L a culpa la tiene el gobierno a mi opinion, que gasten en los radares y en lo que tienen que gastar y seguarmente no hubiera habido ese problemas en el espacio aereo.
Acusan a Defensa por las fallas en el sistema aéreo
- Tema iniciado CondorArgento
- Fecha de inicio
Derruido
Colaborador
LA CRISIS DE LOS RADARES : EL ANUNCIO DE KIRCHNER Y LA CAMPAÑA ELECTORAL
Una decisión política para descomprimir el malhumor
Atilio Bleta
[email protected]
El malestar creciente por las demoras de los vuelos, las declaraciones cruzadas acerca de cuán seguro es subirse a un avión en la Argentina y la protesta de los pilotos pusieron en guardia al Gobierno, que busca ahora impedir que el impacto negativo de estos hechos afecte la campaña electoral en desarrollo.
Como acostumbra en estos casos de fuerte repercusión social, el presidente Néstor Kirchner salió a tomar el toro por las astas y ayer anunció la compra de 15 radares y el alquiler de otros dos para que estén operativos lo antes posible.
Unas horas antes (el jueves por la noche) la ministra de Defensa, Nilda Garré, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, presentaban en sociedad el decreto 239 mediante el cual se traspasa el control del tráfico aéreo a un organismo civil que el mismo decreto crea: la Administración Nacional de Aviación Civil.
El Presidente había pedido a Garré y a Jaime que apuraran la puesta en marcha del traspaso para descomprimir el malhumor reinante por los atrasos de los vuelos y las quejas de pilotos y técnicos.
Con los diarios del día leídos y los últimos partes del tratamiento que las radios hacían del tema, Kirchner advirtió que era necesario otra acción para superar un problema que, al menos desde el punto de vista mediático, seguía complicado. Por eso, antes de viajar a Trelew, ordenó al Jefe de Gabinete Alberto Fernández que instrumente en forma urgente el alquiler de dos radares. Y, desmintiendo a altos funcionarios civiles y militares, declaró que "la estructura aérea está quebrada".
En un asunto tan sensible, el Presidente pasó por arriba de la opinión de ministros y técnicos y en sintonía con la percepción de la gente —que suele castigar con su voto— consideró inseguro el sistema para controlar los vuelos. Esto explica el alquiler urgente de los dos radares.
Una decisión política para descomprimir el malhumor
Atilio Bleta
[email protected]
El malestar creciente por las demoras de los vuelos, las declaraciones cruzadas acerca de cuán seguro es subirse a un avión en la Argentina y la protesta de los pilotos pusieron en guardia al Gobierno, que busca ahora impedir que el impacto negativo de estos hechos afecte la campaña electoral en desarrollo.
Como acostumbra en estos casos de fuerte repercusión social, el presidente Néstor Kirchner salió a tomar el toro por las astas y ayer anunció la compra de 15 radares y el alquiler de otros dos para que estén operativos lo antes posible.
Unas horas antes (el jueves por la noche) la ministra de Defensa, Nilda Garré, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, presentaban en sociedad el decreto 239 mediante el cual se traspasa el control del tráfico aéreo a un organismo civil que el mismo decreto crea: la Administración Nacional de Aviación Civil.
El Presidente había pedido a Garré y a Jaime que apuraran la puesta en marcha del traspaso para descomprimir el malhumor reinante por los atrasos de los vuelos y las quejas de pilotos y técnicos.
Con los diarios del día leídos y los últimos partes del tratamiento que las radios hacían del tema, Kirchner advirtió que era necesario otra acción para superar un problema que, al menos desde el punto de vista mediático, seguía complicado. Por eso, antes de viajar a Trelew, ordenó al Jefe de Gabinete Alberto Fernández que instrumente en forma urgente el alquiler de dos radares. Y, desmintiendo a altos funcionarios civiles y militares, declaró que "la estructura aérea está quebrada".
En un asunto tan sensible, el Presidente pasó por arriba de la opinión de ministros y técnicos y en sintonía con la percepción de la gente —que suele castigar con su voto— consideró inseguro el sistema para controlar los vuelos. Esto explica el alquiler urgente de los dos radares.
No nos dejemos engañar....
1) El Sr K que ahora habla de comprar radares "urgente" se olvida que en Octubre del 2004 firmó el decreto 140/04 que crea el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial.
2) Entre Octubre del 2004 y Marzo del 2007 pasaron casi 30 meses donde NO HIZO NADA y ahora sale con esto....
Perdón, pero ésto se llama OPORTUNISMO POLITICO y es tan bajo y denigrante que utiliza la seguridad aérea para conseguir votos.
Lamentable.
1) El Sr K que ahora habla de comprar radares "urgente" se olvida que en Octubre del 2004 firmó el decreto 140/04 que crea el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial.
2) Entre Octubre del 2004 y Marzo del 2007 pasaron casi 30 meses donde NO HIZO NADA y ahora sale con esto....
Perdón, pero ésto se llama OPORTUNISMO POLITICO y es tan bajo y denigrante que utiliza la seguridad aérea para conseguir votos.
Lamentable.
Derruido
Colaborador
spirit666 dijo:
Claudio te falto decir, Y DE PASO LE DÁ CON UN PALO A LA FAA.
La FAA por más que quieran no tiene los medios económicos para hacer nada, eso ya todos lo sabemos. Pretender ante el público que la falta de radares es por culpa de la institución militar es poco menos que ser un caradura. El radar de Ezeiza si mal no recuerdo es del año 74. Generalmente la vida útil de esos aparatos no supera los 20 años y el nuestro aún funciona. Tan mal no han hecho el trabajo de mantención los sucios milicos.
Acá el que las cosas pasen a la órbita civil no garantiza nada. Veamos lo que sucede con los micros y el secretario de transporte Jaime. ¿O el transporte público funciona de maravilla?
Por más que a la segurida aérea y el transporte civil, lo maneje la mejor institución del mundo, si no hay recursos no pidan peras al olmo.
Si mal no recuerdo YA para éstas fechas según K, se deberían haber empezado con la instalaciòn de los Radares 3D y 2D en todo el país, para finalizar el 2010 con los radares aero transportados. Si seguimos así el kia terminará su quinto mandato y seguiremos usando el mismo radar traìdo a Ezeiza en 1974.
Salute
Derruido
Colaborador
Los aviones vuelan en la Argentina con la intuición de los pájaros. El problema es que la intuición no siempre es certera: hubo varios casos, en los últimos tiempos, de aviones que estuvieron a punto de colisionar en el cielo. ¿Para qué tener superávit y enormes reservas en el Banco Central si se carece de elementales radares en los aeropuertos?
La ministra de Defensa, Nilda Garré, le garantizó al Gobierno que los vuelos son seguros, pero los pilotos y los controladores aéreos aseguran todo lo contrario. El viernes se inició una causa judicial por el estado de los vuelos y un gremio de pilotos decidió no volar por las pésimas condiciones de los radares. Otra vez: ¿quién dice la verdad?
El conflicto terminó donde terminan todos los problemas en la era de Kirchner: en manos de Julio De Vido. Tal vez era necesario crear un organismo civil e independiente de control aéreo; de hecho, hay muchos países importantes en el mundo que lo hacen así.
Pero ¿tenía que quedar aquí bajo la responsabilidad del polémico secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el funcionario que más subsidios al transporte dio y que menos problemas del transporte resolvió? Jaime sobrelleva también muchas causas judiciales por sus manejos en la Secretaría de Transporte.
Los subsidios no mejorarán el vuelo de los aviones ni el de los pájaros, pero ya es un milagro que hayan caído más gobernadores que aviones.
