Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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Me ganaste de mano Pablo, tenia listo el informe del Etendard para subir hoy!!!
Pero como subiste el del Entwicklungsring VJ-101C, que me parece esta en la pagina 2 (ver indice en pagina 1), voy a subir el mio
No hay drama Grulla el B……… fui yo por no ver antes.
Saludos.
Pero como subiste el del Entwicklungsring VJ-101C, que me parece esta en la pagina 2 (ver indice en pagina 1), voy a subir el mio
No hay drama Grulla el B……… fui yo por no ver antes.
Saludos.
Busque y Busque y no lo encontre, no puedo creer que no hayan puesto el genesis de todo.
Messerchmitt Me 262
Este avion que pudo significar un puntal para la victoria de Alemania en la Segunda Guerra Mundial,se empezo a desarrollar en 1939 por Heinkel como un caza monomotor, sin embargo por la falta de un motor de empuje suficiente, la casa Messeschmitt AG se decidio por una version bimotor. Fue el primer caza a reaccion del mundo, anticipandose en seis semanas su primer vuelo, al del Meteor ingles. En los primeros dias de 1941, cuando nacio la serie Me 262, ningun funcionario en el Tercer Reich, se imaginaba la desesperacion que despues tendrian por una maquina que le diera la supremacia sobre el campo de batalla en los dias venideros.
Heinkel se decidio por la version biturbina, desarrollando la serie He 280 impulsada por el motor BMW P3302 de seis etapas y flujo axial, el primer prototipo de Heinkel He 280 volo el 30 de marzo de 1941 con Fritz Schafer en los mandos. El primer prototipo del Me-262 volo el 18 de Abril de 1941, sin embargo por la ausencia de los motores jet, volo con dos motores Jumo 210G de turbina. El 18 de Julio de 1942 volo el prototipo Me-262 V3 con dos motores Jumo 004 de tipo axial.
El 22 de Mayo de 1943 el General Adolf Galland volo el prototipo V4 y de inmediato se ordeno la construccion de 100 ejemplares, este se veria retrasado por el bombardeo por los Aliados de la fabica en Ratensburgo, la cual debio ser trasladada a los Alpes Bavaros; finalmente el definitivo Me-262 V6 volo el 17 de Octubre de 1943, con tren triciclo retractil, ala diseñada para alta velocidad, slats automaticos y prevision para el armamento.
El 17 de Agosto de 1943, la 8° Fuerza Aerea USAF realizo una mision de bombardeo sobre Regensburg, destruyando muchos de los Me 262 que se encontraban en la linea de ensamblaje, forzando el desplazamiento de la fabrica a Oberammergau, cerca de los Alpes Bavaros. Este desplazamiento y la falta de mano de obra, hicieron que la produccion se retrasara en los meses siguientes. En la version Me 262 V5 se introdujo el tren triciclo, siendo la version Me 262 V6 definitiva dotada con un tren retractil en Octubre de 1943, ademas de bahia para bombas, cola electrica y ala desarrollada para ltas velocidades, dotada con flaps electricos automaticos.
En el otoño de 1943, Alemania se encontraba a la defensiva en la URSS y en Italia, durante los asaltos anfibios del Norte de Africa, en Sicilia, Salerno y Reggio la aviacion aliada habia impedido a las fuerzas aereas alemanas atacaron los transportes, por ello se empezo a experimentar, por orden de Hitler, con un version de cazabombardero. En Noviembre 26 de 1943 se efecto la prueba del Me 262 como bombardero portando dos bombas de 1000 kg; como es obvio esto resto velocidad al nuevo caza y ademas retraso la producion que solo permitio la constitucion de la primera ala de caza para 1944, cuando se constituyo el Kommando Novotny comandado por el mayor Walter Novotny, el cual se especializo en atacar las grandes concentraciones de bombarderos aliados que para esa epoca incursionaban diariamente el territorio del Reich.
El Me 262A-1, impulsado por dos motores Jumo 004B-1, fue armado con cuatro cañones Rheinmettall Borsig Mk 108A-3 de 30mm, estando el piloto protegido por un blindaje de 9mm en la parte trasera de la cabina y una vidrio blindado de 90mm en la parte delantera. Impulsado a una velocidad de 855km/h a 8000m, el Me 261A-1 era capaz de enfrentarse con cualquier tipo de avion en el arsenal aliado de la epoca.
OPERACIONAL
La conversion operativa al Me 262 se llevo a cabo en el Erprobungskommando 262 de Lechfeld al mando del Capitan Werner Thierfelder, los pilotos fueron escogidos de los 8 y 9./ZG 26. Thierfelder murio en combate el 18 de Julio de 1944 contra los Mustang de la 15 Fuerza Aerea sobre Bavaria. Equipado como cazabombardero se entrego al Einsatkommando Schenk en Julio de 1944, estuvo en el frente de Normandia.
La RAF descubrio la existencia del Me 262 en Julio 25 de 1944, cuando un de Havilland Mosquito pilotado por el Teniente A.E. Wall escaparon con dificultad a la intercepcion por un Me 262.
El Me 262 era superior a cualquier caza aliado de su epoca, pero era muy vulnerable en las maniobras de despegue y aterrizaje, por ello se destinaron a la cobertura de los aeropuertos ultilizados los Fw 190D-9 del III/JG 54, posteriormente se le asignaron entre 120 a 140 Messerschmitt Bf 109G y Bf 109K-4. A mediados de Noviembre de 1944, el comandante Johannes Steinhoff conformo el nucleo para la Jagdesschwader 7 en Brandenburgo-Briest; el III Gruppe fue conformado con los sobrevivientes del comando Novotny, mientras la I/JG 7 fue conformada mas tarde en Parchim. El 30 de Enero de 1945 se crearon cuatro unidades de bombardeo: los KG(J)6, KG(J)27, KG(J)54 y KG(J)55.
El Me 262A-1 empleo un misil aire-aire no guiado, R4M, durante los combates contra los bombarderos de la USAF en Marzo de 1945. En los dias finales de la guerra, el Teniente General Adolf Galland usaba el Me 262B-1a/U1 como version de caza nocturna.
Este caza constituyo para su tiempo en una solucion radical en el diseño de aviones capaces de alcanzar Mach 1. Para el final de la guerra se habian entregado a la Luftwaffe 1.433 Me-262, los cuales no se pudieron emplear a fondo por la escasez de combustible que sufria Alemania para esa epoca.
Messerchmitt Me 262
Este avion que pudo significar un puntal para la victoria de Alemania en la Segunda Guerra Mundial,se empezo a desarrollar en 1939 por Heinkel como un caza monomotor, sin embargo por la falta de un motor de empuje suficiente, la casa Messeschmitt AG se decidio por una version bimotor. Fue el primer caza a reaccion del mundo, anticipandose en seis semanas su primer vuelo, al del Meteor ingles. En los primeros dias de 1941, cuando nacio la serie Me 262, ningun funcionario en el Tercer Reich, se imaginaba la desesperacion que despues tendrian por una maquina que le diera la supremacia sobre el campo de batalla en los dias venideros.
Heinkel se decidio por la version biturbina, desarrollando la serie He 280 impulsada por el motor BMW P3302 de seis etapas y flujo axial, el primer prototipo de Heinkel He 280 volo el 30 de marzo de 1941 con Fritz Schafer en los mandos. El primer prototipo del Me-262 volo el 18 de Abril de 1941, sin embargo por la ausencia de los motores jet, volo con dos motores Jumo 210G de turbina. El 18 de Julio de 1942 volo el prototipo Me-262 V3 con dos motores Jumo 004 de tipo axial.
El 22 de Mayo de 1943 el General Adolf Galland volo el prototipo V4 y de inmediato se ordeno la construccion de 100 ejemplares, este se veria retrasado por el bombardeo por los Aliados de la fabica en Ratensburgo, la cual debio ser trasladada a los Alpes Bavaros; finalmente el definitivo Me-262 V6 volo el 17 de Octubre de 1943, con tren triciclo retractil, ala diseñada para alta velocidad, slats automaticos y prevision para el armamento.
El 17 de Agosto de 1943, la 8° Fuerza Aerea USAF realizo una mision de bombardeo sobre Regensburg, destruyando muchos de los Me 262 que se encontraban en la linea de ensamblaje, forzando el desplazamiento de la fabrica a Oberammergau, cerca de los Alpes Bavaros. Este desplazamiento y la falta de mano de obra, hicieron que la produccion se retrasara en los meses siguientes. En la version Me 262 V5 se introdujo el tren triciclo, siendo la version Me 262 V6 definitiva dotada con un tren retractil en Octubre de 1943, ademas de bahia para bombas, cola electrica y ala desarrollada para ltas velocidades, dotada con flaps electricos automaticos.
En el otoño de 1943, Alemania se encontraba a la defensiva en la URSS y en Italia, durante los asaltos anfibios del Norte de Africa, en Sicilia, Salerno y Reggio la aviacion aliada habia impedido a las fuerzas aereas alemanas atacaron los transportes, por ello se empezo a experimentar, por orden de Hitler, con un version de cazabombardero. En Noviembre 26 de 1943 se efecto la prueba del Me 262 como bombardero portando dos bombas de 1000 kg; como es obvio esto resto velocidad al nuevo caza y ademas retraso la producion que solo permitio la constitucion de la primera ala de caza para 1944, cuando se constituyo el Kommando Novotny comandado por el mayor Walter Novotny, el cual se especializo en atacar las grandes concentraciones de bombarderos aliados que para esa epoca incursionaban diariamente el territorio del Reich.
El Me 262A-1, impulsado por dos motores Jumo 004B-1, fue armado con cuatro cañones Rheinmettall Borsig Mk 108A-3 de 30mm, estando el piloto protegido por un blindaje de 9mm en la parte trasera de la cabina y una vidrio blindado de 90mm en la parte delantera. Impulsado a una velocidad de 855km/h a 8000m, el Me 261A-1 era capaz de enfrentarse con cualquier tipo de avion en el arsenal aliado de la epoca.
OPERACIONAL
La conversion operativa al Me 262 se llevo a cabo en el Erprobungskommando 262 de Lechfeld al mando del Capitan Werner Thierfelder, los pilotos fueron escogidos de los 8 y 9./ZG 26. Thierfelder murio en combate el 18 de Julio de 1944 contra los Mustang de la 15 Fuerza Aerea sobre Bavaria. Equipado como cazabombardero se entrego al Einsatkommando Schenk en Julio de 1944, estuvo en el frente de Normandia.
La RAF descubrio la existencia del Me 262 en Julio 25 de 1944, cuando un de Havilland Mosquito pilotado por el Teniente A.E. Wall escaparon con dificultad a la intercepcion por un Me 262.
El Me 262 era superior a cualquier caza aliado de su epoca, pero era muy vulnerable en las maniobras de despegue y aterrizaje, por ello se destinaron a la cobertura de los aeropuertos ultilizados los Fw 190D-9 del III/JG 54, posteriormente se le asignaron entre 120 a 140 Messerschmitt Bf 109G y Bf 109K-4. A mediados de Noviembre de 1944, el comandante Johannes Steinhoff conformo el nucleo para la Jagdesschwader 7 en Brandenburgo-Briest; el III Gruppe fue conformado con los sobrevivientes del comando Novotny, mientras la I/JG 7 fue conformada mas tarde en Parchim. El 30 de Enero de 1945 se crearon cuatro unidades de bombardeo: los KG(J)6, KG(J)27, KG(J)54 y KG(J)55.
El Me 262A-1 empleo un misil aire-aire no guiado, R4M, durante los combates contra los bombarderos de la USAF en Marzo de 1945. En los dias finales de la guerra, el Teniente General Adolf Galland usaba el Me 262B-1a/U1 como version de caza nocturna.
Este caza constituyo para su tiempo en una solucion radical en el diseño de aviones capaces de alcanzar Mach 1. Para el final de la guerra se habian entregado a la Luftwaffe 1.433 Me-262, los cuales no se pudieron emplear a fondo por la escasez de combustible que sufria Alemania para esa epoca.
o tal vez por que ni es olvidado o poco conocido
SNECMA C 450 COLEOPTERO
Esta aeronave es precursora de los aviones tipo “VTOL” (Vertical Take Off &Landing).
Tras las pruebas de la Volant Atar, que han demostrado la capacidad de unturborreactor montado verticalmente para elevar un avión VTOL de la tierra,en vuelo vertical a una velocidad que puede convertirse en sustentación,suspendiéndolo en el aire como un avión convencional, y de su devolución a latierra en un descenso vertical, SNECMA construyó un prototipo de avióninvestigando en torno a este tipo de planta de energía. El poder real es launidad utilizada Atar 101 E.5V equipada con boquilla con deformación dechorro, con 3700 Kg de empuje.Conocido como el C.450-01 “Coleoptere”, este prototipo es básicamente similara la C.400 P.3 Volant Atar, con la inclinación del asiento dentro de una cabinacerrada, pero fue equipado con un ala para permitir anular transición en vuelohorizontal.El fuselaje fue construido por la empresa en Nord Chatillon-sous-Bagneux.El control direccional en el despegue y el aterrizaje se realiza por desviacióndel chorro de salida principal, el control direccional durante el vuelo horizontalera de cuatro aletas equidistantes giratorias de todo el extremo posterior del alaanular, mientras que las transiciones de la vertical a la horizontal se suavizaroncon el uso de dos pequeñas aletas retráctiles montadas en los lados de la narizdel fuselaje.El C.450-01 hizo su primer vuelo vertical libre el 6 de mayo, 1959 en Melun-Villaroche. El 25 de julio, durante la transición de la vertical a la horizontal, el control de vuelo se perdió a una altitud de unos 75m y el Coleoptere se estrellóy fue destruido. El piloto, Auguste Morel, se expulsó con éxito y resultó ileso.Se dijo después que el programa de pruebas de vuelo en relación con lainclinación se había llevado a cabo con éxito, y que ni el chorro de control ni elsistema de estabilización, ni la fórmula aerodinámica del ala anular fueron lacausa del accidente.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:
ALAS - Ala Anular, construida de aleación ligera . Acorde 3.0m.Fuselaje -Estructura Convencional de aleación ligera. aletas retractilesprevisto en los planos de nariz.
UNIDAD DE COLA - cruciforme aletas y timones de construcción de aleaciónligera, montado en borde trasero del ala, para proporcionar control direccionalen todos los ejes.Tren de aterrizaje - Cuatro patas con amortiguadores oleo-neumáticosmontados detrás de punta de ala. Portando pequeñas ruedas con neumáticosde caucho. Longitud de 2.95m.
MOTRIZ - Un turborreactor SNECMA Atar 101E.V (3700kg de empuje)montado en la parte de popa del fuselaje. los depósitos de combustible concapacidad total de 700 kg de combustible.
