royce Nene construidos bajo licencia por Hispano-Suiza y montados lado a lado en la sección trasera del fuselaje. Entre el armamento previsto se destacaban los cañones de 20 mm montados en barbetas de control remoto ubicadas en las punteras alares. El primer vuelo del S.O.4000 tuvo lugar el 16 de marzo de 1951 (debería haber volado en 1950 pero su complejo tren de aterrizaje colapso durante las pruebas de rodaje) y demostró estar falto de potencia y poseer unas malas características de vuelo, por lo que el proyecto fue cancelado y se suspendieron los ensayos en vuelo.
Especificaciones Técnicas del Sud-Ouest S.O.4000
Tipo: Bombardero medio a reacción
Planta Motriz:dos turborreactores Hispano-Suiza Nene 102 de 2.265 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 100 km/h; régimen de trepada de 3.600 m/min; techo de servicio superior a los 15.000 m
Pesos: máximo al despegue 21.975 kg
Dimensiones: Envergadura 17,87 m; longitud 16,72.
Armamento: Dos cañones de 20 mm en las punteras alares.
Sud Ouest S.O.M.1 sobre Heinkel 274
Sud Ouest S.O.M.2 sobre Heinkel 274 y S.O.4000
SUD – OUEST S.O.4050 VAUTOUR
Se desarrollo a continuación el S.O.4050 Vautour, que fue encargado por el Armée de l’Air. Este nuevo aparato difería considerablemente de su predecesor, pues incorporaba las mejoras aconsejadas por la evaluación de sistemas y controles realizada en los modelos a escala y el prototipo. De similar configuración en implantación media, presentaba alas y superficies caudales en flecha (35º al cuarto de cuerda), tren de aterrizaje retráctil que consistía en dos unidades principales con dos ruedas en tándem y otros tantos aterrizadotes adicionales de equilibrio que se retraían en las góndolas de los motores que en el S.O.4050, estaban montados en el intradós alar.
Sud Ouest recibió un pedido por tres prototipos, de los que el primero realizo su vuelo inaugural el 16 de octubre de 1952. Estos prototipos eran el S.O.4050-01, completado como caza biplaza todo tiempo y propulsado inicialmente por dos turborreactores SNECMA Atar 10B de 2.400 kg de empuje unitario, el monoplaza de ataque al suelo S.O.4050-02 con dos turborreactores SNECMA Atar 101D de 2.820 kg de empuje, que realizo su primer vuelo el 16 de diciembre de 953; y el bombardero biplaza S.O.4050-03, que volo el 15 de diciembre de 1954 con dos turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire. La evaluación de estos aviones condujo a un pedido por seis aparatos de preserie; el último de ellos un caza biplaza todo tiempo propulsado por dos turborreactores Rolls Royce Avon R.A.14 de 4.536 Kg de empuje unitario, realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1955. Los ensayos operacionales de estos aparatos resultaron en pedidos de producción de las tres versiones del Vautour; cuando se cerro la línea de montaje, se habían completado 140 aviones para el Armée de’Air, con el Atar 101E como planta motriz estándar. La producción se desglosa en 30 cazas tácticos monoplazas Vautour II-A (el primer vuelo tuvo lugar el 30 de Abril de1956),
40 bombarderos biplazas Vautour II-B (el primer vuelo tuvo lugar el 31 de Julio de 1957) y 70 cazas biplaza Vautour II-N, de los que el primero voló el 10 de octubre de 1956.
Veintiocho Vautour (17 Vautour II-A, 4 Vautour II-B y 7 Vautour II-N) serían suministrados a las Fuerzas Aéreas de Israel en 1958, entrando en acción a comienzos de 1959 en ataques contra Egipto, para luego participar en la Guerra de los Seis Días y en la posterior no declarada “Guerra de Desgaste”. Israel perdería un total de 17 Vautour. En 1971 comenzó a ser reemplazado por el A-4 Skyhawk y el último Vautour fue dado de baja en 1972. Israel estaba bastante satisfecho con el alcance y versatibilidad del Vautour y la falta de un sistema de navegación ataque o un radar en los Vautour II-A y II-B no tenía relevancia en ese teatro de operaciones donde el buen tiempo y los días despejados eran una constante.
Sin embargo en el frente central europeo esto era una desventaja
La acomodación de los tripulantes variaba de acuerdo con la variante, pero los tripulantes contaban con presurización y asientos eyectables. El armamento difería considerablemente, si bien el del bombardero era muy similar al del caza de apoyo táctico, excepto en que no llevaba los cañones emplazados en el morro.
La variante todo tiempo Vautour II-N contaba con los cañones DEFA de 30 mm y con la capacidad para llevar cohetes y misiles, y estaba dotado además con el radar de intercepción DRAC-25AI o DRAC-32AI. Su designación se trocó en Vautour II-1N a raíz de la introducción de estabilizadores enterizos.
Vautour II-A, II-B y II-N
Especificaciones Técnicas del Sud-Ouest S.O.4050 Vautour II-A
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz:dos turborreactores SNECMA Atar 101E-3, de 3.500 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 100 km/h (Mach 0.9) al nivel del mar; régimen de trepada de 3.600 m/min; techo de servicio superior a los 15.000 m; alcance máximo 5.400 km
Pesos: vacío 10.000 kg; máximo al despegue 20.000 kg
Dimensiones: Envergadura 15,90 m; longitud 15,57; altura 4,50 m; superficie alar 45 m2.
Armamento: cuatro cañones DEFA de 30 mm en la proa y hasta 240 cohetes o diez bombas en la bodega de armas del fuselaje (hasta un máximo de 2.725 kg); de los soporte subalares podían suspenderse 76 cohetes MATRA M.116E o 24 de 120 mm y dos bombas de 450 kg (hasta un total de 4.500 kg de carga externa). Carga bélica usual de 4.400 kg.
SUD – OUEST S.O.4050 VAUTOUR II-A
VAUTOUR II-A Israel
VAUTOUR II-A Israel
Fuentes y fotos:
http://xplanes.free.fr/
www.airliners.net
http://www.aviastar.org/index2.html
http://www.airwar.ru/
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Facículo Nro 149
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