Por Joaquín Morales Solá
Para LA NACION
La ministra de Defensa, Nilda Garré, le garantizó al Gobierno que los vuelos son seguros, pero los pilotos y los controladores aéreos aseguran todo lo contrario. El viernes se inició una causa judicial por el estado de los vuelos y un gremio de pilotos decidió no volar por las pésimas condiciones de los radares. Otra vez: ¿quién dice la verdad?
El conflicto terminó donde terminan todos los problemas en la era de Kirchner: en manos de Julio De Vido. Tal vez era necesario crear un organismo civil e independiente de control aéreo; de hecho, hay muchos países importantes en el mundo que lo hacen así.
Pero ¿tenía que quedar aquí bajo la responsabilidad del polémico secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el funcionario que más subsidios al transporte dio y que menos problemas del transporte resolvió? Jaime sobrelleva también muchas causas judiciales por sus manejos en la Secretaría de Transporte.
Los subsidios no mejorarán el vuelo de los aviones ni el de los pájaros, pero ya es un milagro que hayan caído más gobernadores que aviones.
Por Joaquín Morales Solá
Para LA NACION
Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
Garré "le miente a la población de una manera descarada"
Críticas del ex piloto y director de cine contra la titular de la cartera de Defensa, por sostener que los vuelos operan "en condiciones de absoluta seguridad". Milagro evitó el choque de yo un avión boliviano
No! no puede ser la nildita es buena..
Críticas del ex piloto y director de cine contra la titular de la cartera de Defensa, por sostener que los vuelos operan "en condiciones de absoluta seguridad". Milagro evitó el choque de yo un avión boliviano
No! no puede ser la nildita es buena..
Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
La compra de equipos se completará en 2010 !!!!!!!
Por Mariano Obarrio
De la Redacción de LA NACION
La ministra de Defensa, Nilda Garré, estima que en septiembre próximo se adjudicará la licitación para la adquisición de cuatro radares de tres dimensiones (3D), de uso militar, de los cuales los dos primeros equipos llegarían sólo en febrero de 2009, si no hubiera contratiempos, según informó ayer a LA NACION una alta fuente de esa cartera.
Los radares 3D servirán para el control del espacio aéreo nacional y para la prevención y lucha contra el contrabando y narcotráfico.
Tal como anticipó ayer LA NACION, en el curso del corriente año, la empresa argentina Invap SA entregará al menos 2 de los 11 radares secundarios (2D) requeridos. Con estos equipos se realizará el control del tráfico aéreo civil y aerocomercial que colapsó la semana última con la salida de servicio del radar de Ezeiza.
Esta compra a Invap SA, coordinada por la Secretaría de Planeamiento de la cartera de Defensa, que dirige Oscar Cuattromo, se resolvió mediante una contratación directa ordenada por el presidente Néstor Kirchner el 2 de septiembre pasado.
Se entregarán un prototipo y diez radares en serie secundarios, de tipo monopulso, diseñados, desarrollados y construidos en el país.
La inversión total para los radares 2D, estiman en Defensa, será finalmente de 55 millones de pesos.
Dilaciones
El proceso de radarización, pese a las urgencias que padece el espacio aéreo nacional, sufrió demasiadas dilaciones desde la gestión del ex presidente Carlos Menem.
Sin embargo, la compra de radares 2D a Invap SA se ordenó hace sólo siete meses y la licitación pública internacional para adquirir cuatro radares 3D de largo alcance de banda S, para la defensa militar del territorio nacional, se lanzó sólo el 24 de noviembre pasado.
La admisión de ofertas para esta licitación vencía el 5 de febrero último. Pero debido a que 13 empresas potenciales oferentes compraron el pliego de condiciones ese plazo se prorrogó hasta el martes próximo.
La inversión final que prevé la Secretaría de Planeamiento de Defensa ronda los 150,6 millones de pesos, según los documentos oficiales consultados por LA NACION.
La nómina de empresas que hasta ahora retiraron los pliegos de condiciones para cotizar es la siguiente: Iskra (Ucrania), Traktel SA Northrop Grumann (Estados Unidos), Rosoboronexport (Rusia), Caldefense SA Thales-Raytheon (Francia-Estados Unidos), Cyo Consultores SA-Elta (Israel), Saab Microwave Sys AB (Suecia), Selex Si-Vec (Italia), Taltec SA-Ceiec (China), RDC Comunicaciones (Argentina), PIT (Polonia), Invap SE (Argentina), ITT Gilfillan (Estados Unidos) e Indra SA (España).
En Defensa aseguraron a LA NACION que el 20 del mes próximo sería la apertura de la oferta técnica, mientras que a fines de septiembre se haría la adjudicación definitiva. La primera entrega de dos radares se realizaría en febrero de 2009 y el resto en agosto de ese año y en febrero de 2010.
Por Mariano Obarrio
De la Redacción de LA NACION
La ministra de Defensa, Nilda Garré, estima que en septiembre próximo se adjudicará la licitación para la adquisición de cuatro radares de tres dimensiones (3D), de uso militar, de los cuales los dos primeros equipos llegarían sólo en febrero de 2009, si no hubiera contratiempos, según informó ayer a LA NACION una alta fuente de esa cartera.
Los radares 3D servirán para el control del espacio aéreo nacional y para la prevención y lucha contra el contrabando y narcotráfico.
Tal como anticipó ayer LA NACION, en el curso del corriente año, la empresa argentina Invap SA entregará al menos 2 de los 11 radares secundarios (2D) requeridos. Con estos equipos se realizará el control del tráfico aéreo civil y aerocomercial que colapsó la semana última con la salida de servicio del radar de Ezeiza.
Esta compra a Invap SA, coordinada por la Secretaría de Planeamiento de la cartera de Defensa, que dirige Oscar Cuattromo, se resolvió mediante una contratación directa ordenada por el presidente Néstor Kirchner el 2 de septiembre pasado.
Se entregarán un prototipo y diez radares en serie secundarios, de tipo monopulso, diseñados, desarrollados y construidos en el país.
La inversión total para los radares 2D, estiman en Defensa, será finalmente de 55 millones de pesos.
Dilaciones
El proceso de radarización, pese a las urgencias que padece el espacio aéreo nacional, sufrió demasiadas dilaciones desde la gestión del ex presidente Carlos Menem.
Sin embargo, la compra de radares 2D a Invap SA se ordenó hace sólo siete meses y la licitación pública internacional para adquirir cuatro radares 3D de largo alcance de banda S, para la defensa militar del territorio nacional, se lanzó sólo el 24 de noviembre pasado.
La admisión de ofertas para esta licitación vencía el 5 de febrero último. Pero debido a que 13 empresas potenciales oferentes compraron el pliego de condiciones ese plazo se prorrogó hasta el martes próximo.
La inversión final que prevé la Secretaría de Planeamiento de Defensa ronda los 150,6 millones de pesos, según los documentos oficiales consultados por LA NACION.
La nómina de empresas que hasta ahora retiraron los pliegos de condiciones para cotizar es la siguiente: Iskra (Ucrania), Traktel SA Northrop Grumann (Estados Unidos), Rosoboronexport (Rusia), Caldefense SA Thales-Raytheon (Francia-Estados Unidos), Cyo Consultores SA-Elta (Israel), Saab Microwave Sys AB (Suecia), Selex Si-Vec (Italia), Taltec SA-Ceiec (China), RDC Comunicaciones (Argentina), PIT (Polonia), Invap SE (Argentina), ITT Gilfillan (Estados Unidos) e Indra SA (España).
