¿SAAB SF-340 AEW&C para la FAA??
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por eso... 160nudos es bastante baja Tano... a esa velocidad...y con semejante "aleta dorsal" es mas que posible que la actitud del avion cambie ... si a eso le sumas el desplazamiento del centro de gravedad hacia atras .. ahi tenes el pq de que los puestos de vigilancia esten inclinados
El Manual del 340 canta con el MTOW de 29.000 lbs las sig. velocidades:
V1: 124 nudos.
VR: 126 nudos.
V2: 126 nudos.
Vcruise: 250 nudos - 0.38 mach.
La velocidad recomendada de ascenso con un punto de flaps (15º) es de 160 kt. lo que permite un régimen de ascenso de 2000 a 2200 ft/min. Pasados los 1500 ft se sube flaps y se puede incrementar la velocidad a unos 200 kt.
A su vez la velocidad de descenso recomendada es de 200 a 220 kt, con una tasa de descenso similar a la de ascenso (2000 a 2200 ft/min).
Conclusión: veo muy jugado patrullar a 160kt ya que con el 75% de potencia la indicada nunca baja de los 220 Kt.
Volvemos entonces a mi respuesta inicial. Responde a cuestiones aerodinamicas como operacionales del radar.
De las primeras ya hablamos, se busca reducir el coeficiente de arrastre y de evitar que en las superficies de cola se forme alguna estela turbulenta que reduzca la estabilidad longitudinal del avión.
Sobre las segundas el tema es muy simple. El mayor ángulo o inclinación del radar (que es transmitido por los asientos) se traduce en que los módulos T/R mejoran su ángulo de radiación lo que le permite mantener una buena potencia de emisión/recepción y mayor sensibilidad.
Saludos
De las primeras ya hablamos, se busca reducir el coeficiente de arrastre y de evitar que en las superficies de cola se forme alguna estela turbulenta que reduzca la estabilidad longitudinal del avión.
Sobre las segundas el tema es muy simple. El mayor ángulo o inclinación del radar (que es transmitido por los asientos) se traduce en que los módulos T/R mejoran su ángulo de radiación lo que le permite mantener una buena potencia de emisión/recepción y mayor sensibilidad.
Saludos
haaa!!.. por ahi puede ser tambien.. ojo...
-No mi amigo, es un S-100 Argus
Saludosss
tal cual .. y se ve claramente que los asientos estan inclinados...
y la duda eterna pasa por saber si..
la inclinacion se debe a cuestiones aerodinamicas/de vuelo
o si se debe a una cuestion de operatividad del radar (necesidad de monar la antena inclinada por cuestiones aerodinamicas y necesidad de volar el avion "empinado" para anular esa inclinacion y que el radar opere paralelo al suelo)
creo que esas son las dudas no?
me inclino por la primera
Tal como lo mencioné con anterioridad, confluyen los factores aerodinámicos (se busca reducir el arrastre y con ello mantener la estabilidad longitudinal) y los operativos (para mejorar el ángulo de radiación).
Phased arrays do have their limitations, as all designs have. The principal limitation is the range of angles through which the beam can be steered. In practice, the limit is about 45 to 60 degrees off the vertical to the plane of the antenna, steering the beam to shallower angles degrades antenna performance significantly. Two effects are at play here. The first of these is that the effective length (width) of the antenna is reduced with increasing beam deflection angle (for technical readers the effective length L' becomes L'=L.cos(A), where L is the physical array length and A the angle off the antenna axis, at the array boresight L'=L, falling to 0.5L at 60 degrees and zero at 90 degrees), reducing array length in turn diminishes its ability to resolve targets at a distance, while also reducing antenna gain, a measure of its efficiency. The second effect is less apparent, but derives from the radiation pattern of the constituent elements, the slots, which radiate less with increasing angle off the vertical, thus reducing the power transmitted and the sensitivity. In effect, at extreme angles the mainlobe is both substantially weakened and defocussed (technical readers are directed to Eli Brookner's item in Scientific American Feb 1985, pp 76 for a more detailed discussion). So substantial is this reduction, that a typical situation would see antenna gain, and hence power radiated and sensitivity, cut down to 25% at 60 degrees off the vertical.
http://www.ausairpower.net/aew-aesa.html
Phased arrays do have their limitations, as all designs have. The principal limitation is the range of angles through which the beam can be steered. In practice, the limit is about 45 to 60 degrees off the vertical to the plane of the antenna, steering the beam to shallower angles degrades antenna performance significantly. Two effects are at play here. The first of these is that the effective length (width) of the antenna is reduced with increasing beam deflection angle (for technical readers the effective length L' becomes L'=L.cos(A), where L is the physical array length and A the angle off the antenna axis, at the array boresight L'=L, falling to 0.5L at 60 degrees and zero at 90 degrees), reducing array length in turn diminishes its ability to resolve targets at a distance, while also reducing antenna gain, a measure of its efficiency. The second effect is less apparent, but derives from the radiation pattern of the constituent elements, the slots, which radiate less with increasing angle off the vertical, thus reducing the power transmitted and the sensitivity. In effect, at extreme angles the mainlobe is both substantially weakened and defocussed (technical readers are directed to Eli Brookner's item in Scientific American Feb 1985, pp 76 for a more detailed discussion). So substantial is this reduction, that a typical situation would see antenna gain, and hence power radiated and sensitivity, cut down to 25% at 60 degrees off the vertical.
http://www.ausairpower.net/aew-aesa.html
¿Sabeis si este aparatoso Boeing es el único en servicio en el mundo?
No suele trascender mucho de estos aparatos pero los abultamientos laterales ¿Podrían albergar los mismos equipos del G-550 AEW 2?
A esto me refería cuando hablaba del airbus A 340. Pero bue... sólo era una idea ...
Pregunta para los Estimados Colegas Foristas
¿Cómo ven Uds, la posibilidad de evaluar también, una futura adquisición de E-2C vía FMS y con alguna actualización mixta (IAI + INVAP)?
¿Es posible y de ser así, conviene?
E-2C en Amarc
E-2C
Cockpit E-2C
CIC E-2C (Apuntar a un nivel similar)
Desde ya agradezco sus respuestas
Cordiales Saludos
¿Cómo ven Uds, la posibilidad de evaluar también, una futura adquisición de E-2C vía FMS y con alguna actualización mixta (IAI + INVAP)?
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¿Cómo ven Uds, la posibilidad de evaluar también, una futura adquisición de E-2C vía FMS y con alguna actualización mixta (IAI + INVAP)?
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Cordiales Saludos
-La FAA recibió dos ofertas por este SdA, el primero consistió en
(2) E-2B Hawkeye provenientes del AMARC y luego por E-2C nuevos
en ambos casos se rechazo el ofrecimiento por el costo operativo
-Para que tome un ejemplo un E-2 Hawkeye tiene un costo operativo
de 2700 Dolares por hora de vuelo en tanto que el S-100 Argus tiene
un costo de 500 Dolares por hora de vuelo
Saludosss
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