Accidentes en la Aviación Civil
- Tema iniciado Shandor
- Fecha de inicio
nico22
Colaborador
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B]
SeguirSeguir a @KikeLippi
Para los que me preguntan sobre el “tail strike” o el roce de la cola del avión contra la superficie, les dejó un hilo explicando qué pasa en particular en los Boeing 737-800. No voy a hablar del incidente de FlyBondi porque desconozco del tema, y de eso se encarga la JIAAC
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Desde que aparecieron en escena los Boeing 737 NG, una evolución de los 737-500, muchas cosas cambiaron. Entre ellas la longitud de los fuselajes, exponiendo un nuevo problema: el riesgo de toque de la cola contra la superficie tanto en despegues como aterrizajes por el despeje.
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Observen que para un despegue normal, a velocidad de rotación, llevamos la nariz a unos 7 u 8 grados de actitud arriba, para luego seguir subiendo con unos 15 grados en ascenso (esto es para dos motores operativos).
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Ahora vean el siguiente gráfico, donde se ve de acuerdo con la posición de FLAPS q se elija, el ángulo para el despegue, la distancia entre la cola y el piso (despeje) en pulgadas y entre paréntesis en cm y la última columna el ángulo requerido para un tail strike
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
En el mismo gráfico les muestro la configuración que más nos expone a un tail strike, es FLAPS 1, con 9 grados para despegar, nos hace falta solo 2 grados más (11 grados) para un incidente. Nosotros típicamente usamos FLAPS para tener margen seguro.
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Los Boeing 737-800 tienen un cartucho testigo en la cola, el cual se comprime en caso de un tail strike. Eso lo vemos durante la inspección exterior y no tenemos indicadores en cabina. }
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Lo identificamos porque le queda una marca roja vertical. Si está ok se ve una tira color verde en la parte superior. En la primera foto vemos uno en estado correcto y en la segunda un cartucho aplastado. ACLARACIÓN: NO ES UN PATÍN DE COLA!
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Por qué se puede dar un tail strike? Técnica de rotación incorrecta el avión, es decir, por rotar antes o muy brusco el avión. También se puede dar por una incorrecta distribución de los pesos, o mismo en un aterrizaje por venir “muy colgado” con poca velocidad y mucho ángulo
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Una vez más aclaro: no es la intención de este hilo juzgar lo sucedido en el día de la fecha. Si les digo que siempre TODOS LOS OPERADORES ESTAMOS EXPUESTOS A ESTE INCIDENTE. En particular, nosotros en AR lo practicamos mucho en simuladores d vuelo y somos evaluados rigurosamente
Espero como siempre les haya servido. Gracias por leer.
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Para los que me preguntan sobre el “tail strike” o el roce de la cola del avión contra la superficie, les dejó un hilo explicando qué pasa en particular en los Boeing 737-800. No voy a hablar del incidente de FlyBondi porque desconozco del tema, y de eso se encarga la JIAAC
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Desde que aparecieron en escena los Boeing 737 NG, una evolución de los 737-500, muchas cosas cambiaron. Entre ellas la longitud de los fuselajes, exponiendo un nuevo problema: el riesgo de toque de la cola contra la superficie tanto en despegues como aterrizajes por el despeje.
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Observen que para un despegue normal, a velocidad de rotación, llevamos la nariz a unos 7 u 8 grados de actitud arriba, para luego seguir subiendo con unos 15 grados en ascenso (esto es para dos motores operativos).
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Ahora vean el siguiente gráfico, donde se ve de acuerdo con la posición de FLAPS q se elija, el ángulo para el despegue, la distancia entre la cola y el piso (despeje) en pulgadas y entre paréntesis en cm y la última columna el ángulo requerido para un tail strike
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
En el mismo gráfico les muestro la configuración que más nos expone a un tail strike, es FLAPS 1, con 9 grados para despegar, nos hace falta solo 2 grados más (11 grados) para un incidente. Nosotros típicamente usamos FLAPS para tener margen seguro.
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Los Boeing 737-800 tienen un cartucho testigo en la cola, el cual se comprime en caso de un tail strike. Eso lo vemos durante la inspección exterior y no tenemos indicadores en cabina. }
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Lo identificamos porque le queda una marca roja vertical. Si está ok se ve una tira color verde en la parte superior. En la primera foto vemos uno en estado correcto y en la segunda un cartucho aplastado. ACLARACIÓN: NO ES UN PATÍN DE COLA!