En Defensa aseguraron a LA NACION que el 20 del mes próximo sería la apertura de la oferta técnica, mientras que a fines de septiembre se haría la adjudicación definitiva. La primera entrega de dos radares se realizaría en febrero de 2009 y el resto en agosto de ese año y en febrero de 2010.
IA-37P
Forista Sancionado o Expulsado
Ahora, la seguridad aérea se controla a mano.
Así lo afirmó la ministra de Defensa Nilda Garré. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas explicó que hubo más cancelaciones por fallas. La falta de radar pudo haber provocado una tragedia
La ministra de Defensa, Nilda Garré, reconoció los servicios aéreos se desarrollan con demoras porque "se opera manualmente".
"Hay que llevarle tranquilidad a la gente. No es que se van a caer los aviones si uno se sube", aseguró Garré en declaraciones a la prensa al explicar que las demoras son por la operación manual en los aeropuertos.
En tanto, una fuente del aeroparque detalló en diálogo con Télam que "hay un margen de cinco minutos entre vuelo y vuelo al que llamamos colchón" y que los operadores de vuelo realizan esas maniobras "por seguridad".
Los inconvenientes en los vuelos comenzaron hace unos 17 días cuando la caída de un rayo dejó fuera de funcionamiento un radar a lo que se sumó una protesta de pilotos de la empresa Austral
"Con la mejor buena voluntad, ellos piden operar manualmente, sobre todo en algunos turnos donde hay mucha congestión, y esto es lo que provoca demoras. Hay otras que las provocan problemas de algunas de la aerolíneas", completó.
En tanto, en declaraciones a DyN, voceros de Aeropuertos Argentina 2000, empresa concesionaria del servicio, admitieron pasadas las 14.30 que el vuelo 1782 de Aerolíneas Argentinas, cuyo despegue hacia Resistencia, Chaco, estaba previsto para las 11.25, permanecía "demorado" en el Aeroparque "Jorge Newbery".
La REAVE, la red de comunicaciones aeronáuticas, sufrió fallas en ese sistema de comunicaciones usado por pilotos y los responsables de los centros de control en el norte del país, por lo que se cancelaron vuelos a por lo menos cuatro provincias", remarcó Pérez Tamayo en declaraciones a DyN.
Fuente: Télam y DyN
Así lo afirmó la ministra de Defensa Nilda Garré. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas explicó que hubo más cancelaciones por fallas. La falta de radar pudo haber provocado una tragedia
La ministra de Defensa, Nilda Garré, reconoció los servicios aéreos se desarrollan con demoras porque "se opera manualmente".
"Hay que llevarle tranquilidad a la gente. No es que se van a caer los aviones si uno se sube", aseguró Garré en declaraciones a la prensa al explicar que las demoras son por la operación manual en los aeropuertos.
En tanto, una fuente del aeroparque detalló en diálogo con Télam que "hay un margen de cinco minutos entre vuelo y vuelo al que llamamos colchón" y que los operadores de vuelo realizan esas maniobras "por seguridad".
Los inconvenientes en los vuelos comenzaron hace unos 17 días cuando la caída de un rayo dejó fuera de funcionamiento un radar a lo que se sumó una protesta de pilotos de la empresa Austral
"Con la mejor buena voluntad, ellos piden operar manualmente, sobre todo en algunos turnos donde hay mucha congestión, y esto es lo que provoca demoras. Hay otras que las provocan problemas de algunas de la aerolíneas", completó.
En tanto, en declaraciones a DyN, voceros de Aeropuertos Argentina 2000, empresa concesionaria del servicio, admitieron pasadas las 14.30 que el vuelo 1782 de Aerolíneas Argentinas, cuyo despegue hacia Resistencia, Chaco, estaba previsto para las 11.25, permanecía "demorado" en el Aeroparque "Jorge Newbery".
La REAVE, la red de comunicaciones aeronáuticas, sufrió fallas en ese sistema de comunicaciones usado por pilotos y los responsables de los centros de control en el norte del país, por lo que se cancelaron vuelos a por lo menos cuatro provincias", remarcó Pérez Tamayo en declaraciones a DyN.
Fuente: Télam y DyN
Desde el año pasado que se sabe eso.
El prototipo ya esta hecho.
A mi la chatada más grande son los radares 3D que para adiquirirlos van a tardar una eternidad. Un mes para que las empresas compraren el pliego y un mes para ver cual es el mejor y listo. Para colmo la disicion de definitiva es antes de las elecciones de seguro va a estar en las boletas de campañas.
La situación
El éxito económico no logra tapar todo
Los aviones vuelan a ciegas. Algunos gobernadores terminan tirados por la ventana. Hay proyectos de ley a los que se les agregan extraños anexos con escondidos pagos millonarios a ex empresarios.
El crecimiento de la economía oculta muchas cosas, pero no todo. El Estado y la política parecen, a veces, pordioseros pudientes.
El gobernador riojano, Angel Maza, ha pagado con su propia caída la ambición de perpetuidad en el poder. Esa ambición no viene sola: generalmente está acompañada, en el Norte miserable y a veces inviable, por la ostentación de riqueza y de privilegios por parte de los gobernantes. Maza había hecho construir en la residencia oficial una pileta de natación propia de un millonario de la lista Forbes. Todos los dirigentes riojanos son hijos políticos de Menem; lo que está ocurriendo allí es un trámite sucesorio con herederos hostiles. Kirchner se ocupó de seducirlos, no de renovarlos.
Carlos Rovira tambalea en Misiones desde que perdió también la posibilidad de continuar sin límites en el poder. Ahora se dedica a imaginar obras faraónicas mientras muchos misioneros abandonan la provincia y la esperanza. ¿La próxima desgracia se abatirá sobre el tucumano José Alperovich? Algunos colaboradores de Kirchner le anticiparon al Presidente que su aliado en Tucumán podría caer en cualquier momento.
Enfrentado con el vicegobernador, Fernando Juri, Alperovich carece de la prosapia peronista de su contendiente, pero logró introducir la reelección en la Constitución provincial poco tiempo antes de que esos proyectos cayeron fulminados por la votación misionera. Extasis y derrumbe de Alperovich.
Desde entonces, el gobernador perdió la mayoría de la Legislatura provincial, ahora en manos del vicegobernador. Kirchner confía en que la coalición opositora a Alperovich no alcanzará los dos tercios para tumbarlo.
Sus colaboradores le advirtieron que un gobernador empieza a perder popularidad y legisladores cuando no puede lidiar con el Parlamento. Para peor, Juri es hijo de uno de los dirigentes históricos del peronismo tucumano. Alperovich es un forastero en el peronismo, que pasó por el radicalismo y por el duhaldismo antes de aterrizar en el kirchnerismo. La pasión por el turismo empapa la política.
Alperovich avanzó sobre la política y sobre los cargos institucionales con el nombre de su propia esposa, una mujer sin antecedentes en la vida política. Ella fue la primera candidata a diputada nacional en las elecciones de 2005 por la triunfante lista del gobernador. Alperovich suele hacer reuniones políticas en su amplio departamento ubicado en una de las zonas más caras de la Capital.
Kirchner ya demostró con Maza que no está dispuesto a intervenir provincias sólo para salvar a sus amigos. Hizo bien. El remedio federal sólo se justifica cuando se pierde definitivamente el orden público o cuando las arbitrariedades del poder ponen en riesgo las garantías de los ciudadanos. Las instituciones deben resolver los conflictos de las instituciones. Así, de nada le valdrá a Alperovich su recargada sumisión kirchnerista.