ALOJAMIENTO - Cabina con asiento reclinable, ejectable con cabina cerrada.-PESO:Take-off weight = 3000 kg (6614 lb)
DIMENSIONES:Wingspan = 4.51 m (14 ft 10 in)Length= 8.02 m (26 ft 4 in)PERFORMANCE :Max. Speed = 800 km/h (497 mph)Ceiling = 3000 m (9850 ft)
FUENTES DE INFORMACIÓN CONSULTADAS Y CRÉDITOS
atrice Grange –[email protected]://www.frenchprototypes.com/http://www.aviastar.org/air/france/snecma_coleoptere.phphttp://www.vstol.org/wheel/VSTOLWheel/SNECMAC450Col.htmhttps://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/SNECMA-
HISPANO AVIACION HA 200 SAETA
El Hispano Aviación HA-200 Saeta fue un cazabombardero y avión de entrenamiento español fabricado por la compañía Hispano Aviación con los diseños del alemán Willy Messerschmitt en los años 50. Realizó su primer vuelo el 12 de agosto de 1955, convirtiéndose en el primer reactor construido por la industria aeronáutica española, y operó en el Ejército del Aire de España y en la Fuerza Aérea Egipcia, país donde se fabricó bajo licencia.
En el año 1951, en el transcurso de una visita a España del profesor Willy Messerschmitt para supervisar la fabricación de una serie de cazas Me-109G2, famoso por sus diseños de aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial, la empresa Hispano Aviación, S.A. (HASA), le ofreció la posibilidad de firmar un contrato, de dos años de duración, prorrogable y con fecha de entrada en vigor el día 1 de enero de 1952, por el cual, se comprometía a desarrollar un avión de entrenamiento, de motor a pistón, un birreactor de escuela y asalto y un caza a reacción con ala en delta. El avión de motor de émbolo debía servir para ensayar el ala y otros elementos del birreactor, pues ambos aparatos se iban a diseñar con un alto grado de elementos comunes para ahorrar costes. Estos prototipos reciben la denominación de fábrica de HA-100 Triana, HA-200 Saeta y HA-300.
El profesor Messerschmitt, se incorporo en 1952 junto con tres de sus colaboradores que formaron un equipo con los técnicos españoles Figueroa y Rubio.
El prototipo, dotado de dos turborreactores franceses Turbomeca Marboré II y sin armamento, realizo su primer vuelo a los mandos del piloto de pruebas Fernando de Juán Valiente el día 12 de agosto de 1955,[1] desde de la pista del aeródromo de San Pablo (Sevilla) en donde la Hispano Aviación tenia una de sus fábricas. El prototipo, que no lleva matrícula, tenía sus reactores cubiertos por mantas de amianto, ya que el compartimiento de motores carecía de salidas de calor suficientes y la temperatura alcanzada llegaba a los 200 grados centígrados, hasta que con la adopción de dos toberas concéntricas, una propia del motor y la otra para la salida de gases por efecto Venturi, se solucionó el problema.
Meses después, en la primavera de 1956, el prototipo, con matrícula militar XE.14-1, es pintado con la matrícula civil EC-AMM y despega para realizar una gira de prospección y venta por Alemania, Austria y Suiza, sin que esta, obtuviera resultados comerciales.
El 11 de enero de 1957, vuela el segundo prototipo, matriculado XE.14-2, ya armado con dos ametralladoras situadas en el capot, Breda Safat de 7,7 mm., que procedían de las que utilizaban los ya desechados Fiat CR-32 “Chirri”, y de las que el Ejército del Aire almacenaba grandes cantidades. Aprovechando la celebración del Salón Aeronáutico de París, el primer prototipo, con la matrícula EC-AMM despega y parte en vuelo hacia el aeropuerto de Le Bourget, donde realiza vuelos de exhibición.
Dados los buenos resultados obtenidos en los ensayos de estos dos prototipos, el Ejército del Aire realizó en el año 1957, un pedido por 10 ejemplares de preserie, que reciben la denominación de fábrica HA-200R1. Estos aviones son similares al segundo prototipo, con la mejora de poseer cabina presurizada.
En 1959, el Ejército del Aire realiza un pedido por 30 aviones de serie, cuya denominación es HA-200A. Así mismo éste mismo año de 1959 finaliza el contrato del profesor Messerschmitt, que regresa a Alemania con su equipo, aunque siempre mantendría intereses financieros con la industria aeronáutica española a través de sus propias empresas.
Los 10 aparatos de la serie preliminar fueron vendidos en 1959 a la fuerza aérea egipcia, modificados como versión HA 200B y armados con un cañón de 20 mm. Se entregaron en 1960 y allí se les llamó "Al-Kahira". De 1960 a 1965, Egipto en factoría de Helwan fabricó 90 de estos aviones bajo licencia, los cuales tomaron parte en el conflicto arabe-israelí de 1967.
Basándose en el modelo de la serie preliminar HA 200B, que se había exportado a Egipto y llevaba un cañón de 20 mm bajo la parte frontal del fuselaje, HASA desarrolló posteriormente el avión monoplaza de ataque Hispano Aviación HA 57.
El Ejército del Aire, encargó en 1963 otros 55 Saetas de la versión HA 200D para prestar servicio en el Ala 43 de Villanubla (Valladolid) y en la Escuela Básica de Matacán con la designación E-14B, que HASA terminó de suministrar en 1967. Se les instaló el motor Turboméca "Marboré VI", con un empuje estático de 9,4 kN. 40 aparatos de entrenamiento se modificaron para convertirlos a la versión HA 200E Súper Saeta o C-10B.
A partir de los años 70, los Saeta con base en la base aérea de Gando (Canarias) desempeñarán un importante papel en el conflicto del Sahara, donde por razones políticas España no podía usar material de procedencia norteamericana como los Northrop F-5.
HA-200A: versión inicial de serie; 30 ejemplares construidos para el Ejército del Aire español (E-14A), dos armados y designados C-10A)
HA-200B: designación de 10 ejemplares de preserie propulsados por turborreactores Turboméca Marboré IIA con destino a Egipto para la fabricación bajo licencia en ese país de esta versión, denominada Al-Kahira: Helwan comenzó la fabricación de 90 ejemplares
HA-200D: versión mejorada para el Ejército del Aire español; 55 aparatos construidos y designados oficialmente E-14B
HA-200E Súper Saeta: redesignación de 40 HA-200D modificados mediante la adopción de turborreactores Marbore VI y mejoras en su equipo y armamento, que incluía cohetes aire-superficie; fueron designados C-10B
HA-220 Súper Saeta: monoplaza de apoyo táctico derivado del HA-200E; un total de 25 construidos y designados en un principio C-10C por el Ejército del Aire y posteriormente A-10C; algunos fueron equipados con cámaras de reconocimiento fotográfico y recibieron la designación AR-10C
España
Ejército del Aire: llegó a contar con un total de 122 ejemplares:
2 prototipos
10 aviones de preserie, renombrados como HA-200B después de ser modificados.
30 aviones de la serie HA-200A. ( 28 / E.14) (2 / C-10A)
55 aviones de la serie HA-200D. (E.14B, luego C-10B)
25 aviones de la serie HA-220. (C.10C / A-10C).
Egipto
Fuerza Aérea Egipcia: llegó a operar un total de 100 ejemplares:
10 aviones de la serie HA-200B vendidos por España.
90 aviones construidos bajo licencia
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 8,97 m
Envergadura: 10,93 m
Altura: 2,85 m
Superficie alar: 17,4 m²
Peso vacío: 2.100 kg
Peso cargado: 3.700 kg
Planta motriz: 2× Turboméca Marboré VI
Empuje normal: 4,7 kN de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 690 km/h
Alcance en vuelo: 1.500 km
Techo de servicio: 13.000 km
El HA 220 Súper Saeta fue una versión de apoyo táctico monoplaza derivado del HA-200E introducida de 1971 a 1977 y para la cual se modificaron 25 HA 200; designados en un principio C-10C y posteriormente A-10C ; algunos fueron equipados con cámaras de reconocimiento fotográfico y recibieron la designación AR-10C.
Desde 1980, el CASA C-101 Aviojet reemplazó a los HA 200 y HA 220 en misiones de escuela, Las últimas unidades operativas de Saetas fueron el Escuadrón 214 de Morón de la Frontera (Sevilla), que se disolvió a finales de 1981.
Bibliografía
Varios autores (1984). Enciclopeda Ilustrada de la Aviación: Vol.9 (en Español). Delta (Barcelona), pp. 2173. ISBN 84-85822-74-9.
Juan Cerdá Arraez. Hispano Aviación HA-200/HA-220 (en Español). Quirón Ediciones, pp. 2173. ISBN 9788487314254.
Y esto hace rato que se desvirtuo y dejo de ser cazas olvidados y poco conocidos. No se si se podra cambiar el titulo
Incluso no se si sigue siendo conveniente poner tantos buenos informes acá porque vana aquedar perdidos a medida que aparecen nuevos, aunque por otro lado este tema esta siempre primero gracias a los generosos aportes y el que lo vea entero se va a entretener.
Miguel el SNECMA C 450 COLEOPTERO, junto a practicamente todos los S/VTOL occidentales, ya esta en el tema de "S/VTOL OCCIDENTALES; EL CAMINO HACIA EL HARRIER" http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=15073
Lo mismo con el Yak-36/38/41 y las variantes S/VTOL del MiG-21/23 y Su-15
El primero y el último
Hawker / Armstrong Withworth Sea Hawk
Importante en la historia de Hawker Aircraft por haber sido su primer caza a reacción, el Sea Hawk nació a raíz de la propuesta P.1040 para la especificación N.7/46. El P.1040 diseñado bajo la dirección de Sidney Camm, era un monoplano de ala media cuyas raíces incorporaban las tomas de aire que alimentaban al turborreactor Rolls Royce Nene I de 2.040 kg de empuje situado a medio fuselaje y, también, los innovadores conductos de descarga de gases bifurcados, lo que acortaba la instalación motriz y permitía reservar la sección trasera del fuselaje para alojar depósitos de combustible. El tren de aterrizaje era del tipo retráctil, y el piloto se acomodaba muy adelantado para gozar del mejor sector visual. Puesto en vuelo en septiembre de 1947, el prototipo VP401 evidencio pocos defectos y fue seguido en setiembre de 1948 por el primer prototipo Sea Hawk (VP413). Este tenia alas plegables, enganches de catapultaje y un armamento de cuatro cañones de 20 mm, en 1949 se realizaron pruebas a bordo del HMS Illustrious, que aconsejaron ampliar la envergadura en 76 cm y revisar el tren y el gancho de apontaje. El 14 de noviembre de 1951 voló el primer Sea Hawk F.Mk 1 de serie, con un motor Nene Mk 101 de 2.270 kg de empuje.
Hawker solo construyo 35 aviones F.Mk 1 pues la prioridad otorgada al Hunter obligo a transferir el Sea Hawk a Armstrong Whitworth, en Coventry. La producción continuo con otros 60 aparatos F.Mk 1; con el Sea Hawk F.Mk 2 (40 ejemplares), con alerones servoasistidos, el cazabombardero Sea Hawk FB.Mk 3 (116 ejemplares), con alas reforzadas para dos bombas de 230 kg o tanques lanzables, el caza y avión de ataque Sea Hawk FGA.Mk 4 (97 ejemplares), con cuatro fijaciones para cohetes de 76 mm, cuatro bomabas de 230 kg o tanques; y finalmente el similar Sea Hawk FGA.Mk 6 (86 ejemplares) con el motor Nene Mk 103, más potente. Los FB.Mk 3 mejorados con el motor Nene Mk 103 se convirtieron en los Sea Hawk FB.Mk 5.
Las versiones de exportación, básicamente de la configuración Mk 6, fueron la Sea Hawk F.Mk 50 (32 para Paisas Bajos) y las Sea Hawk F.Mk 100 (32) y Mk 101 (32) para la armada de la República Federal de Alemania. Los MK 101 se destacaban por el radar de exploración Ekco Tipo 34 albergado en un contenedor bajo el ala de estribor. La Armada India adquirió 24 Sea Hawk F.Mk 6, construidos a pedido tres años después de haberse cerrado la cadena de producción, a los que añadió 12 FGA.Mk 4/Mk 6 ex británicos y 28 aparatos Mk 100/101 comprados a Alemania. Estos fueron encuadrados en el 300° Escuadrón del Servicio Aeronaval indio, donde fueron conocidos como los White Tigers, y embarcados en el portaaviones INS VIkran. Desde este barco entraron en acción en la guerra indo paquistani de 1971, realizando ataques contra instalaciones portuarias y aeródromos costeros, hundiendo siete buques y un submarino. Su debut operacional, y el la aviación Naval India, fue el 4 de diciembre de 1971 al atacar el aeródromo civil de Cox’s Bazaar, que no contaba con defensas. Esa misma tarde los Sea Hawk indios atacaron a los buques anclados en el puerto de Chittagong. En total, los SeaHawk realizarían 160 salidas desde el INS Vikrant durante todo el conflicto. A mediados de los 80 serian reemplazados por los BAe Sea Harrier en la Armada India.
Los Sea Hawk de los Escuadrones número 800, 802, 804, 810, 897 y 899 de la Royal Navy participarían en las operaciones de Suez de 1956 desde los portaaviones HMS Albion, Bulkwark y Eagle.
El éxito obtenido con el Sea Hawk impulso a la compañía a proseguir los estudios en la misma dirección, que condujeron a la construcción de dos prototipos Hawker P 1052, de similares características generales. Diferian de aquel por tener las alas con un aflechamiento de 35°, aunque también estaban propulsados por el motor Rolls Royce Nene. Posteriormente, uno de ellos fue convertido en el P.1081, que hubiese tenido que ser equipado con el Rolls Royce Tay. Sin embargo la decisión ministerial de no adquirir el Tay motivo la modificación de la sección trasera del fuselaje para permitir la instalación del motor Nene, alargándose la tobera de escape; al mismo tiempo se adoptaron superficies de cola aflechadas. Este aparato realizo su primer vuelo el 19 de Junio de 1950 perdiéndose en un accidente el 3 de abril de 1951. El P.1072 fue construido para evaluar las prestaciones con asistencia de cohetes, modificándose el PX.1040 con este fin. Se retuvo el motor Nene, pero también se instalo un motor cohete Armstrong Siddeley Snarler de 907 kg. Se realizaron tan solo seis vuelos de prueba
Especificaciones Técnicas del Hawker Sea Hawk FGA.Mk 6
Tipo: Cazabombardero embarcado
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Nene Mk 103 de 2.360 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 970 km/h (limpio) a nivel del mar; velocidad de crucero 890 km/h a 10.900 m; régimen ascensional inicial 1.700 m/min; radio de combate 370 km; alcance máximo 4.000 km; techo de servicio 13.700 m
Dimensiones: Envergadura 11,89 m; longitud 12,09 m; altura 2,64 m; superficie alar 25,83 m2.