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Por qué se puede dar un tail strike? Técnica de rotación incorrecta el avión, es decir, por rotar antes o muy brusco el avión. También se puede dar por una incorrecta distribución de los pesos, o mismo en un aterrizaje por venir “muy colgado” con poca velocidad y mucho ángulo
[B]PegasusA4[/B] @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas
Una vez más aclaro: no es la intención de este hilo juzgar lo sucedido en el día de la fecha. Si les digo que siempre TODOS LOS OPERADORES ESTAMOS EXPUESTOS A ESTE INCIDENTE. En particular, nosotros en AR lo practicamos mucho en simuladores d vuelo y somos evaluados rigurosamente
Espero como siempre les haya servido. Gracias por leer.
gabotdf
Miembro notable
gabotdf
Miembro notable
Amparado en mi ignorancia presumo que fue un tema de pesos y que el momento que genera la aceleración de los motores, que están por debajo del centro de gravedad produjo la sentada del avión al inicio del carreteo. Si hubiese sido al rotar hoy estábamos todos llorando, no sé si con 3300 metros de pista alcanza para frenar luego de intentar el despegue.
DSV
Colaborador
Antes del de hoy, cuántos incidentes tuvo que investigar la JIAAC vinculados a FB?
La carrera de despegue se divide en fases de BAJA y ALTA velocidad. Estas fases se dividen a partir de una velocidad establecida por el fabricante y o el operador.
En el Boeing B737NG es de 80 Knots indicacados en los velocímetros del cockpit (KIAS), mientras que Airbus A320 la tiene establecida en 100 KIAS.
Por debajo de dicha velocidad es la fase de BAJA, cualquier falla se aborta el despegue. En dicha fase la energía de la aeronave es relativamente baja y la distancia remanente de pista es lo suficiente para dentener la aeronave sin ningún problema.
Por encima de los 80 KIAS (Boeing)/100 KIAS (AIRBUS) inicia la fase de ALTA velocidad.
En dicha fase la energía del avión es alta y la pista remanente ya no es tan olgada para detener la aeronave.
Hasta cuando se puede abortar, hasta la V1, o velocidad de decisión.
Esta velocidad se calcula de forma que si 2 segundos antes de dicha velocidad fallará el motor más crítico para la performance de la aeronave. El piloto tomará esos 2 segundos para tomar la decisión y abortara el despegue. En esa velocidad si se abortara tendría que permitir frenar el avión el la longitud de pista remanente más el área llamada STOP WAY si es que existiera.
También si en esa velocidad V1 el piloto decide continuar podrá rotar el avión en una velocidad que se llama Vr, ascelerar hasta la velocidad de seguridad en el aire que se llama V2 y alcanzar 35 ft en la cabecera opuesta de la pista o dentro del 50% de un área que se define posterior el final de la pista que se llama Clear Way.
Entre 80 KIAS/100 KIAS y la V1 en la fase de alta velocidad se aborta solo por condiciones o fallas que hagan suponer que NO es seguro volar.
En Airbus se establecen varias causas puntuales,
-Falla de Motor, sea flame out o severa.
-Reverso de motor destrabado
-falla de side stick (control de vuelo)
-cualquier falla que pensemos que el avión no va a volar con seguridad.
Hasta la Vr el avión va apoyado en sus 3 trenes de aterrizaje, recién a partir de esa velocidad el piloto tira de la palanca/columna de control/sidestick para crear un momento generado por el elevador/estabilizador que levantar la nariz y hará variar el ángulo de ataque del ala, produciéndose así más sustentación para sacar el avión de la pista.
Todo esto, muy básico, para decirles que me parece que las versiones sobre una mala estiva del avión es congruente.
Si la cola le hubiese tocado durante la rotación, al estar sobre la V1 el piloto tendría que haber continuado el despegue y ascender hasta una altura que le permitiera franquear los obstáculos del área. Luego pedir un lugar donde hacer listas y preparar la aeronave para retornar.
Por eso tienen sentidos los trascendidos que luego de dar empuje el avión se encabritó y tocó la cola. Así que como era por debajo de la V1 abortaron el despegue.
Cosas que pasan y de las que se aprende.
En el Boeing B737NG es de 80 Knots indicacados en los velocímetros del cockpit (KIAS), mientras que Airbus A320 la tiene establecida en 100 KIAS.
Por debajo de dicha velocidad es la fase de BAJA, cualquier falla se aborta el despegue. En dicha fase la energía de la aeronave es relativamente baja y la distancia remanente de pista es lo suficiente para dentener la aeronave sin ningún problema.
Por encima de los 80 KIAS (Boeing)/100 KIAS (AIRBUS) inicia la fase de ALTA velocidad.
En dicha fase la energía del avión es alta y la pista remanente ya no es tan olgada para detener la aeronave.