Nada cambia nunca. El Grupo Greco viene reclamándole una indemnización al Estado desde 1987 y entabló juicios desde 1991. Los abogados del Estado parecieron siempre letrados de los Greco: dejaron vencer los plazos y muy pocas veces apelaron las decisiones judiciales. Una nueva fórmula apareció en los últimos tiempos: en un proyecto de ley firmado por el Presidente para pagar deudas a jubilados, a ex empleados de YPF y a víctimas de la dictadura se coló, en el Ministerio de Economía, un misterioso anexo que incluía pagos a los Greco por 587 millones de pesos. Figuró como "pago a proveedores" y el proyecto se abortó en el Senado por la insistencia de la oposición.
Ahora hay una sentencia firme de un juez para que se pague ese monto, que el Estado nunca apeló. La ministra de Economía, Felisa Miceli, sostiene que a los Greco no hay que pagarles nada. Quizá sea una buena idea, irremediablemente tardía. ¿Por qué entonces justo en su ministerio se agregó el anexo al proyecto enviado al Congreso por el Gobierno?
En un e-mail que el director de Deuda Pública, Jorge Amado, un subordinado de Miceli, le mandó al senador peronista Jorge Capitanich, aquél fue muy claro: en esos fondos habilitados por el Congreso, afirma, "se incluye la deuda con el Grupo Greco; esta última -agrega- está representada en seis formularios y se alcanzarían a pagar sólo cinco de ellos. El resto se pagará cuando se apruebe el nuevo presupuesto", concluye.
Otra funcionaria de Economía, Valeria Pomodoro, le informó luego al Senado, desatado ya el escándalo, que el Grupo Greco no figuraba entre los beneficiarios de ningún pago. ¿Cuál de los dos dijo la verdad?
La orden del juez Francisco Soto no se apeló en tiempos de Lavagna porque se consideró que la tasación que había hecho el Estado era la correcta y que el magistrado había aceptado esa tasación. El Estado siempre debería apelar las sentencias de pago, porque la Justicia está en un limbo de sospechas demasiado viejo. A su vez, la secretaria legal y administrativa de Miceli, Estela Palomeque, tuvo el expediente en sus manos entre el 4 y el 22 de mayo de 2006 y tampoco nunca objetó nada.
El procurador del tesoro, Osvaldo Guglielmino, el abogado de los intereses de la Nación, también aconsejó no apelar en su momento. Y, encima, en tiempos recientes hizo dos dictámenes diferentes sobre el pago a los Greco: en el primero lo respaldaba abiertamente y en el segundo sólo dejaba hacer. El primero desapareció del expediente, pero una copia está en manos del abogado Ricardo Monner Sans, que pidió a la Justicia que investigue a Guglielmino y a Miceli.
Conclusiones. Una: Miceli es culpable, por lo menos, de no controlar su cartera cuando ya es poco lo que está bajo su control. La caminaron , fue la deducción de importantes sectores políticos del Gobierno. Esto es: simplemente la engañaron. Otra: ¿podría un director de área como Amado, funcionario de carrera, agregarle por sí solo un anexo a un proyecto con la firma presidencial? ¿Podría hacer eso, cuando él le envió, campante, un e-mail a un senador confesando las intenciones? ¿Hasta dónde llegan las complicidades en Economía?
La tercera: Miceli hizo un planteo de nulidad del pago sólo cuando ya la mancha del escándalo mojaba la página de los diarios. La última: ¿por qué los senadores peronistas apuraron la aprobación de una ley tan extraña? ¿Por qué intentaron que saliera, a fines del año último, cuando ni siquiera figuraba en el orden del día?
El viernes, la ministra les dijo a altos funcionarios oficiales que si los periodistas están preocupados por este oscuro trasiego de dinero público, deberían sumarse al pedido de nulidad del Ministerio de Economía. ¿Deberían dejar de escribir y llevarles sus informaciones a los jueces? Si fue así, Miceli ya no recuerda quién hace qué en la vida pública.
Los aviones vuelan en la Argentina con la intuición de los pájaros. El problema es que la intuición no siempre es certera: hubo varios casos, en los últimos tiempos, de aviones que estuvieron a punto de colisionar en el cielo. ¿Para qué tener superávit y enormes reservas en el Banco Central si se carece de elementales radares en los aeropuertos?
La ministra de Defensa, Nilda Garré, le garantizó al Gobierno que los vuelos son seguros, pero los pilotos y los controladores aéreos aseguran todo lo contrario. El viernes se inició una causa judicial por el estado de los vuelos y un gremio de pilotos decidió no volar por las pésimas condiciones de los radares. Otra vez: ¿quién dice la verdad?
El conflicto terminó donde terminan todos los problemas en la era de Kirchner: en manos de Julio De Vido. Tal vez era necesario crear un organismo civil e independiente de control aéreo; de hecho, hay muchos países importantes en el mundo que lo hacen así.
Pero ¿tenía que quedar aquí bajo la responsabilidad del polémico secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el funcionario que más subsidios al transporte dio y que menos problemas del transporte resolvió? Jaime sobrelleva también muchas causas judiciales por sus manejos en la Secretaría de Transporte.
Los subsidios no mejorarán el vuelo de los aviones ni el de los pájaros, pero ya es un milagro que hayan caído más gobernadores que aviones.
Por Joaquín Morales Solá
Para LA NACION
El éxito económico no logra tapar todo
Los aviones vuelan a ciegas. Algunos gobernadores terminan tirados por la ventana. Hay proyectos de ley a los que se les agregan extraños anexos con escondidos pagos millonarios a ex empresarios.
El crecimiento de la economía oculta muchas cosas, pero no todo. El Estado y la política parecen, a veces, pordioseros pudientes.
El gobernador riojano, Angel Maza, ha pagado con su propia caída la ambición de perpetuidad en el poder. Esa ambición no viene sola: generalmente está acompañada, en el Norte miserable y a veces inviable, por la ostentación de riqueza y de privilegios por parte de los gobernantes. Maza había hecho construir en la residencia oficial una pileta de natación propia de un millonario de la lista Forbes. Todos los dirigentes riojanos son hijos políticos de Menem; lo que está ocurriendo allí es un trámite sucesorio con herederos hostiles. Kirchner se ocupó de seducirlos, no de renovarlos.
Carlos Rovira tambalea en Misiones desde que perdió también la posibilidad de continuar sin límites en el poder. Ahora se dedica a imaginar obras faraónicas mientras muchos misioneros abandonan la provincia y la esperanza. ¿La próxima desgracia se abatirá sobre el tucumano José Alperovich? Algunos colaboradores de Kirchner le anticiparon al Presidente que su aliado en Tucumán podría caer en cualquier momento.
Enfrentado con el vicegobernador, Fernando Juri, Alperovich carece de la prosapia peronista de su contendiente, pero logró introducir la reelección en la Constitución provincial poco tiempo antes de que esos proyectos cayeron fulminados por la votación misionera. Extasis y derrumbe de Alperovich.
Desde entonces, el gobernador perdió la mayoría de la Legislatura provincial, ahora en manos del vicegobernador. Kirchner confía en que la coalición opositora a Alperovich no alcanzará los dos tercios para tumbarlo.
Sus colaboradores le advirtieron que un gobernador empieza a perder popularidad y legisladores cuando no puede lidiar con el Parlamento. Para peor, Juri es hijo de uno de los dirigentes históricos del peronismo tucumano. Alperovich es un forastero en el peronismo, que pasó por el radicalismo y por el duhaldismo antes de aterrizar en el kirchnerismo. La pasión por el turismo empapa la política.