Pesos: Vacío 4.400 kg; máximo al despegue 7.350 kg
Armamento: Cuatro cañones Hispano de 20 mm en la proa, cada uno con 200 cartuchos, más cuatro soportes subalares para armas como cohetes de 76 mm, bombas de 230 kg, minas y tanques lanzables.
Sea Hawk
Hawker P.1081
Sea Hawk
Hawker P.1040
Hawker P.1052
Sea Hawk FGA.Mk 6 preservado
Sea Hawk F.Mk 50 en portaaviones holandes
Sea Hawk F.Mk 100 Alemania
Sea Hawk indios en el INS Vikrant
Hawker P.1081
Sea Hawk
Hawker P.1040
Hawker P.1052
Sea Hawk FGA.Mk 6 preservado
Sea Hawk F.Mk 50 en portaaviones holandes
Sea Hawk F.Mk 100 Alemania
Sea Hawk indios en el INS Vikrant
Hawker P.1121
En Febrero de 1955 el Ministerio del Aire emitió la especificación F.155T para adquirir un caza interceptor de largo alcance capaz de volar a Mach 2 y de llegar a un techo de 60.000 pies (cerca de 18.300 m) en seis minutos. También se le pedia una capacidad secundaria de ataque. Hawker respondió con la propuesta P.1103 y a partir de ella desarrollo en 1956 los derivados P.1116 y P.1121 biplaza y monoplaza respectivamente. La RAF considero al P.1116 inadecuado para la misión encomendada ya que le daba poco énfasis a la misión de ataque al suelo y su tamaño y configuración no eran las ideales para un interceptor pesado. Hawker respondió con el P.1121, más enfocado en las misiones de ataque a baja cota y con mejores prestaciones a alta cota que el P.1116. Se esperaba equiparlo con el turborreactor de Havilland Gyron (más tarde Olympus) que aspiraba a través de una toma situada bajo el fuselaje así como alas con bordes de ataque en flecha de 40.6°. Se planeo que los aviones de serie pudieran estar provistos por motores Olympus o por el turbosoplante Rolls Royce Conway y un análisis sugiere que el P.1121 podría haber tenido prestaciones similares a las del F-4 Phantom.
Luego de que la RAF hiciera saber a Hawker que no estaba en condiciones de adquirir un avión especializado en el ataque al suelo se volvió a dar prioridad a la misión de intercepción, con la de ataque al suelo como secundaria.
El P.1121 recibio muchas críticas y poco apoyo por parte de la RAF ya que los oficiales consideban que Hawker aun no dominaba el concepto de ”Sistema de Armas” y solo estaba desarrollando una célula de altas prestaciones para luego incorporar el radar y misiles que considerara adecuados en lugar de desarrollar todo en conjunto. Por otro lado los cálculos indicaban que desde el momento de iniciado el rodaje el P.1121 tardaría 8 minutos en llegar a 55.000 pies contra los 4 minutos para llegar a 60.000 que pedía el requerimiento. La aceleración de Mach 0.9 a 2.0 en 3.5 minutos también estaba por debajo de la especificada y el armamento previsto de dos misiles Firestreak se considero ineficaz. El P.1121 era claramente ineficaz como interceptor.
Luego los mandos de la RAF le informaron a Hawker que debido a la coyuntura económica la RAF se equiparía solo con el Lightning y posiblemente el Saro 177 hasta finales de los 60 y se recomendó transformar al P.1121 en un interdictor ya que se estaba por emitir un requerimiento para el sustituto del Canberra. Hawker, sin embargo, todavía intentaba producir el interceptor P.1121, esta vez con el concepto de Sistema de Armas, ofreciéndolo primero con misiles infrarrojos Red Top y un radar de a bordo AI.23 de banda J a partir de 1961 para luego pasar a misiles radar semiactivo y radar AI.23 de banda J y Q para iluminación del blanco.
En 1957 el gobierno sugirió que el P.1121 podía ser modificado como un biplaza de ataque y reconocimiento para cumplir con el requerimiento OR.339. Hawker respondió con el monoplaza equipado con el motor Rolls Royce Conway, pero este fue rechazado el 30 de mayo por considerarlo, otra vez, inadecuado para la misión.
Pero, en 1957 una nueva administración asumió el gobierno británico, con Duncan Sandys como ministro de defensa. El nuevo ministro reorganizo la sobredimensionada industria británica y muchas oficinas de diseño desaparecieron, esto sumado a la convicción que los SAM e ICBM reemplazarían a los cazas y bombarderos convencionales y a la preferencia de la RAF por el interceptor de ala en delta de Fairey acabaron con todo el apoyo oficial al proyecto y en 1958 este se abandono con las alas y fuselaje del prototipo prácticamente terminados.
El P.1121 biplaza se denomino P.1123 y era un bombardero supersónico táctico del estilo del Mirage IV, con tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas como el bombardero francés.
Especificaciones Técnicas del Hawker P.1121
Tipo: Prototipo monoplaza de avión de ataque y superioridad aérea polivalente
Planta Motriz: Un turbofan Bristo Siddeley Olympus BOI.2R de 13.154 kg de empuje con postcombustión
Prestaciones: Velocidad máxima Mach 2.35 a 10.973 m y Mach 1.3 al nivel del mar; alcance operacional 1.930 km, techo de servicio 17.678 m y 21.000 m por corto tiempo en trayectoria de alta energía
Dimensiones: Envergadura 11,28 m; longitud 20,27 m, superficie alar 44,10 m2
Pesos: Normal en despegue 19.731 kg
Armamento: un cañón, dos misiles Red Tpy 50 cohetes de 51 mm en dos contenedores retráctiles o bien más de 907 kg de cargas lanzables.
Hawker P.1116
Hawker P.1121
Hawker P.1121
Fuentes:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Fascículos Nro 106 y 107
Enciclopedia Aviones de Guerra; Fascículo Nro 56 y 103
Enciclopedia El Mundo de la Aviación, Fascículo Nro 72
Los Dassault Mirage Poco Conocidos - Segunda Parte
DASSAULT M.D.550 MIRAGE
Orígenes y el Contexto
A lo largo de la segunda mitad del siglo XX, la Fuerza Aérea Francesa encargo 95 Mirage IIIC, 59 Mirage IIIB, B1, B2 y BE (la versión D era para el mercado de exportación), 70 Mirage IIIR y RD, 183 Mirage IIIE y 50 Mirage 5M, con un total de 457 aviones de la familia Mirage III/5. El último de estos aviones fue retirado de las unidades operativas en el año 1994. Sin embargo se siguen utilizando algunos en el CEV, un centro de ensayos en vuelo, luego de la baja operativa.
La familia Mirage III/5/50 llevo a la industria aeronáutica de Francia a ocupar una posición destacada entre las naciones industriales del mundo. Un total de 1.401 Mirage III/5/50, en 90 versiones diferentes, se han construido desde 1958. Estos han prestado servicios en 21 países de todo el mundo y alcanzaron un total combinado de 3 millones de horas de vuelo.
MD 550 - El Primer Mirage
En 1953, los mandos de la Fuerza Aérea, preocupados por el aumento de peso y costos de las nuevas aeronaves, esbozaron las especificaciones para un interceptor ligero capaz de llegar a 60.000 pies en seis minutos llevando armamento todotiempo. Todas las firmas presentaron diseños basados en una planta motriz mixta que combinaba un motor cohete y un turborreactor.
En respuesta al requerimiento del Armée de’l Air, la Corporación Dassault presentó su anteproyecto de una versión de su ya probado Mystere equipado con un ala en delta. La planta motriz seleccionada fue una pareja de turborreactores Turbomeca Gabizo con sistema de postcombustión y un cohete SEPR adicional para la necesaria potencia extra a gran altura.
La Fuerza Aérea francesa buscaba un interceptor ligero (de 5 a 6toneladas) que podría utilizar en aeródromos pequeños sin preparar. En respuesta a ello, GAMD desarrollado el avión utilizando sus propios fondos.
El MD 550 fue diseñado en la planta de Saint Cloud a principios de 1953. Era un ala delta monoplaza propulsado por dos turborreactores Arrmstrong-Siddeley Viper que GAMD producia bajo licencia. El asiento elevado del piloto, con la pareja con tomas de aire laterales y la estilizada nariz, prevista para albergar un radar estándar de Dassault, ofrecia una visión clara y sin obstrucciones.
El contrato para el diseño, producción y desarrollo para dos prototipos bimotores MD 550, con el motor cohete adicional, se hizo oficial el 22 de marzo de 1953.
A las 08: 50 de la mañana del 25 de junio de 1955, Roland Glavany despegó de Melun-Villaroche en el MD 550. Durante sus 20 minutos de vuelo, la aeronave ascendió a 3.000 pies. Un segundo vuelo se realizó ese mismo día a las 18: 25. Para su primer vuelo, el avión no estaba equipado ni con los dispositivos de postcombustión ni el cohete SEPR. Incluso con esta configuración, el Mirage I alcanzaría Mach 0,95 en picada durante su cuarta salida, el 24 de julio. Después de un breve período de 6 meses de operaciones de ajuste, alcanzó Mach 1,3 en vuelo horizontal el 17 de diciembre de 1956, utilizando la postcombustión y un motor cohete adicional SEPR 66.
La primera serie de ensayos en vuelo, dio lugar a mejoras en la configuración aerodinámica. Era evidente que la deriva en delta tendría que ser cambiada por una deriva aflechada. La configuración lado a lado de los dos motores, también planteaba algunos problemas de desarrollo, y se añadieron bridas a la parte trasera del fuselaje, lo cual cambio la curvatura.
Las modificaciones estuvieron terminadas a principios de mayo de 1956. Con su nueva deriva en flecha (llamada la deriva F) y sus servo actuadores modificados para los elevones, el avión estaba listo para volar de nuevo. Los motores MD 30 R fueron equipados con toberas de postcombustión, con lo que el empuje unitario aumento a 1.000 kg. Por último, el avión fue equipado con un cohete acelerador SEPR 66 de combustible líquido de refuerzo que proporcionaba1.500 kg de empuje durante más de 80 segundos. Con el fin de adaptar la aeronave a altos números de Mach y a los motores Viper, las tomas de aire fueron rediseñadas con una sección transversal menor. Estas alteraciones hicieron a la aeronave más pesada, con lo que su peso en vacío aumento a 3.610 kg. El avión modificado voló otra vez el 5 de mayo de 1956, utilizando por primera vez, su post-quemadores. El MD 550-01 fue rebautizado como Mirage I y el MD 550-02 como Mirage II.
El rendimiento de los Mirage I se vio limitado por su falta de tomas de aire regulables y la falta de potencia del motor. Al parecer, estaba mal adaptado a su perfil de misión. El personal de la Fuerza Aérea en general, por su parte, estaba empezando a darse cuenta de las limitaciones de su programa de intercepción ligero, por ejemplo:
Los vuelos de prueba en el Mirage I-01 continuaron como un respaldo al proyecto del nuevo bombardero Mirage IV hasta mayo de 1957, cuando la aeronave se traslado a Bretigny para ser almacenada.
El programa Mirage I permitió evaluar la configuración de ala en delta. Los esfuerzos a partir de ese momento se dirigieron hacia un avión más complejo y avanzado. El Mirage I abrió el camino a un nuevo interceptor Mach 2 que se convertiría en leyenda, el Mirage III.
Especificaciones Técnicas Dassault M.D.550 Mirage
Tipo: Prototipo de interceptor monoplaza
Planta Motriz: Dos turborreactores con postcombustión M.D. 30R (Armstrong Sideley) Viper de 980 Kg. de empuje y un motor cohete SEPR 66 de 1.500 kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.380 km/h a 11.000 m.
Pesos: vacío 3.330 kg; máximo en despegue 5070 kg.
Dimensiones: envergadura 7,03 m; longitud 11,50 m.
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE IIIT
El 29 de agosto de 1961, el DTIA ordenó el diseño y desarrollo de dos prototipos del Mirage III V de despegue vertical para ser producidos conjuntamente por Dassault Aviation y Sud-Aviation.
El Mirage III V, un avión de Mach 2 más pesado que el anterior Balzac, se acercaba a la definitiva versión operativa del previsto Caza VTOL para la OTAN. Tenía ocho turborreactores de instalación vertical Rolls-Royce RB 162-1 y un turbofan Snecma TF 106 con cámara de postcombustión, la versión francesa del turbofan norteamericano Pratt & Whitney JTF 10.
Para probar el motor americano, un Mirage III se transformó en un banco de pruebas volante, y se lo denomino Mirage IIIT. El fuselaje fue inicialmente equipado con un turbofan TF 104 (de 49kN de empuje con post-combustión), pero hizo su primer vuelo en Istres el 25 de enero de 1965, pilotado por Jean Coureau, con el más potente TF 106 (de 73,5 kN de empuje con postcombustión). El desarrollo de estos motores fue problemático, con frecuencia entraban en perdida durante el despegue, dejando a Jean Coureau lejos de los hangares, para después tener que volverse... a pie.
FRANCIA: DASSAULT MILAN
Desarrollado como una aventura privada, el Milan era un desarrollo progresivo del Mirage III básico y estaba previsto para servir como un cazabombardero monoplaza. La característica distintiva del Milan eran los dos pequeños planos delanteros retráctiles, denominados coloquialmente como "bigotes" o mostachos. Estos fueron desarrollados por Dassault en respuesta al requerimiento de la Fuerza Aérea Suiza por un avión de ataque táctico de mayor maniobrabilidad que el Mirage III, que ya estaba en servicio en dicha Fuerza Aérea. Los mostachos estaban destinados a mejorar la maniobrabilidad a baja altura, el control a baja velocidad y las prestaciones en despegue/aterrizaje (con ellos se redujo la velocidad de aproximación en un poco más de 20 nudos), con vistas de aumentar la idoneidad del diseño básico para el papel de ataque a baja altura y las operaciones desde los valles suizos rodeados por escarpadas montañas.
Luego de las prometedoras pruebas en el túnel de viento, el Mirage 5J Nro 2, bautizado Asterix debido a los prominentes bigotes de ese famoso personaje de historietas, fue equipado con los mostachos en posición fija pero ajustables en tierra en intervalos de 10º e hizo su primer vuelo desde Melun-Villaroche el 27 de septiembre 1968, pilotado por Jean-Marie Saget.
Los trabajos en el prototipo definitivo del Milan, obtenido mediante la modificación del Mirage IIIR Nro 344, comenzaron a mediados de 1968, y la fase inicial de pruebas, con bigotes no retractiles, culmino en marzo de 1969. Un prototipo de pre-serie totalmente equipado, el Milan S-01 obtenido a partir del Mirage IIIR Nro 589, voló por primera vez el 29 de mayo de 1970 con Guy Mitaux-Maurouard en el asiento del piloto.
Representativo del propuesto Milán S de serie, El S-01 estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión. El Milan S de serie, cuyas entregas iníciales iban a comenzar a principios de 1972, tenía como equipos previstos un sistema de navegación/ataque similar al del Sepecat Jaguar, con algunos equipos nuevos, y un armamento interno que constaba de dos cañones DEFA de 30 mm, con una carga bélica externa de hasta 4000kg distribuida en siete puntos de anclaje.