Hasta cuando se puede abortar, hasta la V1, o velocidad de decisión.
Esta velocidad se calcula de forma que si 2 segundos antes de dicha velocidad fallará el motor más crítico para la performance de la aeronave. El piloto tomará esos 2 segundos para tomar la decisión y abortara el despegue. En esa velocidad si se abortara tendría que permitir frenar el avión el la longitud de pista remanente más el área llamada STOP WAY si es que existiera.
También si en esa velocidad V1 el piloto decide continuar podrá rotar el avión en una velocidad que se llama Vr, ascelerar hasta la velocidad de seguridad en el aire que se llama V2 y alcanzar 35 ft en la cabecera opuesta de la pista o dentro del 50% de un área que se define posterior el final de la pista que se llama Clear Way.
Entre 80 KIAS/100 KIAS y la V1 en la fase de alta velocidad se aborta solo por condiciones o fallas que hagan suponer que NO es seguro volar.
En Airbus se establecen varias causas puntuales,
-Falla de Motor, sea flame out o severa.
-Reverso de motor destrabado
-falla de side stick (control de vuelo)
-cualquier falla que pensemos que el avión no va a volar con seguridad.
Hasta la Vr el avión va apoyado en sus 3 trenes de aterrizaje, recién a partir de esa velocidad el piloto tira de la palanca/columna de control/sidestick para crear un momento generado por el elevador/estabilizador que levantar la nariz y hará variar el ángulo de ataque del ala, produciéndose así más sustentación para sacar el avión de la pista.
Todo esto, muy básico, para decirles que me parece que las versiones sobre una mala estiva del avión es congruente.
Si la cola le hubiese tocado durante la rotación, al estar sobre la V1 el piloto tendría que haber continuado el despegue y ascender hasta una altura que le permitiera franquear los obstáculos del área. Luego pedir un lugar donde hacer listas y preparar la aeronave para retornar.
Por eso tienen sentidos los trascendidos que luego de dar empuje el avión se encabritó y tocó la cola. Así que como era por debajo de la V1 abortaron el despegue.
Cosas que pasan y de las que se aprende.
Impecable y muy didáctica la explicación, como siempre, los legos agradecidos.
Saludos.
Flavio.
Raconto de Tail Strikes del 737, con estadisticas y principales causas:
http://www.b737.org.uk/tailstrikes.htm
http://www.b737.org.uk/tailstrikes.htm
Informe de la JIAAC sobre el accidente del Mitsubishi MU-2B-26A matrícula LV-MCV
https://es.scribd.com/document/384688173/Informe-Mitsubishi-MU-2B-LV-MCV
Saludos
https://es.scribd.com/document/384688173/Informe-Mitsubishi-MU-2B-LV-MCV
Saludos
nico22
Colaborador
Que de barbaridades se dijeron sobre este avion !!!
Al menos aquí siempre se sostuvo una hipótesis que el informe ahora confirma.
Ya sabemos cómo hay que tomar lo que diga la prensa amarillista ó los "especialistas" de turno.
Ahora volviendo al tema del accidente, me sorprende cómo nuestro sistema aeronáutico permite que una persona con tan poquísima experiencia, esté a los mandos de un avión de altas prestaciones.
nico22
Colaborador
[B]TN - Todo Noticias[/B]Cuenta verificada @[B]todonoticias[/B] 2 minHace 2 minutos
[AHORA] Cayó un avión de Aeroméxico en Durango durante el despegue. Ampliaremos - http://bit.ly/1oFwEI4
[AHORA] Cayó un avión de Aeroméxico en Durango durante el despegue. Ampliaremos - http://bit.ly/1oFwEI4
nico22
Colaborador
[B]Aviación al Día[/B] @[B]aviacion_al_dia[/B] 2 minHace 2 minutos
¡ULTIMA HORA! Se desploma un avión de Aeroméxico en Durango (México)...Noticia en Desarrollo. Creditos al Autor de la Foto.
¡ULTIMA HORA! Se desploma un avión de Aeroméxico en Durango (México)...Noticia en Desarrollo. Creditos al Autor de la Foto.
nico22
Colaborador
[B]PROTECCIÓN CIVIL DGO[/B] @[B]CEPCDurango[/B]
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Corporaciones de emergencia y seguridad se encuentran en el km17 de la autopista Durango - Torreón atendiendo accidente de la aeronave, cede el paso a los vehículos de emergencia
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Corporaciones de emergencia y seguridad se encuentran en el km17 de la autopista Durango - Torreón atendiendo accidente de la aeronave, cede el paso a los vehículos de emergencia
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