Alperovich avanzó sobre la política y sobre los cargos institucionales con el nombre de su propia esposa, una mujer sin antecedentes en la vida política. Ella fue la primera candidata a diputada nacional en las elecciones de 2005 por la triunfante lista del gobernador. Alperovich suele hacer reuniones políticas en su amplio departamento ubicado en una de las zonas más caras de la Capital.
Kirchner ya demostró con Maza que no está dispuesto a intervenir provincias sólo para salvar a sus amigos. Hizo bien. El remedio federal sólo se justifica cuando se pierde definitivamente el orden público o cuando las arbitrariedades del poder ponen en riesgo las garantías de los ciudadanos. Las instituciones deben resolver los conflictos de las instituciones. Así, de nada le valdrá a Alperovich su recargada sumisión kirchnerista.
Nada cambia nunca. El Grupo Greco viene reclamándole una indemnización al Estado desde 1987 y entabló juicios desde 1991. Los abogados del Estado parecieron siempre letrados de los Greco: dejaron vencer los plazos y muy pocas veces apelaron las decisiones judiciales. Una nueva fórmula apareció en los últimos tiempos: en un proyecto de ley firmado por el Presidente para pagar deudas a jubilados, a ex empleados de YPF y a víctimas de la dictadura se coló, en el Ministerio de Economía, un misterioso anexo que incluía pagos a los Greco por 587 millones de pesos. Figuró como "pago a proveedores" y el proyecto se abortó en el Senado por la insistencia de la oposición.
Ahora hay una sentencia firme de un juez para que se pague ese monto, que el Estado nunca apeló. La ministra de Economía, Felisa Miceli, sostiene que a los Greco no hay que pagarles nada. Quizá sea una buena idea, irremediablemente tardía. ¿Por qué entonces justo en su ministerio se agregó el anexo al proyecto enviado al Congreso por el Gobierno?
En un e-mail que el director de Deuda Pública, Jorge Amado, un subordinado de Miceli, le mandó al senador peronista Jorge Capitanich, aquél fue muy claro: en esos fondos habilitados por el Congreso, afirma, "se incluye la deuda con el Grupo Greco; esta última -agrega- está representada en seis formularios y se alcanzarían a pagar sólo cinco de ellos. El resto se pagará cuando se apruebe el nuevo presupuesto", concluye.
Otra funcionaria de Economía, Valeria Pomodoro, le informó luego al Senado, desatado ya el escándalo, que el Grupo Greco no figuraba entre los beneficiarios de ningún pago. ¿Cuál de los dos dijo la verdad?
La orden del juez Francisco Soto no se apeló en tiempos de Lavagna porque se consideró que la tasación que había hecho el Estado era la correcta y que el magistrado había aceptado esa tasación. El Estado siempre debería apelar las sentencias de pago, porque la Justicia está en un limbo de sospechas demasiado viejo. A su vez, la secretaria legal y administrativa de Miceli, Estela Palomeque, tuvo el expediente en sus manos entre el 4 y el 22 de mayo de 2006 y tampoco nunca objetó nada.
El procurador del tesoro, Osvaldo Guglielmino, el abogado de los intereses de la Nación, también aconsejó no apelar en su momento. Y, encima, en tiempos recientes hizo dos dictámenes diferentes sobre el pago a los Greco: en el primero lo respaldaba abiertamente y en el segundo sólo dejaba hacer. El primero desapareció del expediente, pero una copia está en manos del abogado Ricardo Monner Sans, que pidió a la Justicia que investigue a Guglielmino y a Miceli.
Conclusiones. Una: Miceli es culpable, por lo menos, de no controlar su cartera cuando ya es poco lo que está bajo su control. La caminaron , fue la deducción de importantes sectores políticos del Gobierno. Esto es: simplemente la engañaron. Otra: ¿podría un director de área como Amado, funcionario de carrera, agregarle por sí solo un anexo a un proyecto con la firma presidencial? ¿Podría hacer eso, cuando él le envió, campante, un e-mail a un senador confesando las intenciones? ¿Hasta dónde llegan las complicidades en Economía?
La tercera: Miceli hizo un planteo de nulidad del pago sólo cuando ya la mancha del escándalo mojaba la página de los diarios. La última: ¿por qué los senadores peronistas apuraron la aprobación de una ley tan extraña? ¿Por qué intentaron que saliera, a fines del año último, cuando ni siquiera figuraba en el orden del día?
El viernes, la ministra les dijo a altos funcionarios oficiales que si los periodistas están preocupados por este oscuro trasiego de dinero público, deberían sumarse al pedido de nulidad del Ministerio de Economía. ¿Deberían dejar de escribir y llevarles sus informaciones a los jueces? Si fue así, Miceli ya no recuerda quién hace qué en la vida pública.
Los aviones vuelan en la Argentina con la intuición de los pájaros. El problema es que la intuición no siempre es certera: hubo varios casos, en los últimos tiempos, de aviones que estuvieron a punto de colisionar en el cielo. ¿Para qué tener superávit y enormes reservas en el Banco Central si se carece de elementales radares en los aeropuertos?
La ministra de Defensa, Nilda Garré, le garantizó al Gobierno que los vuelos son seguros, pero los pilotos y los controladores aéreos aseguran todo lo contrario. El viernes se inició una causa judicial por el estado de los vuelos y un gremio de pilotos decidió no volar por las pésimas condiciones de los radares. Otra vez: ¿quién dice la verdad?
El conflicto terminó donde terminan todos los problemas en la era de Kirchner: en manos de Julio De Vido. Tal vez era necesario crear un organismo civil e independiente de control aéreo; de hecho, hay muchos países importantes en el mundo que lo hacen así.
Pero ¿tenía que quedar aquí bajo la responsabilidad del polémico secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el funcionario que más subsidios al transporte dio y que menos problemas del transporte resolvió? Jaime sobrelleva también muchas causas judiciales por sus manejos en la Secretaría de Transporte.
Los subsidios no mejorarán el vuelo de los aviones ni el de los pájaros, pero ya es un milagro que hayan caído más gobernadores que aviones.
Por Joaquín Morales Solá
Para LA NACION
Derruido
Colaborador
Gabriel Giubellino
[email protected]
En un día gris, el radar gira monótono en Ezeiza. Transmite datos a la sala de control un tanto calurosa y donde hombres y mujeres trabajan en penumbras. La luminosidad puede perjudicar la visión de las pantallas. "Garantizamos la seguridad", es el mensaje de tranquilidad que quiso dar ayer un grupo de unos 15 controladores. Gabriel Brooman, civil, supervisor de la Sala de Control, Turno 12/18, lo dice así: "Hemos trabajado en peores condiciones. Y nunca, jamás, han chocado dos aviones".
Clarín tramitó una visita para conocer cómo trabajan los controladores frente a la crisis de los radares. El jefe de la Región Aérea Centro, comodoro Antonio Beatrice, abrió las puertas de esa dependencia, donde trabajan 180 controladores, civiles y suboficiales, entre 15 y 20 por turno. Al menos, los que estaban de turno ayer a la tarde demostraban una gran amargura y desazón por todo lo que se dijo esta semana. No se sienten representados por los que hablan en su nombre: los acusan de hacerlo por otros intereses.
Ricardo Alvarez controlaba ayer el sector Norte. Bety y Roxana, el sector Sur. Trabajan de a pares; uno controla, el otro ayuda. En la pantalla de las mujeres, el área que cubre el radar aparecía como un mosaico. A la superficie que alcanza el radar de Ezeiza se le agregaba la del radar de Mar del Plata. Entrando por fuera de ese límite, una pequeña línea, como una flecha, representaba a un avión chileno con "la etiqueta", que dice LAN 441. La sigla de la compañía, Lan Chile, y su número de vuelo, el 441. Su posición la daban los datos aportados por la nave y la posición que reportaba el piloto por radio. No el radar.