El principal competidor del Milan fue el Vought A-7 Corsair II. La competencia entre ambos contendientes quedo en tablas y los suizos, ante las presiones políticas de EEUU y Francia, decidieron modernizar sus cazabombarderos Hawker Hunter y comprar cazas Northrop F-5E Tiger II, por lo que no se recibieron pedidos por el Milan S. El desarrollo se interrumpió en 1972 y el prototipo fue modificado para convertirse en el prototipo del Mirage 50.
Sin embargo, gracias al Milan la empresa Dassault gano experiencia en el uso de un sistema de armas basado en una computadora inercial y un HUD. Luego del retorno a Francia el Milan fue equipado con un sistema inercial y un HUD de rayos catódicos que sirvieron para definir la arquitectura del moderno sistema de armas que iba a equipar a las versiones de exportación de los Mirage F1, F1CR y el Super-Etendard.
Otra ganancia de este programa fue que se dio el puntapié inicial para la incorporación de aletas canard a los Mirage de ala en deltra, las cuales en los desarrollos siguientes se instalaron sobre las tomas de aire debido a que se descubrió que los Mostachos impedían la visión hacia adelante del piloto en determinados sectores y producían una turbulencia que perturbaba el flujo de entrada de aire al motor
Especificaciones Técnicas del Dassault Milan S
Tipo:Cazabombardero monoplaza
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión
Dimensiones: Longitud 15,90 m
Pesos: Vacío 7.000 kg; máximo al despegue 14.000 kg
Prestaciones: Velocidad 2.337 km/h; techo de servicio 12.000 m
Armamento: Dos cañones internos DEFA de 30 mm y hasta 4.000 kg de armamento externo
Mirage Milan "Asterix" (Mirage 5J Nro 2)
Mirage Milan S-01 (Mirage IIIR Nro 344)
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE IIING
Utilizando la probada célula de los Mirage IIIE, Dassault llevó a cabo una profunda modernización de la aviónica, los equipos y los sistemas para producir el Mirage IIING (por Nouvelle Génération) cuyo prototipo voló el 21 de diciembre de 1982. Esta nueva versión introducía elementos destinados a dotarla de un mejor rendimiento en combate aéreo y mayor supervivencia en operaciones aire- tierra.
El Mirage IIING se destacaba por la incorporación de planos canard fijos sobre las tomas de aire y extensiones de borde del borde de ataque en la raíz alar. El nuevo NG poseía un sistema de control fly-by-wire derivado del desarrollado para el Mirage 2000, una sonda fija para reabastecimiento en vuelo, un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7200kg de empuje con post-combustión, un avanzado sistema de navegación / ataque y sensores opcional de búsqueda delantera, un HUD, nueva instalación de EW, un telémetro láser, así como un radar Cyrano IV modernizado o un radar Agave multifunción. El peso máximo al despegue se incrementó en 1.000 kg en comparación con el del Mirage IIIE/5, se agregaron cuatro estaciones laterales en el fuselaje, y las mejoras en las prestaciones incluían (en comparación con el IIIE) una disminución del 20 a 25% en la carrera de despegue, un tiempo un 40% menor para alcanzar el techo operativo, el cual se incremento en 3.050 m a velocidad supersónica, una mejora de tres minutos en el tiempo de intercepción y ganancias comparables en aceleración, velocidad de giro instantáneo y tiempo de patrulla de combate aéreo.
No hubo pedidos para llevar viejos Mirages al nivel Mirage IIING y sólo se construyo el prototipo de ensayos. Algunas de las mejoras desarrolladas en el Mirage IIING fueron incorporadas en los Mirage IIIEBR brasileños en 1989 así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de’l Air que fueron transferidos a Brasil en 1988.
En 1989 Dassault ofreció una variante similar al Armée de’l Air, denominada Mirage IIIEX. Este incorporaba sonda de reabastecimiento en vuelo fija, planos canard, morro alargado, nueva aviónica y otros refinamientos
Especificaciones Técnicas del Dassault Mirage IIING
Tipo: Mejora y modernización de aviones Mirage III y 5
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión
Dimensiones: Envergadura 8,22 m; longitud 15,65 m; altura 4,50 m; superficie alar 35 m2, planos canard 1 m2
Pesos: Vacío 7.000 kg; en despegue (limpio) 10.000 kg; máximo al despegue 14.700 kg
Prestaciones: Velocidad máxima (limpio) 2.350 km/h (Mach 2.2) a alta cota durante unos segundos; velocidad máxima (limpio) al nivel del mar de 1.390 km/h; techo de servicio (a Mach 2 y limpio) 16.460 m; alcance desconocido pero probablemente similar al del Mirage III.
Armamento: Dos cañones internos DEFA de 30 mm y armamento externo similar al de los Mirage III/5, pero algo mayor debido al incremento del peso bruto y la adición de cuatro soportes laterales bajo el fuselaje
El propuesto MirageIIIEX
Fuentes
http://www.dassault-aviation.com
http://www.aviastar.org/index2.html
www.wikipedia.com
Mirage Primera Generacion_Fuerza Aerea Especial Nro 14
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Fascículos varios
Enciclopedia Aviones de Guerra; Fascículo Nro 32, 34 y 69
Enciclopedia El Mundo de la Aviación, Fascículos Nro 43,44 y 45
DASSAULT M.D.550 MIRAGE
Orígenes y el Contexto
A lo largo de la segunda mitad del siglo XX, la Fuerza Aérea Francesa encargo 95 Mirage IIIC, 59 Mirage IIIB, B1, B2 y BE (la versión D era para el mercado de exportación), 70 Mirage IIIR y RD, 183 Mirage IIIE y 50 Mirage 5M, con un total de 457 aviones de la familia Mirage III/5. El último de estos aviones fue retirado de las unidades operativas en el año 1994. Sin embargo se siguen utilizando algunos en el CEV, un centro de ensayos en vuelo, luego de la baja operativa.
La familia Mirage III/5/50 llevo a la industria aeronáutica de Francia a ocupar una posición destacada entre las naciones industriales del mundo. Un total de 1.401 Mirage III/5/50, en 90 versiones diferentes, se han construido desde 1958. Estos han prestado servicios en 21 países de todo el mundo y alcanzaron un total combinado de 3 millones de horas de vuelo.
MD 550 - El Primer Mirage
En 1953, los mandos de la Fuerza Aérea, preocupados por el aumento de peso y costos de las nuevas aeronaves, esbozaron las especificaciones para un interceptor ligero capaz de llegar a 60.000 pies en seis minutos llevando armamento todotiempo. Todas las firmas presentaron diseños basados en una planta motriz mixta que combinaba un motor cohete y un turborreactor.
En respuesta al requerimiento del Armée de’l Air, la Corporación Dassault presentó su anteproyecto de una versión de su ya probado Mystere equipado con un ala en delta. La planta motriz seleccionada fue una pareja de turborreactores Turbomeca Gabizo con sistema de postcombustión y un cohete SEPR adicional para la necesaria potencia extra a gran altura.
La Fuerza Aérea francesa buscaba un interceptor ligero (de 5 a 6toneladas) que podría utilizar en aeródromos pequeños sin preparar. En respuesta a ello, GAMD desarrollado el avión utilizando sus propios fondos.
El MD 550 fue diseñado en la planta de Saint Cloud a principios de 1953. Era un ala delta monoplaza propulsado por dos turborreactores Arrmstrong-Siddeley Viper que GAMD producia bajo licencia. El asiento elevado del piloto, con la pareja con tomas de aire laterales y la estilizada nariz, prevista para albergar un radar estándar de Dassault, ofrecia una visión clara y sin obstrucciones.
El contrato para el diseño, producción y desarrollo para dos prototipos bimotores MD 550, con el motor cohete adicional, se hizo oficial el 22 de marzo de 1953.
A las 08: 50 de la mañana del 25 de junio de 1955, Roland Glavany despegó de Melun-Villaroche en el MD 550. Durante sus 20 minutos de vuelo, la aeronave ascendió a 3.000 pies. Un segundo vuelo se realizó ese mismo día a las 18: 25. Para su primer vuelo, el avión no estaba equipado ni con los dispositivos de postcombustión ni el cohete SEPR. Incluso con esta configuración, el Mirage I alcanzaría Mach 0,95 en picada durante su cuarta salida, el 24 de julio. Después de un breve período de 6 meses de operaciones de ajuste, alcanzó Mach 1,3 en vuelo horizontal el 17 de diciembre de 1956, utilizando la postcombustión y un motor cohete adicional SEPR 66.
La primera serie de ensayos en vuelo, dio lugar a mejoras en la configuración aerodinámica. Era evidente que la deriva en delta tendría que ser cambiada por una deriva aflechada. La configuración lado a lado de los dos motores, también planteaba algunos problemas de desarrollo, y se añadieron bridas a la parte trasera del fuselaje, lo cual cambio la curvatura.
Las modificaciones estuvieron terminadas a principios de mayo de 1956. Con su nueva deriva en flecha (llamada la deriva F) y sus servo actuadores modificados para los elevones, el avión estaba listo para volar de nuevo. Los motores MD 30 R fueron equipados con toberas de postcombustión, con lo que el empuje unitario aumento a 1.000 kg. Por último, el avión fue equipado con un cohete acelerador SEPR 66 de combustible líquido de refuerzo que proporcionaba1.500 kg de empuje durante más de 80 segundos. Con el fin de adaptar la aeronave a altos números de Mach y a los motores Viper, las tomas de aire fueron rediseñadas con una sección transversal menor. Estas alteraciones hicieron a la aeronave más pesada, con lo que su peso en vacío aumento a 3.610 kg. El avión modificado voló otra vez el 5 de mayo de 1956, utilizando por primera vez, su post-quemadores. El MD 550-01 fue rebautizado como Mirage I y el MD 550-02 como Mirage II.
El rendimiento de los Mirage I se vio limitado por su falta de tomas de aire regulables y la falta de potencia del motor. Al parecer, estaba mal adaptado a su perfil de misión. El personal de la Fuerza Aérea en general, por su parte, estaba empezando a darse cuenta de las limitaciones de su programa de intercepción ligero, por ejemplo:
- Se pedia la interceptación mediante la guía del caza ligero desde estaciones terrestres hasta el punto de contacto visual con el blanco, pero dicha red de estaciones de radar terrestres, y los equipos asociados, aún no existían.
- La nueva estrategia de la OTAN de represalia masiva, o respuesta nuclear, a un ataque soviético ponía en duda el concepto mismo de las misiones de interceptación.
- La llegada a escena de los nuevos bombarderos supersónicos, ponía en evidencia la necesidad de un nuevo tipo de interceptor, más potente y mejor equipado.
Los vuelos de prueba en el Mirage I-01 continuaron como un respaldo al proyecto del nuevo bombardero Mirage IV hasta mayo de 1957, cuando la aeronave se traslado a Bretigny para ser almacenada.
El programa Mirage I permitió evaluar la configuración de ala en delta. Los esfuerzos a partir de ese momento se dirigieron hacia un avión más complejo y avanzado. El Mirage I abrió el camino a un nuevo interceptor Mach 2 que se convertiría en leyenda, el Mirage III.
Especificaciones Técnicas Dassault M.D.550 Mirage
Tipo: Prototipo de interceptor monoplaza
Planta Motriz: Dos turborreactores con postcombustión M.D. 30R (Armstrong Sideley) Viper de 980 Kg. de empuje y un motor cohete SEPR 66 de 1.500 kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.380 km/h a 11.000 m.
Pesos: vacío 3.330 kg; máximo en despegue 5070 kg.
Dimensiones: envergadura 7,03 m; longitud 11,50 m.
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE IIIT
El 29 de agosto de 1961, el DTIA ordenó el diseño y desarrollo de dos prototipos del Mirage III V de despegue vertical para ser producidos conjuntamente por Dassault Aviation y Sud-Aviation.
El Mirage III V, un avión de Mach 2 más pesado que el anterior Balzac, se acercaba a la definitiva versión operativa del previsto Caza VTOL para la OTAN. Tenía ocho turborreactores de instalación vertical Rolls-Royce RB 162-1 y un turbofan Snecma TF 106 con cámara de postcombustión, la versión francesa del turbofan norteamericano Pratt & Whitney JTF 10.
Para probar el motor americano, un Mirage III se transformó en un banco de pruebas volante, y se lo denomino Mirage IIIT. El fuselaje fue inicialmente equipado con un turbofan TF 104 (de 49kN de empuje con post-combustión), pero hizo su primer vuelo en Istres el 25 de enero de 1965, pilotado por Jean Coureau, con el más potente TF 106 (de 73,5 kN de empuje con postcombustión). El desarrollo de estos motores fue problemático, con frecuencia entraban en perdida durante el despegue, dejando a Jean Coureau lejos de los hangares, para después tener que volverse... a pie.
FRANCIA: DASSAULT MILAN
Desarrollado como una aventura privada, el Milan era un desarrollo progresivo del Mirage III básico y estaba previsto para servir como un cazabombardero monoplaza. La característica distintiva del Milan eran los dos pequeños planos delanteros retráctiles, denominados coloquialmente como "bigotes" o mostachos. Estos fueron desarrollados por Dassault en respuesta al requerimiento de la Fuerza Aérea Suiza por un avión de ataque táctico de mayor maniobrabilidad que el Mirage III, que ya estaba en servicio en dicha Fuerza Aérea. Los mostachos estaban destinados a mejorar la maniobrabilidad a baja altura, el control a baja velocidad y las prestaciones en despegue/aterrizaje (con ellos se redujo la velocidad de aproximación en un poco más de 20 nudos), con vistas de aumentar la idoneidad del diseño básico para el papel de ataque a baja altura y las operaciones desde los valles suizos rodeados por escarpadas montañas.
Luego de las prometedoras pruebas en el túnel de viento, el Mirage 5J Nro 2, bautizado Asterix debido a los prominentes bigotes de ese famoso personaje de historietas, fue equipado con los mostachos en posición fija pero ajustables en tierra en intervalos de 10º e hizo su primer vuelo desde Melun-Villaroche el 27 de septiembre 1968, pilotado por Jean-Marie Saget.
Los trabajos en el prototipo definitivo del Milan, obtenido mediante la modificación del Mirage IIIR Nro 344, comenzaron a mediados de 1968, y la fase inicial de pruebas, con bigotes no retractiles, culmino en marzo de 1969. Un prototipo de pre-serie totalmente equipado, el Milan S-01 obtenido a partir del Mirage IIIR Nro 589, voló por primera vez el 29 de mayo de 1970 con Guy Mitaux-Maurouard en el asiento del piloto.