De manera que la separación entre dos aviones en el aire se determina por lo que indica el radar, pero también con lo que llaman "control manual", es decir, mediante comunicaciones radiales entre los controladores de la torre de Ezeiza y los pilotos. En estas circunstancias, ante un fallo del radar secundario, la forma más segura de evitar una colisión es no haberlos juntado demasiado antes. Estas separaciones causan demoras, pero hay otros motivos para que éstas sucedan: meteorológicos, falta de flota, etc.
Mate de por medio, el libro en inglés sobre su mesa —"The firm", de John Grisham—, lleva a una controladora a mencionar su buen manejo del inglés. Lleva 29 años en el oficio de evitar que los aviones vuelen demasiado cerca en los alrededores del aeropuerto. La clave para evitar choques. Recuerda que empezó haciéndolo en modo manual. Esto es, cotejando los datos ofrecidos por la aeronave al momento de partir —horario, ruta, altitud, velocidad — con los aportados por el capitán vía radio. "El radar es un elemento más, que ayuda al control. El año pasado estuvimos un mes, en mayo, sin radares porque entró en una reparación programada. Trabajamos de manera manual y no hubo inconvenientes ni escándalos".
Se sabe que el 1º de marzo un rayo dejó fuera de servicio al radar primario (ver Las....). Juan Carlos Pires Diz, un controlador, saca el Manual de Operaciones del Gerenciamiento de los Servicios de Tránsito Aéreo. Lee: "El radar primario de vigilancia y el secundario podrán utilizarse solos o en combinación". Si están en condiciones, claro. Lee ésas y otras normas operativas y dice: "Las cumplimos. ¿Cuál es nuestro pecado? La seguridad nunca se pone en juego".
Pero el radar, ¿falla o no? "Puede fallar, como puede fallar cualquier cosa, una máquina, un auto. Pero eso no significa que se corran riesgos", responde Brooman.
Los controladores sacan a relucir su "profesionalismo y amor a este trabajo". Pero no desconocen una realidad, que exponen como argumento: "Si chocan dos aviones, los primeros responsables somos nosotros. Vamos 20 años presos".
"No es para molestar que se hacen las separaciones entre aviones y que generan las demoras: es para que viajen seguros —dice una controladora—. Se dice que si preguntamos al piloto cuál es su posición eso sería una prueba de nuestro descontrol. Eso es falso. Se pregunta para verificar. Duele que nos traten de ineptos".
Los controladores tienen otro reclamo: salarial. "Poné que ganamos como un colectivero: 1.200 pesos, más un poco más en negro. Más de uno tiene dos laburos, y mirá lo importante que es nuestro trabajo", dice uno de ellos.
Todo esto, dicho en un contexto nada menor: el anuncio del presidente Néstor Kirchner de alquilar radares para reforzar la seguridad. "Les daremos la bienvenida a los radares —contesta Pires Diz—. Pero ojo: de la misma manera que los ferroviarios harían lo mismo con trenes nuevos".
[email protected]
En un día gris, el radar gira monótono en Ezeiza. Transmite datos a la sala de control un tanto calurosa y donde hombres y mujeres trabajan en penumbras. La luminosidad puede perjudicar la visión de las pantallas. "Garantizamos la seguridad", es el mensaje de tranquilidad que quiso dar ayer un grupo de unos 15 controladores. Gabriel Brooman, civil, supervisor de la Sala de Control, Turno 12/18, lo dice así: "Hemos trabajado en peores condiciones. Y nunca, jamás, han chocado dos aviones".
Clarín tramitó una visita para conocer cómo trabajan los controladores frente a la crisis de los radares. El jefe de la Región Aérea Centro, comodoro Antonio Beatrice, abrió las puertas de esa dependencia, donde trabajan 180 controladores, civiles y suboficiales, entre 15 y 20 por turno. Al menos, los que estaban de turno ayer a la tarde demostraban una gran amargura y desazón por todo lo que se dijo esta semana. No se sienten representados por los que hablan en su nombre: los acusan de hacerlo por otros intereses.
Ricardo Alvarez controlaba ayer el sector Norte. Bety y Roxana, el sector Sur. Trabajan de a pares; uno controla, el otro ayuda. En la pantalla de las mujeres, el área que cubre el radar aparecía como un mosaico. A la superficie que alcanza el radar de Ezeiza se le agregaba la del radar de Mar del Plata. Entrando por fuera de ese límite, una pequeña línea, como una flecha, representaba a un avión chileno con "la etiqueta", que dice LAN 441. La sigla de la compañía, Lan Chile, y su número de vuelo, el 441. Su posición la daban los datos aportados por la nave y la posición que reportaba el piloto por radio. No el radar.
De manera que la separación entre dos aviones en el aire se determina por lo que indica el radar, pero también con lo que llaman "control manual", es decir, mediante comunicaciones radiales entre los controladores de la torre de Ezeiza y los pilotos. En estas circunstancias, ante un fallo del radar secundario, la forma más segura de evitar una colisión es no haberlos juntado demasiado antes. Estas separaciones causan demoras, pero hay otros motivos para que éstas sucedan: meteorológicos, falta de flota, etc.
Mate de por medio, el libro en inglés sobre su mesa —"The firm", de John Grisham—, lleva a una controladora a mencionar su buen manejo del inglés. Lleva 29 años en el oficio de evitar que los aviones vuelen demasiado cerca en los alrededores del aeropuerto. La clave para evitar choques. Recuerda que empezó haciéndolo en modo manual. Esto es, cotejando los datos ofrecidos por la aeronave al momento de partir —horario, ruta, altitud, velocidad — con los aportados por el capitán vía radio. "El radar es un elemento más, que ayuda al control. El año pasado estuvimos un mes, en mayo, sin radares porque entró en una reparación programada. Trabajamos de manera manual y no hubo inconvenientes ni escándalos".
Se sabe que el 1º de marzo un rayo dejó fuera de servicio al radar primario (ver Las....). Juan Carlos Pires Diz, un controlador, saca el Manual de Operaciones del Gerenciamiento de los Servicios de Tránsito Aéreo. Lee: "El radar primario de vigilancia y el secundario podrán utilizarse solos o en combinación". Si están en condiciones, claro. Lee ésas y otras normas operativas y dice: "Las cumplimos. ¿Cuál es nuestro pecado? La seguridad nunca se pone en juego".
Pero el radar, ¿falla o no? "Puede fallar, como puede fallar cualquier cosa, una máquina, un auto. Pero eso no significa que se corran riesgos", responde Brooman.
Los controladores sacan a relucir su "profesionalismo y amor a este trabajo". Pero no desconocen una realidad, que exponen como argumento: "Si chocan dos aviones, los primeros responsables somos nosotros. Vamos 20 años presos".
"No es para molestar que se hacen las separaciones entre aviones y que generan las demoras: es para que viajen seguros —dice una controladora—. Se dice que si preguntamos al piloto cuál es su posición eso sería una prueba de nuestro descontrol. Eso es falso. Se pregunta para verificar. Duele que nos traten de ineptos".
Los controladores tienen otro reclamo: salarial. "Poné que ganamos como un colectivero: 1.200 pesos, más un poco más en negro. Más de uno tiene dos laburos, y mirá lo importante que es nuestro trabajo", dice uno de ellos.