Representativo del propuesto Milán S de serie, El S-01 estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión. El Milan S de serie, cuyas entregas iníciales iban a comenzar a principios de 1972, tenía como equipos previstos un sistema de navegación/ataque similar al del Sepecat Jaguar, con algunos equipos nuevos, y un armamento interno que constaba de dos cañones DEFA de 30 mm, con una carga bélica externa de hasta 4000kg distribuida en siete puntos de anclaje.
El principal competidor del Milan fue el Vought A-7 Corsair II. La competencia entre ambos contendientes quedo en tablas y los suizos, ante las presiones políticas de EEUU y Francia, decidieron modernizar sus cazabombarderos Hawker Hunter y comprar cazas Northrop F-5E Tiger II, por lo que no se recibieron pedidos por el Milan S. El desarrollo se interrumpió en 1972 y el prototipo fue modificado para convertirse en el prototipo del Mirage 50.
Sin embargo, gracias al Milan la empresa Dassault gano experiencia en el uso de un sistema de armas basado en una computadora inercial y un HUD. Luego del retorno a Francia el Milan fue equipado con un sistema inercial y un HUD de rayos catódicos que sirvieron para definir la arquitectura del moderno sistema de armas que iba a equipar a las versiones de exportación de los Mirage F1, F1CR y el Super-Etendard.
Otra ganancia de este programa fue que se dio el puntapié inicial para la incorporación de aletas canard a los Mirage de ala en deltra, las cuales en los desarrollos siguientes se instalaron sobre las tomas de aire debido a que se descubrió que los Mostachos impedían la visión hacia adelante del piloto en determinados sectores y producían una turbulencia que perturbaba el flujo de entrada de aire al motor
Especificaciones Técnicas del Dassault Milan S
Tipo:Cazabombardero monoplaza
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión
Dimensiones: Longitud 15,90 m
Pesos: Vacío 7.000 kg; máximo al despegue 14.000 kg
Prestaciones: Velocidad 2.337 km/h; techo de servicio 12.000 m
Armamento: Dos cañones internos DEFA de 30 mm y hasta 4.000 kg de armamento externo
Mirage Milan "Asterix" (Mirage 5J Nro 2)
Mirage Milan S-01 (Mirage IIIR Nro 344)
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE IIING
Utilizando la probada célula de los Mirage IIIE, Dassault llevó a cabo una profunda modernización de la aviónica, los equipos y los sistemas para producir el Mirage IIING (por Nouvelle Génération) cuyo prototipo voló el 21 de diciembre de 1982. Esta nueva versión introducía elementos destinados a dotarla de un mejor rendimiento en combate aéreo y mayor supervivencia en operaciones aire- tierra.
El Mirage IIING se destacaba por la incorporación de planos canard fijos sobre las tomas de aire y extensiones de borde del borde de ataque en la raíz alar. El nuevo NG poseía un sistema de control fly-by-wire derivado del desarrollado para el Mirage 2000, una sonda fija para reabastecimiento en vuelo, un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7200kg de empuje con post-combustión, un avanzado sistema de navegación / ataque y sensores opcional de búsqueda delantera, un HUD, nueva instalación de EW, un telémetro láser, así como un radar Cyrano IV modernizado o un radar Agave multifunción. El peso máximo al despegue se incrementó en 1.000 kg en comparación con el del Mirage IIIE/5, se agregaron cuatro estaciones laterales en el fuselaje, y las mejoras en las prestaciones incluían (en comparación con el IIIE) una disminución del 20 a 25% en la carrera de despegue, un tiempo un 40% menor para alcanzar el techo operativo, el cual se incremento en 3.050 m a velocidad supersónica, una mejora de tres minutos en el tiempo de intercepción y ganancias comparables en aceleración, velocidad de giro instantáneo y tiempo de patrulla de combate aéreo.
No hubo pedidos para llevar viejos Mirages al nivel Mirage IIING y sólo se construyo el prototipo de ensayos. Algunas de las mejoras desarrolladas en el Mirage IIING fueron incorporadas en los Mirage IIIEBR brasileños en 1989 así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de’l Air que fueron transferidos a Brasil en 1988.
En 1989 Dassault ofreció una variante similar al Armée de’l Air, denominada Mirage IIIEX. Este incorporaba sonda de reabastecimiento en vuelo fija, planos canard, morro alargado, nueva aviónica y otros refinamientos
Especificaciones Técnicas del Dassault Mirage IIING
Tipo: Mejora y modernización de aviones Mirage III y 5
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión
Dimensiones: Envergadura 8,22 m; longitud 15,65 m; altura 4,50 m; superficie alar 35 m2, planos canard 1 m2
Pesos: Vacío 7.000 kg; en despegue (limpio) 10.000 kg; máximo al despegue 14.700 kg
Prestaciones: Velocidad máxima (limpio) 2.350 km/h (Mach 2.2) a alta cota durante unos segundos; velocidad máxima (limpio) al nivel del mar de 1.390 km/h; techo de servicio (a Mach 2 y limpio) 16.460 m; alcance desconocido pero probablemente similar al del Mirage III.
Armamento: Dos cañones internos DEFA de 30 mm y armamento externo similar al de los Mirage III/5, pero algo mayor debido al incremento del peso bruto y la adición de cuatro soportes laterales bajo el fuselaje
El propuesto MirageIIIEX
Fuentes
http://www.dassault-aviation.com
http://www.aviastar.org/index2.html
www.wikipedia.com
Mirage Primera Generacion_Fuerza Aerea Especial Nro 14
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Fascículos varios
Enciclopedia Aviones de Guerra; Fascículo Nro 32, 34 y 69
Enciclopedia El Mundo de la Aviación, Fascículos Nro 43,44 y 45
Los Dassault Mirage Poco Conocidos - Tercera Parte
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE IV
Desarrollo y Servicio
Impulsado por sus políticas nacionalistas, el gobierno francés decidió crear su propia fuerza de disuasión nuclear en 1954. Una de las primeras prioridades fue el desarrollar una plataforma aérea para el lanzamiento de las armas nucleares, proyecto que fue encabezado por Dassault en asociación con otras empresas. Con la exigencia de cumplir una misión de bombardeo de largo alcance y alta velocidad, Dassault pensó inicialmente en un Vautour evolucionado para más tarde dirigir su atención a un bimotor de caza nocturna esbozado por la compañía en 1956, el cual era básicamente un Mirage III agrandado. Los requerimientos de velocidad, carga de armas y alcance hicieron necesario un importante rediseño del proyecto original del caza nocturno para transformarlo en un bombardero, pero desde un principio se hizo evidente la necesidad de un extensivo uso del reabastecimiento en vuelo.
Dassault propuso el enorme Mirage IV, con motores Pratt & Whitney, pero al final la balanza se inclinó por el Mirage IVA, más pequeño para adaptarse a la potencia de los reactores Atar. Se esperaba que este fuera reemplazado luego de una década por un autentico bombardero estratégico supersónico de diseño francés, pero pronto quedo en evidencia que este proyecto estaba más allá de la capacidad técnica y financiera de Francia y se decidió adquirir cisternas Boeing KC-135 para aumentar el exiguo alcance de estos bombarderos medios.
El primer prototipo de Dassault Mirage IVA, designación dada al bombardero, voló el 17 de junio de 1959, propulsado por dos turborreactores SNECMA Atar 09 de 6.000 kg de empuje. En un vuelo de prueba del 14 de julio de 1959 alcanzaría Mach 1.9, y el ansiado Mach 2 en el vuelo número 33. A este primer prototipo seguirían tres prototipos de pre-producción, el primero de los cuales voló el 12 de octubre de 1961. Impulsados por un par de turborreactores SNECMA Atar 9C de 6.400 kg de empuje, estos aviones eran más grandes que el prototipo y representativos de los Mirage IVA de producción, ya que incorporaban la cámara vertical de ataque OMERA (para registrar los daños ocasionados durante los ataques), un gran radomo circular (donde se alojaba el radar de navegación / ataque Thomson-CSF DRAA 8A) bajo el centro del fuselaje y adelante del alojamiento semi-empotrado de la bomba nuclear de 60 kilotones An 22 de caída libre.
El primero de estos aviones de pre-producción fue utilizado para el desarrollo y los ensayos de bombardeo en Colomb-Bechar, la segunda aeronave, de similares características, se utilizó para desarrollar los sistemas de navegación y de reabastecimiento en vuelo, y el tercero, un modelo completamente operacional con los motores definitivos Atar 9K, equipamiento completo incluyendo la sonda de nariz para reabastecimiento de combustible y capacidad de portar armamento, voló el 23 de enero de 1963. Satisfecha con los ensayos, la fuerza aérea francesa ordenó 50 aviones de producción para ser entregados en 1964-5, con un nuevo pedido de otros 12 adicionales realizado un tiempo más tarde.
El 1 de enero de 1964 se creó el Commandement des Forces Aériennes Stratégiques (CoFAS) dentro del Armée de’l Air para administrar las fuerzas estratégicas, conocida como Force de Frappe o Force de Dissuasion. El 1 de octubre de 1964 se declaro operacional el primer escuadrón de Mirage IVA y hacia 1966 existían ya nueve escuadrones.
En 1976 se redujo el número de escuadrones a seis y en 1983 a cuatro.
La última de las nueve unidades de bombardero estratégico equipadas con el Mirage IVA se disolvió en julio de 1988 cuando la disuasión nuclear francesa paso a depender de los misiles estratégicos S-3 alojados en silos reforzados. Los aviones fueron conservados y almacenados en Bordeaux Mérignac, donde fueron desguazados en 1997.
Sin embargo, las dos unidades restantes, los EB 1 / 91 y EB 2 / 91 (seis bombarderos por escuadra), siguieron operando con los 18 Mirage IVP (P: Penetración), obtenidos a partir de Mirage IVA modernizados entre mayo de 1983 y diciembre de 1987, siendo el vuelo del prototipo el 12 de octubre de 1982 y la entrada en servicio el 1 de Mayo de 1986.
El Mirage IVP se destacaba por su nuevo armamento el cual consistía en el misil aire-superficie de alcance medio ASMP equipado con una cabeza nuclear. También se habían introducido modernizaciones en la aviónica como ser un radar de pulsos doppler Thomson-CSF Arcana, un sistema de navegación inercial dual, un contenedor Thomson-CSF de protección e interferencia, un lanzador de chaff y bengalas BOZ-100 y receptores de alerta de radar Thomson-CSF Serval.
En 1996 la misión nuclear del Mirage IVP fue transferida a los Mirage 2000N. La EB 2 / 91 fue disuelta y la EB 1 / 91 fue rebautizado Escadron de Reconocimiento Stratégique (Escuadrón de Reconocimiento Estratégico), utilizando los restantes 12 Mirage IVP. En la función de reconocimiento, el Mirage IVP entro en acción en Bosnia, Irak, Kosovo y Afganistán.
Los Mirage IVP sobrevivientes del ES 1 / 91 Gascogne se retiraron en el año 2005 y se conservan almacenados en el Centro de Instrucción de las Fuerzas Aéreas Estratégicas (CIFAS) en Bordeaux Mérignac.
Diseño
El Mirage IV es similar en diseño el Mirage III, con una configuración ala en delta sin cola y una deriva de bordes rectos. El ala en delta de implantación baja tiene una flecha de 60° y se diferencia de la del Mirage III en su espesor más adecuado para el vuelo supersónico, siendo este de 3,8% en la raíz y 3,2% en las punteras contra los 4,5% y 3,5%, respectivamente, del Mirage III. Otro cambio fundamental es el uso de revestimientos fresados de una pieza que hicieron posible incluir tanques de combustible integrales en las alas. La deriva también alojaba un tanque de combustible integral. El ala también incluía cuatro aerofrenos partidos, similares a los del Mirage III.
La planta motriz eran dos turborreactores SNECMA Atar 9K, instalados lado a lado en la parte trasera del fuselaje, alimentados por tomas de aire semicirculares dotadas de conos de choque a ambos lados del fuselaje. El avión está limitado a una velocidad máxima de Mach 2,2 a gran altitud debido a las restricciones de calentamiento cinético, aunque es capaz de alcanzar velocidades más altas. La aeronave tiene una capacidad de 14.000 litros de combustible interno. La sonda de reabastecimiento en vuelo se ubica en la estilizada nariz del bombardero.
Debido a los mayores pesos el tren de aterrizaje principal tiene cuatro ruedas por unidad mientras que el delantero tiene dos ruedas y es orientable
La tripulación de dos personas (piloto y navegante) se ubica en tándem en cabinas separadas. Un radar de navegación/ataque se ubica dentro de un radomo circular plano en el fuselaje bajo las tomas de aire y a popa de la cabina.
El Mirage IV tiene dos soportes subalares bajo cada semiala, los interiores son húmedos y normalmente son utilizados para tanques de combustible de 2.500 litros. Los exteriores llevan equipos de ECM y góndolas dispensadoras de chaff y bengalas para complementar los equipos internos de interferencias y contramedidas electrónicas. Los últimos aviones llevaban normalmente una contenedor jammer Barax NG bajo el ala de babor y un dispensador de chaff y bengalas Boz bajo el ala de estribor.
El Mirage IVA tenía en el fuselaje entre los motores un alojamiento donde se ubicaba semicarenada una bomba nuclear de caída libre AN-11 o AN-22 de 60 kilotones.
A partir de 1977 doce aparatos se modificaron para poder llevar el contenedor de reconocimiento CT 52, de tamaño y forma similar a la bomba AN 22, en el alojamiento ventral. El CT52 era un contenedor de equipos de reconocimiento al cual se podía dotar con tres o cuatro cámaras de largo alcance (verticales, oblicuas y delanteras) del tipo Omera 35 y 36 así como una cámara cartográfica Wildt. Una tercera configuración era un escáner infrarrojo de exploración lineal SAT Super Cyclone. Ninguno de los CT52 tenía sistemas digitales, solo cámaras de película.
Más tarde, los aviones Mirage IVP podían llevar un soporte central único para el misil stand-off ASMP.
El Mirage IVA en teoría podría llevar hasta seis grandes bombas convencionales a costa de los depósitos de combustible y los equipos de ECM, pero en la práctica este armamento rara vez fue instalado
Misiones Operacionales
Aunque era un avión pesado y bastante "caliente" para operar, cada escuadrón de Mirage IV de la fuerza aérea francesa mantenía un avión en situación de alerta rápida de 15 minutos. En el caso hipotético de un ataque nuclear los bombarderos encendían los motores dentro de sus refugios acorazados en los que estaban alojados e inmediatamente se dirigían a la pista para el despegue rápido con la ayuda de cohetes auxiliares. Incluso podían realizar despegues cortos con asistencia de JATOS desde tramos rectos sin pavimentar cuya superficie era previamente endurecida por la aplicación de productos químicos de secado rápido.
Los objetivos principales de la fuerza de Mirage IVA eran las ciudades soviéticas más importantes y otros objetivos estratégicos. Con el reabastecimiento en vuelo, la flota de Mirage IVA era capaz de atacar a Moscú, Murmansk o algunas ciudades ucranianas desde sus bases en Francia. Con el fin de aumentar el alcance de la flota de Mirage IVA, Francia adquirió a EE.UU doce cisternas Boeing KC-135F. Los Mirage IVA también operaban a menudo de a pares, con un bombardero portando un arma nuclear y el otro con los depósitos internos y externo llenos de combustible para reabastecer a su compañero en el camino hacia su objetivo. Aun así, algunas fuentes afirman que algunos de los perfiles de misión previstos eran en realidad solo de ida, sin que la tripulación tuviera la oportunidad de regresar a territorio amigo después del bombardeo a una ciudad soviética. Con la incorporación de los KC-135 la misión paso a ser de alcance “uno y medio”, o “semisuicida” , ya que partiendo de Francia debían atravesar las densas defensas antiaéreas del Frente Central Europeo para alcanzar sus objetivos en la URSS y luego regresar a aeródromos de la OTAN cercanos al límite con el PacVar, cuya supervivencia a un ataque inicial soviético era dudosa.
Inicialmente, el perfil básico de vuelo de ataque fue del tipo "alto-alto-alto" a una velocidad de Mach 1.85, para atacar objetivos en un radio máximo de hasta 3.500 km . A finales de 1960, cuando la amenaza de los misiles tierra-aire de defensa aérea hizo del vuelo a gran altitud demasiado peligroso, el Mirage IVA fue modificado para la penetración de baja altitud. Volando a baja altura, la velocidad máxima de ataque se redujo a 1.100 km/h y el radio de combate también se vio reducido.
Cuando incluso la penetración de defensas a bajo cota se torno peligrosa los franceses decidieron desarrollar el misil stand-off ASMP(air-sol moyenne porté) con un alcance que va desde 80 km (lanzado a Mach 2 y al nivel del mar) hasta 250 kilómetros (a Mach 3 y alta cota) y una única ojiva nuclear de 150 a 300 kilotones.
Variantes
Mirage IV: un prototipo propulsado por dos Atar O9B récord mundial de velocidad en circuito cerrado de 1.000 km en septiembre de 1960 con una marca de 1.820 km/h (982 nudos)
Mirage IVA: tres aviones de preserie y 62 unidades de producción; los dos primeros con Atar O9C de 6.400 kg de empuje y los restantes con Atar O9K; deriva acortada y con paracaídas de frenado en su base, cabina y contorno de la proa revisados; 11,85 m de envergadura; bombardeo estratégico con una bomba AN 22; versión de reconocimiento lejano con un contenedor de sensores CT 52
Mirage IVN: versión mejorada que después se rebautizo Mirage IVP
Mirage IVP: un misil nuclear ASMP en un soporte ventral; radar cartográfico Thomson-CSF ARCANA; dos prototipos y 18 conversiones “de serie”
Mirage IV*: versión propuesta para la RAF, para reemplazar al cancelado TSR-2 en 1965; debía ser producida bajo licencia por BAC; dos turbosoplantes Rolls Royce Spey 25R de 9.500 kg de empuje unitario, aviónica del TSR-2 y fuselaje alargado en 62 cm; rechazado a favor del General Dynamics F-111K (que también fue cancelado)
Especificaciones Técnicas del Dassault Mirage IVA
Tipo: Bombardero Biplaza Bimotor Supersónico de Alcance Medio (Mirage IVA), Plataforma Lanza misiles (Mirage IVP) y Avión de Reconocimiento (Mirage IVR)
Planta Motriz: Dos turborreactores SNECMA Atar 9K de 7.000 kg de empuje con postcombustión; relación empuje - peso 0.46
Dimensiones: Envergadura 11,85 m; longitud 23,49 m; altura 5,40 m; superficie alar 78 m2, flecha en el borde de ataque 60°
Pesos: Vacío 14.500 kg; máximo al despegue 33.475 kg, carga alar 405-429 kg/m²
Prestaciones: Velocidad máxima 2.340 km/h (Mach 2.2) a 10.000 m; velocidad de crucero 1.966 km/h (Mach 1.8); trepada a 11.000 m en 4 minutos t 15 segundos; radio de combate 1.240 km; alcance máximo 4.000 km; techo de servicio 20.000 m
Armamento: Una bomba nuclear AN-22 de 60 kilotones o hasta 7.260 kg de armamento lanzable, bombas de 1.000 libras o cuatro misiles antirradiación AS-37 Martel. En el Mirage IVP un misil aire superficie ASMP de 900 kg de peso, equipado con una cabeza nuclear de 150 kilotones y un alcance máximo de 250 kilómetros.
Fuentes
http://www.dassault-aviation.com
http://www.aviastar.org/index2.html
www.wikipedia.com
Mirage Primera Generacion_Fuerza Aerea Especial Nro 14
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Fascículos varios
Enciclopedia Aviones de Guerra; Fascículo Nro 32, 34 y 69
Enciclopedia El Mundo de la Aviación, Fascículos Nro 43,44 y 45
FRANCIA: DASSAULT MIRAGE IV
Desarrollo y Servicio
Impulsado por sus políticas nacionalistas, el gobierno francés decidió crear su propia fuerza de disuasión nuclear en 1954. Una de las primeras prioridades fue el desarrollar una plataforma aérea para el lanzamiento de las armas nucleares, proyecto que fue encabezado por Dassault en asociación con otras empresas. Con la exigencia de cumplir una misión de bombardeo de largo alcance y alta velocidad, Dassault pensó inicialmente en un Vautour evolucionado para más tarde dirigir su atención a un bimotor de caza nocturna esbozado por la compañía en 1956, el cual era básicamente un Mirage III agrandado. Los requerimientos de velocidad, carga de armas y alcance hicieron necesario un importante rediseño del proyecto original del caza nocturno para transformarlo en un bombardero, pero desde un principio se hizo evidente la necesidad de un extensivo uso del reabastecimiento en vuelo.
Dassault propuso el enorme Mirage IV, con motores Pratt & Whitney, pero al final la balanza se inclinó por el Mirage IVA, más pequeño para adaptarse a la potencia de los reactores Atar. Se esperaba que este fuera reemplazado luego de una década por un autentico bombardero estratégico supersónico de diseño francés, pero pronto quedo en evidencia que este proyecto estaba más allá de la capacidad técnica y financiera de Francia y se decidió adquirir cisternas Boeing KC-135 para aumentar el exiguo alcance de estos bombarderos medios.
El primer prototipo de Dassault Mirage IVA, designación dada al bombardero, voló el 17 de junio de 1959, propulsado por dos turborreactores SNECMA Atar 09 de 6.000 kg de empuje. En un vuelo de prueba del 14 de julio de 1959 alcanzaría Mach 1.9, y el ansiado Mach 2 en el vuelo número 33. A este primer prototipo seguirían tres prototipos de pre-producción, el primero de los cuales voló el 12 de octubre de 1961. Impulsados por un par de turborreactores SNECMA Atar 9C de 6.400 kg de empuje, estos aviones eran más grandes que el prototipo y representativos de los Mirage IVA de producción, ya que incorporaban la cámara vertical de ataque OMERA (para registrar los daños ocasionados durante los ataques), un gran radomo circular (donde se alojaba el radar de navegación / ataque Thomson-CSF DRAA 8A) bajo el centro del fuselaje y adelante del alojamiento semi-empotrado de la bomba nuclear de 60 kilotones An 22 de caída libre.
El primero de estos aviones de pre-producción fue utilizado para el desarrollo y los ensayos de bombardeo en Colomb-Bechar, la segunda aeronave, de similares características, se utilizó para desarrollar los sistemas de navegación y de reabastecimiento en vuelo, y el tercero, un modelo completamente operacional con los motores definitivos Atar 9K, equipamiento completo incluyendo la sonda de nariz para reabastecimiento de combustible y capacidad de portar armamento, voló el 23 de enero de 1963. Satisfecha con los ensayos, la fuerza aérea francesa ordenó 50 aviones de producción para ser entregados en 1964-5, con un nuevo pedido de otros 12 adicionales realizado un tiempo más tarde.
El 1 de enero de 1964 se creó el Commandement des Forces Aériennes Stratégiques (CoFAS) dentro del Armée de’l Air para administrar las fuerzas estratégicas, conocida como Force de Frappe o Force de Dissuasion. El 1 de octubre de 1964 se declaro operacional el primer escuadrón de Mirage IVA y hacia 1966 existían ya nueve escuadrones.
En 1976 se redujo el número de escuadrones a seis y en 1983 a cuatro.
La última de las nueve unidades de bombardero estratégico equipadas con el Mirage IVA se disolvió en julio de 1988 cuando la disuasión nuclear francesa paso a depender de los misiles estratégicos S-3 alojados en silos reforzados. Los aviones fueron conservados y almacenados en Bordeaux Mérignac, donde fueron desguazados en 1997.
Sin embargo, las dos unidades restantes, los EB 1 / 91 y EB 2 / 91 (seis bombarderos por escuadra), siguieron operando con los 18 Mirage IVP (P: Penetración), obtenidos a partir de Mirage IVA modernizados entre mayo de 1983 y diciembre de 1987, siendo el vuelo del prototipo el 12 de octubre de 1982 y la entrada en servicio el 1 de Mayo de 1986.
El Mirage IVP se destacaba por su nuevo armamento el cual consistía en el misil aire-superficie de alcance medio ASMP equipado con una cabeza nuclear. También se habían introducido modernizaciones en la aviónica como ser un radar de pulsos doppler Thomson-CSF Arcana, un sistema de navegación inercial dual, un contenedor Thomson-CSF de protección e interferencia, un lanzador de chaff y bengalas BOZ-100 y receptores de alerta de radar Thomson-CSF Serval.
En 1996 la misión nuclear del Mirage IVP fue transferida a los Mirage 2000N. La EB 2 / 91 fue disuelta y la EB 1 / 91 fue rebautizado Escadron de Reconocimiento Stratégique (Escuadrón de Reconocimiento Estratégico), utilizando los restantes 12 Mirage IVP. En la función de reconocimiento, el Mirage IVP entro en acción en Bosnia, Irak, Kosovo y Afganistán.
Los Mirage IVP sobrevivientes del ES 1 / 91 Gascogne se retiraron en el año 2005 y se conservan almacenados en el Centro de Instrucción de las Fuerzas Aéreas Estratégicas (CIFAS) en Bordeaux Mérignac.
Diseño
El Mirage IV es similar en diseño el Mirage III, con una configuración ala en delta sin cola y una deriva de bordes rectos. El ala en delta de implantación baja tiene una flecha de 60° y se diferencia de la del Mirage III en su espesor más adecuado para el vuelo supersónico, siendo este de 3,8% en la raíz y 3,2% en las punteras contra los 4,5% y 3,5%, respectivamente, del Mirage III. Otro cambio fundamental es el uso de revestimientos fresados de una pieza que hicieron posible incluir tanques de combustible integrales en las alas. La deriva también alojaba un tanque de combustible integral. El ala también incluía cuatro aerofrenos partidos, similares a los del Mirage III.
La planta motriz eran dos turborreactores SNECMA Atar 9K, instalados lado a lado en la parte trasera del fuselaje, alimentados por tomas de aire semicirculares dotadas de conos de choque a ambos lados del fuselaje. El avión está limitado a una velocidad máxima de Mach 2,2 a gran altitud debido a las restricciones de calentamiento cinético, aunque es capaz de alcanzar velocidades más altas. La aeronave tiene una capacidad de 14.000 litros de combustible interno. La sonda de reabastecimiento en vuelo se ubica en la estilizada nariz del bombardero.
Debido a los mayores pesos el tren de aterrizaje principal tiene cuatro ruedas por unidad mientras que el delantero tiene dos ruedas y es orientable
La tripulación de dos personas (piloto y navegante) se ubica en tándem en cabinas separadas. Un radar de navegación/ataque se ubica dentro de un radomo circular plano en el fuselaje bajo las tomas de aire y a popa de la cabina.
El Mirage IV tiene dos soportes subalares bajo cada semiala, los interiores son húmedos y normalmente son utilizados para tanques de combustible de 2.500 litros. Los exteriores llevan equipos de ECM y góndolas dispensadoras de chaff y bengalas para complementar los equipos internos de interferencias y contramedidas electrónicas. Los últimos aviones llevaban normalmente una contenedor jammer Barax NG bajo el ala de babor y un dispensador de chaff y bengalas Boz bajo el ala de estribor.
El Mirage IVA tenía en el fuselaje entre los motores un alojamiento donde se ubicaba semicarenada una bomba nuclear de caída libre AN-11 o AN-22 de 60 kilotones.
A partir de 1977 doce aparatos se modificaron para poder llevar el contenedor de reconocimiento CT 52, de tamaño y forma similar a la bomba AN 22, en el alojamiento ventral. El CT52 era un contenedor de equipos de reconocimiento al cual se podía dotar con tres o cuatro cámaras de largo alcance (verticales, oblicuas y delanteras) del tipo Omera 35 y 36 así como una cámara cartográfica Wildt. Una tercera configuración era un escáner infrarrojo de exploración lineal SAT Super Cyclone. Ninguno de los CT52 tenía sistemas digitales, solo cámaras de película.
Más tarde, los aviones Mirage IVP podían llevar un soporte central único para el misil stand-off ASMP.
El Mirage IVA en teoría podría llevar hasta seis grandes bombas convencionales a costa de los depósitos de combustible y los equipos de ECM, pero en la práctica este armamento rara vez fue instalado
Misiones Operacionales
Aunque era un avión pesado y bastante "caliente" para operar, cada escuadrón de Mirage IV de la fuerza aérea francesa mantenía un avión en situación de alerta rápida de 15 minutos. En el caso hipotético de un ataque nuclear los bombarderos encendían los motores dentro de sus refugios acorazados en los que estaban alojados e inmediatamente se dirigían a la pista para el despegue rápido con la ayuda de cohetes auxiliares. Incluso podían realizar despegues cortos con asistencia de JATOS desde tramos rectos sin pavimentar cuya superficie era previamente endurecida por la aplicación de productos químicos de secado rápido.
Los objetivos principales de la fuerza de Mirage IVA eran las ciudades soviéticas más importantes y otros objetivos estratégicos. Con el reabastecimiento en vuelo, la flota de Mirage IVA era capaz de atacar a Moscú, Murmansk o algunas ciudades ucranianas desde sus bases en Francia. Con el fin de aumentar el alcance de la flota de Mirage IVA, Francia adquirió a EE.UU doce cisternas Boeing KC-135F. Los Mirage IVA también operaban a menudo de a pares, con un bombardero portando un arma nuclear y el otro con los depósitos internos y externo llenos de combustible para reabastecer a su compañero en el camino hacia su objetivo. Aun así, algunas fuentes afirman que algunos de los perfiles de misión previstos eran en realidad solo de ida, sin que la tripulación tuviera la oportunidad de regresar a territorio amigo después del bombardeo a una ciudad soviética. Con la incorporación de los KC-135 la misión paso a ser de alcance “uno y medio”, o “semisuicida” , ya que partiendo de Francia debían atravesar las densas defensas antiaéreas del Frente Central Europeo para alcanzar sus objetivos en la URSS y luego regresar a aeródromos de la OTAN cercanos al límite con el PacVar, cuya supervivencia a un ataque inicial soviético era dudosa.