Todo esto, dicho en un contexto nada menor: el anuncio del presidente Néstor Kirchner de alquilar radares para reforzar la seguridad. "Les daremos la bienvenida a los radares —contesta Pires Diz—. Pero ojo: de la misma manera que los ferroviarios harían lo mismo con trenes nuevos".
Acabo de escuchar en el programa de Grondona al representante de APLA y a un ex comandante de Austral que hoy, en este momento y hasta nuevo aviso Ezeiza esta FUNCIONANDO EN MODALIDAD MANUAL, SIN RADAR, ese fue el acuerdo con el MiniDef y la FAA.
También ambos acordaron que LOS RADARES NO SE ALQUILAN, SE INSTALAN.
Señores, sin radar, en manual...
También ambos acordaron que LOS RADARES NO SE ALQUILAN, SE INSTALAN.
Señores, sin radar, en manual...
Derruido
Colaborador
Crisis de la aeronavegación
No sólo por el radar hay demoras en los vuelos
Faltan personal y aviones, y hay conflictos gremiales
Aunque la polémica que desató la reciente rotura del radar Baires llevó al Gobierno a quitarles el control aéreo a los militares, en todos los sectores de la aeronavegación reconocen que las reprogramaciones de vuelos de cabotaje datan de mucho tiempo atrás y que ya son sistemáticas. De hecho, las demoras continuaron durante el fin de semana.
“Desde hace más de cuatro meses que estamos inmersos en un círculo vicioso que redunda en demoras de hasta 6 horas o más en vuelos por falta de repuestos, conflictos gremiales, falta de personal, errores en la programación y demoras en mantenimiento”, advirtió la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas, que agrupa a los pilotos de la empresa Austral, en medio de la discusión que provocó el desperfecto del radar de Ezeiza, afectado por un rayo el 1° de este mes.
Ricardo Cirielli, subsecretario de Transporte Aerocomercial, dijo el jueves pasado que “las demoras son producto de problemas internos de algunas compañías y de la falta de aviones disponibles ante un mayor número de pasajeros”. Y se refirió puntualmente al frecuente mantenimiento que requieren los aviones del grupo Aerolíneas Argentinas y Austral.
Según datos de esa empresa, entre octubre de 2006 y febrero de 2007 hubo demoras en el 35,5% de los vuelos de Aerolíneas y en el 56,4 % de los de Austral.
La percepción de la mayor parte de los pasajeros frecuentes es que los servicios reprogramados son aun más. Cada vez les sorprende menos ver que los monitores del Aeroparque Jorge Newbery que informan las salidas y los arribos de los vuelos estén en rojo: "Demorado", "Cancelado" o "Consulte Compañía" son las leyendas dominantes de los últimos tiempos.
Cirielli señaló que los aviones de Aerolíneas Argentinas "son antiguos y por lo tanto requieren un mayor mantenimiento", lo que le impide a la empresa tener los aviones en horario a disposición de los usuarios.
Aerolíneas Argentinas tiene una flota de 45 aviones, diez de los cuales se encuentran en mantenimiento.
"Es cierto que tenemos algunos aviones viejos. Esa no es ninguna novedad. Pero estamos llevando adelante un plan de modernización de la flota, que incluye la incorporación de 14 aviones durante este año", indicó a LA NACION Jorge Molina, gerente de Asuntos Corporativos del grupo Aerolíneas Argentinas y Austral, que, con 75 vuelos diarios, opera el 85% del mercado nacional.
Molina agregó: "Tenemos incumplimientos porque hay una crisis en el transporte aerocomercial reconocida por el Estado".
Sanciones poco efectivas
En tanto, voceros del Departamento de Fiscalizaciones de la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial, que es el ente encargado de sancionar a las compañías aéreas, informaron a LA NACION que "casi todos los días se labran actas a Aerolíneas, porque las demoras son sistemáticas".
El decreto 326/82 establece que el monto de la sanción oscila entre dos y 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente en el país. "Pero castigar a las empresas lleva mucho tiempo porque siempre apelan las multas. De todas formas, esas sanciones no compensan a los usuarios, quienes para solicitar una indemnización económica deben recurrir a la Justicia", informaron las fuentes. Por ello, según adelantaron, "se está estudiando un proyecto que refuerce los derechos del usuario, para que en caso de que haya demoras o cancelaciones los pasajeros reciban un resarcimiento económico".
Hasta el momento, solo existe una resolución del ex Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos de la Nación, que establece que ante esperas de más de cuatro horas el pasajero tendrá derecho a servicios gratuitos tales como comunicación telefónica, comidas y refrigerios, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, y alojamiento de hotel.
Pasajeros cansados
En septiembre pasado LA NACION publicó una nota titulada "Malestar por demoras en Aerolíneas". Allí, el ingeniero Santiago Amato, de 32 años, relató que viajaba a Salta una vez por semana y que desde enero de 2006 su avión nunca había salido a horario.
LA NACION volvió a consultarlo el jueves último. Su suerte no cambió. "El 14 tenía que viajar de Salta a Buenos Aires. El vuelo salía a las 20.25, pero despegó tres horas más tarde, a las 23.25. La escueta explicación que nos dieron fue que había sido reprogramado", dijo Amato. La demora no fue el único inconveniente que tuvo que sortear. "El avión, en vez de llegar a Aeroparque, aterrizó en Ezeiza, porque dijeron que Aeropuertos Argentina 2000 estaba realizando operaciones en la pista. Terminé llegando a mi casa a las 3", relató.
Su caso no es el único. Claudia Saganías, que por trabajo debe viajar regularmente en avión, sostuvo: "Las demoras de Aerolíneas de entre 45 minutos y tres horas son moneda corriente. Mi vida se condiciona al movimiento de ellos, porque no tengo otra opción. Y para todo siempre tienen una excusa".
En un recorrido por Aeroparque, las quejas de los pasajeros no tardaron en aflorar. Molesto, aunque aún capaz de enfrentar la adversidad con humor, el mexicano Rogelio Ambrosi, cuyo vuelo a Iguazú ya llevaba dos horas de demora, sostuvo: "¿Por qué línea aérea viajo? Por la peor aerolínea del mundo, la argentina. ¿Por qué se retrasó mi vuelo? Por mal tiempo. Creo que nevó en Nueva York".
Por Adriana M. Riva
De la Redacción de LA NACION
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/892711
No sólo por el radar hay demoras en los vuelos
Faltan personal y aviones, y hay conflictos gremiales
Aunque la polémica que desató la reciente rotura del radar Baires llevó al Gobierno a quitarles el control aéreo a los militares, en todos los sectores de la aeronavegación reconocen que las reprogramaciones de vuelos de cabotaje datan de mucho tiempo atrás y que ya son sistemáticas. De hecho, las demoras continuaron durante el fin de semana.
“Desde hace más de cuatro meses que estamos inmersos en un círculo vicioso que redunda en demoras de hasta 6 horas o más en vuelos por falta de repuestos, conflictos gremiales, falta de personal, errores en la programación y demoras en mantenimiento”, advirtió la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas, que agrupa a los pilotos de la empresa Austral, en medio de la discusión que provocó el desperfecto del radar de Ezeiza, afectado por un rayo el 1° de este mes.
Ricardo Cirielli, subsecretario de Transporte Aerocomercial, dijo el jueves pasado que “las demoras son producto de problemas internos de algunas compañías y de la falta de aviones disponibles ante un mayor número de pasajeros”. Y se refirió puntualmente al frecuente mantenimiento que requieren los aviones del grupo Aerolíneas Argentinas y Austral.
Según datos de esa empresa, entre octubre de 2006 y febrero de 2007 hubo demoras en el 35,5% de los vuelos de Aerolíneas y en el 56,4 % de los de Austral.