Inicialmente, el perfil básico de vuelo de ataque fue del tipo "alto-alto-alto" a una velocidad de Mach 1.85, para atacar objetivos en un radio máximo de hasta 3.500 km . A finales de 1960, cuando la amenaza de los misiles tierra-aire de defensa aérea hizo del vuelo a gran altitud demasiado peligroso, el Mirage IVA fue modificado para la penetración de baja altitud. Volando a baja altura, la velocidad máxima de ataque se redujo a 1.100 km/h y el radio de combate también se vio reducido.
Cuando incluso la penetración de defensas a bajo cota se torno peligrosa los franceses decidieron desarrollar el misil stand-off ASMP(air-sol moyenne porté) con un alcance que va desde 80 km (lanzado a Mach 2 y al nivel del mar) hasta 250 kilómetros (a Mach 3 y alta cota) y una única ojiva nuclear de 150 a 300 kilotones.
Variantes
Mirage IV: un prototipo propulsado por dos Atar O9B récord mundial de velocidad en circuito cerrado de 1.000 km en septiembre de 1960 con una marca de 1.820 km/h (982 nudos)
Mirage IVA: tres aviones de preserie y 62 unidades de producción; los dos primeros con Atar O9C de 6.400 kg de empuje y los restantes con Atar O9K; deriva acortada y con paracaídas de frenado en su base, cabina y contorno de la proa revisados; 11,85 m de envergadura; bombardeo estratégico con una bomba AN 22; versión de reconocimiento lejano con un contenedor de sensores CT 52
Mirage IVN: versión mejorada que después se rebautizo Mirage IVP
Mirage IVP: un misil nuclear ASMP en un soporte ventral; radar cartográfico Thomson-CSF ARCANA; dos prototipos y 18 conversiones “de serie”
Mirage IV*: versión propuesta para la RAF, para reemplazar al cancelado TSR-2 en 1965; debía ser producida bajo licencia por BAC; dos turbosoplantes Rolls Royce Spey 25R de 9.500 kg de empuje unitario, aviónica del TSR-2 y fuselaje alargado en 62 cm; rechazado a favor del General Dynamics F-111K (que también fue cancelado)
Especificaciones Técnicas del Dassault Mirage IVA
Tipo: Bombardero Biplaza Bimotor Supersónico de Alcance Medio (Mirage IVA), Plataforma Lanza misiles (Mirage IVP) y Avión de Reconocimiento (Mirage IVR)
Planta Motriz: Dos turborreactores SNECMA Atar 9K de 7.000 kg de empuje con postcombustión; relación empuje - peso 0.46
Dimensiones: Envergadura 11,85 m; longitud 23,49 m; altura 5,40 m; superficie alar 78 m2, flecha en el borde de ataque 60°
Pesos: Vacío 14.500 kg; máximo al despegue 33.475 kg, carga alar 405-429 kg/m²
Prestaciones: Velocidad máxima 2.340 km/h (Mach 2.2) a 10.000 m; velocidad de crucero 1.966 km/h (Mach 1.8); trepada a 11.000 m en 4 minutos t 15 segundos; radio de combate 1.240 km; alcance máximo 4.000 km; techo de servicio 20.000 m
Armamento: Una bomba nuclear AN-22 de 60 kilotones o hasta 7.260 kg de armamento lanzable, bombas de 1.000 libras o cuatro misiles antirradiación AS-37 Martel. En el Mirage IVP un misil aire superficie ASMP de 900 kg de peso, equipado con una cabeza nuclear de 150 kilotones y un alcance máximo de 250 kilómetros.
Mirage IVA
El Prototipo Mirage IVA
Mirage IVA y Mirage IIIC
Mirage IVA de pre-serie
En esta vista ventral de un Mirage IVA se observa el radomo circular y detras de este el contenedor de reconocimiento CT52
Contenedor de reconocimiento CT52 en Mirage IVA
Mirage IVP
La propuesta versión Mirage IV (UK) para Gran Bretaña
El Prototipo Mirage IVA
Mirage IVA y Mirage IIIC
Mirage IVA de pre-serie
En esta vista ventral de un Mirage IVA se observa el radomo circular y detras de este el contenedor de reconocimiento CT52
Contenedor de reconocimiento CT52 en Mirage IVA
Mirage IVP
La propuesta versión Mirage IV (UK) para Gran Bretaña
Fuentes
http://www.dassault-aviation.com
http://www.aviastar.org/index2.html
www.wikipedia.com
Mirage Primera Generacion_Fuerza Aerea Especial Nro 14
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Fascículos varios
Enciclopedia Aviones de Guerra; Fascículo Nro 32, 34 y 69
Enciclopedia El Mundo de la Aviación, Fascículos Nro 43,44 y 45
Que tienen de raros, son re-conocidos y entraron en combate con la India e Israel.
Y es "Mystere".
Te falto el Super Myster B2, primer avión Europeo es sobrepasar Mach 1 en vuelo horizontal, o en picado no recuerdo bién.
En el area Historia Militar, Pabloeldido ya subio un informe del Super Mystere israelita (Super Mystere Sa’ar ) en:
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=20017
Saludos
Y es "Mystere".
Te falto el Super Myster B2, primer avión Europeo es sobrepasar Mach 1 en vuelo horizontal, o en picado no recuerdo bién.
En el area Historia Militar, Pabloeldido ya subio un informe del Super Mystere israelita (Super Mystere Sa’ar ) en:
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=20017
Saludos
Aunque......... el Ouragan excepto para los fanaticos es un avion muuuyyy interesante para hacer un informe, sobre todo por su participacion en las guerras de Medio Oriente. Como hablamos varios post antes, el Mig23 para un fanatico es archisuper conocido y es el unico flogger que conoce; para todos los demas es la marca del celular de cumbio.
:leaving
on Grulla, me parece que Ud. esta poniendose anciano, está muy quisquilloso, alguno pregunta y Ud. le sacude por la cabeza una respuesta que lo deja temblando, calma amigo, no hay nada que el Rivotril no pueda solucionar.:yonofui:
Le mando un abrazo y le comento que no me había percatado del tema del SNECMA C 450 COLEOPTERO...!!!
on Grulla, me parece que Ud. esta poniendose anciano, está muy quisquilloso, alguno pregunta y Ud. le sacude por la cabeza una respuesta que lo deja temblando, calma amigo, no hay nada que el Rivotril no pueda solucionar.:yonofui:Le mando un abrazo y le comento que no me había percatado del tema del SNECMA C 450 COLEOPTERO...!!!
Acá me copie del articulo sobre los equivalentes sovíéticos del Lockhhed U-2:
Beriev S-13, la copia sovietica del Lockheed U-2
https://www.zona-militar.com/foros/threads/beriev-s-13-la-copia-sovietica-del-lockheed-u-2.15302/
El concepto de aviones de reconocimiento tripulados penetrando el espacio aéreo hostil a altitudes extremas era común en la Segunda Guerra Mundial, y en la Guerra Fría llegó a un punto álgido el 1 de mayo de 1960, cuando el U-2 de Francis Gary Power, un piloto de la CIA, fue derribado sobre Sverdlovsk por un misil antiaéreo soviético S-75 Divina (SA-2 Guideline para la OTAN). Una de las alternativas estudiadas en un principio por EEUU, y luego utilizada, fue el lanzamiento de globos no tripulados de forma tal que los vientos en la alta atmósfera los llevaran a través del territorio soviético. Estos podrían cambiar de altitud, y podrían llevar no sólo equipos de reconocimiento sino también cargas explosivas lanzables. Esta amenaza se consideraba grave por parte de la URSS, y a la IA-PVO (fuerzas de defensa aérea) le resultaba difícil de contrarrestar.
Myasishchev fue puesto a cargo del Proyectp Secreto “Sujeto 34”, un destructor de globos de gran altitud. Llamado Chaika (Gaviota) debido a su ala tipo gaviota invertida, esta aeronave iba a ser propulsada por un turborreactor Kolesov RD-36-52 de 12000kg de empuje. Una característica del Chaika eran los largueros gemelos de cola. En la nariz se instalaría el radar y la cabina presurizada, mientras que entre los conductos de entrada del motor se encontraba una torreta a control remoto equipada con un cañón doble GSH-23.
Construido en secreto en la planta de helicópteros Kumertau en Bashkirya, el Chaika fue volado por vez primera en diciembre de 1978 por K.V. Chernobrovkin. Un accidente durante los ensayos de rodadura en tierra, debido a una tormenta de nieve, destruyo al 1er prototipo y se decidió que el programa se trasladaría a Smolensko, donde se construyó el segundo avión en base a un diseño modificado, designado M-17 Estratosfera.
El primer M-17, No 17401, fue volado por E. V. ChePtsov en Zhukovsky el 26 de mayo de 1982. Se logró un coeficiente de Sustentación / Resistencia de 30, y entre marzo y mayo de 1990 el M-17 alcanzo 25 records internacionales de velocidad / subida / altura. En 1992 se utilizo para investigar el “agujero” de la capa de ozono sobre la Antártida.
El segundo M-17, N º 17103, estaba equipado con una serie de diferentes sensores. Del M-17 derivó el M-55 Geofizka que se describe a continuación.
El M-17 tenía recubrimiento resistente y una estructura diseñada para un factor de carga de 2. El ala tenía un perfil aerodinámico P-173-9 y un alargamiento de 11,9. En tierra el ala se combaba con un diedro negativo de -2 ° 30 ‘. El ala original tenía 16 secciones de flaps tipo Fowler y pequeños alerones en las punteras pero se rediseño para un borde de fuga alabeado, con flaps simplificados y alerones de dos piezas de mayor envergadura. Grandes extensiones del recubrimiento en el ala y la cola eran del tipo panel de abeja. Los controles de vuelo eran operados manualmente, en combinación con un piloto automático PK-17.
El tren de aterrizaje de tres ruedas del M-17se retraía hidráulicamente, el sistema hidráulico, que operaba a 210 kg/cm2, también operaba otros sistemas, incluidos los tres aerofrenos encima de cada ala. El motor era un RD-36-51V, con una potencia de despegue de 12000 kg y un empuje nominal de la mitad de este valor. El empuje de crucero a 21.000 m era de 600 kg (1,32315). El Keroseno T-8V fue ubicado en dos tanques principales de 2.650 litros, dos tanques de reserva de 1.550 litros y un tanque colector de 1.600 litros, con un total de 10.000 litros.
La cabina presurizada albergaba una un asiento K-36L y otros equipos, el piloto vestía un traje VKK-6D y un traje presurizado VK-3M, con un casco protector ZSh-3M y una máscara KM-32 con un casco presurizado GSh-6A cubriéndola.
El M-17 cumplió con todos sus objetivos de diseño. Los sucesivos cambios, tanto en el diseño del avión como en su misión fueron causados exclusivamente por factores políticos.
El Myasischev M-17 en vuelo. Se distingue del M-55 por ser monomotor.
RECORDS DEL M-17
El 28 de marzo de 1990 el M-17 serie 17401, pilotado por Vladimir Arkhipenko alcanzó un récord de altitud de 21 830 metros. Este récord permanece para la clase de aviones que van de 16 a 20 toneladas. El M-17 obtuvo un total de 12 records de la Federación Aeronáutica Internacional, 5 de los cuales aun permanecen vigentes.
Mas imágenes y datos del M-17 Stratosfera en estos tres enlaces:
Airwar.ru
Aviadejavu
Russian Planes
DATOS TÉCNICOS DEL M-17
Dimensiones
Envergadura 40,32 m
Longitud 22,27 m
Superficie alar 137.7 m2
Pesos
Vacío 11.995 kg
Cargado 18.400 kg
Máxima de despegue 1 9.950 kg
Prestaciones
Velocidad máxima a 5 km 332 km/h; a 20 km alcanzaba 743 km / h
Techo de Servicio límite con peso máximo de despegue: llegó a 21.550 m en 35 min.
Alcance a 20 km de altitud y a Mach 0,7 con 5% de reserva de comb.: 1.315 Km
Carrera de despegue (18.400 kg): 340 m
Carrera de Aterrizaje (16.300 kg): 950 m
Velocidad de aterrizaje: 1 88 km/h
Versión inicial del Myasischev M-17 Chaika, diseñada para cazar globos sonda.
Tres vistas del Myasischev M-17 Stratosfera.
Beriev S-13, la copia sovietica del Lockheed U-2
https://www.zona-militar.com/foros/threads/beriev-s-13-la-copia-sovietica-del-lockheed-u-2.15302/
MYASISHCHEV M-17 STRATOSFERA
El concepto de aviones de reconocimiento tripulados penetrando el espacio aéreo hostil a altitudes extremas era común en la Segunda Guerra Mundial, y en la Guerra Fría llegó a un punto álgido el 1 de mayo de 1960, cuando el U-2 de Francis Gary Power, un piloto de la CIA, fue derribado sobre Sverdlovsk por un misil antiaéreo soviético S-75 Divina (SA-2 Guideline para la OTAN). Una de las alternativas estudiadas en un principio por EEUU, y luego utilizada, fue el lanzamiento de globos no tripulados de forma tal que los vientos en la alta atmósfera los llevaran a través del territorio soviético. Estos podrían cambiar de altitud, y podrían llevar no sólo equipos de reconocimiento sino también cargas explosivas lanzables. Esta amenaza se consideraba grave por parte de la URSS, y a la IA-PVO (fuerzas de defensa aérea) le resultaba difícil de contrarrestar.
Myasishchev fue puesto a cargo del Proyectp Secreto “Sujeto 34”, un destructor de globos de gran altitud. Llamado Chaika (Gaviota) debido a su ala tipo gaviota invertida, esta aeronave iba a ser propulsada por un turborreactor Kolesov RD-36-52 de 12000kg de empuje. Una característica del Chaika eran los largueros gemelos de cola. En la nariz se instalaría el radar y la cabina presurizada, mientras que entre los conductos de entrada del motor se encontraba una torreta a control remoto equipada con un cañón doble GSH-23.
Construido en secreto en la planta de helicópteros Kumertau en Bashkirya, el Chaika fue volado por vez primera en diciembre de 1978 por K.V. Chernobrovkin. Un accidente durante los ensayos de rodadura en tierra, debido a una tormenta de nieve, destruyo al 1er prototipo y se decidió que el programa se trasladaría a Smolensko, donde se construyó el segundo avión en base a un diseño modificado, designado M-17 Estratosfera.
El primer M-17, No 17401, fue volado por E. V. ChePtsov en Zhukovsky el 26 de mayo de 1982. Se logró un coeficiente de Sustentación / Resistencia de 30, y entre marzo y mayo de 1990 el M-17 alcanzo 25 records internacionales de velocidad / subida / altura. En 1992 se utilizo para investigar el “agujero” de la capa de ozono sobre la Antártida.