La percepción de la mayor parte de los pasajeros frecuentes es que los servicios reprogramados son aun más. Cada vez les sorprende menos ver que los monitores del Aeroparque Jorge Newbery que informan las salidas y los arribos de los vuelos estén en rojo: "Demorado", "Cancelado" o "Consulte Compañía" son las leyendas dominantes de los últimos tiempos.
Cirielli señaló que los aviones de Aerolíneas Argentinas "son antiguos y por lo tanto requieren un mayor mantenimiento", lo que le impide a la empresa tener los aviones en horario a disposición de los usuarios.
Aerolíneas Argentinas tiene una flota de 45 aviones, diez de los cuales se encuentran en mantenimiento.
"Es cierto que tenemos algunos aviones viejos. Esa no es ninguna novedad. Pero estamos llevando adelante un plan de modernización de la flota, que incluye la incorporación de 14 aviones durante este año", indicó a LA NACION Jorge Molina, gerente de Asuntos Corporativos del grupo Aerolíneas Argentinas y Austral, que, con 75 vuelos diarios, opera el 85% del mercado nacional.
Molina agregó: "Tenemos incumplimientos porque hay una crisis en el transporte aerocomercial reconocida por el Estado".
Sanciones poco efectivas
En tanto, voceros del Departamento de Fiscalizaciones de la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial, que es el ente encargado de sancionar a las compañías aéreas, informaron a LA NACION que "casi todos los días se labran actas a Aerolíneas, porque las demoras son sistemáticas".
El decreto 326/82 establece que el monto de la sanción oscila entre dos y 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente en el país. "Pero castigar a las empresas lleva mucho tiempo porque siempre apelan las multas. De todas formas, esas sanciones no compensan a los usuarios, quienes para solicitar una indemnización económica deben recurrir a la Justicia", informaron las fuentes. Por ello, según adelantaron, "se está estudiando un proyecto que refuerce los derechos del usuario, para que en caso de que haya demoras o cancelaciones los pasajeros reciban un resarcimiento económico".
Hasta el momento, solo existe una resolución del ex Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos de la Nación, que establece que ante esperas de más de cuatro horas el pasajero tendrá derecho a servicios gratuitos tales como comunicación telefónica, comidas y refrigerios, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, y alojamiento de hotel.
Pasajeros cansados
En septiembre pasado LA NACION publicó una nota titulada "Malestar por demoras en Aerolíneas". Allí, el ingeniero Santiago Amato, de 32 años, relató que viajaba a Salta una vez por semana y que desde enero de 2006 su avión nunca había salido a horario.
LA NACION volvió a consultarlo el jueves último. Su suerte no cambió. "El 14 tenía que viajar de Salta a Buenos Aires. El vuelo salía a las 20.25, pero despegó tres horas más tarde, a las 23.25. La escueta explicación que nos dieron fue que había sido reprogramado", dijo Amato. La demora no fue el único inconveniente que tuvo que sortear. "El avión, en vez de llegar a Aeroparque, aterrizó en Ezeiza, porque dijeron que Aeropuertos Argentina 2000 estaba realizando operaciones en la pista. Terminé llegando a mi casa a las 3", relató.
Su caso no es el único. Claudia Saganías, que por trabajo debe viajar regularmente en avión, sostuvo: "Las demoras de Aerolíneas de entre 45 minutos y tres horas son moneda corriente. Mi vida se condiciona al movimiento de ellos, porque no tengo otra opción. Y para todo siempre tienen una excusa".
En un recorrido por Aeroparque, las quejas de los pasajeros no tardaron en aflorar. Molesto, aunque aún capaz de enfrentar la adversidad con humor, el mexicano Rogelio Ambrosi, cuyo vuelo a Iguazú ya llevaba dos horas de demora, sostuvo: "¿Por qué línea aérea viajo? Por la peor aerolínea del mundo, la argentina. ¿Por qué se retrasó mi vuelo? Por mal tiempo. Creo que nevó en Nueva York".
Por Adriana M. Riva
De la Redacción de LA NACION
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/892711
Anoche estuve mirando el programa RAM (Reporte Aèreo Mundial) que conduce el comandante Jorge Polanco, ex piloto de AR.
Usualmente es de no hacer crìticas, pero en esta oportunidad se preguntò "como es que en un gobierno donde la norma es recurrir a Decretos de Necesidad y Urgencia (DNU) ante cualquier problema menor y en este caso haya que esperar al 2010 para que compren el primer radar, como no recurren a un DNU, para paliar esta situaciòn de emergencia donde està en juego la vida de tantas personas, es inexplicable"
Antes habìa mencionado que LAFSA es una lìnea aèrea que nunca volò, ni tiene aviones y es sostenida hasta el dìa de hoy y que hasta el momento se llevan gastado 40 millones de dòlares!!! (y la cuenta sigue sumando todos los meses) Un escàndalo.
Por ùltimo dijo "No tenemos los Radares, pero ya tenemos el juzgado donde ir a hacer la denuncia penal en caso de que ocurra alguna desgracia" Señalando la responsabilidad y actitud casi criminal del MinDef.
Usualmente es de no hacer crìticas, pero en esta oportunidad se preguntò "como es que en un gobierno donde la norma es recurrir a Decretos de Necesidad y Urgencia (DNU) ante cualquier problema menor y en este caso haya que esperar al 2010 para que compren el primer radar, como no recurren a un DNU, para paliar esta situaciòn de emergencia donde està en juego la vida de tantas personas, es inexplicable"
Antes habìa mencionado que LAFSA es una lìnea aèrea que nunca volò, ni tiene aviones y es sostenida hasta el dìa de hoy y que hasta el momento se llevan gastado 40 millones de dòlares!!! (y la cuenta sigue sumando todos los meses) Un escàndalo.
Por ùltimo dijo "No tenemos los Radares, pero ya tenemos el juzgado donde ir a hacer la denuncia penal en caso de que ocurra alguna desgracia" Señalando la responsabilidad y actitud casi criminal del MinDef.
Sebastian... anoche vi EL MISMO PROGRAMA DE RAM. Y coincido plena y largamente con el Capitan Polanco.
Lo cierto es que no hay nada mas que agregar a lo que el dijo.... es demoledor de punta a punta. Creo que es hora de que Garre agarre el tren y se vaya silenciosamente.
o me van a decir lo salames del gobierno que no tien para comprar YA un radar por adjudicacion directa o una corta terna de proveedores que digan "tengo en stock tal radar" o se lo armamos en tantos dias.
Se necesita YA. O que pongan un TPS militar y LO DEJEN!
Hervidos saludos, colegas!
Lo cierto es que no hay nada mas que agregar a lo que el dijo.... es demoledor de punta a punta. Creo que es hora de que Garre agarre el tren y se vaya silenciosamente.
o me van a decir lo salames del gobierno que no tien para comprar YA un radar por adjudicacion directa o una corta terna de proveedores que digan "tengo en stock tal radar" o se lo armamos en tantos dias.
Se necesita YA. O que pongan un TPS militar y LO DEJEN!
Hervidos saludos, colegas!
¡ Insisto, muchachos no se gasten que les van a salir canas verdes ! Olvídense de los periodistas, están todos alquilados y los que no lo están no tienen llegada a la mayoría de la gente que es la que decide el resultado electoral ... No les calientan los paros de maestros, hospitales y afanos y ustedes piensan que el grueso de la gente se va a preocupar por aviones que solo ven por la TV ...
No se gasten, se van a enfermar .
Saludos
Mauro
No se gasten, se van a enfermar .
Saludos
Mauro