El segundo M-17, N º 17103, estaba equipado con una serie de diferentes sensores. Del M-17 derivó el M-55 Geofizka que se describe a continuación.
El M-17 tenía recubrimiento resistente y una estructura diseñada para un factor de carga de 2. El ala tenía un perfil aerodinámico P-173-9 y un alargamiento de 11,9. En tierra el ala se combaba con un diedro negativo de -2 ° 30 ‘. El ala original tenía 16 secciones de flaps tipo Fowler y pequeños alerones en las punteras pero se rediseño para un borde de fuga alabeado, con flaps simplificados y alerones de dos piezas de mayor envergadura. Grandes extensiones del recubrimiento en el ala y la cola eran del tipo panel de abeja. Los controles de vuelo eran operados manualmente, en combinación con un piloto automático PK-17.
El tren de aterrizaje de tres ruedas del M-17se retraía hidráulicamente, el sistema hidráulico, que operaba a 210 kg/cm2, también operaba otros sistemas, incluidos los tres aerofrenos encima de cada ala. El motor era un RD-36-51V, con una potencia de despegue de 12000 kg y un empuje nominal de la mitad de este valor. El empuje de crucero a 21.000 m era de 600 kg (1,32315). El Keroseno T-8V fue ubicado en dos tanques principales de 2.650 litros, dos tanques de reserva de 1.550 litros y un tanque colector de 1.600 litros, con un total de 10.000 litros.
La cabina presurizada albergaba una un asiento K-36L y otros equipos, el piloto vestía un traje VKK-6D y un traje presurizado VK-3M, con un casco protector ZSh-3M y una máscara KM-32 con un casco presurizado GSh-6A cubriéndola.
El M-17 cumplió con todos sus objetivos de diseño. Los sucesivos cambios, tanto en el diseño del avión como en su misión fueron causados exclusivamente por factores políticos.
El Myasischev M-17 en vuelo. Se distingue del M-55 por ser monomotor.
RECORDS DEL M-17
El 28 de marzo de 1990 el M-17 serie 17401, pilotado por Vladimir Arkhipenko alcanzó un récord de altitud de 21 830 metros. Este récord permanece para la clase de aviones que van de 16 a 20 toneladas. El M-17 obtuvo un total de 12 records de la Federación Aeronáutica Internacional, 5 de los cuales aun permanecen vigentes.
Mas imágenes y datos del M-17 Stratosfera en estos tres enlaces:
Airwar.ru
Aviadejavu
Russian Planes
DATOS TÉCNICOS DEL M-17
Dimensiones
Envergadura 40,32 m
Longitud 22,27 m
Superficie alar 137.7 m2
Pesos
Vacío 11.995 kg
Cargado 18.400 kg
Máxima de despegue 1 9.950 kg
Prestaciones
Velocidad máxima a 5 km 332 km/h; a 20 km alcanzaba 743 km / h
Techo de Servicio límite con peso máximo de despegue: llegó a 21.550 m en 35 min.
Alcance a 20 km de altitud y a Mach 0,7 con 5% de reserva de comb.: 1.315 Km
Carrera de despegue (18.400 kg): 340 m
Carrera de Aterrizaje (16.300 kg): 950 m
Velocidad de aterrizaje: 1 88 km/h
Versión inicial del Myasischev M-17 Chaika, diseñada para cazar globos sonda.
Tres vistas del Myasischev M-17 Stratosfera.
Última edición:
BUFF
Forista Temperamental
Los A-7 biplaza
Los A-7 Biplaza.<o></o><o></o>
Especificaciones técnicas.<o></o>
En el contexto general son casi similares a los monoplazas equivalentes, estas disminuidas en un <st1:metricconverter productid="3 a" w:st="on">3 a</st1:metricconverter> 5% en relación al peso.<o></o><o></o>
TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter><o></o>
No fue hasta 1972 cuando voló el primer prototipo de Corsair biplaza, casi siete años después de que lo hiciese el primer A-7 monoplaza. En un principio la designación A-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> fue reservada para la versión biplaza del A-7, pero debido a que el entrenador avanzado propuesto por LTV para la marina fue rechazado en favor de una versión del A-4 Skyhawk, la letra “C” la tomó una de las versiones monoplaza del Corsair. Por este motivo los dos primeros prototipos de A-7 biplaza llevaron la designación YA-7H, ya que las letras “F” y “G” ya habían sido dadas a otras versiones que no llegaron a ver la luz. Mientras se estaban realizando las primeras pruebas con los YA-7H, Grecia se interesó en la adquisición de los A-7 por lo que la designación de la versión biplaza fue cambiada para ceder la letra “H” a los aviones fabricados para la fuerza aérea helena, con lo que la nueva designación para los prototipos de A-7 biplaza fue la de YA-7E. Esto se debe a que se partió del modelo A-7E para el primer prototipo, si bien, despues solo se reconvirtieron A-7B y A-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>.
A-7K
En abril de 1979 <st1>la USAF</st1> también ordenó la producción de su propio entrenador avanzado del A-7, para ello se realizó la conversión de un A-7D (nº 73-1008) al que se le realizaron prácticamente las mismas modificaciones que dieron lugar al TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>, este primer prototipo se designó como YA-7K. Al igual que el A-7D, el A-7K tenía el sistema de repostaje por pértiga de <st1>la USAF</st1>, pero en lugar de tenerlo en la parte izquierda del fuselaje superior como el A-7D lo tiene justo alineado con el centro. Las dos cabinas disponían de su propia cúpula independiente que se abatía hacia atrás, de la misma forma que en los A-7 monoplazas. La disposición de las cabinas es la misma que en el TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>, con el instructor en la cabina trasera, elevada con respecto a la del alumno. El gancho de apontaje fue sustituido por un gancho de emergencia para aterrizajes en pista y se le agrandaron los flaps para poder operar desde pistas más cortas. Finalmente se añadieron placas de carburo de boro para aumentar la protección de los depósitos de combustible internos y de los tripulantes frente a las armas ligeras y al fuego antiaéreo. Los A-7K mantenían la totalidad de los sistemas de los A-7D, por lo que podían usar todo el armamento disponible para la versión “D”.
En total se construyeron 30 A-7K que al contrario que los TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> fueron todos de nueva construcción, siendo la versión “K” el último A-7 en ser fabricado. Todos los A-7K producidos fueron destinados a diversos escuadrones de la guardia nacional hasta septiembre de 1984 que fue cuando se entregó el último de los A-7K.
EA-7L
En 1982 ocho aviones TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> fueron modificados para poder llevar barquillas emisoras de contramedidas electrónicas, a estos aparatos también se les añadió un sistema simulador de múltiples amenazas (METE) AN/ALQ-170 y la posibilidad de usar barquillas simuladoras de misiles AN/AST-4 y AN/AST-7. Está nueva versión fue designada como EA-7L y su principal misión consistía en actuar como avión agresor de guerra electrónica y como misil antibuque soviético simulado, para así poder probar las capacidades de defensa de los barcos de <st1>la US Navy</st1> y de sus alas embarcadas. La totalidad de los EA-7L fue asignada en 1983 al escuadrón VAQ-34 “Flashbacks”, los cuales estaban destinados en <st1>la NAS Lemoore" </st1>de California, y estuvieron en servicio hasta que fueron sustituidos en 1992 por los F/A-18. Estos aviones se distinguían por llevar pintada en la deriva una estrella roja similar a la empleada por los aviones soviéticos.<o></o>
Usuarios del A-7 Corsair II<o></o>
<o></o>Estados Unidos: 199 A-7A, 196 A-7B, 67 A-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>, 459 A-7D, 535 A-7E, 50 TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> (ex A-7B y A-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>), 8 EA-7L (ex TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>) y 30 A-7K.<o></o> Grecia: 60 A-7H, 5 TA-7H y 36 A-7E (ex US Navy).<o></o>
Portugal: 44 A-7P (ex A-7A), 1 TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> (ex US Navy) y 6 TA-7P (ex TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>).<o></o> Tailandia: 14 A-7E (ex US Navy) y 4 TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> (ex US Navy).<o></o>
Miscelaneas:
Después de la operación “Tormenta del desierto” los dos últimos escuadrones que volaban los A-7E fueron desactivados, realizándose el 27 de marzo de 1991 el último apontaje de un A-7 en un portaaviones. Aunque las versiones de combate del A-7 fueron dadas de baja, durante tres años más los NA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> y los EA-7L siguieron volando hasta que fueron dados de baja definitivamente en noviembre de 1994. Actualmente los únicos A-7 que posiblemente quedan en servicio son los de las fuerzas aéreas de Portugal y Grecia y los de la marina tailandesa, aunque estos últimos operan desde bases en tierra.<o>
</o><o></o>
Algunas fotos<o>
</o><o>
</o><o>
</o><o>
</o> Extraído de los siguientes sites:
www.portierramaryaire.com
www.vaq34.com
http://en.wikipedia.org/wiki/A-7_Corsair_II
http://www.airliners.net/
En el informe existen fotos antiguas, las que se encuentran con su nombre de archivo original y de las cuales se desconocen sus origines.<o></o>
BUFF
Los A-7 Biplaza.<o></o><o></o>
Especificaciones técnicas.<o></o>
En el contexto general son casi similares a los monoplazas equivalentes, estas disminuidas en un <st1:metricconverter productid="3 a" w:st="on">3 a</st1:metricconverter> 5% en relación al peso.<o></o><o></o>
TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter><o></o>
No fue hasta 1972 cuando voló el primer prototipo de Corsair biplaza, casi siete años después de que lo hiciese el primer A-7 monoplaza. En un principio la designación A-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> fue reservada para la versión biplaza del A-7, pero debido a que el entrenador avanzado propuesto por LTV para la marina fue rechazado en favor de una versión del A-4 Skyhawk, la letra “C” la tomó una de las versiones monoplaza del Corsair. Por este motivo los dos primeros prototipos de A-7 biplaza llevaron la designación YA-7H, ya que las letras “F” y “G” ya habían sido dadas a otras versiones que no llegaron a ver la luz. Mientras se estaban realizando las primeras pruebas con los YA-7H, Grecia se interesó en la adquisición de los A-7 por lo que la designación de la versión biplaza fue cambiada para ceder la letra “H” a los aviones fabricados para la fuerza aérea helena, con lo que la nueva designación para los prototipos de A-7 biplaza fue la de YA-7E. Esto se debe a que se partió del modelo A-7E para el primer prototipo, si bien, despues solo se reconvirtieron A-7B y A-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>.
A-7K
En abril de 1979 <st1>la USAF</st1> también ordenó la producción de su propio entrenador avanzado del A-7, para ello se realizó la conversión de un A-7D (nº 73-1008) al que se le realizaron prácticamente las mismas modificaciones que dieron lugar al TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>, este primer prototipo se designó como YA-7K. Al igual que el A-7D, el A-7K tenía el sistema de repostaje por pértiga de <st1>la USAF</st1>, pero en lugar de tenerlo en la parte izquierda del fuselaje superior como el A-7D lo tiene justo alineado con el centro. Las dos cabinas disponían de su propia cúpula independiente que se abatía hacia atrás, de la misma forma que en los A-7 monoplazas. La disposición de las cabinas es la misma que en el TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>, con el instructor en la cabina trasera, elevada con respecto a la del alumno. El gancho de apontaje fue sustituido por un gancho de emergencia para aterrizajes en pista y se le agrandaron los flaps para poder operar desde pistas más cortas. Finalmente se añadieron placas de carburo de boro para aumentar la protección de los depósitos de combustible internos y de los tripulantes frente a las armas ligeras y al fuego antiaéreo. Los A-7K mantenían la totalidad de los sistemas de los A-7D, por lo que podían usar todo el armamento disponible para la versión “D”.
En total se construyeron 30 A-7K que al contrario que los TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> fueron todos de nueva construcción, siendo la versión “K” el último A-7 en ser fabricado. Todos los A-7K producidos fueron destinados a diversos escuadrones de la guardia nacional hasta septiembre de 1984 que fue cuando se entregó el último de los A-7K.
EA-7L
En 1982 ocho aviones TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> fueron modificados para poder llevar barquillas emisoras de contramedidas electrónicas, a estos aparatos también se les añadió un sistema simulador de múltiples amenazas (METE) AN/ALQ-170 y la posibilidad de usar barquillas simuladoras de misiles AN/AST-4 y AN/AST-7. Está nueva versión fue designada como EA-7L y su principal misión consistía en actuar como avión agresor de guerra electrónica y como misil antibuque soviético simulado, para así poder probar las capacidades de defensa de los barcos de <st1>la US Navy</st1> y de sus alas embarcadas. La totalidad de los EA-7L fue asignada en 1983 al escuadrón VAQ-34 “Flashbacks”, los cuales estaban destinados en <st1>la NAS Lemoore" </st1>de California, y estuvieron en servicio hasta que fueron sustituidos en 1992 por los F/A-18. Estos aviones se distinguían por llevar pintada en la deriva una estrella roja similar a la empleada por los aviones soviéticos.<o></o>
Usuarios del A-7 Corsair II<o></o>
<o></o>Estados Unidos: 199 A-7A, 196 A-7B, 67 A-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>, 459 A-7D, 535 A-7E, 50 TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> (ex A-7B y A-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>), 8 EA-7L (ex TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>) y 30 A-7K.<o></o> Grecia: 60 A-7H, 5 TA-7H y 36 A-7E (ex US Navy).<o></o>
Portugal: 44 A-7P (ex A-7A), 1 TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> (ex US Navy) y 6 TA-7P (ex TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter>).<o></o> Tailandia: 14 A-7E (ex US Navy) y 4 TA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> (ex US Navy).<o></o>
Miscelaneas:
Después de la operación “Tormenta del desierto” los dos últimos escuadrones que volaban los A-7E fueron desactivados, realizándose el 27 de marzo de 1991 el último apontaje de un A-7 en un portaaviones. Aunque las versiones de combate del A-7 fueron dadas de baja, durante tres años más los NA-<st1:metricconverter productid="7C" w:st="on">7C</st1:metricconverter> y los EA-7L siguieron volando hasta que fueron dados de baja definitivamente en noviembre de 1994. Actualmente los únicos A-7 que posiblemente quedan en servicio son los de las fuerzas aéreas de Portugal y Grecia y los de la marina tailandesa, aunque estos últimos operan desde bases en tierra.<o>
</o><o></o>
Algunas fotos<o>
</o><o>
</o><o>
</o> Extraído de los siguientes sites:
www.portierramaryaire.com
www.vaq34.com
http://en.wikipedia.org/wiki/A-7_Corsair_II
http://www.airliners.net/
En el informe existen fotos antiguas, las que se encuentran con su nombre de archivo original y de las cuales se desconocen sus origines.<o></o>
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